JP6417861B2 - 車両のエネルギー補給部の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、例えば寒冷地で使用される車両に適したエネルギー補給部の制御装置に関する。

自動車等の車両に使用されるエネルギー補給部は、例えば、車両の車体外面に形成され該車体外面に開口する開口を有し、内部に給油口又は充電口の少なくとも一方が配置される凹部と、この凹部の開口を開閉するリッドとを備える。このようなエネルギー補給部を使用し車両にエネルギー（電気や燃料）を補給するには、前記リッドを開け、前記凹部内に配置された充電口あるいは給油口に、充電ガンあるいは給油ガンを接続し、エネルギーの補給操作が完了するまで待機する。

例えば、プラグインハイブリッド車や電動自動車等の電動車両に、家庭用のＡＣ１００ＶやＡＣ２００Ｖを電源として充電する場合、夜間電力を利用して充電を行うために、リッドを開けた状態で車両を屋外に一晩中放置することがある。

特に寒冷地では、エネルギーの補給操作中にリッドを開けたまま屋外に長時間放置すると、充電ガンや給油ガンがエネルギー補給部に凍結するおそれがある。このような事態を解決するために、特許文献１の充電機器が提案されている。

特許文献１の充電機器は、充電コネクタ（充電ガン）の先端に電熱ヒータを備え、充電コネクタと充電受給口とが係合した状態で凍結しないように加熱できる。しかしながら、特許文献１では、充電機器側が備えるヒータについて記載がある一方、車両側が備える凍結防止構造について記載がない。そのため、車両側でリッドが凍結していると充電受給口を使用することができず、ユーザー自身が温水等をリッドに浴びせ解凍することがあった。また、エネルギーの補給操作中に降雪があった場合、外部へ露出したエネルギー補給部の凹部に雪が積もる。積雪を除去しないとリッドを閉められないことがあった。

また、寒冷地においては、車両の走行時にも寒風や降雪の影響によりリッドと前記凹部とが凍結するおそれがある。この場合、既述のエネルギー補給操作を行うときと同様に、ユーザー自身が温水等をリッドに浴びせ解凍することが必要になる。

特開２０１１−１６７００３号公報

そこで本発明は、リッドが凍結してエネルギー補給部が使用できなくなることを防止することができる車両のエネルギー補給部の制御装置を提供することにある。

本発明の車両のエネルギー補給部の制御装置は、車両の車体外面に形成され、該車体外面に開口する開口を有し、給油口又は充電口の少なくとも一方が内部に配置される凹部と、前記開口を開閉するリッドと、前記車両に搭載された電源からの通電により発熱し、前記凹部又は前記リッドの少なくとも一方を加熱するヒータとを備える。そして、前記制御装置は、前記車両が駆動中であることを含む所定の第一条件が成立した場合、前記ヒータを作動する。

このように構成された車両のエネルギー補給部の制御装置は、車両が駆動中に凹部又はリッドの少なくとも一方を加熱することで、例えば、凹部とリッドとの接触部を加熱することができ、ユーザーが給油や充電を行う前に凹部及びリッド周辺の雪や氷を溶かすることができる。つまり、ユーザーが給油や充電を行う前に凹部とリッドとの凍結状態を解消でき、車両のユーザビリティを向上することができる。

なお、車両が駆動中とは、車両のイグニッションスイッチやスタートスイッチがＯＮの状態、即ち、トランスミッションを前後進可能な状態にさせたうえでアクセルが操作されれば車両が走行可能な状態を表しており、走行中に限らず停車中も含む。

また、前記ヒータは、少なくとも前記凹部の内側を加熱するものであり、前記制御装置は、前記車両が給油中又は充電中の少なくとも一方であることを含む所定の第二条件が成立した場合、前記ヒータを作動するようにしても良い。

このように構成すると、車両のエネルギー補給部の制御装置は、給油中又は充電中での凹部内への積雪を抑制することができる。また、リッドのヒンジ部の凍結によるリッド開閉妨げを抑制できる。

