JP6424154B2

JP6424154B2 - engine

Info

Publication number: JP6424154B2
Application number: JP2015244629A
Authority: JP
Inventors: 中野　聡; 聡中野
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2015-12-15
Filing date: 2015-12-15
Publication date: 2018-11-14
Anticipated expiration: 2035-12-15
Also published as: JP2017110535A

Description

本発明は、排気ガスの一部を吸気側へ還流させる装置を備えるエンジンに関する。 The present invention relates to an engine including a device that recirculates part of exhaust gas to an intake side.

従来から、排気ガスの一部を吸気側へ還流させるＥＧＲ装置を設けることにより、吸気に酸素濃度の低い排気ガス（ＥＧＲガス）を還流させることで燃焼温度を低下させ、排気ガス中のＮＯ_x（窒素酸化物）の量を低減させるエンジンが知られている。特許文献１は、この種のエンジンを開示する。 Conventionally, by providing an EGR device that recirculates a part of the exhaust gas to the intake side, exhaust gas having a low oxygen concentration (EGR gas) is recirculated to the intake air to lower the combustion temperature, and NO _x in the exhaust gas. Engines that reduce the amount of (nitrogen oxide) are known. Patent document 1 discloses this kind of engine.

上記特許文献１においては、排気圧に対する吸気圧の比率である吸気対排気圧力比を所定の式に代入することにより、吸気側へ還流されるＥＧＲガスの量であるＥＧＲ還流量を求め、このＥＧＲ還流量に基づいて、ＥＧＲガスの流量を調整するためのＥＧＲバルブの開度等を調整している。 In Patent Document 1, an EGR recirculation amount that is an amount of EGR gas recirculated to the intake side is obtained by substituting an intake-exhaust pressure ratio that is a ratio of the intake pressure to the exhaust pressure into a predetermined formula. Based on the EGR recirculation amount, the opening degree of the EGR valve for adjusting the flow rate of the EGR gas is adjusted.

ここで、上記特許文献１においては、排気圧の検出値に対する吸気圧の検出値の比率である実吸気対排気圧力比か、燃料噴射量及びエンジン回転数に基づいて制御マップにより求められる排気圧に対する吸気圧の比率の推定値である推定吸気対排気圧力比か、の何れかを選択して、この選択された方の吸気対排気圧力比を前記所定の式に代入してＥＧＲ還流量を算出する。具体的には、実吸気対排気圧力比が大きい（閾値以上である）場合には、排気圧力センサ及び吸気圧力センサの個体差やエンジンの稼動中の圧力変動等によって前記所定の式による算出精度が大きく影響を受けることとなるため、実吸気対排気圧力比に代えて推定吸気対排気圧比を代入してＥＧＲ還流量を算出することとしている。 Here, in Patent Document 1, the exhaust pressure obtained from the control map based on the actual intake-exhaust pressure ratio, which is the ratio of the detected value of the intake pressure to the detected value of the exhaust pressure, or the fuel injection amount and the engine speed. The estimated intake-exhaust pressure ratio, which is an estimated value of the ratio of the intake pressure to the engine, is selected, and the selected intake-exhaust pressure ratio is substituted into the predetermined formula to calculate the EGR recirculation amount. calculate. Specifically, when the actual intake to exhaust pressure ratio is large (greater than or equal to the threshold value), the calculation accuracy according to the predetermined formula depends on individual differences between the exhaust pressure sensor and the intake pressure sensor, pressure fluctuations during engine operation, and the like. Therefore, the EGR recirculation amount is calculated by substituting the estimated intake-exhaust pressure ratio in place of the actual intake-exhaust pressure ratio.

特開２０１５−７５０４３号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2015-75043

しかし、上記特許文献１の構成では、実吸気対排気圧力比が閾値以上となるエンジンの運転領域が広範囲に及ぶため、推定吸気対排気圧力比を算出するための前記制御マップを構築するのに必要な工数が多くなり、パラメータの調整作業（適合作業）に手間と時間が掛かっていた。 However, in the configuration of the above-mentioned Patent Document 1, since the engine operating range where the actual intake-exhaust pressure ratio is equal to or greater than the threshold is wide, it is necessary to construct the control map for calculating the estimated intake-exhaust pressure ratio. The number of man-hours required increased, and it took time and effort to adjust the parameters (adaptation work).

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、ＥＧＲ還流量を算出するために用いる制御マップの構築に必要な工数を低減することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to reduce the number of man-hours required for constructing a control map used for calculating the EGR reflux amount.

Means and effects for solving the problems

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。 The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems and the effects thereof will be described.

本発明の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気側へ還流させるＥＧＲ装置を有する。このエンジンは、吸気圧検出部と、排気圧検出部と、エンジン回転数検出部と、燃料噴射量検出部と、ＥＧＲ制御部と、を備える。前記吸気圧検出部は、吸気の圧力である吸気圧を検出する。前記排気圧検出部は、前記排気ガスの圧力である排気圧を検出する。前記エンジン回転数検出部は、エンジン回転数を検出する。前記燃料噴射量検出部は、燃料噴射量を検出する。前記ＥＧＲ制御部は、排気圧に対する吸気圧の比率である吸気対排気圧力比を用いて、前記吸気側へ還流される前記ＥＧＲガスの量であるＥＧＲ還流量を求めることができる。前記ＥＧＲ制御部には、第１制御マップと、第２制御マップと、が記憶されている。前記第１制御マップは、燃料噴射量及びエンジン回転数に基づいて、排気圧に対する吸気圧の比率の推定値である推定吸気対排気圧力比を求めることができる。第２制御マップは、前記吸気対排気圧力比として、前記排気圧検出部の検出値に対する前記吸気圧検出部の検出値の比率である実吸気対排気圧力比を選択するか、前記推定吸気対排気圧力比を選択するかを決定するために用いられる。前記ＥＧＲ制御部は、前記実吸気対排気圧力比が閾値未満である場合は、当該実吸気対排気圧力比を前記吸気対排気圧力比として用いて前記ＥＧＲ還流量を求める。前記ＥＧＲ制御部は、前記実吸気対排気圧力比が閾値以上である場合は、前記第２制御マップにより選択された方を前記吸気対排気圧力比として用いて前記ＥＧＲ還流量を求める。 According to an aspect of the present invention, an engine having the following configuration is provided. That is, this engine has an EGR device that recirculates a part of the exhaust gas to the intake side as EGR gas. The engine includes an intake pressure detection unit, an exhaust pressure detection unit, an engine speed detection unit, a fuel injection amount detection unit, and an EGR control unit. The intake pressure detection unit detects an intake pressure that is an intake pressure. The exhaust pressure detection unit detects an exhaust pressure that is a pressure of the exhaust gas. The engine speed detection unit detects the engine speed. The fuel injection amount detection unit detects a fuel injection amount. The EGR control unit can obtain an EGR recirculation amount that is an amount of the EGR gas that is recirculated to the intake side using an intake-exhaust pressure ratio that is a ratio of an intake pressure to an exhaust pressure. The EGR control unit stores a first control map and a second control map. The first control map can obtain an estimated intake-exhaust pressure ratio, which is an estimated value of the ratio of the intake pressure to the exhaust pressure, based on the fuel injection amount and the engine speed. The second control map selects, as the intake-exhaust pressure ratio, an actual intake-exhaust pressure ratio that is a ratio of a detected value of the intake pressure detecting unit to a detected value of the exhaust pressure detecting unit, or the estimated intake-pair Used to determine whether to select the exhaust pressure ratio. When the actual intake-exhaust pressure ratio is less than the threshold, the EGR control unit obtains the EGR recirculation amount using the actual intake-exhaust pressure ratio as the intake-exhaust pressure ratio. When the actual intake-exhaust pressure ratio is equal to or greater than a threshold, the EGR control unit obtains the EGR recirculation amount using the one selected by the second control map as the intake-exhaust pressure ratio.

