JP6414133B2

JP6414133B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP6414133B2
Application number: JP2016091421A
Authority: JP
Inventors: 幸男豊良
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-28
Filing date: 2016-04-28
Publication date: 2018-10-31
Anticipated expiration: 2036-04-28
Also published as: JP2017198173A; CN107336706A; DE102017105382A1; US20170313315A1; CN107336706B; DE102017105382B4; US10124803B2

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車両に備えられたクラッチを開放するとともにエンジンを停止させることにより燃費を低減するフリーラン走行の制御を行う車両制御装置が知られている。例えば特許文献１には、所定の実行開始条件に基づいてフリーラン走行が実行され易くなる場合に、フリーラン走行の制御を実行するか否かの判断を行う技術が開示されている。また、特許文献２には、ニュートラル惰性走行ができない場合でも、車両が所定の車両条件を満たしていれば、本来ニュートラル惰性走行を行うような走行時において、エンジンの一部の気筒を休止させて走行を行う技術が記載されている。

国際公開第２０１３／０２７２８８号特開２０１４−０８８８２５号公報

しかしながら、上述した従来技術においては、フリーラン走行の実行条件が成立して、エンジンが停止されてフリーラン走行が開始された後にドライバから加速の要求があった場合、フリーラン走行から通常走行に復帰するためにエンジンを再始動する必要がある。この場合、フリーラン走行から通常走行に復帰するまでに時間を要するため、ドライバの要求に対して車両の加速の開始が遅れ、ドライバビリティの悪化を招く可能性がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、フリーラン走行の実行条件が成立した後にドライバから加速が要求される可能性が高い状況下において、車両のドライバからの加速の要求があった場合に通常走行に復帰するまでの時間を短縮でき、車両の加速を速やかに実行して、ドライバビリティの悪化を抑制できる車両制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンを回転駆動可能な電動機と、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な手動変速機と、前記エンジンの出力軸と前記手動変速機の入力軸とを係合可能なクラッチと、アクセルペダルと、クラッチペダルと、ブレーキペダルと、シフトレバーと、を備えた車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の走行中に所定条件が成立した場合に前記クラッチを開放させた状態で前記車両を惰性走行させる惰性走行制御を開始した後、前記車両が前記惰性走行の状態で所定の惰性走行時間が経過した時点で前記エンジンを停止させてフリーラン走行に移行するフリーラン移行制御を行い、前記惰性走行前の最後の操作が、前記クラッチペダルおよび前記シフトレバーによる変速操作、前記ブレーキペダルの操作、または前記アクセルペダルの戻し速さが所定戻し速さ未満の操作である場合における前記惰性走行時間を、前記惰性走行前の最後の操作が前記アクセルペダルの戻し速さが前記所定戻し速さ以上の操作である場合における前記惰性走行時間より長い時間に設定する制御手段を備えることを特徴とする。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、上記の発明において、前記制御手段は、前記電動機が使用可能、かつ前記惰性走行前の前記エンジンの回転数が所定エンジン回転数未満の場合において、前記惰性走行前の最後の操作が、前記クラッチペダルおよび前記シフトレバーによる変速操作、前記ブレーキペダルの操作、または前記アクセルペダルの戻し速さが前記所定戻し速さ未満の操作であるときにおける、前記惰性走行中の前記エンジンの回転数を、前記惰性走行前の最後の操作が前記アクセルペダルの戻し速さが前記所定戻し速さ以上の操作であるときにおける、前記惰性走行中の前記エンジンの回転数よりも大きい回転数に設定することを特徴とする。

この構成によれば、ドライバが惰性走行中に加速を要求する可能性が高い場合に、エンジンの回転数を高くしているため、惰性走行中にドライバによってアクセルペダルが操作されて加速が要求されたときに、加速の応答性を向上でき、ドライバビリティの低下を抑制できる。これは、惰性走行の開始前に、クラッチペダルとシフトレバーとの変速操作、ブレーキペダルの操作、またはアクセルペダルの戻し速さが所定戻し速さ未満の操作が行われた場合、アクセルペダルの戻し速さが所定戻し速さ以上の場合に比して、ドライバが加速を要求する可能性が高いと考えられるためである。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、上記の発明において、前記惰性走行前の最後の操作が、前記アクセルペダルの戻し速さが前記所定戻し速さ以上の操作である場合、前記制御手段が前記電動機を駆動することにより、前記惰性走行中の前記エンジンの回転数をアイドル回転数未満に維持する制御を行うことを特徴とする。

この構成によれば、惰性走行中に電動機によってエンジンの回転数をアイドル回転数未満に維持しているため、エンジンの燃料の消費を抑制することができる。これは、アクセルペダルの戻し速さが所定戻し速さ以上の操作である場合、ドライバによる加速の要求の可能性が低いと考えられるため、燃費の向上を優先するのが望ましいためである。

本発明に係る車両制御装置によれば、惰性走行前の操作が、クラッチペダルとシフトレバーとの変速操作、ブレーキペダルの操作、またはアクセルペダルの戻し速さが所定戻し速さ未満の操作が行われた場合の惰性走行時間を、アクセルペダルの戻し速さが所定戻し速さ以上の操作が行われた場合の惰性走行時間よりも大きくしているため、フリーラン走行の実行条件が成立した後に車両のドライバから加速が要求される可能性が高い状況下において、車両のドライバからの加速の要求があった場合に通常走行に復帰するまでの時間を短縮でき、車両の加速を速やかに実行して、ドライバビリティの悪化を抑制することが可能となる。

図１は、本発明の一実施形態による車両制御装置を備えた車両を模式的に示す概略図である。図２は、本発明の一実施形態による車両制御装置による制御方法を説明するためのフローチャートである。図３は、本発明の一実施形態による車両制御装置が実行するエンジン回転数および回転手段の選択処理方法を説明するためのフローチャートである。図４は、本発明の一実施形態によるエンジン回転数ごとのエンジンおよびＭＧの使用燃料の一例を示すグラフである。図５は、本発明の一実施形態による車両制御装置によって通常走行状態から惰性走行を経由してフリーラン状態に移行する場合の車両状態の時間変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の一実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する一実施形態によって限定されるものではない。

まず、本発明の一実施形態による車両制御装置について説明する。図１は、この一実施形態による車両制御装置を備えた車両を模式的に示す概略図である。

図１に示すように、車両Ｖｅは、動力伝達系として、動力源であるエンジン（ＥＮＧ）１、手動変速機２、デファレンシャルギヤ３、車軸４、および駆動輪５を備える。車両Ｖｅにおいて、エンジン１から駆動輪５に至る動力伝達経路中に、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａと手動変速機２の入力軸２ａとの間には、エンジン１と手動変速機２とを接続または切り離す、クラッチＣが設けられている。