さらに、前記車両は、外気温を測定する外気温センサと、前記ヒータのオンオフを切換えるヒータスイッチと、を備え、前記第一条件は、さらに前記外気温センサにより測定された前記外気温が所定温度以下であること、及び前記ヒータスイッチにより前記ヒータがオンとなっていることを含むように構成しても良い。

このように構成すると、車両のエネルギー補給部の制御装置は、車両の外部状態及びユーザー（ドライバー）の意図に応じてヒータへの通電をより適切に制御できるとともに、電力消費を抑制することができる。

またさらに、前記車両は、前記リッドの開閉を検出する検出手段をさらに備え、前記制御装置は、前記検出手段により前記リッドが開から閉となったことが検出されてから所定期間経過するまで前記ヒータを作動するようにしても良い。

このように構成すると、車両のエネルギー補給部の制御装置は、凹部に積雪した状態でリッドが閉じられても、その後のヒータへの通電により融雪させることができ、凹部内での凍結を抑制して次回のリッドの開閉を容易にすることができる。

またさらに、前記車両は、前記凹部の下側内面と前記車体の外面との間を連通する連通管をさらに備え、前記ヒータは、さらに前記連通管を加熱するようにしても良い。

このように構成すると、車両のエネルギー補給部の制御装置は、ヒータへの通電により、連通管内に流れ込む雪解け水等を確実に融雪し、外部へ排出することができる。このため、ヒータ等の通電を停止した後も、連通管内で雪解け水等が凍結する事態を防止することができる。

１つの実施形態に係るエネルギー補給部を備えた車両の一例を示す斜視図。 図１に示された車両の一方のエネルギー補給部の斜視図。 同エネルギー補給部を水平方向に沿って切断し上方から見た断面図。 同エネルギー補給部を垂直方向に沿って切断し前方から見た断面図。 図１に示された車両の他方のエネルギー補給部の斜視図。 同エネルギー補給部を制御する制御装置の概略図。 同制御装置の処理を示すフローチャート。 同制御装置の処理を示すフローチャート。

以下に本発明の１つの実施形態に係るエネルギー補給部について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下の説明における前後上下左右方向は、図１に示すように平地に停車した車両１を基準にしている。

図１に示すように、エネルギー補給部は、車体２の右側面に設けられた第１のエネルギー補給部１０と、車体２の左側面に設けられた第２のエネルギー補給部１１０とを含んでいる。これらエネルギー補給部１０，１１０は、それぞれ車体２の側面においてリヤタイヤハウス（後輪収容部）３，１０３の上方に設けられている。図２乃至図４に示すように、第１のエネルギー補給部１０は、車体２に形成された凹部８をなすチャージブラケット１１と、２つの充電口１２ａ，１２ｂと、リッド１４と、ヒータ１５ａ〜１５ｄとを備えている。第２のエネルギー補給部１１０（図５に示す）は、車体２に形成された凹部１０８をなすチャージブラケット１１１と、給油口１３と、リッド１１４と、ヒータ１５ｅ〜１５ｈとを備えている。

図２乃至図４に示すように、チャージブラケット１１は板金等のパネル材料から車体２の右側面に開口する略ボックス形状に形成され、開口２０と、第１底壁２１と、第１上壁２２と、第１プラグ支持壁２３と、第１後側壁２４と、第１前側壁２５とを備えている。

図２に示すように、開口２０は、車体２の右側面においてチャージブラケット１１の内部を露出させている。図４に示すように、第１底壁２１及び第１上壁２２は、開口２０の下縁及び上縁から車体２の内側に向かってそれぞれ延びている。第１底壁２１の最低部近傍に、水抜き通路としての水抜き孔２６が形成されている。第１プラグ支持壁２３は、第１底壁２１と第１上壁２２との間に形成されている。

図３に示すように、第１後側壁２４は、第１プラグ支持壁２３から起立する主起立部２７と、主起立部２７から後方に延びる段差部２８と、段差部２８に連なる補起立部２９とを備えている。図４に示すように、主起立部２７、段差部２８及び補起立部２９の上下両端部は、第１底壁２１及び第１上壁２２の一部に沿うように重なっている。

