JP6420709B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくは、ドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、雪上性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、冬用タイヤとして、タイヤ周方向に沿って連続してのびる周方向溝を具えず、トレッド端からタイヤ赤道側に斜めにのびる複数の傾斜主溝を有する空気入りタイヤが提案されている。

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤの傾斜主溝は、トレッド端からほぼ一定の角度でのび、タイヤ赤道を横切っている。このような傾斜主溝を有する空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、雪上性能について、さらなる改善の余地があった。

特開平０６−１６０１６号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、傾斜主溝の形状を改善することを基本として、ドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、雪上性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って連続してのびる周方向溝を具えない空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびかつタイヤ赤道を越え、反対側のトレッド端に至ることなく終端する複数の傾斜主溝が設けられ、前記傾斜主溝は、前記トレッド端からタイヤ赤道の手前までタイヤ軸方向に対する角度を漸増させてのびる外側部と、前記外側部に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して前記外側部よりも小さい角度でタイヤ赤道を横切る内側部とを含むことを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜主溝は、一方の前記トレッド端からのびる複数の第１傾斜主溝と、他方の前記トレッド端からのびる複数の第２傾斜主溝とを含み、前記第１傾斜主溝の前記内側部は、前記第２傾斜主溝の前記外側部に連通し、前記第２傾斜主溝の前記内側部は、前記第１傾斜主溝の前記外側部に連通するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側部は、前記外側部に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記傾斜主溝の間に傾斜陸部が区分され、前記各傾斜陸部は、前記傾斜主溝の間を連通する縦溝により、前記縦溝のタイヤ軸方向内側の内側ブロックと、前記縦溝のタイヤ軸方向外側の外側ブロックとに区分され、前記内側ブロックには、前記傾斜主溝とは逆向きに傾斜する複数の内側サイプが設けられ、前記外側ブロックには、前記傾斜主溝と同じ向きに傾斜する複数の外側サイプが設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側ブロックには、一端が前記傾斜主溝に連通しかつ他端が前記内側ブロック内で終端するラグ溝が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜主溝は、一方の前記トレッド端からのびる複数の第１傾斜主溝と、他方の前記トレッド端からのびる第２傾斜主溝とを含み、前記第１傾斜主溝の前記内側部は、前記第２傾斜主溝の前記外側部に連通し、前記第２傾斜主溝の前記内側部は、前記第１傾斜主溝の前記外側部に連通し、前記ラグ溝は、前記第２傾斜主溝の内側部と前記第１傾斜主溝を介して滑らかに連続している第１ラグ溝と、前記第１傾斜主溝の内側部と前記第２傾斜主溝を介して滑らかに連続している第２ラグ溝とを含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側ブロックは、前記第１傾斜主溝の前記内側部と、前記第２傾斜主溝の前記内側部との間でタイヤ軸方向のいずれか一方側に凸のブロック片を有しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って連続してのびる周方向溝を具えず、トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびかつタイヤ赤道を越え、反対側のトレッド端に至ることなく終端する複数の傾斜主溝が設けられている。このような傾斜主溝は、周方向溝に分断されないため、優れた排水性能を発揮しつつ、雪上走行時に溝内で雪を強く押し固める。傾斜主溝は、押し固められた雪をせん断することにより、大きな雪上トラクションを発揮し、ひいては優れた雪上性能が得られる。

傾斜主溝は、トレッド端からタイヤ赤道の手前までタイヤ軸方向に対する角度を漸増させてのびる外側部と、外側部に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して外側部よりも小さい角度でタイヤ赤道を横切る内側部とを含んでいる。上述の外側部は、ウェット路の走行時、内側部内の水を効果的にトレッド端側に案内するのに役立つ。このため、タイヤ赤道付近での水膜の生成が抑制され、ひいてはハイドロプレーニング現象の発生がより高速域側へと移行する。

上述の内側部は、タイヤ軸方向に対して外側部よりも小さい角度でタイヤ赤道を横切る。このため、トレッド部のタイヤ赤道付近の陸部の横剛性が、高く維持される。一方、タイヤ赤道付近の陸部には、大きな接地圧が作用する。従って、前記陸部の横剛性が高く維持されることにより、大きなコーナリングパワーが発揮され、ひいてはドライ路面での操縦安定性が維持される。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、雪上性能をバランス良く向上させることができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１傾斜主溝の輪郭の拡大図である。 図１の第１傾斜陸部の拡大図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車の冬用タイヤとして好適に使用される。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に沿って連続して直線状にのびる周方向溝が設けられていない。このような周方向溝は、雪上トラクションの向上には不利だからである。一方、トレッド部２には、複数の傾斜主溝３と、傾斜主溝３で区分された傾斜陸部４とが設けられている。

