JP6413986B2 - 車両用ポップアップフード装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ポップアップフード装置に関する。

下記特許文献１に記載された車両用ポップアップフード装置は、車体に固定されたヒンジベースと、ヒンジベースに回動可能に連結され且つフードに固定されたヒンジアームと、を含んで構成されている。また、この車両用ポップアップフード装置は、ヒンジベースとヒンジアームとを連結するリンク機構を有している。なお、車両用ポップアップフード装置として、他に下記特許文献２及び特許文献３に記載されたものがある。

特開２０１４−１０８６５１号公報 特開閉１１−３１０１５７号公報 特開２００２−０３７０１６号公報

ところで、車両用ポップアップフード装置では、フードが持上げられることによってフードに振動が生じる。これに対して、例えば、フードの振動でフードの車幅方向中央部が車両上側へオーバーシュートしたときに、フードの車幅方向両端部の車両上側への移動を許可することで、フードを略水平状態にして、フードの振動を抑制することが考えられる。この場合には、例えば、リンク機構に、フードの車両上側への変位を許可する変位機構を設けることが考えられるが、変位機構がスムースに作動されない場合には、フードの車両上側への変位が抑制されてフードに対する振動抑制効果が低下する虞がある。

本発明は、上記事実を考慮し、変位機構をスムースに作動させることができる車両用ポップアップフード装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置は、車体に固定されたヒンジベースと、前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１アームと、フードの後部における車幅方向外側端部に固定され、前記第１アームに回動可能に連結された第２アームと、前記第１アームと前記第２アームとに架け渡され、作動することによって前記第２アームを前記第１アームに対して回動させて前記フードを閉止位置から持上位置に持上げるアクチュエータと、一端が前記ヒンジベースに回動可能に連結され、他端に連結軸が設けられた第１リンクと、一端が前記第２アームに回動可能に連結され、他端側に前記連結軸が挿入されることにより該連結軸を回動可能に支持する連結孔が設けられた第２リンクと、を含んで構成され、前記フードが前記閉止位置にあるときに前記連結軸を起点に側面視でＶ字状に屈曲されて前記フードの下方側に格納される格納状態とされ、前記フードが前記持上位置にあるときに前記ヒンジベースに対する前記第２アームの車両上側への移動を制限する作動状態とされるリンク機構と、前記ヒンジベースに設けられ、前記作動状態において前記格納状態へ向かう側とは反対側への前記第１リンクの回動を規制するストッパ部と、前記第１リンクに設けられた前記連結軸と、前記第２リンクに形成され且つ前記連結孔から延長するように構成された溝部と、を含んで構成され、前記持上位置に持上げられた前記フードによって車両上側への所定荷重が前記第２リンクに作用したときに作動して、前記連結軸に対して前記溝部が車両上側へ相対変位することで前記第２アームの車両上側への移動を許可する変位機構と、を備えている。

上記構成の車両用ポップアップフード装置では、アクチュエータが作動することによって、第２アームが第１アームに対して回動されて、フードが閉止位置から持上位置に持上げられる。このときには、第２リンクが第２アームと共に車両上側へ移動して、リンク機構が格納状態から作動状態に切り替わり、フードの車両上側への移動がリンク機構によって制限される。

ここで、ヒンジベースには、ストッパ部が設けられており、リンク機構の作動状態において、第１リンクの格納状態とは反対側への回動が規制される。このため、第１リンクの作動状態が維持される。また、リンク機構には、変位機構が設けられている。この変位機構は、第１リンクに設けられた連結軸を有しており、連結軸は、第２リンクに形成された連結孔に回動可能に支持されている。また、変位機構は、第２リンクに形成された溝部を有しており、溝部の一端が連結孔に連通されている。

そして、持上位置に持上げられたフードが振動して、フードの車幅方向中央部が車両上側へオーバーシュートすることで、フードから第２リンクに車両上側への所定荷重が作用したときには、変位機構が作動する。このときには、所定荷重の荷重方向に沿って第２リンクが車両上側へ変位するが、変位機構では、溝部が第２リンクに形成されているため、溝部の延在方向が所定荷重の荷重方向に一致するようになる。このため、溝部が連結軸に対して変位するときに、溝部の連結軸に対するこじりが抑制される。これにより、溝部を連結軸に対して車両上側へ良好に変位させることができると共に、第２アームを車両上側へ移動させることができる。その結果、フードの車幅方向中央部が車両側へオーバーシュートしたときに、フードが略水平になるようにフードの車幅方向両端部を開放させることができる。したがって、変位機構をスムースに作動させて、フードの振動を抑制することができる。