即ち、実吸気対排気圧力比が大きい（即ち、吸気圧と排気圧の差が小さい）場合であっても、当該実吸気対排気圧力比を用いることによってＥＧＲ還流量算出式による算出精度が大きく影響を受ける運転領域以外については、当該実吸気対排気圧力比を用いてＥＧＲ還流量を求めてもさほど不正確ではないということができる。本発明では、これを利用して、実吸気対排気圧力比が大きい場合でも、第２制御マップで定められた運転領域についてのみ第１制御マップによる推定吸気対排気圧力比をＥＧＲ還流量の算出に用いることとしているので、第１制御マップの対象となる運転領域を削減することができる。この結果、第１制御マップの構築のための工数を低減することができ、パラメータの調整作業（適合作業）の効率を向上させることができる。 That is, even when the actual intake to exhaust pressure ratio is large (that is, the difference between the intake pressure and the exhaust pressure is small), the calculation accuracy by the EGR recirculation amount calculation formula is large by using the actual intake to exhaust pressure ratio. Outside the affected operating range, it can be said that it is not very inaccurate to calculate the EGR recirculation amount using the actual intake-exhaust pressure ratio. In the present invention, even when the actual intake-exhaust pressure ratio is large, the estimated intake-exhaust pressure ratio based on the first control map is calculated for the EGR recirculation amount only for the operation region determined by the second control map. Therefore, it is possible to reduce the operation region that is the target of the first control map. As a result, the number of steps for constructing the first control map can be reduced, and the efficiency of parameter adjustment work (adaptation work) can be improved.

前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記ＥＧＲ制御部には、前記第２制御マップとして、複数の吸気対排気圧力比選択用マップが記憶されている。前記エンジンを稼動させる高度に応じて、前記複数の吸気対排気圧力比選択用マップの中から１つの吸気対排気圧力比選択用マップが選択される。 The engine preferably has the following configuration. That is, the EGR control unit stores a plurality of intake-exhaust pressure ratio selection maps as the second control map. One intake-exhaust pressure ratio selection map is selected from the plurality of intake-exhaust pressure ratio selection maps according to the altitude at which the engine is operated.

これにより、エンジンを稼動させる高度に応じて、複数の吸気対排気圧力比選択用マップを使い分けることにより、高度を考慮すればＥＧＲ還流量の算出に用いる吸気対排気圧力比として実吸気対排気圧力比を採用しても支障がない場合には、当該実吸気対排気圧力比をＥＧＲ還流量の算出に用いることができる。よって、第１制御マップの対象となる運転領域を削減することができる。この結果、第１制御マップの構築のための工数を低減することができ、パラメータの調整作業（適合作業）の効率を向上させることができる。 Thus, by using a plurality of intake-exhaust pressure ratio selection maps according to the altitude at which the engine is operated, the actual intake-exhaust pressure is used as the intake-exhaust pressure ratio used for calculating the EGR recirculation amount if the altitude is taken into consideration. If there is no problem even if the ratio is adopted, the actual intake to exhaust pressure ratio can be used for calculating the EGR recirculation amount. Therefore, it is possible to reduce the operation region that is the target of the first control map. As a result, the number of steps for constructing the first control map can be reduced, and the efficiency of parameter adjustment work (adaptation work) can be improved.

前記のエンジンにおいては、前記複数の吸気対排気圧力比選択用マップは、前記エンジンを稼動させる高度が高くなるにつれて、前記推定吸気対排気圧力比が選択される運転領域が狭くなるように定められることが好ましい。 In the engine, the plurality of intake-exhaust pressure ratio selection maps are determined such that an operation range in which the estimated intake-exhaust pressure ratio is selected becomes narrower as an altitude at which the engine is operated becomes higher. It is preferable.

これにより、エンジンを稼動させる高度が高くなるにつれて、推定吸気対排気圧力比が選択される運転領域が狭くなるように定めることにより、第１制御マップの対象となる運転領域を削減することができる。この結果、第１制御マップの構築のための工数を低減することができ、パラメータの調整作業（適合作業）の効率を向上させることができる。 As a result, as the altitude at which the engine is operated becomes higher, the operation region in which the estimated intake to exhaust pressure ratio is selected is narrowed, so that the operation region that is the target of the first control map can be reduced. . As a result, the number of steps for constructing the first control map can be reduced, and the efficiency of parameter adjustment work (adaptation work) can be improved.

前記のエンジンにおいては、自然吸気式のエンジンであることが好ましい。 The engine is preferably a naturally aspirated engine.

即ち、一般的に、自然吸気式のエンジンにおいては、実吸気対排気圧力比が大きい（即ち、吸気圧と排気圧の差が小さい）値となる運転領域が広範囲に及ぶ傾向があるが、第２制御マップで定められた運転領域についてのみ第１制御マップにより推定吸気対排気圧力比を求めてＥＧＲ還流量の算出に用いることにより、第１制御マップの対象となる運転領域を絞り込むことができる。この結果、自然吸気式のエンジンにおいて、過給機付きエンジンに比べて、第１制御マップの構築のための工数を大幅に低減することができ、パラメータの調整作業（適合作業）の効率を向上させることができる。 That is, in general, a naturally aspirated engine tends to have a wide operating range in which the actual intake to exhaust pressure ratio is large (that is, the difference between the intake pressure and the exhaust pressure is small). By calculating the estimated intake-exhaust pressure ratio using the first control map and calculating the EGR recirculation amount only for the operation region determined by the two control maps, the operation region that is the target of the first control map can be narrowed down. . As a result, in a naturally aspirated engine, compared to an engine with a supercharger, the man-hours required for the construction of the first control map can be greatly reduced, and the efficiency of parameter adjustment work (conformance work) is improved. Can be made.

本発明の一実施形態に係るエンジンの全体的な構成を示す模式図。The schematic diagram which shows the whole structure of the engine which concerns on one Embodiment of this invention. エンジンに備えられる制御系の主要な構成を示すブロック図。The block diagram which shows the main structures of the control system with which an engine is equipped. 吸気圧と排気圧の差圧ΔＰ及びＥＧＲバルブの開度Ｇとの関係でＥＧＲガス有効通路断面積Ａ_redを示したＥＧＲガス有効通路断面積マップを示す図。The figure which shows the EGR gas effective path cross-sectional area map which showed EGR gas effective path cross-sectional area _Ared by the relationship between the differential pressure (DELTA) P of intake pressure and exhaust pressure, and the opening degree G of an EGR valve. 燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Ｎとの関係で推定吸気対排気圧力比Ｘｎを示した第１制御マップを示す図。The figure which shows the 1st control map which showed the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn by the relationship between the fuel injection quantity F and the engine speed N. 燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Ｎとの関係で、実吸気対排気圧力比又は推定吸気対排気圧力比の何れを選択するかを示した第２制御マップ、より具体的には低地用の吸気対排気圧力比選択用マップを示す図。A second control map showing which of the actual intake-exhaust pressure ratio or the estimated intake-exhaust pressure ratio is selected in relation to the fuel injection amount F and the engine speed N, more specifically, low-level intake The figure which shows the map for an exhaust pressure ratio selection. 中高地用の吸気対排気圧力比選択用マップ、及び高高地用の吸気対排気圧力比選択用マップを示す図。The figure which shows the map for intake-exhaust pressure ratio selection for middle highlands, and the map for intake-exhaust pressure ratio selection for high-altitudes. ＥＧＲ還流量を算出するときにＥＧＲ制御部により行われる制御を示すフローチャート。The flowchart which shows the control performed by an EGR control part when calculating an EGR recirculation amount. 吸気対排気圧力比とＡ_red係数との関係を示すグラフ。The graph which shows the relationship between intake-exhaust pressure ratio and _Ared coefficient. （ａ）従来の自然吸気式のエンジンにおいて、吸気対排気圧力比の値として推定吸気対排気圧力比が採用されていた運転領域をハッチングで示した図。（ｂ）本実施形態のエンジンを自然吸気式のエンジンとした場合において、吸気対排気圧力比の値として推定吸気対排気圧力比が採用される運転領域をハッチングで示した図。(A) The figure which showed the operation area | region where the estimated intake-exhaust pressure ratio was employ | adopted as a value of an intake-exhaust pressure ratio in the conventional natural intake type engine by hatching. (B) When the engine of this embodiment is a naturally aspirated engine, the operating region where the estimated intake-exhaust pressure ratio is adopted as the value of the intake-exhaust pressure ratio is indicated by hatching.