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどからなる従来公知の内燃機関である。手動変速機２は、変速比が異なる複数の変速段を手動で設定可能な従来公知の変速機であり、エンジン１から入力された駆動力を変速して、デファレンシャルギヤ３、車軸４、および駆動輪５に出力可能に構成されている。具体的には、手動変速機２は、手動変速機２に連結されたシフトレバー１４がドライバによって操作されたことを検出すると、手動変速機２の変速段がシフトレバー１４のシフトポジションに応じた変速段に切り替わるように構成されている。

クラッチＣは、選択的に係合可能または開放可能な油圧式で構成されている。クラッチＣの摩擦係合要素は、油圧アクチュエータにより動作する。クラッチＣの一方の摩擦係合要素は、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されている。他方の摩擦係合要素は、手動変速機２の入力軸２ａに連結されている。車両Ｖｅにおいては、クラッチＣを開放状態にすることによって、エンジン１を動力伝達系から切り離すことができる。反対に、クラッチＣを係合状態にすることによって入力軸２ａとクランクシャフト１ａとの間をトルク伝達可能に接続してエンジン１を動力伝達系に接続できる。クラッチＣが係合状態である間、エンジン１から出力された動力（出力トルク）は、手動変速機２およびデファレンシャルギヤ３を介して車軸４に連結されている左右の駆動輪５に出力可能である。本明細書においては、車両状態が、クラッチＣが係合状態であって、かつエンジン１の出力トルクを駆動輪５に伝達させて走行する状態を通常走行状態という。なお、クラッチＣは、油圧式に限定されず、電磁式などでもよい。

車両Ｖｅは、エンジン１の始動装置としての電動機（モータジェネレータ：ＭＧ）６を備える。ＭＧ６は、伝動機構７を介してエンジン１に動力伝達可能に接続されている。伝動機構７は、ＭＧ６のロータ軸と一体回転するプーリ（エンジン始動時に駆動側のプーリ）と、クランクシャフト１ａと一体回転するプーリ（エンジン始動時に従動側のプーリ）とに無端状の伝動ベルト７ａが巻きかけられたプーリ機構から構成される。すなわち、ＭＧ６とエンジン１とはクラッチＣを介さずに連結されているため、クラッチＣが開放状態である場合であっても、ＭＧ６とエンジン１との間は動力伝達可能に接続される。すなわち、ＭＧ６は、エンジン１を始動させる際に、エンジン１を回転駆動可能に構成されている。

ＭＧ６は、二次電池であるバッテリ８と電力の授受が可能に電気的に接続されている。これにより、ＭＧ６は、バッテリ８から供給された電力により駆動してモータとして機能する一方、外力が作用することによりロータ軸が回転して発電する発電機としても機能する。

ＭＧ６がスタータモータとして機能する場合、エンジン１が停止中にバッテリ８の電力を消費してＭＧ６が駆動することにより、ＭＧ６から出力された動力が伝動機構７を介してエンジン１に伝達しクランクシャフト１ａを回転させる。また、ＭＧ６が発電機として機能する場合、エンジン１から出力された動力が伝動機構７を介してロータ軸に作用することによりロータ軸が回転させられて発電する場合（駆動発電）や、クラッチＣを係合状態にして駆動輪５側からの外力が動力伝達経路および伝動機構７を介してロータ軸に作用することによりロータ軸が回転させられて発電する場合（回生発電）、すなわちエネルギー回生する場合が含まれる。ＭＧ６によって発電された電力はバッテリ８に充電される。これによりバッテリ８の充電容量を示すＳＯＣ（State Of Charge）が変化する。

バッテリ８とＭＧ６とはインバータ等（図示せず）を介して電気的に接続されている。インバータは後述する車両制御装置１０によって制御される。車両制御装置１０は、インバータと電気通信可能に接続されており、バッテリ８のＳＯＣを検出可能に構成されている。なお、インバータには図示省略した電気機器や他のＭＧ（図示せず）などが電気的に接続されてもよい。

車両Ｖｅは、補機としてのエアコンプレッサ（Ａ／Ｃ）９を備える。エアコンプレッサ９は、伝動機構７を介してエンジン１から動力伝達可能に接続されている。エアコンプレッサ９は、ＭＧ６から動力伝達可能に接続され、必要に応じてＭＧ６によって駆動できる。

この一実施形態による車両制御装置１０は、車両Ｖｅ全体を制御する電子制御装置（以下、メインＥＣＵ）１１、エンジン１を制御する電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵ）１２、およびブレーキ動作を制御する電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵ）１３を含む。

メインＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、およびブレーキＥＣＵ１３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などを有するマイクロコンピュータを主体にして構成される。メインＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、およびブレーキＥＣＵ１３は、ＲＡＭに入力されたデータおよび予めＲＯＭなどに記憶されているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。

制御手段を構成するメインＥＣＵ１１は、同様に制御手段を構成するエンジンＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３と電気通信可能に接続されている。車両制御装置１０においては、メインＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２、およびブレーキＥＣＵ１３が協働して車両Ｖｅを制御できる。メインＥＣＵ１１には、車両Ｖｅに搭載された各種のセンサ類から信号が入力されるとともに、エンジンＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３から各種の信号が入力される。メインＥＣＵ１１は、入力される信号に基づいて各種の演算処理を行うとともに、制御対象となるエンジンＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３を含む車載装置を制御する指令信号を出力する。

メインＥＣＵ１１は、いわゆるモータＥＣＵとしての制御装置と、バッテリＥＣＵと称される制御装置とを含んで構成される。ＭＧ６およびバッテリ８はメインＥＣＵ１１によって制御される。

車両制御装置１０においては、メインＥＣＵ１１が、バッテリ８のＳＯＣやバッテリ電圧などの検出値を取得可能に構成されている。例えば、メインＥＣＵ１１は、ＳＯＣが低下してバッテリ８を充電する必要があると判断した場合、ＭＧ６を発電機として機能させる制御を実行し、ＭＧ６が発電した電力がバッテリ８に充電されるようにインバータ等を制御する。メインＥＣＵ１１は、エンジンＥＣＵ１２からの入力信号に基づいてエンジン１を始動する場合、バッテリ８の電力を使用してＭＧ６をスタータモータとして機能させる制御を行う。

エンジンＥＣＵ１２は、エンジン１への燃料供給量や吸入空気量や点火時期などを制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１２は、車両Ｖｅが走行中にエンジン停止条件（フリーラン走行実行条件）が成立すると、エンジン１への燃料供給（燃料噴射）を停止するフューエルカット制御（Ｆ／Ｃ制御）を実行する。