段差部２８にはリッド１４に設けられたロック孔３１と係合可能なロック爪３２と、リッド１４の開操作を補助する付勢手段としてのプッシュリフタ３３とが設けられている。

図３に示すように、第１前側壁２５は、リッド１４の開閉操作に伴いヒンジ３４が描く回転軌跡に沿うように第１プラグ支持壁２３の前縁から開口２０の前縁に向かって延びている。なお、リッド１４については後に詳しく説明する。

第１底壁２１と、第１上壁２２と、第１プラグ支持壁２３と、第１後側壁２４と、第１前側壁２５とは、それぞれチャージブラケット１１の内側をなしている。特に、第１底壁２１はチャージブラケット１１の下側内面をなしている。

チャージブラケット１１は、チャージブラケットカバー４０をさらに備えている。チャージブラケットカバー４０は、樹脂等の材料からチャージブラケット１１と略同一の形状に成形され、上記したチャージブラケット１１の内側を被覆している。

図３及び図４に示すように、チャージブラケットカバー４０は、第１底壁２１を被覆する第２底壁４１と、第１上壁２２を被覆する第２上壁４２と、第１プラグ支持壁２３を被覆する第２プラグ支持壁４３と、第１後側壁２４を被覆する第２後側壁４４と、第１前側壁２５を被覆する第２前側壁４５とを備える。第２底壁４１には、第１底壁２１の水抜き孔２６と対応する位置に水抜き通路としての水抜き孔４６が形成されている。

水抜き孔２６，４６は、水抜き管として機能する連通管４７の上端部と連通している。連通管４７は、凹部８の下側内面と車体２の外面との間を連通する。より詳細には、連通管４７は車体２に設けられ、上下方向に延びている。連通管４７の下端部はリヤタイヤハウス３内において開口している。リヤタイヤハウス３は車体２の一部をなしている。チャージブラケット１１の第１底壁２１は、連通管４７を介してリヤタイヤハウス３と連通している。

図２及び図３に示すように、第１のエネルギー補給部１０は、普通充電ガンと接続可能な一方の充電口１２ａと、急速充電ガンと接続可能な他方の充電口１２ｂとを備える。これら充電口１２ａ，１２ｂは、略円筒形に形成され、互いに前後に間隔を空けて第１プラグ支持壁２３に配置されている。これら充電口１２ａ，１２ｂは、第２プラグ支持壁４３を貫通し、リッド１４が開いた状態において開口２０から外部に露出する。

図３及び図４に示すように、リッド１４は、開口２０を被覆するように配置されている。リッド１４は、板金等のパネル材料からなり、開口２０の周縁に沿う外形に形成された平板部５１と、平板部５１の周縁に形成された曲げ部５２と、ヒンジ３４と、平板部５１の後端部から内側へ突出するロック板５３とを備える。平板部５１の内面は、第１プラグ支持壁２３及び段差部２８と対向している。曲げ部５２の外周面は、開口２０の周縁と対向している。

図３に示すように、リッド１４はヒンジ３４の端部に設けられた軸５４を回転中心として、開口２０を閉塞する閉位置（図３に示す）と開口２０を開放する開位置（図２に示す）との間を回動する。

ロック板５３の端部にはロック爪３２と係合するロック孔３１が設けられている。ロック爪３２とロック孔３１とによって、リッド１４を閉位置に固定するロック部５５が構成されている。ロック部５５と段差部２８とはそれぞれ接触部の一例である。接触部の他の例として、互いに対向する曲げ部５２の外周面及び開口２０の周縁等でもよい。

ヒータ手段１５は、第１のエネルギー補給部１０に配置されるヒータ１５ａ〜１５ｄと、第２のエネルギー補給部１１０に配置されるヒータ１５ｅ〜１５ｈとを含んでいる。ヒータ１５ａ〜１５ｈは、例えば電熱線であり、配線を介して車両１に搭載された補機バッテリー２０５（後述する図６に示す）と電気的に接続されている。チャージブラケットカバー４０にヒータ１５ａ，１５ｂが配置されている。リッド１４にヒータ１５ｃが配置されている。連通管４７にヒータ１５ｄが配置されている。