請求項１に記載の車両用ポップアップフード装置によれば、変位機構をスムースに作動させることができる。

図１は、本実施の形態の車両用ポップアップフード装置のアクチュエータの作動後の状態を示す車両右側から見た側面図である。 図２は、図１に示される車両用ポップアップフード装置のアクチュエータの作動前の状態を示す平面図である。 図３は、図２に示される車両用ポップアップフード装置を示す車両右側から見た側面図である。 図４は、図２に示される車両用ポップアップフード装置を示す正面図である。 図５は、図３に示される車両用ポップアップフード装置の状態を車両右斜め前方から見た斜視図である。 図６は、図１に示される車両用ポップアップフード装置の状態を車両右斜め前方から見た斜視図である。 図７は、本実施の形態の車両用アップフード装置が作動したときのフードの挙動を時系列で説明するための説明図である。 図８（Ａ）は、本実施の形態のリンク機構の作動を説明するための車幅方向中央側から見た説明図であり、図８（Ｂ）は、比較例のリンク機構の作動を説明するための車幅方向中央側から見た説明図である。

以下、図面を用いて本実施形態に係る車両用ポップアップフード装置２０（以下、「ＰＵＨ装置２０」という）について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、ＰＵＨ装置２０が適用された車両の車両前側、車両上側、車両右側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右、を示すものとする。

図１及び図３に示されるように、ＰＵＨ装置２０は、車両の前部のエンジンルーム（パワーユニット室）ＥＲを開閉するフード１０の後端部における車幅方向両端部にそれぞれ配設されている（図１及び図３では、右側に配置されたＰＵＨ装置２０のみを図示している）。そして、右側及び左側に配置されたＰＵＨ装置２０は、左右対称に構成されている。このため、以下の説明では右側に配置されたＰＵＨ装置２０について説明し、左側に配置されたＰＵＨ装置２０の説明は省略する。

ＰＵＨ装置２０は、フード１０を開閉可能に支持するフードヒンジ２２と、車両と歩行者等の衝突体との衝突時に作動するアクチュエータ３０（図１参照）と、を含んで構成されている。また、ＰＵＨ装置２０は、アクチュエータ３０の作動後にフード１０の上側への移動を制限し且つフード１０に生じる振動を抑制するためのリンク機構５０と、を含んで構成されている。以下、初めにフード１０について説明し、次いで上記各構成について説明する。

（フード１０について）
フード１０は、車両の外側に配置されたフードアウタパネル１２と、エンジンルームＥＲ側に配置されたフードインナパネル１４と、を含んで構成されている。そして、この両者の端末部がヘミング加工によって結合されている。また、フード１０がエンジンルームＥＲを閉じた状態（図３に示される位置であり、以下この位置を「閉止位置」という）では、フード１０の前端部が、図示しないフードロックによって車体に固定されている。

また、フードインナパネル１４の後端部には、膨出部１４Ａが形成されている。膨出部１４Ａはフードインナパネル１４に対して下側に膨出されると共に、車幅方向に延在されている。そして、膨出部１４Ａの底壁１４Ｂが、側断面視でフードアウタパネル１２と略平行に配置されている。また、フード１０の車幅方向両端部には、底壁１４Ｂの上面において、後述するフードヒンジ２２を取付けるためのウエルドナットＷＮが設けられている。

（フードヒンジ２２について）
図２〜図５に示されるように、フードヒンジ２２は、車体に固定されるヒンジベース２４と、ヒンジベース２４に回動可能に連結された第１アーム２６と、第１アーム２６に回動可能に連結されると共にヒンジボルトＢ１を介してフード１０の膨出部１４Ａ（図３参照）に固定された第２アーム２８と、を含んで構成されている。

ヒンジベース２４は、鋼板製とされると共に、正面視で略逆Ｌ字形状に屈曲されている。ヒンジベース２４の下端部は固定壁２４Ａとされており、固定壁２４Ａは、略上下方向を板厚方向にして、前後方向に延在されている。そして、固定壁２４Ａの前端部及び後端部が、固定ボルトＢ２よって車体に固定されている。

さらに、ヒンジベース２４は側壁２４Ｂを有している。この側壁２４Ｂは、車幅方向を板厚方向として固定壁２４Ａの車幅方向内側端部から上側へ延出されると共に、平面視で前側部分を車幅方向内側へ張出させるように略クランク状に屈曲されている（図２参照）。具体的には、側壁２４Ｂは、側壁２４Ｂの後端側の部分を構成する第１側壁部２４Ｂ１と、側壁２４Ｂの前端側の部分を構成する第２側壁部２４Ｂ２と、第１側壁部２４Ｂ１及び第２側壁部２４Ｂ２を連結する傾斜壁部２４Ｂ３、とを有している。そして、傾斜壁部２４Ｂ３が、平面視で第１側壁部２４Ｂ１の前端から前側へ向かうに従い車幅方向内側に傾斜されている。これにより、第２側壁部２４Ｂ２が、第１側壁部２４Ｂ１に対して車幅方向内側に配置されている。