また、エンジンＥＣＵ１２には、ドライバによるアクセルペダル２１の操作量を検出するアクセル開度センサ３１、およびドライバによるクラッチペダル２２の操作量を検出するクラッチストロークセンサ３２から、検出信号が入力される。エンジンＥＣＵ１２は、クラッチＥＣＵと称される制御装置を含む構成である。

例えば、車両Ｖｅが高車速で走行中に、エンジンＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ３１からの信号に基づいてドライバがアクセルペダル２１から足を離したこと（以下、アクセルペダルＯＦＦ）を検出し、かつクラッチストロークセンサ３２からの信号に基づいてドライバがクラッチペダル２２から足を離したこと（以下、クラッチペダルＯＦＦ）を検出した場合などに、Ｆ／Ｃ制御を実行できる。

ブレーキＥＣＵ１３は、車両Ｖｅに搭載されたブレーキの動作、具体的に例えば油圧式のブレーキの動作を制御する。また、ブレーキＥＣＵ１３には、ドライバによるブレーキペダル２３の操作量を検出するブレーキストロークセンサ３３からの信号が入力される。例えば、車両Ｖｅが高車速で走行中に、ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキストロークセンサ３３からの信号に基づいて、ドライバがブレーキペダル２３を踏み込んだこと（以下、ブレーキペダルＯＮ）を検出した場合に、ブレーキに作用させる油圧を増加させる。一方、ブレーキＥＣＵ１３は、ドライバがブレーキペダル２３から足を離したこと（以下、ブレーキペダルＯＦＦ）を検出した場合に、ブレーキに作用させる油圧を低減させる。

さらに、エンジンＥＣＵ１２は、エンジン１が稼働状態かつクラッチＣが開放状態で車両Ｖｅを惰性走行させる惰性走行制御や、惰性走行中にエンジン１を停止させてフリーラン走行に移行するフリーラン移行制御を実行できる。具体的に、車両Ｖｅが所定速度以上で走行中であり、アクセルペダルＯＦＦかつクラッチペダルＯＦＦかつブレーキペダルＯＦＦを満たす場合に、所定条件としての惰性走行実行条件が成立し、エンジンＥＣＵ１２は惰性走行制御を開始する。同様に、車両Ｖｅが所定速度以上で走行しており、アクセルペダルＯＦＦかつクラッチペダルＯＦＦかつブレーキペダルＯＦＦを満たす場合に、惰性走行実行条件と同様の所定条件としてのフリーラン走行実行条件が成立する。フリーラン走行実行条件が成立した際に惰性走行中であれば、エンジンＥＣＵ１２はフリーラン移行制御を行う。また、車両制御装置１０は、システム要求によってフリーラン制御を実行することができる。ここで、システム要求とは、ドライバの意図ではない制御を実行することである。

このようにして車両Ｖｅのフリーラン走行を実行すると、エンジン１によって燃料が消費されなくなるため燃費を向上でき、かつクラッチＣが開放状態であるためエンジン１が駆動輪５に連れ回されないのでエネルギー損失を抑制できる。クラッチＣを開放させてエンジン１を動力伝達系から切り離すことにより、フリーラン走行状態の車両Ｖｅの走行距離を伸ばせるため燃費をさらに向上できる。

また、フリーラン状態で所定のフリーラン解除条件が成立すると、エンジンＥＣＵ１２は、エンジン１を再始動させる制御（以下、エンジン再始動制御）を実行する。例えば、車両Ｖｅがフリーラン走行中に、エンジンＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ３１からの信号に基づいてドライバがアクセルペダル２１を踏み込んだこと（以下、アクセルペダルＯＮ）を検出、またはクラッチストロークセンサ３２からの信号に基づいてドライバがクラッチペダル２２を踏み込んだこと（以下、クラッチペダルＯＮ）を検出した場合は、ドライバ要求によるフリーラン解除条件が成立し、エンジン再始動制御を実行するとともに自動的にクラッチＣを係合させて、車両Ｖｅのフリーラン走行を終了させる。

さらに、エンジンＥＣＵ１２には、車速を検出する車速センサ（図示せず）、クランクシャフト１ａの回転数（以下、エンジン回転数）を検出するセンサ、手動変速機２の入力軸２ａの回転数（以下、入力軸回転数）を検出するセンサ、手動変速機２の現在のギヤ段を検出するセンサ、および手動変速機２がニュートラルであることを検出するニュートラルスイッチ３４から信号が入力される。エンジンＥＣＵ１２は、車速、エンジン回転数、入力軸回転数、現在のギヤ段（変速段）、およびニュートラル状態の識別情報を取得する。車両制御装置１０においては、クラッチＣを係合させる際に、係合要素同士の回転数を同期させる制御を実行する。すなわち、車両制御装置１０はＭＧ６によってエンジン回転数を制御することによりクラッチＣを係合させる前にエンジン回転数を同期させる制御を実行できる。

エンジンＥＣＵ１２は、変速機ＥＣＵとしての制御装置（図示せず）を含む。エンジンＥＣＵ１２には、シフトレバー１４のシフトポジションおよびドライバによるシフトレバー操作を検出するシフトセンサからの検出信号が入力される。例えば、エンジンＥＣＵ１２に含まれる変速機ＥＣＵは、ドライバ要求に応じて、前進変速段や後進またはニュートラルなどの各種状態に設定することや、変速段を切り替える制御（変速制御）などを実行できる。

次に、以上のように構成された車両制御装置１０を備える車両Ｖｅにおける、本発明の一実施形態による惰性走行制御およびフリーラン移行制御について説明する。図２は、この一実施形態による惰性走行制御およびフリーラン移行制御の一例を示すフローチャートである。

メインＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３は、車両Ｖｅを通常走行状態に制御している状態から図２に示す制御フローを実行する。通常走行状態では、クラッチＣを係合状態としてエンジン１の動力で車両Ｖｅを前進走行させている。

まず、ステップＳＴ１〜ＳＴ５においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行を開始させる条件である惰性走行実行条件が成立するか否かを判定する。ここで、惰性走行実行条件は、惰性走行を実行するための準備条件が成立した上で、車両Ｖｅが第１所定車速以上の速度で通常走行中に、アクセルペダル２１、クラッチペダル２２、およびブレーキペダル２３がいずれもオフになる場合である。

ステップＳＴ１においてメインＥＣＵ１１は、車両Ｖｅが通常走行中に、車両Ｖｅにおいて惰性走行およびフリーラン走行を行うための前提となる車両Ｖｅにおける種々の準備条件が成立しているか否かを判定する。準備条件は、具体的に例えば、バッテリ８の充電容量（ＳＯＣ）が所定容量以上である、手動変速機２における油温が所定条件にあるなどの、惰性走行やフリーラン走行を実行するための前提条件であり、従来公知の種々の条件を採用できる。メインＥＣＵ１１が、準備条件が成立していると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行する。