すなわち、図２乃至図４に示すように、チャージブラケットカバー４０には、第２底壁４１と第２後側壁４４とに、それぞれヒータ１５ａ（図３に示す）及びヒータ１５ｂ（図４に示す）が埋設されている。リッド１４には、平板部５１にヒータ１５ｃ（図２に示す）が設置されている。連通管４７には、ヒータ１５ｄ（図４に示す）が埋設されている。

補機バッテリー２０５から供給される電力によって、ヒータ１５ａ〜１５ｈが発熱する。例えば、ヒータ１５ａが発熱すると、第１底壁２１が温められる。ヒータ１５ｂ，１５ｃが発熱すると、ロック部５５や段差部２８が温められる。ヒータ１５ｄが発熱すると、連通管４７が温められる。

なお、他の実施の形態として、ヒータ手段１５を備えるチャージブラケットカバー４０を着脱可能な後付け部品として用意し、車両１のオプション装備として組み付けてもよい。着脱可能なチャージブラケットカバー４０は、ヒータ手段１５と導通する配線及び電源コネクタ６１（図４に二点鎖線で示す）をさらに備えるとよい。チャージブラケットカバー４０を後付け部品として車両１に組み付けるには、電源コネクタ６１を電源プラグ６２（図４に二点鎖線で示す）と電気的に接続する。電源プラグ６２は、補機バッテリー２０５（図６に示す）と電気的に接続されている。なお、電源プラグ６２の配置は第１上壁２２に限られないが、防雪及び防水の観点から図４に示すようにチャージブラケット１１内において上方に配置されることが好ましい。

第２のエネルギー補給部１１０は、図２及び図５に示すように第１のエネルギー補給部１０と左右対称で略同一形状である。

次に、第１のエネルギー補給部１０及び第２のエネルギー補給部１１０の加熱制御を実行する、制御装置であるヒータＥＣＵ（Electric Control Unit）２０１の構成について説明する。

図６に示すように、ヒータＥＣＵ２０１は、車室内ヒータスイッチ２０２、ＥＶ−ＥＣＵ（Electric Vehicle −Engine Control Unit）２０３、外気温センサ２０４、補機バッテリー２０５、ヒータＡ、ヒータＢ、ヒータＡ´、及びヒータＢ´とそれぞれ接続する。

ここで、ヒータＡはヒータ１５ａ及びヒータ１５ｂであり、ヒータＢはヒータ１５ｃであり（図２に示す）、ヒータＡ´はヒータｅ及びヒータ１５ｆであり、ヒータＢ´はヒータ１５ｇである（図５に示す）。なお、ヒータＡ及びＢは充電口側のヒータになり、ヒータＡ´及びヒータＢ´は給油口側のヒータになり、また、ヒータＡ，ヒータＡ´は、チャージブラケット１１，１１１に配設されるヒータであり、ヒータＢ，ヒータＢ´は、リッド１４，１１４に配設されるヒータである。

また、ヒータＥＣＵ２０１内には、リレーＲ１、Ｒ２、Ｒ３、及びＲ４が設けられる。このリレーＲ１、Ｒ２、Ｒ３、及びＲ４により、ヒータＡ、ヒータＢ、ヒータＡ´、及びヒータＢ´と補機バッテリー２０５との接続／離間が行われる。なお、本実施の形態では、ヒータＡ、ヒータＢ、ヒータＡ´、及びヒータＢ´は、補機バッテリー２０５から電圧の供給を受ける構成で説明するが、補機バッテリー２０５以外の電源から電圧の供給を受けるようにしても良い。

車室内ヒータスイッチ２０２は、車両１の車室内に設けられる、ヒータＡ、ヒータＢ、ヒータＡ´及びヒータＢ´のオンオフを切り替えるスイッチである。所定のタイミングでユーザーによりＯＮ／ＯＦＦされる。この車室内ヒータスイッチ２０２のＯＮ／ＯＦＦ信号は、スイッチ情報Ｄ１としてヒータＥＣＵ２０１に出力される。