また、傾斜壁部２４Ｂ３の上端部における前端部分には、車幅方向内側へ屈曲されたストッパ部２４Ｃが一体に形成されている。そして、後述するリンク機構５０が作動状態とされたときに、リンク機構５０の第１リンク５２の回動方向一方側への回動をストッパ部２４Ｃによって規制する構成となっている。

第１アーム２６は、ヒンジベース２４と同様に鋼板製とされると共に、ヒンジベース２４に対して車幅方向内側に配置され、平面視で略クランク状に屈曲されている（図２参照）。具体的には、第１アーム２６は、車幅方向を板厚方向として配置された後端部２６Ａと、後端部２６Ａの前端から前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜された中間部２６Ｂと、中間部２６Ｂの前端から前側へ延出された前部２６Ｃと、を含んで構成されている。これにより、第１アーム２６の前部２６Ｃが、第１アーム２６の後端部２６Ａに対して車幅方向内側にオフセットして配置されている。

そして、第１アーム２６の後端部２６Ａが、車幅方向を軸方向とした第１ヒンジピンＨＰ１によってヒンジベース２４の第１側壁部２４Ｂ１の上端部に回動可能に連結されている。これにより、第１アーム２６は、第１ヒンジピンＨＰ１を回動中心としてヒンジベース２４に対して上下方向（図３の矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に相対回動可能に構成されている。

さらに、図１及び図６に示されるように、第１アーム２６の前部２６Ｃの長手方向中間部における下部には、後述するアクチュエータ３０を取付けるための第１取付ボルトＢ３が固定されており、第１取付ボルトＢ３は車幅方向を軸方向として車幅方向内側へ突出されている。また、前部２６Ｃの上部には、第１取付ボルトＢ３よりも後側の位置において、車幅方向内側へ膨出された膨出部２６Ｄが形成されている。この膨出部２６Ｄの略中央部には、図示しないシェアピンが挿通されるシェアピン挿通孔２６Ｅが貫通形成されている。

図２〜図５に示されるように、第２アーム２８は鋼板製とされている。この第２アーム２８は、第１アーム２６に対して車幅方向内側に配置され、平面視で前後方向に延在されると共に、正面視で略逆Ｌ字形状に屈曲されている。具体的には、第２アーム２８は、第１アーム２６の前部２６Ｃと平行に配置された側壁２８Ａを備えている。この側壁２８Ａ（第２アーム２８）の前端部２８Ｆは、車幅方向を軸方向とする第２ヒンジピンＨＰ２によって第１アーム２６（前部２６Ｃ）の前端部２６Ｆに回動可能に連結されている。これにより、第２アーム２８は、第２ヒンジピンＨＰ２を回動中心として第１アーム２６に対して上下方向（図３の矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）に相対回動可能に構成されている。

図１及び図６に示されるように、第２アーム２８の側壁２８Ａには、前述した第１アーム２６のシェアピン挿通孔２６Ｅに対応する位置において、シェアピン挿通孔２８Ｂが貫通形成されている。そして、第１アーム２６のシェアピン挿通孔２６Ｅ及び第２アーム２８のシェアピン挿通孔２８Ｂの内部に図示しないシェアピンが嵌入されて、第２アーム２８が第１アーム２６と結合されている。これにより、後述するアクチュエータ３０の非作動状態では、第２アーム２８の第１アーム２６に対する相対回動が制限されている。

また、図２〜図５に示されるように、第２アーム２８は頂壁２８Ｃを備えている。頂壁２８Ｃは、側壁２８Ａの上端部から車幅方向内側へ延出されると共に、フード１０の膨出部１４Ａの下面に隣接して配置されている（図３参照）。この頂壁２８Ｃには、前後方向に並ぶ一対の取付孔２８Ｄが貫通形成されている。そして、ヒンジボルトＢ１が下側から取付孔２８Ｄ内に挿入されてウエルドナットＷＮ（図３参照）に螺合されることで、頂壁２８Ｃがフード１０の膨出部１４Ａに締結（固定）されている。これにより、フード１０とヒンジベース２４とが、第１アーム２６及び第２アーム２８によって連結されている。