ステップＳＴ２においてメインＥＣＵ１１は、車速センサ（図示せず）からエンジンＥＣＵ１２に供給された車速の計測値に基づいて、車両Ｖｅの車速があらかじめ設定された第１所定車速以上であるか否かを判定する。メインＥＣＵ１１が、車両Ｖｅの車速は第１所定車速以上であると判定した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３に移行する。

ステップＳＴ３においてメインＥＣＵ１１は、車両Ｖｅの通常走行中に、アクセル開度センサ３１からエンジンＥＣＵ１２に供給された信号に基づいて、アクセルペダルＯＦＦであるか否かを判定する。メインＥＣＵ１１がアクセルペダルＯＦＦであると判定した場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ４に移行する。

ステップＳＴ４においてメインＥＣＵ１１は、クラッチストロークセンサ３２からエンジンＥＣＵ１２に供給された信号に基づいて、クラッチペダル２２がオフであるか否かを判定する。メインＥＣＵ１１がクラッチペダルＯＦＦであると判定した場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５においてメインＥＣＵ１１は、ブレーキストロークセンサ３３からブレーキＥＣＵ１３に供給された信号に基づいて、ブレーキペダル２３がオフであるか否かを判定する。メインＥＣＵ１１が、ブレーキペダルＯＦＦであると判定した場合（ステップＳＴ５：Ｙｅｓ）、車両Ｖｅにおける惰性走行実行条件が成立したと判定されて、ステップＳＴ６に移行する。

メインＥＣＵ１１が、惰性走行を実行するための準備条件は成立していないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、または車速は第１所定車速未満であると判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、制御ルーチンを終了する。同様にメインＥＣＵ１１が、アクセルペダルＯＮであると判定した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、クラッチペダルＯＮであると判定した場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、またはブレーキペダルＯＮであると判定した場合（ステップＳＴ５：Ｎｏ）も、制御ルーチンを終了する。すなわち、メインＥＣＵ１１は、車両Ｖｅを惰性走行状態に移行させずに通常走行状態を継続させる。

ステップＳＴ６においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行実行条件が成立した時点において、この時点より前の段階においてドライバが最後に行った操作（惰性走行前の最後の操作）を、メインＥＣＵ１１のメモリなどに記憶させる。具体的に例えば、メインＥＣＵ１１は、ドライバが最後に行った、アクセルペダル２１のペダル操作、ブレーキペダル２３のペダル操作、クラッチペダル２２のペダル操作、またはクラッチペダル２２およびシフトレバー１４を操作して行う変速操作を、惰性走行前の最後の操作として記録媒体に記憶させる。その後、ステップＳＴ７に移行する。

ステップＳＴ７においてメインＥＣＵ１１は、エンジン回転数および回転手段を選択する選択処理を実行する。すなわち、メインＥＣＵ１１は、惰性走行中におけるエンジン回転数を決定するとともに、惰性走行中におけるエンジン１を自立回転させるかＭＧ６によって回転させるかといった、エンジン１の回転手段を選択する。さらに、メインＥＣＵ１１は、車両Ｖｅの惰性走行を継続させる時間である惰性走行時間を設定する。惰性走行時間は例えば、第１所定時間Ｔ１と第１所定時間Ｔ１より短い時間の第２所定時間Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）とから選択される。

ここで、この一実施形態によるエンジン回転数および回転手段選択処理（以下、選択処理）について詳細に説明する。図３は、この一実施形態によるエンジン回転数および回転手段を選択する選択処理方法の一例を示すフローチャートである。

図３に示すように、この一実施形態による選択処理においては、ステップＳＴ２１においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行前の最後の操作が、アクセルペダル２１の操作であるか否かを判定する。惰性走行前の最後の操作がアクセルペダル２１の操作であった場合（ステップＳＴ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２２に移行する。

ステップＳＴ２２においてメインＥＣＵ１１は、アクセルペダル２１の戻し速さである、アクセルペダルＯＮからアクセルペダルＯＦＦへの変化速度ＡＣＣ_rate（負値）の絶対値が、あらかじめ設定された所定変化速度ＡＣＣ_init（負値）の絶対値（所定戻し速さ）以上であるか否かを判定する。ここで、アクセルペダル２１の戻し速さは、エンジンＥＣＵ１２においてアクセル開度センサ３１から供給された信号に基づいて算出され、メインＥＣＵ１１に供給される。アクセルペダル２１の戻し速さが所定戻し速さ以上である場合（ステップＳＴ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２３に移行する。

ステップＳＴ２３においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行を継続させる惰性走行時間として、後述する第１所定時間Ｔ１より短い時間である第２所定時間Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）を選択する。第２所定時間Ｔ２は例えば１〜２秒程度であり、第１所定時間Ｔ１の詳細については後述する。これは、アクセルペダル２１の戻し速さが大きい場合、その後のドライバによる加速意思が小さいと考えられるためである。この場合、惰性走行からフリーラン走行に移行するまでの時間が第１所定時間Ｔ１より短くなるため、惰性走行を第１所定時間Ｔ１だけ継続した場合に比して、エンジン１の稼働時間が短くなって、燃費を向上できる。選択された第２所定時間Ｔ２は設定された惰性走行時間としてメインＥＣＵ１１のメモリなどに記憶される。その後、ステップＳＴ２４に移行する。

ステップＳＴ２４においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行前である惰性走行実行条件の成立時点におけるエンジン回転数が、所定エンジン回転数未満であるか否かを判定する。ここで、所定エンジン回転数は車両Ｖｅごとに設定でき、具体的には例えば３０００ｒｐｍ程度である。これは、惰性走行前のエンジン回転数が例えば３０００ｒｐｍ程度以上である場合、惰性走行から通常走行に復帰する可能性が極めて高いと考えられるためである。惰性走行前のエンジン回転数が所定エンジン回転数未満である場合（ステップＳＴ２４：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２５に移行する。

ステップＳＴ２５においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行中におけるエンジン１のエンジン回転数を、アイドル回転数未満に設定する。設定されるアイドル回転数未満のエンジン回転数は、エンジン共振帯を除いた回転数、かつエンジン１が自律復帰可能な回転数に設定され、具体的には例えば２００〜３００ｒｐｍ程度に設定される。これは、惰性走行時間として第２所定時間Ｔ２が選択され、かつ惰性走行前のエンジン回転数が所定エンジン回転数未満の場合、惰性走行からフリーラン走行に移行する可能性が高いと考えられるためである。これにより、惰性走行中のエンジン回転数を低く維持することができ、燃費を向上できる。ステップＳＴ２５の処理後、ステップＳＴ２６に移行する。