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。初めに、図１を参照して、エンジン１の概要について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン１の全体的な構成を示す模式図である。図中の２点鎖線の円の中には、シリンダ内の構成を模式的に示している。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the outline of the engine 1 will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of an engine 1 according to an embodiment of the present invention. In the circle of the two-dot chain line in the figure, the configuration in the cylinder is schematically shown.

図１に示すように、本実施形態のエンジン１は、エンジン本体１０と、燃料噴射装置２０と、ＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）３０と、を備える。また、図２に示すように、エンジン１は、当該エンジン１を統括的に制御するＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）６０を備える。 As shown in FIG. 1, the engine 1 of the present embodiment includes an engine body 10, a fuel injection device 20, and an EGR device (exhaust gas recirculation device) 30. As shown in FIG. 2, the engine 1 includes an ECU (engine control unit) 60 that controls the engine 1 in an integrated manner.

本実施形態において、エンジン１は直列４気筒型のディーゼルエンジンとして構成されている。エンジン本体１０は、シリンダブロックと、シリンダヘッドと、を主たる構造体とし、これらに種々の部品を組み付けることにより構成されている。シリンダブロックには、４つのシリンダ１１が形成される。それぞれのシリンダ１１の内部には燃焼室１２が形成され、当該燃焼室１２にはピストン１３がスライド可能に配置されている。このピストン１３は、ロッド１９を介して、エンジン１の出力軸であるクランク軸１４に連結される。 In the present embodiment, the engine 1 is configured as an in-line four-cylinder diesel engine. The engine main body 10 includes a cylinder block and a cylinder head as main structures, and is configured by assembling various components thereto. Four cylinders 11 are formed in the cylinder block. A combustion chamber 12 is formed inside each cylinder 11, and a piston 13 is slidably disposed in the combustion chamber 12. The piston 13 is connected to a crankshaft 14 that is an output shaft of the engine 1 via a rod 19.

また、エンジン本体１０は、吸気マニホールド１５と、排気マニホールド１６と、を備えている。吸気マニホールド１５には、当該吸気マニホールド１５に吸気を導入する吸気側の通路としての吸気管１７が接続されている。排気マニホールド１６には、当該排気マニホールド１６からの排気ガスが排出される排気側の通路としての排気管１８が接続されている。 The engine main body 10 includes an intake manifold 15 and an exhaust manifold 16. An intake pipe 17 is connected to the intake manifold 15 as an intake side passage for introducing intake air into the intake manifold 15. An exhaust pipe 18 is connected to the exhaust manifold 16 as an exhaust side passage through which exhaust gas from the exhaust manifold 16 is discharged.

燃料噴射装置２０は、各シリンダ１１に対応するインジェクタ２１を備える。インジェクタ２１には、図略の燃料噴射ポンプによって圧送された燃料が、コモンレール２３を介して分配される。図２に示すように、インジェクタ２１が備える電子制御弁２４はＥＣＵ６０に電気的に接続されており、インジェクタ２１から燃焼室１２内に適宜の量の燃料が適宜のタイミングで噴射されるようになっている。燃料を燃焼室１２内に噴射することにより、ピストン１３は燃焼室１２での吸気・圧縮行程後の爆発から得られる推進力によってシリンダ１１内を往復運動し、ピストン１３の往復運動がロッド１９を介してクランク軸１４の回転運動に変換されて動力が得られる。 The fuel injection device 20 includes an injector 21 corresponding to each cylinder 11. The fuel pumped by an unillustrated fuel injection pump is distributed to the injector 21 via the common rail 23. As shown in FIG. 2, the electronic control valve 24 included in the injector 21 is electrically connected to the ECU 60, and an appropriate amount of fuel is injected from the injector 21 into the combustion chamber 12 at an appropriate timing. ing. By injecting fuel into the combustion chamber 12, the piston 13 reciprocates in the cylinder 11 by the propulsive force obtained from the explosion after the intake and compression stroke in the combustion chamber 12, and the reciprocating motion of the piston 13 moves the rod 19. Thus, it is converted into a rotational motion of the crankshaft 14 to obtain power.

ＥＧＲ装置３０は、ＥＧＲ通路としてのＥＧＲ管３１と、ＥＧＲクーラ３２と、ＥＧＲ弁３３と、を備えている。ＥＧＲ管３１は、吸気管１７と排気管１８とを接続しており、当該ＥＧＲ管３１を介して排気ガスの一部が吸気に還流（再循環）される。ＥＧＲ弁３３は、ＥＧＲ管３１の内部に設けられており、当該ＥＧＲ弁３３はＥＣＵ６０のＥＧＲ制御部６１（図２参照）に電気的に接続されている。ＥＧＲ弁３３は、例えば電磁式流量制御弁により構成することができる。ＥＧＲ制御部６１によりＥＧＲ弁３３の開度を適宜に調整（変更）することで、吸気側に還流される排気ガスの量（以下、ＥＧＲ量と称することがある。）が調整される。 The EGR device 30 includes an EGR pipe 31 as an EGR passage, an EGR cooler 32, and an EGR valve 33. The EGR pipe 31 connects the intake pipe 17 and the exhaust pipe 18, and a part of the exhaust gas is recirculated (recirculated) to the intake air via the EGR pipe 31. The EGR valve 33 is provided inside the EGR pipe 31, and the EGR valve 33 is electrically connected to an EGR control unit 61 (see FIG. 2) of the ECU 60. The EGR valve 33 can be constituted by, for example, an electromagnetic flow control valve. By appropriately adjusting (changing) the opening degree of the EGR valve 33 by the EGR control unit 61, the amount of exhaust gas recirculated to the intake side (hereinafter sometimes referred to as EGR amount) is adjusted.

次に、図２を参照して、エンジン１の電気的構成及び制御に関する構成を説明する。図２は、エンジン１に備えられる制御系の主要な構成を示すブロック図である。 Next, with reference to FIG. 2, the electrical configuration and control configuration of the engine 1 will be described. FIG. 2 is a block diagram illustrating a main configuration of a control system provided in the engine 1.

ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータとして構成され、前記ＲＯＭの記憶部には、制御プログラムや制御マップ等の各種データが記憶されている。ＥＣＵ６０は、種々のセンサや操作具から情報を取得し、これらの情報に基づいてエンジン１に関する制御を行う。 The ECU 60 is configured as a computer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and various data such as a control program and a control map are stored in the storage unit of the ROM. The ECU 60 acquires information from various sensors and operation tools, and performs control related to the engine 1 based on these information.

ＲＯＭの記憶部に記憶されている上記の制御プログラム等をＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、ＥＣＵ６０を、ＥＧＲ制御部６１等として動作させることができる。ＥＣＵ６０のＥＧＲ制御部６１は、種々のセンサの検出結果から、エンジン本体１０のエンジン回転数Ｎ、燃料噴射量Ｆ、吸気圧Ｐ_i、排気圧Ｐ_e、ＥＧＲガス温度Ｔ_EGR等の運転情報を取得し、これらの運転情報に基づいて、ＥＧＲガスの還流量（以下、ＥＧＲ還流量と称することがある。）を算出し、当該ＥＧＲ還流量に応じてＥＧＲ弁３３の開度（目標開度）を制御することにより、排気ガス中に含まれるＮＯ_xの量をコントロールすることができる。 The ECU 60 can be operated as the EGR control unit 61 or the like by loading the control program or the like stored in the storage unit of the ROM into the RAM and executing it by the CPU. The EGR control unit 61 of the ECU 60 obtains operation information such as the engine speed N, the fuel injection amount F, the intake pressure P _i , the exhaust pressure _Pe , and the EGR gas temperature T _{EGR of} the engine body 10 from the detection results of various sensors. Based on the obtained operation information, the recirculation amount of the EGR gas (hereinafter sometimes referred to as EGR recirculation amount) is calculated, and the opening degree of the EGR valve 33 (target opening degree) is calculated according to the EGR recirculation amount. ) Can be controlled to control the amount of NO _x contained in the exhaust gas.