さらに、第２アーム２８における側壁２８Ａの後端部２８Ｒには、第１取付ボルトＢ３に対して後側の位置において、後述するアクチュエータ３０を取付けるための第２取付ボルトＢ４が固定されている。第２取付ボルトＢ４は、車幅方向を軸方向として配置されると共に、第２アーム２８から車幅方向内側へ突出されている。

そして、上記のように構成されたフードヒンジ２２は、フード１０を回動可能に支持するヒンジ部品として機能している。つまり、フード１０の通常開閉時には、第１アーム２６及び第２アーム２８の相対回動が制限された状態で、第１アーム２６が第１ヒンジピンＨＰ１の軸回りにヒンジベース２４に対して回動することで、フード１０が開閉されるようになっている。

（アクチュエータ３０について）
図１及び図２に示されるように、アクチュエータ３０は、第２アーム２８に対して車幅方向内側に配置されると共に、第１アーム２６の第１取付ボルトＢ３と第２アーム２８の第２取付ボルトＢ４とに架け渡されて、側面視で後側へ向かうに従い上側へ傾斜されている。このアクチュエータ３０は、シリンダ３２と、ロッド３６と、を含んで構成されている。

シリンダ３２は下側（アクチュエータ３０の下端側）へ開放された略有底円筒形状に形成されている。シリンダ３２の上端部には、取付部３４（図２参照）が一体に設けられており、取付部３４には、図示しない取付孔が貫通形成されている。そして、前述した第２取付ボルトＢ４が当該取付孔内に挿入されて、取付部３４が第２取付ボルトＢ４に回動可能に支持されている。これにより、シリンダ３２の上端部が第２アーム２８に対して相対回動可能に取付けられている。

ロッド３６は、略円筒状に形成されて、シリンダ３２と同軸上に配置されており、ロッド３６の下端部を除く部分がシリンダ３２内に相対移動可能に収容されている。また、ロッド３６の下端部には、車幅方向に貫通された取付孔３６Ａ（図４参照）が貫通形成されており、前述した第１取付ボルトＢ３が取付孔３６Ａ内に挿入されて、ロッド３６の下端部が第１取付ボルトＢ３に回動可能に支持されている。すなわち、ロッド３６の下端部が第１アーム２６に対して相対回動可能に取付けられている。

また、ロッド３６の長手方向中間部には、図示しないマイクロガスジェネレータ（以下、「ＭＧＧ」という）が嵌入されている。このＭＧＧは、車両のＥＣＵ４０（図２参照）に電気的に接続されており、ＥＣＵ４０の制御によってＭＧＧが作動する構成になっている。そして、ＭＧＧが作動すると、ＭＧＧによって発生したガスがロッド３６及びシリンダ３２内に供給されて、シリンダ３２がアクチュエータ３０の軸方向に沿って上昇するようになっている。これにより、第２アーム２８が、図３に示される位置から第１アーム２６に対して上方側（図３の矢印Ｃ方向）へ相対回動して、フード１０が持上位置（図１に示される位置）に持上げられるように構成されている。なお、このときには、第１アーム２６は、ヒンジベース２４に対して上側（図３の矢印Ａ方向）へ相対回動されるようになっている。

また、シリンダ３２の下端部には、図示しない複数のガス抜き孔が形成されている。そして、アクチュエータ３０が作動して、シリンダ３２が持上位置に上昇されたときには、シリンダ３２の内部と外部とがガス抜き孔によって連通されて、シリンダ３２（ロッド３６）内に供給されたガスがガス抜き孔から排出される（抜かれる）構成になっている。その結果、フード１０の持上位置において、アクチュエータ３０のフード１０に対する持上げが停止するように構成されている。

さらに、アクチュエータ３０は、図示しない保持機構を有しており、持上位置に上昇したシリンダ３２のロッド３６に対する後退を保持機構によって制限するようになっている。また、詳細については後述するが、持上位置に持上げられたフード１０の挙動によって、上側への所定荷重がシリンダ３２の取付部３４に入力されたときには、アクチュエータ３０では、シリンダ３２がロッド３６に対して所定距離上昇できる構成になっている。

（リンク機構５０について）
図１〜図６に示されるように、リンク機構５０は、第１リンク５２及び第２リンク５４を含んで構成されると共に、第１リンク５２及び第２リンク５４の連結部位において変位機構５８（図１のａ部断面図参照）を有している。そして、フード１０の閉止位置では、側面視でリンク機構５０が後側へ開放された略Ｖ字形状に屈曲されている（図３に示される状態であり、以下この状態を「格納状態」という）。