ステップＳＴ２６においてメインＥＣＵ１１は、ステップＳＴ２５において設定したエンジン回転数が、エンジン１において自立回転を維持可能な回転数であるか否かを判定する。メインＥＣＵ１１が、設定したエンジン回転数はエンジン１において自立回転を維持可能な回転数ではないと判定した場合（ステップＳＴ２６：Ｎｏ）、ステップＳＴ２７に移行する。ステップＳＴ２７においてメインＥＣＵ１１は、車両ＶｅにおいてＭＧ６が使用不可であるか否かを判定する。ここで、ＭＧ６が使用不可である場合とは、ＭＧ６の駆動に用いられるＭＧ用電源（図示せず）のＳＯＣがＭＧ６を駆動できない程度に低い場合のみならず、エンジン１が冷間時の場合なども含む。メインＥＣＵ１１が、ＭＧ６は使用可能であると判定した場合（ステップＳＴ２７：Ｎｏ）、ステップＳＴ３０に移行する。ステップＳＴ３０においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行中のエンジン１の回転をＭＧ６によって行うように設定する。以上により、選択処理ルーチンを終了する。

ステップＳＴ２６においてメインＥＣＵ１１が、ステップＳＴ２５において設定したエンジン回転数はエンジン１の自立回転を維持可能な回転数であると判定した場合（ステップＳＴ２６：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２８に移行する。ステップＳＴ２８はステップＳＴ２７と同様の判定処理である。メインＥＣＵ１１が、ＭＧ６は使用可能であると判定した場合（ステップＳＴ２８：Ｎｏ）、ステップＳＴ２９に移行する。なお、メインＥＣＵ１１が、ＭＧ６は使用不可であると判定した場合（ステップＳＴ２８：Ｙｅｓ）、後述するステップＳＴ３６に移行する。

ステップＳＴ２９においてメインＥＣＵ１１は、エンジン１をステップＳＴ２５において設定されたアイドル回転数未満のエンジン回転数で回転させる際に、ＭＧ６を用いる場合とエンジン１の自立回転を維持する場合とのエネルギー消費量を比較する。すなわち、メインＥＣＵ１１は、設定されたアイドル回転数未満のエンジン回転数でエンジン１を回転させる際に、エンジン１の自立回転を維持する場合のエネルギー消費量が、ＭＧ６によってエンジン１を回転させる場合のエネルギー消費量より大きいか否かを判定する。

ここで、消費エネルギーに応じて、エンジン１の回転にＭＧ６を用いるか否かを判定する判定処理の詳細について説明する。図４は、この一実施形態による車両Ｖｅにおけるエンジン回転数ごとのエンジン１およびＭＧ６の使用燃料の一例を示すグラフである。なお、図４における使用燃料は、エンジン１においては実際に消費する燃料の使用量であり、ＭＧ６については消費する電気エネルギーを燃料の使用量に変換したものである。図４に示すグラフは、車両Ｖｅの車両諸元や搭載されるＭＧの種類によって、車両Ｖｅごとに導出可能である。図４中、「○（白抜き丸）」はＡ／Ｃ９がオフ状態でのＭＧ６の使用燃料のエンジン回転数依存性を示し、「□（白抜き四角）」はＡ／Ｃ９がオン状態でのＭＧ６の使用燃料のエンジン回転数依存性を示す。また、図４中、「●（黒丸）」で示す「Ａ／Ｃオフ通常アイドリング」は、Ａ／Ｃ９がオフ状態でのエンジン１の使用燃料Ｌ_A0およびアイドル回転数Ｎ_A0を示し、「◆（黒四角）」に示す「Ａ／Ｃオン通常アイドリング」は、Ａ／Ｃ９がオン状態でのエンジン１の使用燃料Ｌ_A1およびアイドル回転数Ｎ_A1を示す。ここで、Ａ／Ｃ９がオン状態でのアイドル回転数Ｎ_A1は通常、Ａ／Ｃ９がオフ状態でのアイドル回転数Ｎ_A0より大きい（Ｎ_A0＜Ｎ_A1）。

図４に示す例においては、Ａ／Ｃ９がオフ状態の場合およびオン状態の場合のいずれの場合にも、エンジン回転数の低下に伴ってＭＧ６の使用燃料が減少することが分かる。その上で、図３に示すステップＳＴ２５において設定されたエンジン回転数が図４に示すアイドル回転数Ｎ_A0未満である所定のエンジン回転数Ｎ_e未満の場合、Ａ／Ｃ９がオフ状態であれば、ＭＧ６によってエンジン１を回転させる場合のエネルギー消費量に対応する使用燃料は、エンジン１を自立回転させた場合のエネルギー消費量に対応する使用燃料Ｌ_A0未満になる。すなわち、ＭＧ６によってエンジン１を回転させる場合に、ＭＧ６の使用燃料のエンジン回転数依存性が、アイドル回転数Ｎ_A0未満かつ使用燃料Ｌ_A0未満の領域（図４中、斜線領域：ＭＧによるアイドリングの選択領域）内であれば、エンジン１を自立回転させるより、ＭＧ６によって回転させた方がエネルギー消費量をより少なくできることが分かる。

この場合、図３に示すステップＳＴ２９においてメインＥＣＵ１１は、ＭＧ６によりエンジン１を回転させる場合のエネルギー消費量が、エンジン１を自立回転させる場合のエネルギー消費量未満であると判定（ステップＳＴ２９：Ｙｅｓ）して、ステップＳＴ３０に移行する。ステップＳＴ３０においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行中のエンジン１の回転をＭＧ６により行うように設定した後、選択処理ルーチンを終了する。

一方、図４に示す例においては、Ａ／Ｃ９がオフ状態であって、設定されたエンジン回転数が所定のエンジン回転数Ｎ_e以上の場合、ＭＧ６によりエンジン１を回転させるときのエネルギー消費量に対応する使用燃料は、エンジン１を自立回転させるときのエネルギー消費量に対応する使用燃料Ｌ_A0以上になる。このように、ＭＧ６によってエンジン１を回転させる場合に、ＭＧ６の使用燃料のエンジン回転数依存性が、ＭＧによるアイドリングの選択領域（斜線領域）外であると、エネルギー消費量は、エンジン１を自立回転させる方がＭＧ６によりエンジン１を回転させるより少なくなる。また、図４に示す例においては、Ａ／Ｃ９がオン状態の場合、エンジン回転数がアイドル回転数Ｎ_A1未満であっても、ＭＧ６によりエンジン１を回転させる場合のエネルギー消費量に対応する使用燃料は、エンジン１を自立回転させる場合のエネルギー消費量に対応する使用燃料Ｌ_A1以上になる。