ＥＶ−ＥＣＵ２０３は、車両１の走行制御等の各種制御を実行する。また、ＥＶ−ＥＣＵ２０３は、各種制御情報等に基づいて車両１のステータスを判断する。この判断結果を示す情報は、ステータス情報Ｄ２としてヒータＥＣＵ２０１に出力される。このステータス情報には、例えば、車両１が駆動中であるか否か、及び充電中であるか否かを示す情報が含まれる。

外気温センサ２０４は、車両１の外気温の温度を測定する。この測定した温度を示す情報は、温度情報Ｄ３としてヒータＥＣＵ２０１に出力される。

次に、ヒータＥＣＵ２０１が、スイッチ情報Ｄ１、ステータス情報Ｄ２、及び温度情報Ｄ３に基づいて実行する、ヒータＡ、及びヒータＢの加熱制御、つまり充電口側のエネルギー補給部１０の加熱制御について、図７を参照しながら説明する。この加熱制御は、例えば、所定の時間毎に繰り返し実行される。

まず、ヒータＥＣＵ２０１は、車室内ヒータスイッチ２０２がＯＮか否かを判断する（ＳＴ１０１）。この判断は、車室内ヒータスイッチ２０２から出力されるスイッチ情報Ｄ１に基づいて判断される。

車室内ヒータスイッチ２０２がＯＮであると判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ヒータＥＣＵ２０１は、外気温が、所定温度である５℃以下であるか否かを判断する（ＳＴ１０２）。この判断は、外気温センサ２０４から出力される温度情報Ｄ３に基づいて判断される。なお、所定温度の５℃は一例であり、他の温度を設定することも可能である。

外気温が５℃以下であると判断した場合（ＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ヒータＥＣＵ２０１は、ＥＶ−ＥＣＵ２０３のステータスが駆動中であるか否かを判断する（ＳＴ１０３）。この判断は、ＥＶ−ＥＣＵ２０３から出力されるステータス情報Ｄ２に基づいて判断される。なお、ステータス情報には、イグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦを示すイグニッション情報や、車両１の駆動源となる電池のＳＯＣ（残充電量）が所定値以下であるか否かの残充電量情報が含まれることとし、このイグニッション情報や残充電量情報に基づいて、ステップＳＴ１０３の判断を行うようにしても良い。

ＥＶ−ＥＣＵ２０３が駆動中であると判断した場合（ＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＡが作動中であるか否かを判断する（ＳＴ１０４）。この判断は、例えば、リレーＲ１が接続状態にあるか否かに基づいて判断される。なお、ステップＳＴ１０３の判断を残充電量情報に基づいて行なう場合には、電池のＳＯＣ（残充電量）が所定値以下であると判断した場合にステップＳＴ１０４に進むようにすればよい。このように構成すれば、充電を行なう可能性が高い状態に限ってヒータを作動させることができ、車両駆動中の電力消費を抑制することが出来る。

ヒータＡが作動中でないと判断した場合（ＳＴ１０４：ＮＯ）、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＡを作動させる（ＳＴ１０５）。つまり、ヒータＥＣＵ２０１は、離間状態にあるリレーＲ１を接続状態に遷移させる。これにより、補機バッテリー２０５から電圧が供給されヒータＡの加熱が開始される。

ヒータＡが作動中であると判断した場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、又はヒータＡを作動させた場合（ＳＴ１０５）、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＢが作動中であるか否かを判断する（ＳＴ１０６）。この判断は、例えば、リレーＲ２が接続状態にあるか否かに基づいて判断される。

ヒータＢが作動中でないと判断した場合（ＳＴ１０６：ＮＯ）、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＢを作動させる（ＳＴ１０７）。つまり、ヒータＥＣＵ２０１は、離間状態にあるリレーＲ２を接続状態に遷移させる。これにより、補機バッテリー２０５から電圧が供給されヒータＢの加熱が開始される。このように、ヒータＡ及びヒータＢが共に加熱制御され、処理はリターンとなる。