第１リンク５２は、鋼板製とされると共に、略長尺板状に形成されている。この第１リンク５２は、リンク機構５０の一端側の部分（下方側の部分）を構成すると共に、車幅方向を板厚方向としてヒンジベース２４における第２側壁部２４Ｂ２の車幅方向内側に隣接して配置されている。また、第１リンク５２は、格納状態において、側面視で前側へ向かうに従い上側へ若干傾斜する状態に配置されている。そして、第１リンク５２の一端部５２Ａが、車幅方向を軸方向とした第１リンクピンＬＰ１によって第２側壁部２４Ｂ２の下端部に回動可能に連結されている。

第１リンク５２の他端側の部分には、車幅方向内側へ略クランク状に屈曲された第１屈曲部５２Ｃが形成されている。これにより、第１リンク５２では、その一端部５２Ａに対してその他端部５２Ｂが車幅方向内側にオフセットして配置されている。

第２リンク５４は、第１リンク５２と同様に、鋼板製とされると共に、略長尺板状に形成されている。第２リンク５４は、リンク機構５０の他端側の部分（上方側の部分）を構成すると共に、車幅方向を板厚方向として第１リンク５２の車幅方向内側に配置されている。そして、リンク機構５０の格納状態では、第２リンク５４が、側面視で前側へ向かうに従い下側へ傾斜する状態に配置されており、第１リンク５２と第２リンク５４との成す角度θが鋭角となっている（図３参照）。

第２リンク５４の一端側の部分は、本体部５４Ａとされており、本体部５４Ａは、第１リンク５２の他端部５２Ｂに対して車幅方向内側に隣接して配置されている。そして、図１のａ部断面図に示されるように、本体部５４Ａには、前述した第１リンク５２を連結するための円形状の連結孔５４Ｄが貫通形成されている。また、本体部５４Ａには、連結孔５４Ｄに対して第２リンク５４の一端側において、変位機構５８を構成する溝部５４Ｅが貫通形成されている。この溝部５４Ｅは、第２リンク５４の長手方向に沿って延在されており、溝部５４Ｅの一端が連結孔５４Ｄに連通されている。換言すると、溝部５４Ｅは、連結孔５４Ｄから第２リンク５４の一端側へ延出されている。また、溝部５４Ｅの幅寸法は、連結孔５４Ｄの直径寸法よりも若干小さく設定されると共に、溝部５４Ｅの長手方向に亘って一定に設定されている。

そして、前述した第１リンク５２の他端部５２Ｂが、変位機構５８を構成する車幅方向を軸方向とした連結軸５６によって第２リンク５４の本体部５４Ａに回転可能に連結されている。具体的には、第１リンク５２の他端部５２Ｂに連結軸５６が固定されており、連結軸５６の軸部５６Ａが他端部５２Ｂから車幅方向内側へ突出されて、連結孔５４Ｄ内に挿通されている。さらに、連結軸５６の軸部５６Ａは、断面円形状に形成されており、軸部５６Ａの直径寸法が、連結孔５４Ｄの直径寸法よりも若干小さく設定されると共に、溝部５４Ｅの幅寸法よりも若干大きく設定されている。これにより、連結軸５６が連結孔５４Ｄに回動可能に支持されて、第２リンク５４の本体部５４Ａが第１リンク５２の他端部５２Ｂに回転可能に連結されている。

また、図１〜図６に示されるように、第２リンク５４の他端側の部分には、車幅方向内側へ略クランク状に屈曲された第２屈曲部５４Ｃが形成されている。これにより、第２リンク５４の本体部５４Ａに対して第２リンク５４の他端部５４Ｂが車幅方向内側にオフセットして配置されている。

第２リンク５４の他端部５４Ｂは、第２アーム２８の第２取付ボルトＢ４の前側に隣接して配置されると共に、車幅方向を軸方向とした第２リンクピンＬＰ２によって第２アーム２８の側壁２８Ａに回動可能に連結されている。

そして、アクチュエータ３０が作動してフード１０が持上位置に持上げられたときには、第１リンク５２がヒンジベース２４に対して回動方向一方側（図３の矢印Ｅ方向側）へ相対回動すると共に、第２リンク５４が第２アーム２８に対して回動方向一方側（図３の矢印Ｇ方向側）へ相対回動して、リンク機構５０が上下方向に延在するように設定されている（図１及び図６に示される状態であり、以下この状態を「作動状態」という）。具体的には、図１に示されるように、リンク機構５０の作動状態では、第１リンク５２と第２リンク５４との成す角度θが１８０°よりも若干小さくなるように設定されている。さらに、リンク機構５０の作動状態では、第１リンク５２がストッパ部２４Ｃに当接して、第１リンク５２の回動方向一方側（格納状態とは反対側）の回動が規制される構成になっている。すなわち、作動状態へ回動された第１リンク５２のオーバーランが制限される構成となっている。なお、図１では、便宜上、第１リンク５２とストッパ部２４Ｃとを若干離して図示している。