この場合、図３に示すステップＳＴ２９においてメインＥＣＵ１１は、ＭＧ６によりエンジン１を回転させる場合のエネルギー消費量は、エンジン１を自立回転させる場合のエネルギー消費量以上であると判定（ステップＳＴ２９：Ｎｏ）し、ステップＳＴ３６に移行する。ステップＳＴ３６においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行中のエンジン１の回転をエンジン１自体で行うように設定した後、選択処理ルーチンを終了する。

さて、図３に示すステップＳＴ２１においてメインＥＣＵ１１が、惰性走行前の最後の操作はアクセルペダル２１の操作ではないと判定した場合（ステップＳＴ２１：Ｎｏ）、ステップＳＴ３１に移行する。ステップＳＴ３１においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行前の最後の操作がクラッチペダル２２のみの操作であるか否か、すなわちクラッチペダル２２を操作しつつシフトレバー１４を操作しているか否かを判定する。メインＥＣＵ１１が、惰性走行前の最後の操作はクラッチペダル２２のみの操作であると判定した場合（ステップＳＴ３１：Ｙｅｓ）、上述したステップＳＴ２３に移行して、上述と同様にしてステップＳＴ２３以降の選択処理を実行する。

一方、ステップＳＴ３１においてメインＥＣＵ１１が、惰性走行前の最後の操作はクラッチペダル２２のみの操作ではないと判定した場合（ステップＳＴ３１：Ｎｏ）、ステップＳＴ３２に移行する。ここで、アクセルペダル２１の操作ではなく、かつクラッチペダル２２のみの操作でもない場合とは、惰性走行前の最後の操作が、ブレーキペダル２３の操作や、クラッチペダル２２を操作しつつシフトレバー１４を操作した変速操作の場合である。また、ステップＳＴ２２においてメインＥＣＵ１１が、アクセルペダル２１の戻し速さは所定戻し速さ未満であると判定した場合（ステップＳＴ２２：Ｎｏ）においても、ステップＳＴ３２に移行する。

惰性走行前の最後の操作がブレーキペダル２３の操作であった場合、ブレーキペダル２３の操作が終了した後はドライバの再加速の意思が高く、再加速が予期される。同様に、惰性走行前の最後の操作が、クラッチペダル２２の操作およびシフトレバー１４の操作を組み合わせた変速操作であった場合においても、変速操作の終了後はドライバの再加速の意思が高く、再加速が予期される。さらに、アクセルペダル２１の戻し速さが所定戻し速さ未満であった場合、アクセルペダル２１の操作後であってもドライバに再加速の意思があることが想定されるため、再加速の可能性も考えられる。そのため、これらの場合に惰性走行時間を短くしてしまうと、惰性走行からエンジン１を停止させてフリーラン走行に移行した直後に、再加速のためにエンジン１が再始動される可能性が高くなる。エンジン１の短時間での停止および再始動は燃費の悪化を招く。そこで、惰性走行時間を第２所定時間Ｔ２より長い時間の第１所定時間Ｔ１に設定して惰性走行からフリーラン走行に移行するまでの時間を長くする。これにより、エンジンＥＣＵ１２に再加速が要求された際にエンジン１が稼働状態にある可能性を高めることができるので、エンジン１の停止および再始動が短時間で生じる可能性を低減でき、燃費の悪化を抑制できる。

ステップＳＴ３２においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行を継続させる惰性走行時間として、上述した第２所定時間Ｔ２より長い時間である第１所定時間Ｔ１（Ｔ１＞Ｔ２）を選択する。第１所定時間Ｔ１は例えば１．５〜３秒程度である。選択された惰性走行時間は、所定の記録媒体に記憶される。その後、ステップＳＴ３３に移行する。

ステップＳＴ３３においてメインＥＣＵ１１は、ステップＳＴ２４と同様にして、惰性走行前のエンジン回転数が所定エンジン回転数未満であるか否かを判定する。惰性走行前のエンジン回転数が所定エンジン回転数未満である場合（ステップＳＴ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３４に移行する。また、上述したステップＳＴ２７においてメインＥＣＵ１１が、ＭＧ６は使用不可であると判定した場合（ステップＳＴ２７：Ｙｅｓ）においても、ステップＳＴ３４に移行する。

ステップＳＴ３４においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行中におけるエンジン１のエンジン回転数をアイドル回転数に設定する。これは、惰性走行時間として第２所定時間Ｔ２より長い時間の第１所定時間Ｔ１が選択され、かつ惰性走行前のエンジン回転数が所定エンジン回転数未満の場合、惰性走行から通常走行に復帰する可能性があるためである。これにより、惰性走行から通常走行に復帰した場合における再加速性能を維持しつつ、燃費の悪化を抑制することができる。なお、車両Ｖｅの再加速の可能性が低く、エンジン１がアイドル回転数未満で自立回転できず、ＭＧ６が使用不可である場合には、エンジン１をアイドル回転させるため、エンジン回転数はアイドル回転数に設定される。その後、ステップＳＴ３６に移行してメインＥＣＵ１１は、惰性走行中のエンジン１の回転をエンジン１自体で行うように設定した後、選択処理ルーチンを終了する。

さて、ステップＳＴ２４においてメインＥＣＵ１１が、惰性走行前のエンジン回転数が所定エンジン回転数以上であると判定した場合（ステップＳＴ２４：Ｎｏ）、ステップＳＴ３５に移行する。同様に、ステップＳＴ３３においてメインＥＣＵ１１が、惰性走行前のエンジン回転数が所定エンジン回転数以上であると判定した場合（ステップＳＴ３３：Ｎｏ）、ステップＳＴ３５に移行する。

ステップＳＴ３５においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行中におけるエンジン１のエンジン回転数を、手動変速機２の入力軸回転数（Ｔ／Ｍ入力軸回転数）に設定する。これは、惰性走行前の最後の操作にかかわらず、惰性走行前のエンジン回転数が所定エンジン回転数以上の場合には、惰性走行から通常走行に復帰する可能性が極めて高いと考えられるためである。そこで、エンジン１のエンジン回転数を手動変速機２の入力軸回転数に同期させることにより、惰性走行から通常走行に復帰する際の再加速性能を維持する。その後、ステップＳＴ３６に移行してメインＥＣＵ１１は、惰性走行中のエンジン１の回転をエンジン１自体で行うように設定した後、選択処理ルーチンを終了する。