本実施形態では、エンジン１の運転情報等を取得するための上記の種々のセンサとして、エンジン回転数センサ９と、燃料噴射量センサ２２と、吸気圧センサ７と、排気圧センサ８と、ＥＧＲ弁開度検出センサ３４と、ＥＧＲガス温度検出センサ３５と、大気圧センサ６と、が主として備えられる。これらのセンサは、ＥＣＵ６０に電気的に接続されている。 In the present embodiment, the engine speed sensor 9, the fuel injection amount sensor 22, the intake pressure sensor 7, the exhaust pressure sensor 8, and EGR are used as the various sensors for acquiring the operation information and the like of the engine 1. A valve opening detection sensor 34, an EGR gas temperature detection sensor 35, and an atmospheric pressure sensor 6 are mainly provided. These sensors are electrically connected to the ECU 60.

エンジン回転数検出部としてのエンジン回転数センサ９は、エンジン回転数Ｎを検出するものである。エンジン回転数センサ９は、例えばセンサとパルス発生器により構成され、エンジン１の出力軸であるクランク軸１４の回転に応じてパルスを発生するように構成することができるが、これに限るものではない。 The engine speed sensor 9 as an engine speed detection unit detects the engine speed N. The engine speed sensor 9 is configured by, for example, a sensor and a pulse generator, and can be configured to generate a pulse according to the rotation of the crankshaft 14 that is the output shaft of the engine 1, but is not limited thereto. Absent.

燃料噴射量検出部としての燃料噴射量センサ２２は、インジェクタ２１からの燃料噴射量Ｆを検出するものである。本実施形態の燃料噴射量センサ２２は、流量センサにより構成され、図示しない燃料供給管の途中部に設けられるものとすることができるが、これに限るものではない。 A fuel injection amount sensor 22 as a fuel injection amount detection unit detects a fuel injection amount F from the injector 21. The fuel injection amount sensor 22 of the present embodiment is composed of a flow sensor and can be provided in the middle of a fuel supply pipe (not shown), but is not limited thereto.

吸気圧検出部としての吸気圧センサ７は、吸気マニホールド１５内の気体（ＥＧＲ混合気）の圧力（吸気圧Ｐ_i）を検出する。排気圧検出部としての排気圧センサ８は、排気マニホールド１６内の気体の圧力（排気圧Ｐ_e）を検出する。 The intake pressure sensor 7 as an intake pressure detection unit detects the pressure (intake pressure P _i ) of the gas (EGR mixture) in the intake manifold 15. An exhaust pressure sensor 8 serving as an exhaust pressure detection unit detects the gas pressure (exhaust pressure _Pe ) in the exhaust manifold 16.

ＥＧＲ弁開度検出センサ３４は、例えば、ＥＣＵ６０からＥＧＲ弁３３への指令値に基づいてその開度Ｇを計算することにより得るように構成されている。しかし、これに限るものではなく、例えば、ＥＧＲ弁３３に位置検出センサを設けることでＥＧＲ弁３３の開度Ｇを検出しても良い。 The EGR valve opening degree detection sensor 34 is configured to obtain the opening degree G based on a command value from the ECU 60 to the EGR valve 33, for example. However, the present invention is not limited to this. For example, the opening degree G of the EGR valve 33 may be detected by providing a position detection sensor in the EGR valve 33.

ＥＧＲガス温度検出センサ３５は、ＥＧＲ管３１の途中部に設けられ、ＥＧＲガス温度Ｔ_EGRを検出することができる。このＥＧＲガス温度検出センサ３５は、例えば熱電対により構成することができるが、これに限るものではない。 The EGR gas temperature detection sensor 35 is provided in the middle of the EGR pipe 31 and can detect the EGR gas temperature _TEGR . The EGR gas temperature detection sensor 35 can be constituted by a thermocouple, for example, but is not limited thereto.

大気圧センサ６は、エンジン１が稼動する場所の大気圧Ｐ_aを検出するものである。大気圧センサ６の検出結果に基づいてエンジン１の周辺の大気圧を取得し、その場所の高度（標高）を検出することができる。ただし、エンジン１が稼動する場所の高度を知る方法はこれに限定されるものではなく、例えばＧＰＳシステムによって土地の緯度・経度を取得し、その緯度・経度の土地の高度を予め登録された地図等により取得することとしても良い。 Atmospheric pressure sensor 6 is for detecting the atmospheric pressure P _a location where the engine 1 is running. Based on the detection result of the atmospheric pressure sensor 6, the atmospheric pressure around the engine 1 can be acquired, and the altitude (altitude) at that location can be detected. However, the method of knowing the altitude of the place where the engine 1 operates is not limited to this. For example, a map in which the latitude and longitude of the land is acquired by a GPS system and the altitude of the land of the latitude and longitude is registered in advance. It is good also as acquiring by such as.

本実施形態では、エンジン１の制御に用いられる上記の各種データとして、ＥＧＲガス有効通路断面積マップと、ＥＧＲ還流量算出式と、第１制御マップと、第２制御マップと、がＥＣＵ６０の前記ＲＯＭの記憶部に記憶されている。 In the present embodiment, as the various data used for the control of the engine 1, the EGR gas effective passage cross-sectional area map, the EGR recirculation amount calculation formula, the first control map, and the second control map are the ECU 60 described above. It is stored in the ROM storage unit.

ＥＧＲガス有効通路断面積マップは、排気圧Ｐ_eと吸気圧Ｐ_iの差圧ΔＰ、及びＥＧＲ弁３３の開度Ｇに応じて、ＥＧＲガス有効通路断面積Ａ_redを求めるためのものである。このＥＧＲガス有効通路断面積マップは、例えば、図３に示すように、差圧ΔＰ（＝Ｐ_e−Ｐ_i）と、ＥＧＲ弁３３の開度Ｇと、の組合せに断面積を対応付けた２次元のテーブルとして表現することができる。図３は、吸気圧と排気圧の差圧ΔＰ及びＥＧＲバルブの開度Ｇとの関係でＥＧＲガス有効通路断面積Ａ_redを示したＥＧＲガス有効通路断面積マップを示す図である。ただし、ＥＧＲガス有効通路断面積Ａ_redはテーブル（マップ）により求めることに限定されず、例えば数式により求めることとしても良い。 EGR gas effective cross-sectional area map, the differential pressure ΔP of the exhaust pressure P _e and the intake pressure P _i, and in accordance with the opening degree G of the EGR valve 33 is for determining the EGR gas effective cross-sectional area A _red . In the EGR gas effective passage sectional area map, for example, as shown in FIG. 3, the sectional area is associated with a combination of the differential pressure ΔP (= P _e −P _i ) and the opening degree G of the EGR valve 33. It can be expressed as a two-dimensional table. FIG. 3 is a diagram showing an EGR gas effective passage cross-sectional area map showing the EGR gas effective passage cross-sectional area A _red in relation to the differential pressure ΔP between the intake pressure and the exhaust pressure and the opening degree G of the EGR valve. However, the EGR gas effective passage cross-sectional area A _red is not limited to being obtained from a table (map), and may be obtained from, for example, an equation.

ＥＧＲ還流量算出式は、ＥＧＲガス有効通路断面積Ａ_red、排気圧Ｐ_e、排気圧に対する吸気圧の比率である吸気対排気圧力比π、及びＥＧＲガス温度Ｔ_EGR等に基づいてＥＧＲ還流量（ＥＧＲガス重量）Ｍ_EGRを求めるためのものである。ＥＧＲ還流量算出式は、下記の式（１）のように表現される。なお、ＥＧＲ還流量の算出の詳細については後述する。

EGR recirculation amount calculating equation, EGR gas effective cross-sectional area A _red, exhaust pressure P _e, the intake-to-exhaust pressure ratio is the ratio of the intake air pressure to exhaust pressure [pi, and EGR recirculation amount based on the EGR gas temperature T _EGR etc. (EGR gas weight) This is for _obtaining M _EGR . The EGR reflux amount calculation formula is expressed as the following formula (1). Details of the calculation of the EGR reflux amount will be described later.