さらに、リンク機構５０の作動状態において、持上位置に持上げられたフード１０に生じる振動によって、上側への所定荷重がリンク機構５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）に入力されたときには、連結孔５４Ｄによる連結軸５６の回動支持状態が解除されて、変位機構５８が作動するようになっている。具体的には、溝部５４Ｅが、連結軸５６によって押し広げられて、連結軸５６に対して上側へ相対移動（変位）するようになっている。すなわち、変位機構５８の作動時には、溝部５４Ｅの内周面が連結軸５６の外周面上を摺動しながら上側へ変位して、連結軸５６が溝部５４Ｅの他端部に配置されるようになっている。したがって、変位機構５８が作動することで、第２アーム２８の移動が許可されて、フード１０の後端部における車幅方向両端部が上側へ移動される構成となっている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

上記のように構成されたＰＵＨ装置２０を備えた車両に歩行者等の衝突体が前面衝突すると、図示しない衝突検知センサからＥＣＵ４０へ出力される衝突信号に基づいて、ＥＣＵ４０がＰＵＨ装置２０を作動させるべきか否かを判断する。そして、ＰＵＨ装置２０を作動させるべきとＥＣＵ４０が判断すると、ＥＣＵ４０からアクチュエータ３０に作動信号が出力されて、アクチュエータ３０が作動する。

アクチュエータ３０が作動すると、ＭＧＧによって発生したガスによってシリンダ３２がロッド３６に対して上昇する。これにより、シリンダ３２が第２アーム２８の後端部２８Ｒを持上げて、フード１０の後端部が持上位置に持上げられる（図１参照）。これにより、エンジンルームＥＲ内に配設された部品とフード１０との間の隙間が確保されて、フード１０上に倒れ込む歩行者に対する保護性能を向上できる。

次に、フード１０が持上位置に持上げられたときのフード１０の挙動とリンク機構５０の作動との関係を、図７を用いて説明する。なお、図７では、アクチュエータ３０がフード１０を持上げたときの後側から見たフード１０の状態を時系列で模式的に示しており、フード１０の車幅方向両端部が白抜きの丸印で示されている。

図７の（１）では、アクチュエータ３０によるフード１０の持上前の状態を示しており、この状態では、リンク機構５０が格納状態になっている（図３参照）。そして、アクチュエータ３０が作動してフード１０が持上位置に持上げられると、リンク機構５０が格納状態から作動状態に切り替わる（図１参照）。この状態では、図１に示されるように、リンク機構５０の第１リンク５２と第２リンク５４との成す角度θが１８０°より小さくなる状態で、リンク機構５０が上下方向に延在される。このため、変位機構５８の溝部５４Ｅが、連結孔５４Ｄから下側へ延出するように配置される。また、この状態では、第１リンク５２がヒンジベース２４のストッパ部２４Ｃに当接し、第１リンク５２の回動方向一方側（格納状態とは反対側）への回動が規制される。このため、第１リンク５２のオーバーランをストッパ部２４Ｃによって抑制できる。さらに、アクチュエータ３０では、保持機構によってシリンダ３２の後退が制限されるため、持上位置における第１アーム２６及び第２アーム２８の状態が維持される。これにより、第１リンク５２及び第２リンク５４の作動状態が維持される。

なお、リンク機構５０では、連結軸５６の軸部５６Ａの直径寸法が、溝部５４Ｅの幅寸法よりも大きく設定されているため、リンク機構５０の作動状態では、連結軸５６が連結孔５４Ｄ内に保持される。すなわち、ヒンジベース２４に対する第２アーム２８の上側への移動がリンク機構５０によって制限されて、フード１０の後端部における車幅方向両端部の上側への移動が制限される。

一方、フード１０の後端部における車幅方向両端部がアクチュエータ３０によって持上げられるときには、フード１０の車幅方向中央部は慣性力によってその位置に留まろうとする。このため、アクチュエータ３０によるフード１０の持上初期では、フード１０の車幅方向両端部のみが持上げられる（図７の（２）の状態を参照）。そして、フード１０の車幅方向中央部がフード１０の車幅方向両端部よりも遅れて上側へ変位する（図７の（３）に示される矢印を参照）。さらに、フード１０の車幅方向中央部では、上下方向への変位は制限されていないため、上側へ変位するフード１０の車幅方向中央部は慣性力によって持上位置よりも上側へ変位する（オーバーシュートする）（図７の（３）の状態を参照）。これにより、フード１０の持上時では、後側から見て、フード１０の車幅方向中央部が腹となり、フード１０の車幅方向両端部が節となるように、フード１０が単振動しようとする。