傾斜主溝３は、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めにのびかつタイヤ赤道Ｃを越え、反対側のトレッド端Ｔｅに至ることなく終端している。

トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

傾斜主溝３は、優れた排水性能を発揮しつつ、雪上走行時に溝内で雪を強く押し固め、これをせん断することにより、大きな雪上トラクションを得る。従って、本発明の空気入りタイヤは、優れた雪上性能が得られる。

雪上性能とウェット性能とをバランス良く発揮するために、傾斜主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、６．０〜１５．０mmであり、望ましくは８．５〜１２．５mmである。同様に、傾斜主溝３の溝深さは、例えば、６．０〜１２．０mmであり、望ましくは８．４〜９．４mmである。

傾斜主溝３は、例えば、第１傾斜主溝３Ａ及び第２傾斜主溝３Ｂを含んでいる。第１傾斜主溝３Ａは、一方（図１では左側）のトレッド端Ｔｅ１からのびている。第２傾斜主溝３Ｂは、他方（図１では右側）のトレッド端Ｔｅ２からのびている。第１傾斜主溝３Ａと第２傾斜主溝３Ｂとは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して互いに線対称の形状を有している。本実施形態の第１傾斜主溝３Ａ及び第２傾斜主溝３Ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に隔設されている。

図２には、傾斜主溝３の詳細な構成を説明するための図として、図１の第１傾斜主溝３Ａの輪郭の拡大図が示されている。図２に示されるように、傾斜主溝３は、外側部６と、そのタイヤ赤道Ｃ側の内側部７とを含んでいる。

外側部６は、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃの手前までタイヤ軸方向に対する角度θ１を漸増させてのびている。外側部６の前記角度θ１は、例えば、１５〜６５°である。外側部６の角度の詳細は、後述される。なお、本明細書において、「溝の角度」とは、「溝の中心線の角度」を意味する。

外側部６は、ウェット路の走行時、内側部７内の水を効果的にトレッド端Ｔｅ側に案内するのに役立つ。このため、タイヤ赤道Ｃ付近での水膜の生成が抑制され、ひいてはハイドロプレーニング現象の発生がより高速側へと移行する。

上述の効果をさらに発揮するために、外側部６は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。

内側部７は、外側部６のタイヤ赤道Ｃ側に連なっている。内側部７は、タイヤ軸方向に対して外側部６よりも小さい角度でタイヤ赤道Ｃを横切っている。このような内側部７により、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部の横剛性が、高く維持される。一方、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部には、大きな接地圧が作用する。従って、前記陸部の横剛性が高く維持されることにより、大きなコーナリングパワーが発揮され、ひいてはドライ路面での操縦安定性が維持される。

上述の効果をさらに発揮させるために、内側部７のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは１５°以上、より好ましくは１８°以上であり、好ましくは２５°以下、より好ましくは２２°以下である。

内側部７は、外側部６に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。このような内側部７は、ウェット性能を高めるのに役立つ。内側部７の一方の溝縁と他方の溝縁との間の角度θ３は、例えば、１４〜２４°である。

図１に示されるように、第１傾斜主溝３Ａの内側部７Ａは、例えば、第２傾斜主溝３Ｂの外側部６Ｂに連通している。第２傾斜主溝３Ｂの内側部７Ｂは、例えば、第１傾斜主溝３Ａの外側部６Ａに連通している。これにより、雪上走行時、各溝の連通部で大きな雪柱が生成され、ひいては雪上性能が高められる。

傾斜陸部４は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝３、３の間に区分されている。具体的には、傾斜陸部４は、第１傾斜主溝３Ａ、３Ａの間の第１傾斜陸部４Ａと、第２傾斜主溝３Ｂ、３Ｂの間の第２傾斜陸部４Ｂとを含んでいる。

図３には、傾斜陸部４の構成を説明するための図として、図１の第１傾斜陸部４Ａの拡大図が示されている。図３に示されるように、傾斜陸部４は、傾斜主溝３（図１に示され、以下、同様である。）の間を連通する縦溝１０により、外側ブロック１１と内側ブロック１２とに区分される。

縦溝１０は、例えば、傾斜主溝３とは逆向きに傾斜している。縦溝１０のタイヤ周方向に対する角度θ４は、例えば、１０〜２０°である。

本実施形態の縦溝１０は、例えば、直線状にのびている。縦溝１０は、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

縦溝１０の溝幅Ｗ２は、例えば、傾斜主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、縦溝１０の溝幅Ｗ２は、例えば、３．０〜５．０mmである。このような縦溝１０は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高める。

図１に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う縦溝１０の各端部は、例えば、傾斜主溝３を介してタイヤ軸方向に位置ずれしているのが望ましい。