第１制御マップは、燃料噴射量センサ２２の検出値である燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数センサ９の検出値であるエンジン回転数Ｎに基づいて、排気圧に対する吸気圧の比率の推定値である推定吸気対排気圧力比を求めるためのものである。この第１制御マップは、例えば、図４に示すように、エンジン回転数Ｎと、燃料噴射量Ｆと、の組合せに推定吸気対排気圧力比Ｘｎを対応付けた２次元のテーブルとして表現することができる。図４は、燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Ｎとの関係で推定吸気対排気圧力比Ｘｎを示した第１制御マップを示す図である。エンジン回転数Ｎと、燃料噴射量Ｆと、の組合せに対応付けた推定吸気対排気圧力比Ｘｎは、エンジン１の運転領域により想定される組合せのうち必要な組合せについてのみ、予め実験等により求められて、第１制御マップとして構築されている。即ち、図４のマップ（テーブル）において空白となっている運転領域（エンジン回転数Ｎと、燃料噴射量Ｆと、の組合せ）は、参照される可能性がない運転領域なので、推定吸気対排気圧力比Ｘｎの値が登録されていない。 The first control map is an estimated value of the ratio of the intake pressure to the exhaust pressure based on the fuel injection amount F that is a detected value of the fuel injection amount sensor 22 and the engine speed N that is a detected value of the engine speed sensor 9. This is for determining an estimated intake-exhaust pressure ratio. For example, as shown in FIG. 4, the first control map is expressed as a two-dimensional table in which the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is associated with the combination of the engine speed N and the fuel injection amount F. Can do. FIG. 4 is a view showing a first control map showing the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn in relation to the fuel injection amount F and the engine speed N. The estimated intake-exhaust pressure ratio Xn associated with the combination of the engine speed N and the fuel injection amount F is obtained in advance through experiments or the like only for the necessary combinations among the combinations assumed by the operating region of the engine 1. And constructed as a first control map. That is, the operation region (combination of the engine speed N and the fuel injection amount F) that is blank in the map (table) of FIG. The value of the pressure ratio Xn is not registered.

第２制御マップは、燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Ｎに基づいて、前記ＥＧＲ還流量算出式に代入する吸気対排気圧力比πとして、排気圧センサ８の検出値Ｐ_eに対する吸気圧センサ７の検出値Ｐ_iの比率である実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eを選択するか、それとも図４の第１制御マップを用いて求めた前記推定吸気対排気圧力比Ｘｎを選択するか、を決定するためのものである。第２制御マップは、図５に示すように、エンジン回転数Ｎと、燃料噴射量Ｆと、の組合せに対応付けて、それぞれの場合に推定吸気対排気圧力比Ｘｎを選択するか否かを表した２次元のテーブル（マップ）として表現することができる。図５は、燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Ｎとの関係で、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_e又は推定吸気対排気圧力比Ｘｎの何れを選択するかを示した第２制御マップ、より具体的には低地用の吸気対排気圧力比選択用マップＭ１を示す図である。エンジン回転数Ｎと、燃料噴射量Ｆと、の組合せに対応付けて、それぞれの場合に推定吸気対排気圧力比Ｘｎを選択するか、それとも実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eを選択するかは、予め実験や計算等により定められて、第２制御マップとして構築されている。なお、図５及び後述する図６においては、推定吸気対排気圧力比Ｘｎがπに代入される値として選択される場合を「１」、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eがπに代入される値として選択される場合を「０」と表現している。 The second control map based on the fuel injection amount F and the engine speed N, as the EGR recirculation amount is substituted into calculating formula intake-to-exhaust pressure ratio [pi, the intake pressure sensor 7 for detecting values P _e of the exhaust pressure sensor 8 Whether to select the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e that is the ratio of the detected value P _i or the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn obtained using the first control map of FIG. , Is for determining. As shown in FIG. 5, the second control map is associated with the combination of the engine speed N and the fuel injection amount F, and determines whether or not the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is selected in each case. It can be expressed as a two-dimensional table (map). FIG. 5 is a second control map showing which of the actual intake to exhaust pressure ratio P _i / P _e or the estimated intake to exhaust pressure ratio Xn is selected in relation to the fuel injection amount F and the engine speed N. More specifically, it is a diagram showing an intake-exhaust pressure ratio selection map M1 for lowland. Corresponding to the combination of the engine speed N and the fuel injection amount F, the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is selected in each case, or the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is selected. This is determined in advance by experiments, calculations, etc., and is constructed as a second control map. In FIG. 5 and FIG. 6 to be described later, the case where the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is selected as a value to be substituted for π is “1”, and the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is π. The case where the value to be substituted is selected is expressed as “0”.

本実施形態のＥＣＵ６０には、図５及び図６に示すように、エンジン１が稼動される場所の高度を考慮して、高度別に３種類の第２制御マップ（低地用の吸気対排気圧力比選択用マップＭ１、中高地用の吸気対排気圧力比選択用マップＭ２、高高地用の吸気対排気圧力比選択用マップＭ３）が備えられている。図６は、中高地用の吸気対排気圧力比選択用マップＭ２、及び高高地用の吸気対排気圧力比選択用マップＭ３を示す図である。即ち、本実施形態では、エンジン１が稼動される土地の高度に応じて、３種類の第２制御マップ（吸気対排気圧力比選択用マップ）Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３が使い分けられる。 As shown in FIGS. 5 and 6, the ECU 60 according to the present embodiment has three types of second control maps (intake-exhaust pressure ratio for low altitude) in consideration of the altitude of the place where the engine 1 is operated. A selection map M1, a high-altitude intake-exhaust pressure ratio selection map M2, and a high-altitude intake-exhaust pressure ratio selection map M3) are provided. FIG. 6 is a diagram showing an intake-exhaust pressure ratio selection map M2 for middle and high altitudes and an intake-exhaust pressure ratio selection map M3 for high-altitude areas. That is, in the present embodiment, three types of second control maps (intake-exhaust pressure ratio selection maps) M1, M2, and M3 are selectively used according to the altitude of the land where the engine 1 is operated.

次に、本実施形態のエンジン１におけるＥＧＲ還流量Ｍ_EGR（即ち、還流されるＥＧＲガス重量）の算出について、図７のフローチャート等を参照して説明する。 Next, calculation of the EGR recirculation amount M _EGR (that is, the EGR gas weight to be recirculated) in the engine 1 of the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.

本実施形態のエンジン１のＥＧＲ制御部６１は、ＥＧＲ還流量算出式（上記の式（１））に各種の値を代入することによって、ＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを算出する。 The EGR control unit 61 of the engine 1 of the present embodiment calculates the EGR recirculation amount M _EGR by substituting various values into the EGR recirculation amount calculation equation (the above equation (1)).

まず初めに、ＥＧＲ制御部６１は、排気圧センサ８の検出値Ｐ_eと吸気圧センサ７の検出値Ｐ_iを取得して、排気圧センサ８の検出値Ｐ_eに対する吸気圧センサ７の検出値Ｐ_iの比率である実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eを算出する（ステップＳ１０１）。 First, EGR control unit 61 obtains the detected value P _e and the detection value P _i of the intake pressure sensor 7 of the exhaust pressure sensor 8, the detection of the intake pressure sensor 7 for detecting values P _e of the exhaust pressure sensor 8 The actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e which is the ratio of the value P _i is calculated (step S101).