そして、フード１０の車幅方向中央部が持上位置よりも上側へオーバーシュートするときには、フード１０から第２アーム２８を介してリンク機構５０の他端部（第２リンク５４の他端部５４Ｂ）に上側への所定荷重が作用する。これにより、リンク機構５０の変位機構５８が作動する。具体的には、連結孔５４Ｄによる連結軸５６の回動支持状態が解除されて、溝部５４Ｅの内周面が連結軸５６の外周面上を摺動しながら、第２リンク５４が上側（図１に示される矢印Ｈ方向側）へ変位する。これにより、第２アーム２８が第１アーム２６に対して上側へ回動してヒンジベース２４に対して上側へ移動すると共に、フード１０の車幅方向両端部が上側に変位する。具体的には、フード１０の車幅方向中央部が上死点又は上死点付近に到達すると、フード１０の車幅方向両端部が持上位置よりも上側へ変位する（図７の（３）の状態から図７の（４）の状態になる）。その結果、後側から見てフード１０が略水平になるようにフード１０の車幅方向両端部が開放されるため、フード１０の振動を早期に減衰させることができる。以上により、フード１０に生じる振動を抑制することができる。

ここで、リンク機構５０では、変位機構５８を構成する溝部５４Ｅが第２リンク５４に形成されている。すなわち、フード１０の振動時にフード１０と共に移動する第２リンク５４に、溝部５４Ｅが形成されている。このため、変位機構５８をスムースに作動させて、フード１０の振動を抑制することができる。以下、この点について、図８（Ａ）及び（Ｂ）を用いて、比較例のリンク機構と比較して説明する。なお、図８（Ｂ）に示される比較例のリンク機構では、本実施の形態のリンク機構５０と同様に構成されている部分に同一の符号を付している。

図８（Ｂ）に示されるように、比較例のリンク機構では、第１リンク５２に変位機構５８の溝部５４Ｅが形成されており、第２リンク５４に連結軸５６が設けられている。このため、比較例では、リンク機構が作動状態に切り替わったときには、溝部５４Ｅが上側へ向かうに従い前側へ傾斜される。また、リンク機構の作動状態では、第１リンク５２の回動方向一方側（図８（Ｂ）の矢印Ｅ方向側）の回動がストッパ部２４Ｃによって規制されている。そして、第２リンク５４に上側への所定荷重ｆが作用したときには、所定荷重ｆの荷重方向に沿って第２リンク５４が上側へ変位する。このとき、所定荷重ｆの荷重方向と溝部５４Ｅの延在方向とは交差しており、第１リンク５２の回動方向一方側の回動が制限されている。このため、第２リンク５４が上側へ変位するときには、連結軸５６が溝部５４Ｅの内周面をこじりながら第２リンク５４が上側へ変位する。これにより、連結軸５６の外周面が溝部５４Ｅの内周面上を良好に摺動することができなくなり、連結軸５６が溝部５４Ｅの途中で停止する可能性がある。この場合には、フード１０を略水平にするようにフード１０の車幅方向両端部を開放させることができなくなり、フード１０に対する振動抑制効果が低下する。

すなわち、比較例のリンク機構をスムースに作動させるには、作動状態におけるリンク機構（第１リンク５２及び第２リンク５４）を直線状に延在させ、リンク機構の延在方向と所定荷重ｆの方向とを一致させる必要がある。しかしながら、所定荷重ｆの方向は、各種車両によってばらつくため（図８（Ｂ）において２点鎖線で示されるように、例えば、所定荷重ｆの荷重方向が上側へ向かうに従い後側へ傾く場合もあるため）、各種車両に対応させたリンク機構の設定が困難となる。

これに対して、図８（Ａ）に示されるように、本実施の形態では、リンク機構５０の作動状態において第２リンク５４に上側への所定荷重ｆが作用したときには、上述と同様に、所定荷重ｆの荷重方向に沿って第２リンク５４が上側へ変位する。そして、本実施の形態では、溝部５４Ｅが第２リンク５４に形成されているため、所定荷重ｆの荷重方向と溝部５４Ｅの延在方向とが一致するように、第２リンク５４が上側へ変位する。このため、第１リンク５２の回動方向一方側（図８（Ａ）の矢印Ｅ方向側）の回動がストッパ部２４Ｃによって規制された状態でも、制限溝部５４Ｅの内周面が連結軸５６の外周面上を摺動するときにおける、溝部５４Ｅの連結軸５６に対するこじりが抑制される。これにより、溝部５４Ｅの内周面が連結軸５６の外周面上を良好に摺動して、第２リンク５４が第１リンク５２に対して上側へ相対変位する。その結果、溝部５４Ｅの途中に連結軸５６が配置された状態で、第２リンク５４の第１リンク５２に対する相対変位が止まることが抑制される。したがって、変位機構５８をスムースに作動させて、フード１０の振動を抑制することができる。