また、ステップＳＴ１０３において、ＥＶ−ＥＣＵ２０３のステータスが駆動中でないと判断した場合（ＳＴ１０３：ＮＯ）、ヒータＥＣＵ２０１は、ステータス情報Ｄ２に基づいて、ＥＶ−ＥＣＵ２０３のステータスが充電中か否かを判断する（ＳＴ１０８）。なお、リッド１４の開閉を検出する検出手段（例えば、センサ）を設け、該検出手段からの信号に基づいてステップＳＴ１０８の判断を行うようにしても良い。

充電中であると判断した場合（ＳＴ１０８：ＹＥＳ）、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＡが作動中であるか否かを判断する（ＳＴ１０９）。この判断は、例えば、既述の場合と同様に、リレーＲ１が接続状態にあるか離間状態にあるかに基づいて判断される。

充電中でないと判断した場合（ＳＴ１０９：ＮＯ）、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＡを作動させる（ＳＴ１１０）。つまり、ヒータＥＣＵ２０１は、離間状態にあるリレーＲ１を接続状態に遷移させる。

ヒータＡが作動中であると判断した場合（ＳＴ１０９：ＹＥＳ）、又はヒータＡを作動させた場合（ＳＴ１１０）、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＢが作動中であるか否かを判断する（ＳＴ１１１）。この判断は、例えば、既述の場合と同様に、リレーＲ２が接続状態にあるか否かに基づいて判断される。

ヒータＢが作動中であると判断した場合（ＳＴ１１１：ＹＥＳ）、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＢの作動を停止させる（ＳＴ１１２）。つまり、ヒータＥＣＵ２０１は、接続状態にあるリレーＲ２を離間状態に遷移させる。これにより、ヒータＡのみが加熱され、処理はリターンとなる。

また、ステップＳＴ１０１において車室内ヒータスイッチ２０２がＯＮでないと判断した場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、ステップＳＴ１０２において外気温が５℃以下でないと判断した場合（ＳＴ１０２：ＮＯ）、又は、ステップＳＴ１１０において充電中でないと判断した場合（ＳＴ１０８：ＮＯ）、リッドヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＡが作動中か否かを判断する（ＳＴ１１３）。

ヒータＡが作動中であると判断した場合（ＳＴ１１３：ＹＥＳ）、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＡの作動を停止させる（ＳＴ１１４）。つまり、ヒータＥＣＵ２０１は、接続状態にあるリレーＲ１を離間状態に遷移させる。

次に、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＢが作動中か否かを判断する（ＳＴ１１５）。ヒータＢが作動中であると判断した場合（ＳＴ１１５：ＹＥＳ）、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＢの作動を停止させる（ＳＴ１１６）。つまり、ヒータＥＣＵ２０１は、接続状態にあるリレーＲ２を離間状態に遷移させる。このように、ヒータＡ及びヒータＢの加熱が共に停止される。

次に、ヒータＥＣＵ２０１が、スイッチ情報Ｄ１、ステータス情報Ｄ２、及び温度情報Ｄ３に基づいて実行する、ヒータＡ´、及びヒータＢ´の加熱制御、つまり、給油口側のエネルギー補給部１１０の加熱制御について、図８に示す。この加熱制御は、例えば、所定の時間毎に繰り返し実行される。

この図８に示す制御は、図７を用いて既述した処理の充電中か否かの判断（ＳＴ１０８）が給油中か否かの判断（ＳＴ２０８）に変更されている以外は、同様な処理であるため詳細な説明を省略する。なお、ステップＳＴ２０３の判断は、駆動中か否かの判断に代えて、燃料の残量が所定量以下であるか否かを判断するようにしても良い。

以上述べたように、この実施の形態のヒータＥＣＵ２０１によると、車両１が駆動中であることを含む所定の第一条件（ＳＴ１０３でＹＥＳ，ＳＴ２０３でＹＥＳ）が成立した場合に、ヒータＡ、ヒータＢ、ヒータＡ´、及びヒータＢ´を作動する。