ステップＳ１０１で得られた実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eは、所定の閾値Ｙと比較される（ステップＳ１０２）。実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eの値が閾値Ｙを下回る場合は（Ｐ_i／Ｐ_e＜Ｙ）、排気圧Ｐ_eと吸気圧Ｐ_iの差が大きいので、実際の検出値より得られる実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eをπの値としてＥＧＲ還流量算出式に代入しても、排気圧センサ８及び吸気圧センサ７の個体差やエンジン１の稼動中の圧力変動等がＥＧＲ還流量算出式による算出精度に与える影響は少ないと考えられる。そこで、ＥＧＲ制御部６１は、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eをπの値として採用（代入）して、式（１）に示すＥＧＲ還流量算出式によりＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを算出する（ステップＳ１０３）。この際、ＥＧＲガス有効通路断面積マップを参照することにより求められたＡ_red、排気圧センサ８の検出値Ｐ_e、ＥＧＲガス温度検出センサ３５の検出値Ｔ_EGR、気体定数Ｒ、及び排気比熱を表す定数κが式（１）に代入される。 The actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e obtained in step S101 is compared with a predetermined threshold Y (step S102). When the value of the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is lower than the threshold Y (P _i / P _e <Y), the difference between the exhaust pressure _Pe and the intake pressure P _i is large, which is larger than the actual detection value. Even if the actual intake to exhaust pressure ratio P _i / P _e obtained is substituted into the EGR recirculation amount calculation formula as a value of π, individual differences between the exhaust pressure sensor 8 and the intake pressure sensor 7 and pressure fluctuations during operation of the engine 1 Etc. are considered to have little influence on the calculation accuracy according to the EGR reflux amount calculation formula. Therefore, the EGR control unit 61 adopts (substitutes) the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e as a value of π, and calculates the EGR recirculation amount M _EGR by the EGR recirculation amount calculation formula shown in the equation (1). (Step S103). In this case, A _red was determined by reference to the EGR gas effective cross-sectional area map, the detection value P _e of the exhaust pressure sensor 8, the detection value T _EGR of the EGR gas temperature sensor 35, the gas constant R, and the exhaust specific heat A constant κ representing is substituted into the equation (1).

一方、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eの値が閾値Ｙ以上である場合は（Ｐ_i／Ｐ_e≧Ｙ）、仮に、実際の検出値により得られる実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eをπの値としてＥＧＲ還流量算出式に代入してＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを求めることとすると、排気圧センサ８及び吸気圧センサ７の個体差やエンジン１の稼動中の圧力変動等によって算出結果が大きく影響を受ける可能性がある。従って、ＥＧＲ制御部６１は、エンジン１を稼動させる場所の高度等も考慮に入れて、πの値を決定する（ステップＳ１０４〜Ｓ１１１）。 On the other hand, if the value of the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is equal to or greater than the threshold Y (P _i / P _e ≧ Y), the actual intake-exhaust pressure ratio P _i obtained from the actual detection value is assumed. When the EGR recirculation amount M _EGR is obtained by substituting / P _e into the EGR recirculation amount calculation formula as a value of π, individual differences between the exhaust pressure sensor 8 and the intake pressure sensor 7, pressure fluctuations during operation of the engine 1, etc. Depending on this, the calculation result may be greatly affected. Accordingly, the EGR control unit 61 determines the value of π in consideration of the altitude of the place where the engine 1 is operated (steps S104 to S111).

ステップＳ１０４において、ＥＧＲ制御部６１は、エンジン１を稼動させる場所の高度についての情報を取得するために、大気圧センサ６の検出結果（大気圧Ｐ_a）を取得する。そしてこの取得した大気圧Ｐ_aが閾値Ｐ₁以上かつ閾値Ｐ₂以下である場合（ステップＳ１０５）、エンジン１を稼動させる場所が中〜高程度の高度の場所であると判断し、中高地用の第２制御マップである吸気対排気圧力比選択用マップＭ２を利用してπの値を決定する（ステップＳ１０６）。 In step S104, the EGR control unit 61 acquires the detection result (atmospheric pressure P _a ) of the atmospheric pressure sensor 6 in order to acquire information about the altitude of the place where the engine 1 is operated. And if the atmospheric pressure P _a in which this acquisition is the threshold value P ₁ and not more than the threshold value P ₂ below (step S105), it determines that the location to operate the engine 1 is a high degree of location moderate to high, for medium and high land The value of π is determined using the intake-exhaust pressure ratio selection map M2 which is the second control map (step S106).

一方、大気圧Ｐ_aが「閾値Ｐ₁以上かつ閾値Ｐ₂以下」という条件を満たさなかった場合（ステップＳ１０５）、ＥＧＲ制御部６１は、大気圧Ｐ_aが閾値Ｐ₂よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０７）。その結果、大気圧Ｐ_aが閾値Ｐ₂よりも大きい場合、エンジン１を稼動させる場所が、高度の低い場所であると判断し、低地用の第２制御マップである吸気対排気圧力比選択用マップＭ１を利用してπの値を決定する（ステップＳ１０８）。 On the other hand, if the atmospheric pressure P _a does not satisfy the condition that "the threshold P ₁ and not more than the threshold value P ₂ or less" (step S105), EGR control unit 61, whether or not the atmospheric pressure P _a is larger than the threshold value P ₂ Is determined (step S107). As a result, when the atmospheric pressure P _a is greater than the threshold P _2, where operating the engine 1 is determined to be lower altitude location, the second control map is a intake versus exhaust pressure ratio selection for lowland The value of π is determined using the map M1 (step S108).

一方、ステップＳ１０７において、大気圧Ｐ_aが閾値Ｐ２よりも大きくなかった場合、（言い換えれば、大気圧Ｐ_aが閾値Ｐ₁よりも小さい場合）、エンジン１を稼動させる場所が高度の高い場所であると判断し、高高地用の第２制御マップである吸気対排気圧力比選択用マップＭ３を利用してπの値を決定する（ステップＳ１０９）。 On the other hand, in step S107, if the atmospheric pressure P _a is not greater than the threshold value P2, (in other words, when the atmospheric pressure P _a is smaller than the threshold P _1), at a high place place altitudes operating the engine 1 It is determined that there is, and the value of π is determined using the intake-exhaust pressure ratio selection map M3 which is the second high-altitude control map (step S109).

ステップＳ１１０において、ＥＧＲ制御部６１は、ステップＳ１０６，Ｓ１０８，又はＳ１０９で選択した高度別の第２制御マップ（吸気対排気圧力比選択用マップ）を参照して、燃料噴射量がＦ（燃料噴射量センサ２２で検出した値）でエンジン回転数がＮ（エンジン回転数センサ９で検出した値）のときに、式（１）に代入するπの値として推定吸気対排気圧力比Ｘｎが選択されているか、それとも実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eが選択されているかを判定する。 In step S110, the EGR control unit 61 refers to the second control map (intake-to-exhaust pressure ratio selection map) for each altitude selected in step S106, S108, or S109, and the fuel injection amount is F (fuel injection). When the engine speed is N (value detected by the engine speed sensor 9) and the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is selected as the value of π to be substituted into the equation (1). Or the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is selected.

その結果、ステップＳ１０６，Ｓ１０８，又はＳ１０９で選択した吸気対排気圧力比選択用マップを参照したときに、現在の燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Ｎの組合せのときに選択されている吸気対排気圧力比が推定吸気対排気圧力比Ｘｎである場合、第１制御マップを参照して、現在の燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Ｎのときの推定吸気対排気圧力比Ｘｎを取得する。そして、この第１制御マップを参照することにより得られた推定吸気対排気圧力比Ｘｎをπの値として採用（代入）して、式（１）に示すＥＧＲ還流量算出式によりＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを算出する（ステップＳ１１１）。この際、ＥＧＲガス有効通路断面積マップを参照することにより求められたＡ_red、排気圧センサ８の検出値Ｐ_e、ＥＧＲガス温度検出センサ３５の検出値Ｔ_EGR、気体定数Ｒ、及び排気比熱を表す定数κが式（１）に代入される。その後、処理はステップＳ１０１に戻る。 As a result, when referring to the intake-exhaust pressure ratio selection map selected in step S106, S108 or S109, the intake-exhaust selected at the time of the combination of the current fuel injection amount F and the engine speed N. When the pressure ratio is the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn, the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn at the current fuel injection amount F and engine speed N is obtained with reference to the first control map. Then, the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn obtained by referring to this first control map is adopted (substituted) as a value of π, and the EGR recirculation amount M is calculated by the EGR recirculation amount calculation formula shown in equation (1). _EGR is calculated (step S111). In this case, A _red was determined by reference to the EGR gas effective cross-sectional area map, the detection value P _e of the exhaust pressure sensor 8, the detection value T _EGR of the EGR gas temperature sensor 35, the gas constant R, and the exhaust specific heat A constant κ representing is substituted into the equation (1). Thereafter, the process returns to step S101.