また、以上のステップＳＴ２１〜ＳＴ２５およびステップＳＴ３１〜ＳＴ３４の処理によってメインＥＣＵ１１は、惰性走行前のエンジン回転数が所定エンジン回転数未満、かつＭＧ６が使用可能であることを前提として、惰性走行中のエンジン回転数を選択する。具体的に、惰性走行前の最後の操作が、クラッチペダル２２とシフトレバー１４との変速操作、ブレーキペダル２３の操作、またはアクセルペダル２１の戻し速さが所定戻し速さ未満である操作の場合に、惰性走行中のエンジン回転数を、惰性走行前の最後の操作がアクセルペダル２１の戻し速さが所定戻し速さ以上の操作である場合より大きくする制御を行う。これにより、ドライバが再加速する可能性が高い場合に、エンジン１のエンジン回転数を高い状態に維持できるので、惰性走行中にドライバによってアクセルが踏まれた場合でも、速やかに再加速することができ、再加速の応答性を確保することができる。

以上により、この一実施形態による選択処理（図２中、ステップＳＴ７）が終了し、以下の（ａ），（ｂ），（ｃ）のパラメータにおいて、それぞれ好適な値や手段が選択される。
（ａ）フリーラン走行前の惰性走行時間
（ａ−１）第１所定時間Ｔ１
（ａ−２）第２所定時間Ｔ２
（ｂ）惰性走行中のエンジン回転数
（ｂ−１）アイドル回転数未満（２００〜３００ｒｐｍ）
（ｂ−２）アイドル回転数
（ｂ−３）手動変速機２の入力軸回転数
（ｃ）惰性走行中のエンジンの回転手段
（ｃ−１）エンジン１の自立回転
（ｃ−２）ＭＧ６による駆動

選択処理が終了した後、図２に示すステップＳＴ８に移行する。ステップＳＴ８においてエンジンＥＣＵ１２は、クラッチＣの開放制御を行うことによってクラッチＣを自動で開放させる。これにより、車両Ｖｅにおいてエンジン１が駆動した状態での惰性走行が開始される。

その後、図２に示すステップＳＴ９に移行してメインＥＣＵ１１は、ステップＳＴ２と同様にして、車両Ｖｅの車速があらかじめ設定された第２所定車速以上であるか否かを判定し、車速が第２所定車速以上であると判定した場合（ステップＳＴ９：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１０に移行する。なお、第２所定車速は上述した第１所定車速と同じ車速であっても異なる車速であってもよい。

続いて、ステップＳＴ１０においてメインＥＣＵ１１は、ステップＳＴ３と同様にして、アクセルペダルＯＦＦであるか否かを判定して、アクセルペダルＯＦＦであると判定した場合（ステップＳＴ１０：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１１に移行する。ステップＳＴ１１においてメインＥＣＵ１１は、ステップＳＴ４と同様にしてクラッチペダルＯＦＦであるか否かを判定し、クラッチペダルＯＦＦであると判定した場合（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１２に移行する。ステップＳＴ１２においてメインＥＣＵ１１は、ステップＳＴ５と同様にしてブレーキペダルＯＦＦであるか否かを判定し、ブレーキペダルＯＦＦであると判定した場合（ステップＳＴ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１３に移行する。

一方、メインＥＣＵ１１は、車速が第２所定車速未満であると判定した場合（ステップＳＴ９：Ｎｏ）、アクセルペダルＯＮであると判定した場合（ステップＳＴ１０：Ｎｏ）、クラッチペダルＯＮであると判定した場合（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、またはブレーキペダルＯＮであると判定した場合（ステップＳＴ１２：Ｎｏ）は、後述するステップＳＴ１９に移行する。

ステップＳＴ１３においてメインＥＣＵ１１は、惰性走行の開始から現時点までの惰性走行時間が、ステップＳＴ７において設定された惰性走行時間だけ経過したか否かを判定する。メインＥＣＵ１１が、惰性走行時間が設定された惰性走行時間未満であると判定した場合（ステップＳＴ１３：Ｎｏ）、ステップＳＴ９に復帰して、ステップＳＴ９〜ＳＴ１２の処理を互いに同時にまたは順次繰り返し実行する（図５中、時点ｔ１〜ｔ２）。一方、メインＥＣＵ１１が、惰性走行時間がステップＳＴ７において設定された惰性走行時間（図５中、時点ｔ２）以上経過したと判定した場合（ステップＳＴ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１４に移行する。

ステップＳＴ１４においてエンジンＥＣＵ１２は、エンジン１内部への燃料の供給を停止させてエンジン１を自動停止させる。これらのステップＳＴ９〜ＳＴ１２の制御は、フリーラン移行制御である。これにより、エンジンＥＣＵ１２は、車両Ｖｅの走行状態をフリーラン走行に移行させる。

図５は、この一実施形態による車両Ｖｅの走行状態を示すタイミングチャートである。図５に示すように、惰性走行実行条件が成立した時点ｔ０においてクラッチＣの係合状態からの開放制御が開始され、時点ｔ１においてクラッチＣは開放状態になる。時点ｔ０以降において燃料噴射量は低減され、これに伴ってエンジン回転数も低減する。クラッチＣの開放制御に伴い、時点ｔ１〜ｔ２においてエンジン回転数は略一定を維持しつつ、車両ＶｅはクラッチＣが開放状態であるとともにエンジン１が駆動した惰性走行を行う。時点ｔ１〜ｔ２の間が上述した惰性走行時間（Ｔ１，Ｔ２）になる。時点ｔ２において燃料噴射量が停止すると、フリーラン走行への移行が開始され、エンジン回転数が低下して、時点ｔ３においてエンジン１が停止する。時点ｔ３において、クラッチＣが開放状態であるとともにエンジン１が停止して、車両Ｖｅがフリーラン走行に移行する。なお、図５中、破線は従来技術による制御を示す。

従来技術においては、クラッチＣの開放制御はフリーラン走行に移行する時点ｔ２（＞ｔ１）で開始され、惰性走行実行条件と同様のフリーラン走行実行条件が成立した時点ｔ０から、フリーラン走行に移行する時点ｔ２までの間でクラッチＣは係合状態にある。この場合、エンジン回転数は高い状態で維持され、燃料噴射量も多い状態にある。さらに、クラッチＣが係合状態であるため、各ペダルの入力がなく燃料噴射量が低減すると、車両Ｖｅにエンジンブレーキが作用する。これにより、フリーラン走行に移行する前に加速度Ｇの急激な変化が生じ、ドライバビリティが悪化する。

これに対し、この一実施形態においては、惰性走行実行条件が成立した時点ｔ０においてクラッチＣの開放制御が開始されるため、エンジン回転数を低下でき、エンジン回転数を維持するための燃料噴射量も低減できるので、燃料の消費量を低減できる。さらに、時点ｔ０からクラッチＣの開放制御を行うことにより、車両Ｖｅに対するエンジンブレーキの作用を低減できるので、加速度Ｇの急激な変化を抑制できる。