このためヒータＥＣＵ２０１は、車両１が駆動中に凹部８，１０８及びリッド１４，１１４を加熱することで、例えば、凹部８，１０８とリッド１４，１１４とのそれぞれ接触部を加熱することができ、ユーザーが給油や充電を行う前に凹部８，１０８及びリッド１４，１１４周辺の雪や氷を溶かすることができる。つまり、ユーザーが給油や充電を行う前に凹部８，１０８とリッド１４，１１４との凍結状態を解消でき、車両１のユーザビリティを向上することができる。

また、ヒータＥＣＵ２０１は、車両１が充電中である（ＳＴ１０８でＹＥＳ）場合、ヒータＡを作動する。同様に、ヒータＥＣＵ２０１は、車両１が給油中である（ＳＴ２０８でＹＥＳ）場合、ヒータＡ´を作動する。即ち、ヒータＥＣＵ２０１は、車両１が充電中又は給油中の少なくとも一方であることを含む所定の第二条件が成立した場合、充電中であればヒータＡを、給油中であればヒータＡ´を作動する。

これにより凹部８，１０８が加熱されるため、ヒータＥＣＵ２０１は、給油中又は充電中での凹部８，１０８内への積雪を抑制することができる。また、リッド１４、１１４のヒンジ部の凍結によるリッド開閉妨げを抑制できる。

さらに、車両１は、外気温センサ２０４と、車室内ヒータスイッチ２０２と、を備えており、既述の所定の第一条件は、さらに外気温センサ２０４により測定された外気温が、例えば５℃以下であること（ＳＴ１０２でＹＥＳ）、及び車室内ヒータスイッチ２０２によりヒータがオンとなっていること（ＳＴ１０１でＹＥＳ）を条件に含むようにすることができる。

このため、ヒータＥＣＵ２０１は、車両１の外部状態及びユーザー（ドライバー）の意図に応じてヒータＡ、ヒータＢ、ヒータＡ´、及びヒータＢ´への通電をより適切に制御できるとともに、電力消費を抑制することができる。

なお、車室内ヒータスイッチ２０２は、ＯＮとなってから所定時間が経過した後に自動的にＯＦＦとなるようにしてもよい。このように構成すれば、車室内ヒータスイッチ２０２をドライバーがＯＦＦにし忘れも自動的にヒータＡ、ヒータＢ、ヒータＡ´、及びヒータＢ´への通電が停止され、電力消費を抑制することができる。

また、車両１がリッド１４，１１４の開閉を検出する検出手段を備えているときには、ヒータＥＣＵ２０１は、当該検出手段によりリッド１４，１１４が開から閉となったことが検出されてから所定期間経過するまでヒータＡ、ヒータＢ、ヒータＡ´、及びヒータＢ´を作動するようにしても良い。

このように構成した場合、ヒータＥＣＵ２０１は、凹部８，１０８に積雪した状態でリッド１４，１１４が閉じられても、その後のヒータＡ、ヒータＢ、ヒータＡ´及びヒータＢ´への通電により融雪させることができ、凹部８，１０８内での凍結を抑制して次回のリッド１４，１１４の開閉を容易にすることができる。

またさらに、車両１は、連通管４７，１４７を備え、連通管４７，１４７をそれぞれ加熱するヒータ１５ｄ、及びヒータ１５ｈを設けている。そして、この各ヒータ１５ｄ、及びヒータ１５ｈそれぞれと補機バッテリー２０５とをリレーで接続し（図示を省略する）、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータＡ及びヒータＡ´と同様な制御を行うようにしても良い。

この場合、ヒータＥＣＵ２０１は、各ヒータ１５ｄ及び１５ｈへの通電により、連通管４７，１４７内に流れ込む雪解け水等を確実に融雪し、外部へ排出することができる。このため、ヒータ等の通電を停止した後も、連通管４７，１４７内で雪解け水等が凍結する事態を防止することができる。