図３に示されるように、外側ブロック１１は、例えば、縦溝１０とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。外側ブロック１１は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う傾斜主溝３、３と、その間を連通する縦溝１０と、トレッド端Ｔｅとで囲まれた台形状の踏面を有している。

内側ブロック１２は、例えば、縦溝１０のタイヤ軸方向内側に区分されている。図１に示されるように、本実施形態において、第１傾斜陸部４Ａの内側ブロック１２Ａは、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜主溝３Ａ、３Ａと、その間を連通する縦溝１０と、第２傾斜主溝３Ｂの内側部７Ｂとに区分されている。第２傾斜陸部４Ｂの内側ブロック１２Ｂは、タイヤ周方向で隣り合う第２傾斜主溝３Ｂ、３Ｂと、その間を連通する縦溝１０と、第１傾斜主溝３Ａの内側部７Ａとに区分されている。

図３に示されるように、内側ブロック１２は、例えば、第１ブロック片１３と第２ブロック片１４とに区分されている。

第１ブロック片１３は、例えば、第１傾斜主溝３Ａの内側部７Ａと第２傾斜主溝３Ｂの内側部７Ｂ（いずれも図１に示す）との間に区分されている。第１ブロック片１３は、例えば、タイヤ軸方向のいずれか一方側（図３では、右側）に凸である。このような第１ブロック片１３は、雪上走行時、適度に変形し、溝内の雪の目詰まりを抑制することができる。

第２ブロック片１４は、例えば、第１ブロック片１３のタイヤ軸方向外側に配され、タイヤ周方向で隣り合う外側部６、６（図１に示す）と、その間を連通する縦溝１０に区分されている。

本実施形態の第２ブロック片１４には、例えば、ラグ溝１５が設けられている。ラグ溝１５は、例えば、一端が傾斜主溝３に連通しかつ他端が第２ブロック片１４内で終端している。望ましい態様として、本実施形態のラグ溝１５は、途中で曲がっている。このようなラグ溝１５は、ウェット性能及び雪上性能をバランス良く高める。

図１に示されるように、本実施形態のラグ溝１５は、例えば、第１傾斜陸部４Ａに設けられた第１ラグ溝１５Ａと、第２傾斜陸部４Ｂに設けられた第２ラグ溝１５Ｂとを含んでいる。

望ましい態様として、第１ラグ溝１５Ａは、例えば、第２傾斜主溝３Ｂの内側部７Ｂと第１傾斜主溝３Ａを介して滑らかに連続している。第２ラグ溝１５Ｂは、例えば、第１傾斜主溝３Ａの内側部７Ａと第２傾斜主溝３Ｂを介して滑らかに連続している。このような第１ラグ溝１５Ａ及び第２ラグ溝１５Ｂは、雪上走行時、傾斜主溝３及び内側部７と共に雪を強く押し固め、さらに雪上トラクションを高めることができる。

さらに望ましい態様として、第１ラグ溝１５Ａの中心線の延長線と傾斜主溝３の中心線との交点Ｐ１と、第２ラグ溝１５Ｂの中心線の延長線と傾斜主溝３の中心線との交点Ｐ２とのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍である。このような第１ラグ溝１５Ａ及び第２ラグ溝１５Ｂは、タイヤ赤道Ｃ付近のゴムボリュームを維持し、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高める。

図３に示されるように、望ましい態様として、本実施形態の外側ブロック１１及び内側ブロック１２には、それぞれ、複数のサイプ１７が設けられている。このようなサイプ１７は、雪上性能を高めるのに役立つ。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切り込みを意味し、それよりも大きな幅を有する排水用の溝とは区別される。

外側ブロック１１に設けられた外側サイプ１８は、例えば、傾斜主溝３と同じ向きに傾斜している。これにより、外側ブロック１１の剛性が緩和され、優れたワンダリング性能が発揮される。

内側ブロック１２に設けられた内側サイプ１９は、例えば、傾斜主溝３とは逆向きに傾斜している。これにより、多方向にエッジ効果が発揮され、例えば、圧雪路で大きな摩擦力が得られる。

より望ましい態様として、本実施形態の外側サイプ１８及び内側サイプ１９は、少なくとも一部がジグザグ状である。このような外側サイプ１８及び内側サイプ１９は、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合うことにより、ブロックの剛性を維持することができる。但し、外側サイプ１８及び内側サイプ１９は、直線状又は波状にのびるものでも良い。

上述のような縦溝１０及びラグ溝１５が設けられた場合における、外側部６の具体的な角度について述べる。図２に示されるように、外側部６の中心線と縦溝１０の中心線の延長線と交点Ｐ３における外側部６の角度θ５は、例えば、２５〜３５°が望ましい。これにより、ウェット性能と雪上走行時のワンダリング性能とを向上させることができる。