その後、図２に示すステップＳＴ１５，ＳＴ１６，ＳＴ１７においてメインＥＣＵ１１は、車両Ｖｅをフリーラン走行から通常走行に復帰させる条件（フリーラン復帰条件）が成立するか否かを判定する。この一実施形態においてフリーラン復帰条件は、車両Ｖｅがフリーラン走行中において、第３所定車速未満、アクセルペダル２１がオン、およびクラッチペダル２２がオンになるうちのいずれかの場合である。

すなわち、ステップＳＴ１５においてメインＥＣＵ１１は、車両Ｖｅがフリーラン走行中に、車速センサからの信号に基づいて、車速があらかじめ設定された第３所定車速未満であるか否かを判定する。なお、第３所定車速は、上述した第１所定車速や第２所定車速と同じ車速であっても異なる車速であってもよい。メインＥＣＵ１１が車両Ｖｅの車速は第３所定車速未満であると判定した場合（ステップＳＴ１５：Ｙｅｓ）、後述するステップＳＴ１８に移行する。一方、メインＥＣＵ１１が、車両Ｖｅの車速が第３所定車速以上であると判定した場合（ステップＳＴ１５：Ｎｏ）、ステップＳＴ１６に移行する。

ステップＳＴ１６においてメインＥＣＵ１１は、車両Ｖｅがフリーラン走行中に、アクセル開度センサ３１からの信号に基づいてアクセルペダルＯＮであるか否かを判定する。メインＥＣＵ１１がアクセルペダルＯＮであると判定した場合（ステップＳＴ１６：Ｙｅｓ）、後述するステップＳＴ１８に移行する。一方、メインＥＣＵ１１が、アクセルペダルＯＦＦであると判定した場合（ステップＳＴ１６：Ｎｏ）、ステップＳＴ１７に移行する。

ステップＳＴ１７においてメインＥＣＵ１１は、クラッチストロークセンサ３２からの信号に基づいてクラッチペダルＯＮであるか否かを判定する。メインＥＣＵ１１がクラッチペダルＯＮであると判定した場合（ステップＳＴ１７：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１８に移行する。一方、メインＥＣＵ１１が、クラッチペダルＯＦＦであると判定した場合（ステップＳＴ１７：Ｎｏ）、ステップＳＴ１５に復帰する。メインＥＣＵ１１は、フリーラン復帰条件が成立するまでステップＳＴ１５〜ＳＴ１７を繰り返し行う。フリーラン復帰条件が成立すると、ステップＳＴ１８に移行する。

ステップＳＴ１８においてエンジンＥＣＵ１２は、エンジン再始動制御を行ってエンジン１を再始動させる。上述したステップＳＴ９〜ＳＴ１２から、またはステップＳＴ１８に続いて、ステップＳＴ１９に移行すると、エンジンＥＣＵ１２は、自動的にクラッチＣを係合させる制御を行う。ステップＳＴ１９を実行することにより、クラッチＣが係合状態、かつエンジン１が駆動状態になるため、車両Ｖｅのフリーラン走行が終了する。車両Ｖｅの走行状態がフリーラン走行から通常走行に復帰されることにより、制御ルーチンが終了する。

以上説明した一実施形態においては、惰性走行前の操作が、クラッチペダル２２とシフトレバー１４との変速操作、ブレーキペダル２３の操作、またはアクセルペダル２１の戻し速さが所定戻し速さ未満の操作が行われた場合の惰性走行時間（第１所定時間Ｔ１）を、アクセルペダル２１の戻し速さが所定戻し速さ以上の操作が行われた場合の惰性走行時間（第２所定時間Ｔ２）よりも長くしていることにより、フリーラン走行実行条件が成立した後に再加速される可能性が高い場合に惰性走行時間を長くできる。したがって、ドライバによる再加速の可能性が高いと考えられる条件の場合に、ドライバからの再加速の要求に対して通常走行に復帰するまでの時間を短縮して再加速を速やかに実行することにより、ドライバビリティの悪化を抑制可能となる。

以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。

例えば、上述した一実施形態において、ステップＳＴ２，ＳＴ３，ＳＴ４，ＳＴ５の順序は必ずしも上述した順序に限定されず、互いに同時に実行しても良く、上述とは異なる順序で実行してもよい。同様に、ステップＳＴ９〜ＳＴ１２についても上述した順序に限定されず、互いに同時に実行しても、上述とは異なる順序で実行してもよい。

１エンジン
２手動変速機
６ＭＧ
１０車両制御装置
１１メインＥＣＵ
１２エンジンＥＣＵ
１３ブレーキＥＣＵ
１４シフトレバー
２１アクセルペダル
２２クラッチペダル
２３ブレーキペダル
３１アクセル開度センサ
３２クラッチストロークセンサ
３３ブレーキストロークセンサ
３４ニュートラルスイッチ
Ｖｅ車両

Claims

エンジンと、前記エンジンを回転駆動可能な電動機と、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な手動変速機と、前記エンジンの出力軸と前記手動変速機の入力軸とを係合可能なクラッチと、アクセルペダルと、クラッチペダルと、ブレーキペダルと、シフトレバーと、を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の走行中に所定条件が成立した場合に前記クラッチを開放させた状態で前記車両を惰性走行させる惰性走行制御を開始した後、前記車両が前記惰性走行の状態で所定の惰性走行時間が経過した時点で前記エンジンを停止させてフリーラン走行に移行するフリーラン移行制御を行い、前記惰性走行前の最後の操作が、前記クラッチペダルおよび前記シフトレバーによる変速操作、前記ブレーキペダルの操作、または前記アクセルペダルの戻し速さが所定戻し速さ未満の操作である場合における前記惰性走行時間を、前記惰性走行前の最後の操作が前記アクセルペダルの戻し速さが前記所定戻し速さ以上の操作である場合における前記惰性走行時間より長い時間に設定する制御手段を備える
ことを特徴とする車両制御装置。
前記制御手段は、前記電動機が使用可能、かつ前記惰性走行前の前記エンジンの回転数が所定エンジン回転数未満の場合において、前記惰性走行前の最後の操作が、前記クラッチペダルおよび前記シフトレバーによる変速操作、前記ブレーキペダルの操作、または前記アクセルペダルの戻し速さが前記所定戻し速さ未満の操作であるときにおける、前記惰性走行中の前記エンジンの回転数を、前記惰性走行前の最後の操作が前記アクセルペダルの戻し速さが前記所定戻し速さ以上の操作であるときにおける、前記惰性走行中の前記エンジンの回転数よりも大きい回転数に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記惰性走行前の最後の操作が、前記アクセルペダルの戻し速さが前記所定戻し速さ以上の操作である場合、前記制御手段が前記電動機を駆動することにより、前記惰性走行中の前記エンジンの回転数をアイドル回転数未満に維持する制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。