さらに、ヒータＥＣＵ２０１は、ヒータ１５ｄ及びヒータ１５ｈの加熱制御をヒータＡ及びヒータＡ´と同様にしなくても、まず、ヒータ１５ｄ及びヒータ１５ｈの加熱を行い、所定期間経過してからヒータＡ及びヒータＡ´を加熱するようにしても良い。

この場合、凹部８，１０８より下方に位置する連通管４７，１４７が先に加熱されるため、その後融雪される凹部８，１０８内の積雪の排水処理をスムーズに行うことができる。

なお、本実施の形態においては、ヒータＥＣＵ２０１がヒータＡ、ヒータＢ、ヒータＡ´、及びヒータＢ´の加熱制御を実行する場合で説明したが、ヒータＥＣＵを２つ設け、ヒータＡ及びヒータＢ、並びに、ヒータＡ´及びヒータＢ´をそれぞれ制御するようにしても良い。また、ヒータＥＣＵ２０１は、ＥＶ−ＥＣＵ２０３内に設けるようにしても良いし、ヒータＥＣＵ２０１の機能をアナログ回路によって実現するようにしても良い。

さらに、車両１にヒータＡ及びヒータＢ、又は給油口側にヒータＡ´及びヒータＢ´を共に設け、それぞれ加熱制御する場合で説明したが、車両１に少なくとも一方を設けて加熱制御を行うようにしても良い。例えば、電池のみを駆動源とする車両ではヒータＡ及びヒータＢのみを搭載して加熱制御すれば良いし、燃料（エンジン）のみを駆動源とする車両ではヒータＡ´及びヒータＢ´のみを搭載して加熱制御すれば良い。

１…車両、２…車体、３，１０３…リヤタイヤハウス、１０，１１０…エネルギー補給部、８，１０８…凹部、１２ａ，１２ｂ…充電口、１３…給油口、１４，１１４…リッド、１５…ヒータ手段、１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆ，１５ｇ，１５ｈ…ヒータ、２０，１２０…開口、２１，１２１…第１底壁、２２…第１上壁、２３…第１プラグ支持壁、２４…第１後側壁、２５…第１前側壁、２８，１２８…段差部、４７，１４７…連通管、５５，１５５…ロック部、６０…電源、２０１…ヒータＥＣＵ、２０２…車室内ヒータスイッチ、２０３…ＥＶ−ＥＣＵ、２０４…外気温センサ、２０５…補機バッテリー

Claims (5)

1. 車両の車体外面に形成され、該車体外面に開口する開口を有し、給油口又は充電口の少なくとも一方が内部に配置される凹部と、
   前記開口を開閉するリッドと、
   前記車両に搭載された電源からの通電により発熱し、前記凹部又は前記リッドの少なくとも一方を加熱するヒータと、
   を備えた車両のエネルギー補給部の制御装置であって、
   前記制御装置は、前記車両が駆動中であることを含む所定の第一条件が成立した場合、前記ヒータを作動する、
   ことを特徴とする車両のエネルギー補給部の制御装置。
2. 前記ヒータは、少なくとも前記凹部の内側を加熱するものであり、
   前記制御装置は、前記車両が給油中又は充電中の少なくとも一方であることを含む所定の第二条件が成立した場合、前記ヒータを作動する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両のエネルギー補給部の制御装置。
3. 前記車両は、
   外気温を測定する外気温センサと、
   前記ヒータのオンオフを切換えるヒータスイッチと、を備え、
   前記第一条件は、さらに前記外気温センサにより測定された前記外気温が所定温度以下であること、及び前記ヒータスイッチにより前記ヒータがオンとなっていることを含む、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のエネルギー補給部の制御装置。
4. 前記車両は、前記リッドの開閉を検出する検出手段をさらに備え、
   前記制御装置は、前記検出手段により前記リッドが開から閉となったことが検出されてから所定期間経過するまで前記ヒータを作動する、
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のエネルギー補給部の制御装置。
5. 前記車両は、
   前記凹部の下側内面と前記車体の外面との間を連通する連通管をさらに備え、
   前記ヒータは、さらに前記連通管を加熱する、
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のエネルギー補給部の制御装置。

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