上述の効果をさらに高めるために、トレッド端Ｔｅから前記交点Ｐ５までのタイヤ軸方向の最大の距離Ｌ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１９〜０．２４倍が望ましい。

外側部６の中心線とラグ溝１５の中心線の延長線との交点Ｐ４における外側部６の角度θ６は、例えば、４４〜５２°が望ましい。このような傾斜主溝３は、ウェット路の走行時、ラグ溝１５内の水をトレッド端Ｔｅ側に案内し、ウェット性能を高めることができる。

上述した交点Ｐ３と交点Ｐ４との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１６〜０．２０倍であるのが望ましい。これにより、縦溝１０とラグ溝１５との距離が確保され、トレッド部の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

外側部６のタイヤ軸方向の内端部６ｉでの角度θ７は、好ましくは５５〜６５°である。このような外側部６は、タイヤ赤道Ｃ付近の水を積極的にトレッド端Ｔｅ側に案内し、ウェット性能を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図４に示されるトレッドパターンを有する空気入りタイヤが試作された。比較例のタイヤは、傾斜主溝のタイヤ軸方向に対する角度が、トレッド端から溝の内端部まで漸増している。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、雪上性能がテストされた。各テストタイヤ等の共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１５×６．０
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、水深５mmかつ長さ２０mの水たまりが設けられた半径１００mのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測された。結果は、速度５０〜８０km/hの平均横Ｇであり、比較例の値を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
圧雪路面上で上記テスト車両を５km/hから２０km/hまで加速させたときの距離が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が小さい程、雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、雪上性能をバランス良く向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
３ 傾斜主溝
６ 外側部
７ 内側部
Ｔｅ トレッド端

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って連続してのびる周方向溝を具えない空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、
   トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびかつタイヤ赤道を越え、反対側のトレッド端に至ることなく終端する複数の傾斜主溝が設けられ、
   前記傾斜主溝は、
   前記トレッド端からタイヤ赤道の手前に位置する内端部までタイヤ軸方向に対する角度を漸増させてのびる外側部と、
   前記外側部に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して前記外側部の前記内端部における角度よりも小さい角度でタイヤ赤道を横切る内側部とを含み、
   前記内側部は、前記外側部に向かって溝幅が漸増していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜主溝は、一方の前記トレッド端からのびる複数の第１傾斜主溝と、他方の前記トレッド端からのびる複数の第２傾斜主溝とを含み、
   前記第１傾斜主溝の前記内側部は、前記第２傾斜主溝の前記外側部に連通し、
   前記第２傾斜主溝の前記内側部は、前記第１傾斜主溝の前記外側部に連通する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部には、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記傾斜主溝の間に傾斜陸部が区分され、
   前記各傾斜陸部は、前記傾斜主溝の間を連通する縦溝により、前記縦溝のタイヤ軸方向内側の内側ブロックと、前記縦溝のタイヤ軸方向外側の外側ブロックとに区分され、
   前記内側ブロックには、前記傾斜主溝とは逆向きに傾斜する複数の内側サイプが設けられ、
   前記外側ブロックには、前記傾斜主溝と同じ向きに傾斜する複数の外側サイプが設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ブロックには、一端が前記傾斜主溝に連通しかつ他端が前記内側ブロック内で終端するラグ溝が設けられている請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側ブロックは、前記第１傾斜主溝の前記内側部と、前記第２傾斜主溝の前記内側部との間でタイヤ軸方向のいずれか一方側に凸のブロック片を有している請求項３又は４記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って連続してのびる周方向溝を具えない空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、
   トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めにのびかつタイヤ赤道を越え、反対側のトレッド端に至ることなく終端する複数の傾斜主溝と、
   タイヤ周方向で互いに隣り合う前記傾斜主溝の間に区分された傾斜陸部とが設けられ、
   前記傾斜主溝は、一方の前記トレッド端からのびる複数の第１傾斜主溝と、他方の前記トレッド端からのびる第２傾斜主溝とを含み、
   前記第１傾斜主溝及び前記第２傾斜主溝のそれぞれは、
   前記トレッド端からタイヤ赤道の手前に位置する内端部までタイヤ軸方向に対する角度を漸増させてのびる外側部と、
   前記外側部に連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して前記外側部の前記内端部における角度よりも小さい角度でタイヤ赤道を横切る内側部とを含み、
   前記第２傾斜主溝の前記内側部は、前記第１傾斜主溝に連通し、
   前記各傾斜陸部には、一端が前記傾斜主溝に連通しかつ他端が前記傾斜陸部内で終端するラグ溝が設けられ、
   前記ラグ溝は、前記第２傾斜主溝の前記内側部と、前記第１傾斜主溝を介して滑らかに連続している第１ラグ溝を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。

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