一方、ステップＳ１０６，Ｓ１０８，又はＳ１０９で選択した吸気対排気圧力比選択用マップを参照したときに、現在の燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Ｎの組合せのときに選択されている吸気対排気圧力比が実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eである場合、ステップＳ１０１で取得した実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eをπの値として採用（代入）して、式（１）に示すＥＧＲ還流量算出式によりＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを算出する（ステップＳ１０３）。この際、前述したのと同様に、Ａ_red、Ｐ_e、Ｔ_EGR、Ｒ、及びκの各値が式（１）に代入される。その後、処理はステップＳ１０１に戻る。 On the other hand, when referring to the intake-exhaust pressure ratio selection map selected in step S106, S108, or S109, the intake-exhaust pressure selected at the time of the combination of the current fuel injection amount F and the engine speed N when the ratio is the actual intake-to-exhaust pressure ratio P _i / P _e, adopted (assignment) the actual intake air-to exhaust pressure ratio P _i / P _e obtained in step S101 as the value of [pi, in formula (1) The EGR reflux amount M _EGR is calculated from the EGR reflux amount calculation formula shown (step S103). At this time, in the same manner as described _{_{above, A red, P e, T}} EGR, each value of R, and κ is substituted into equation (1). Thereafter, the process returns to step S101.

ＥＧＲ制御部６１は、ステップＳ１０３又はステップＳ１１１で得られたＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを考慮して、ＥＧＲ弁３３の目標開度を算出し、当該ＥＧＲ弁３３の開度がこの目標開度となるように、ＥＧＲ弁開度検出センサ３４の検出結果を監視しながら制御を行う。 The EGR control unit 61 calculates the target opening degree of the EGR valve 33 in consideration of the EGR recirculation amount M _EGR obtained in step S103 or step S111, and the opening degree of the EGR valve 33 becomes this target opening degree. Thus, control is performed while monitoring the detection result of the EGR valve opening degree detection sensor 34.

以上のフローで説明したように、本実施形態のエンジン１のＥＧＲ制御部６１では、ＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを算出するに際して、πの値として実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eを代入するか、それとも推定吸気対排気圧力比Ｘｎを代入するかを、エンジン１の運転領域（具体的には、燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Ｎの組合せ）によって適宜に決めている。 As described in the above flow, the EGR control unit 61 of the engine 1 of the present embodiment substitutes the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e as the value of π when calculating the EGR recirculation amount M _EGR. Whether to substitute the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn or not is determined as appropriate depending on the operating region of the engine 1 (specifically, the combination of the fuel injection amount F and the engine speed N).

ここで、図８を見れば分かるように、吸気対排気圧力比（π）が閾値Ｙ以上であった場合、吸気対排気圧力比の微小な変化によりＡ_red係数（式（１）の右辺のＡ_red以外の部分の値。以下、「Ａ_red係数」と称する場合がある。）が大きく変化する。即ち、排気圧センサ８及び吸気圧センサ７の個体差やエンジン１の稼動中の圧力変動等があった場合、その影響を受けてＡ_red係数が大きく変動し、ひいてはＥＧＲ還流量Ｍ_EGRの算出結果が大きく変動することとなる。更に言えば、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eが閾値Ｙ以上の場合には、当該実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eをそのまま吸気対排気圧力比（π）の値として式（１）に代入してＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを求めると、当該ＥＧＲ還流量Ｍ_EGRの算出精度が低下する可能性がある。 Here, as can be seen from FIG. 8, when the intake-exhaust pressure ratio (π) is equal to or greater than the threshold value Y, the A _red coefficient (the right side of the equation (1) on the right side) the value of the portion other than a _red. hereinafter sometimes referred to as "a _red factor".) is greatly changed. That is, if there is an individual difference between the exhaust pressure sensor 8 and the intake pressure sensor 7 or a pressure fluctuation during the operation of the engine 1, the A _red coefficient fluctuates greatly due to the influence, and as a result, the EGR recirculation amount M _EGR is calculated. The result will vary greatly. Furthermore, if the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is equal to or greater than the threshold Y, the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is directly used as the value of the intake-exhaust pressure ratio (π). If the EGR reflux amount M _EGR is obtained by substituting in (1), the calculation accuracy of the EGR reflux amount M _EGR may be reduced.

そこで、従来では、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eが閾値Ｙ以上である場合、一律に、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eに代えて推定吸気対排気圧力比Ｘｎをπの値としてＥＧＲ還流量算出式（式（１））に代入して、ＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを求めることとしていた。しかしながら、この従来の構成では、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eに代えて推定吸気対排気圧力比Ｘｎをπの値として採用することとなるエンジンの運転領域が広範囲に及ぶため、制御マップ（本実施形態の第１制御マップに相当するもの）を構築するのに必要な工数が多くなり、手間と時間が掛かっていた。具体的に説明すると、推定吸気対排気圧力比Ｘｎの値が必要となるエンジンの運転領域が広いため、この運転領域で想定される燃料噴射量Ｆとエンジン回転数Ｎの組合せも膨大な数となり、その１つ１つの組合せについて、例えば予め実験を行うこと等により推定吸気対排気圧力比Ｘｎを求めておくことが必要となり、パラメータの調整作業（適合作業）に手間と時間が掛かっていた。とりわけ、エンジンが自然吸気式のエンジンである場合、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eが大きい運転領域（即ち、吸気圧Ｐ_iと排気圧Ｐ_eの差が小さい運転領域）が広範囲に及ぶ傾向があるため、適合作業の省力化が強く望まれていた。 Therefore, conventionally, when the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is equal to or greater than the threshold Y, the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is uniformly set to π instead of the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e. By substituting the value into the EGR reflux amount calculation formula (formula (1)), the EGR reflux amount M _EGR was obtained. However, in this conventional configuration, the engine operating range in which the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is employed as the value of π instead of the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e extends over a wide range. The number of man-hours required to construct a map (corresponding to the first control map of the present embodiment) is increased, which takes time and effort. More specifically, since the engine operating area where the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is required is wide, the number of combinations of the fuel injection amount F and the engine speed N assumed in this operating area is also a huge number. For each of these combinations, it is necessary to obtain the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn by conducting an experiment in advance, for example, and it takes time and effort to adjust the parameters (adaptation work). Especially, if the engine is an engine of natural intake type, operating range real intake-to-exhaust pressure ratio P _i / P _e is large (i.e., the operating region a small difference of the intake pressure P _i the exhaust pressure P _e) is extensively Therefore, labor saving of the conforming work has been strongly desired.

この点、本実施形態のエンジン１では、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eが閾値Ｙ以上である場合においても、一律に実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eに代えて推定吸気対排気圧力比Ｘｎをπの値として採用するのではなく、エンジン１を稼動する土地の高度等の判断材料も考慮に入れて、絞り込んだ運転領域内にある場合に限り、推定吸気対排気圧力比Ｘｎをπの値として採用することとしている。そのため、推定吸気対排気圧力比Ｘｎをπの値として採用することとなるエンジンの運転領域が従来よりも狭くなり、第１制御マップの構築のためのパラメータの調整作業（適合作業）を削減することができている。 In this regard, in the engine 1 of the present embodiment, even when the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is equal to or greater than the threshold Y, the estimated intake air is uniformly replaced with the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e. Rather than adopting the anti-exhaust pressure ratio Xn as a value of π, the estimated intake-exhaust pressure is estimated only when the engine 1 is in a narrowed operating range, taking into account the judgment factors such as the altitude of the land where the engine 1 operates. The ratio Xn is adopted as the value of π. Therefore, the engine operating range in which the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is adopted as the value of π becomes narrower than before, and parameter adjustment work (adaptation work) for constructing the first control map is reduced. Is able to.