さらに、本実施の形態では、上述のように、リンク機構５０の作動状態において第２リンク５４に上側への所定荷重ｆが作用したときには、所定荷重ｆの荷重方向に沿って第２リンク５４が上側へ変位するため、所定荷重ｆの荷重方向のばらつきに対応して、リンク機構５０をスムースに作動させることができる。すなわち、例えば、図８（Ａ）において２点鎖線で示されるように、所定荷重ｆの荷重方向が上側へ向かうに従い後側へ傾く場合には、当該所定荷重ｆの荷重方向に沿って第２リンク５４が上側へ変位する。つまり、第２リンク５４が、連結軸５６の軸回りに回動して、所定荷重ｆの荷重方向と溝部５４Ｅの延在方向とが一致するように、第２リンク５４が上側へ変位する。

また、本実施の形態では、リンク機構５０の作動状態において、第１リンク５２と第２リンク５４との成す角度θが１８０°よりも小さく設定されている。換言すると、リンク機構５０の作動状態において、第１リンク５２と第２リンク５４とが直線状に配置しておらず若干屈曲した状態で配置されている。このため、フード１０上に倒れ込む歩行者からフード１０に下側への衝突荷重が作用したときには、リンク機構５０（第１リンク５２及び第２リンク５４）が突っ張らないように作用する。これにより、歩行者に作用するフード１０の反力を低減することができる。したがって、フード１０上に倒れ込む歩行者に対する保護性能を一層向上することができる。

なお、本実施の形態では、リンク機構５０の作動状態における第１リンク５２と第２リンク５４との成す角度θが１８０°よりも小さく設定されているが、当該角度θを１８０°に設定してもよいし、当該角度θを１８０°より大きく設定してもよい。

また、本実施の形態では、リンク機構５０において、連結軸５６の直径寸法が溝部５４Ｅの幅寸法よりも若干大きく設定されているが、各種車両のフードの挙動（振動）に対応して、溝部５４Ｅの幅寸法を連結軸５６の直径寸法よりも若干大きく設定してもよい。この場合には、例えば、溝部５４Ｅの内周面に一対の突起を形成して、連結軸５６が連結孔５４Ｄに回動可能に支持される構成にしてもよい。そして、上側への所定荷重が第２リンク５４に作用したときには、当該突起を連結軸が乗り越えることで、変位機構５８が作動することになる。

１０ フード
２０ 車両用ポップアップフード装置
２４ ヒンジベース
２４Ｃ ストッパ部
２６ 第１アーム
２８ 第２アーム
３０ アクチュエータ
５０ リンク機構
５２ 第１リンク
５４ 第２リンク
５４Ｄ 連結孔
５４Ｅ 溝部
５６ 連結軸
５８ 変位機構

Claims (1)

1. 車体に固定されたヒンジベースと、
   前記ヒンジベースに回動可能に連結された第１アームと、
   フードの後部における車幅方向外側端部に固定され、前記第１アームに回動可能に連結された第２アームと、
   前記第１アームと前記第２アームとに架け渡され、作動することによって前記第２アームを前記第１アームに対して回動させて前記フードを閉止位置から持上位置に持上げるアクチュエータと、
   一端が前記ヒンジベースに回動可能に連結され、他端に連結軸が設けられた第１リンクと、一端が前記第２アームに回動可能に連結され、他端側に前記連結軸が挿入されることにより該連結軸を回動可能に支持する連結孔が設けられた第２リンクと、を含んで構成され、前記フードが前記閉止位置にあるときに前記連結軸を起点に側面視でＶ字状に屈曲されて前記フードの下方側に格納される格納状態とされ、前記フードが前記持上位置にあるときに前記ヒンジベースに対する前記第２アームの車両上側への移動を制限する作動状態とされるリンク機構と、
   前記ヒンジベースに設けられ、前記作動状態において前記格納状態へ向かう側とは反対側への前記第１リンクの回動を規制するストッパ部と、
   前記第１リンクに設けられた前記連結軸と、前記第２リンクに形成され且つ前記連結孔から延長するように構成された溝部と、を含んで構成され、前記持上位置に持上げられた前記フードによって車両上側への所定荷重が前記第２リンクに作用したときに作動して、前記連結軸に対して前記溝部が車両上側へ相対変位することで前記第２アームの車両上側への移動を許可する変位機構と、
   を備えた車両用ポップアップフード装置。

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