ここで、図９（ａ）では、従来の自然吸気式のエンジンにおいて、吸気対排気圧力比（π）の値として推定吸気対排気圧力比Ｘｎが採用されていた運転領域をハッチングで示している。一方、図９（ｂ）では、本実施形態のエンジン１を自然吸気式のエンジンとした場合において、吸気対排気圧力比（π）の値として推定吸気対排気圧力比Ｘｎが採用される運転領域をハッチングで示している。図９（ａ）と図９（ｂ）を比較すると分かるように、本実施形態において吸気対排気圧力比（π）の値として推定吸気対排気圧力比Ｘｎが適用される運転領域は、従来と比べて大幅に狭くなっている（絞り込まれている）。従って、制御マップの構築のための適合工数が大幅に削減されているということができる。 Here, in FIG. 9 (a), the operating region in which the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is adopted as the value of the intake-exhaust pressure ratio (π) in the conventional natural intake type engine is indicated by hatching. . On the other hand, in FIG. 9B, when the engine 1 of the present embodiment is a naturally aspirated engine, the operating range in which the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is adopted as the value of the intake-exhaust pressure ratio (π). Is indicated by hatching. As can be seen by comparing FIG. 9 (a) and FIG. 9 (b), the operating range in which the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is applied as the value of the intake-exhaust pressure ratio (π) in this embodiment is the conventional range. It is much narrower (narrowed down). Therefore, it can be said that the number of man-hours required for constructing the control map is greatly reduced.

以上に説明したように、本実施形態のエンジン１は以下の構成とされる。即ち、このエンジン１は、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気側へ還流させるＥＧＲ装置３０を有する。このエンジン１は、吸気圧センサ７と、排気圧センサ８と、エンジン回転数センサ９と、燃料噴射量センサ２２と、ＥＧＲ制御部６１と、を備える。吸気圧センサ７は、吸気の圧力である吸気圧を検出する。排気圧センサ８は、前記排気ガスの圧力である排気圧を検出する。エンジン回転数センサ９は、エンジン回転数を検出する。燃料噴射量センサ２２は、燃料噴射量を検出する。ＥＧＲ制御部６１は、前記吸気側へ還流される前記ＥＧＲガスの量であるＥＧＲ還流量を求める。ＥＧＲ制御部６１には、ＥＧＲ還流量算出式（式（１））と、第１制御マップ（図４参照）と、第２制御マップ（図５参照）と、が記憶されている。前記ＥＧＲ還流量算出式は、排気圧に対する吸気圧の比率である吸気対排気圧力比（π）を代入することにより、前記ＥＧＲ還流量を求めることができる。前記第１制御マップは、燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Ｎに基づいて、排気圧に対する吸気圧の比率の推定値である推定吸気対排気圧力比Ｘｎを求めることができる。第２制御マップは、燃料噴射量Ｆ及びエンジン回転数Ｎに基づいて、前記ＥＧＲ還流量算出式に代入する前記吸気対排気圧力比（π）として、排気圧センサ８の検出値Ｐ_eに対する吸気圧センサ７の検出値Ｐ_iの比率である実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eを選択するか、前記推定吸気対排気圧力比Ｘｎを選択するかを決定するために用いられる。ＥＧＲ制御部６１は、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eが閾値Ｙ未満である場合は、当該実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eを前記吸気対排気圧力比（π）として前記ＥＧＲ還流量算出式（式（１））に代入することによりＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを求める。ＥＧＲ制御部６１は、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eが閾値Ｙ以上である場合は、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_e又は推定吸気対排気圧力比Ｘｎのうちの前記第２制御マップにより選択された方を前記吸気対排気圧力比（π）として前記ＥＧＲ還流量算出式（式（１））に代入することによりＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを求める。 As described above, the engine 1 of the present embodiment has the following configuration. That is, the engine 1 includes an EGR device 30 that recirculates a part of the exhaust gas as EGR gas to the intake side. The engine 1 includes an intake pressure sensor 7, an exhaust pressure sensor 8, an engine speed sensor 9, a fuel injection amount sensor 22, and an EGR control unit 61. The intake pressure sensor 7 detects intake pressure that is the pressure of intake air. The exhaust pressure sensor 8 detects an exhaust pressure that is the pressure of the exhaust gas. The engine speed sensor 9 detects the engine speed. The fuel injection amount sensor 22 detects the fuel injection amount. The EGR control unit 61 obtains an EGR recirculation amount that is an amount of the EGR gas recirculated to the intake side. The EGR control unit 61 stores an EGR recirculation amount calculation formula (formula (1)), a first control map (see FIG. 4), and a second control map (see FIG. 5). The EGR recirculation amount calculation formula can obtain the EGR recirculation amount by substituting the intake-exhaust pressure ratio (π), which is the ratio of the intake pressure to the exhaust pressure. The first control map can obtain an estimated intake-exhaust pressure ratio Xn that is an estimated value of the ratio of the intake pressure to the exhaust pressure based on the fuel injection amount F and the engine speed N. The second control map based on the fuel injection amount F and the engine speed N, the intake-to-exhaust pressure ratio to be assigned to the EGR recirculation amount calculating equation as ([pi), intake for the detected value P _e of the exhaust pressure sensor 8 This is used to determine whether to select the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e that is the ratio of the detected value P _i of the atmospheric pressure sensor 7 or the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn. When the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is less than the threshold Y, the EGR control unit 61 sets the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e as the intake-exhaust pressure ratio (π). The EGR reflux amount M _EGR is obtained by substituting it into the EGR reflux amount calculation formula (formula (1)). When the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is equal to or greater than the threshold value Y, the EGR control unit 61 determines whether the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e or the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn 2 The EGR recirculation amount M _EGR is obtained by substituting the one selected by the control map into the EGR recirculation amount calculation formula (Equation (1)) as the intake-exhaust pressure ratio (π).

即ち、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eが大きい（即ち、吸気圧Ｐ_iと排気圧Ｐ_eの差が小さい）場合であっても、当該実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eを代入することによってＥＧＲ還流量算出式（式（１））による算出精度が大きく影響を受ける運転領域（図９（ｂ）のハッチングで示した領域）以外については、当該実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eをＥＧＲ還流量算出式（式（１））に代入してＥＧＲ還流量Ｍ_EGRを求めてもさほど不正確ではないということができる。本発明では、これを利用して、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eが大きい場合でも、第２制御マップで定められた運転領域（例えば、図５で「１」と表された領域）についてのみ第１制御マップによる推定吸気対排気圧力比Ｘｎを求めてＥＧＲ還流量Ｍ_EGRの算出に用いることとしているので、第１制御マップの対象となる運転領域を図９（ｂ）のように削減することができる。この結果、第１制御マップの構築のための工数を低減することができ、パラメータの調整作業（適合作業）の効率を向上させることができる。 That is, the actual intake-to-exhaust pressure ratio P _i / P _e is large even (i.e., intake air pressure P _i and the exhaust pressure P difference _e is small), the said actual intake-to-exhaust pressure ratio P _i / P _e The actual intake-exhaust pressure ratio except for the operation region (region indicated by hatching in FIG. 9B) where the calculation accuracy by the EGR recirculation amount calculation formula (formula (1)) is greatly affected by substituting It can be said that it is not very inaccurate even if the EGR reflux amount M _EGR is obtained by substituting P _i / P _e into the EGR reflux amount calculation formula (formula (1)). In the present invention, by utilizing this, even when the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is large, the operation region defined by the second control map (for example, the region represented by “1” in FIG. 5). 9), the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn based on the first control map is obtained and used to calculate the EGR recirculation amount M _EGR , so that the operation region that is the target of the first control map is as shown in FIG. Can be reduced. As a result, the number of steps for constructing the first control map can be reduced, and the efficiency of parameter adjustment work (adaptation work) can be improved.

また、本実施形態のエンジン１において、ＥＧＲ制御部６１には、前記第２制御マップとして、複数の吸気対排気圧力比選択用マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３が記憶されている。エンジン１を稼動させる高度に応じて、複数の吸気対排気圧力比選択用マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３の中から１つの吸気対排気圧力比選択用マップが選択される。 In the engine 1 of the present embodiment, the EGR control unit 61 stores a plurality of intake-exhaust pressure ratio selection maps M1, M2, M3 as the second control map. In accordance with the altitude at which the engine 1 is operated, one intake-exhaust pressure ratio selection map is selected from the plurality of intake-exhaust pressure ratio selection maps M1, M2, M3.

これにより、エンジン１を稼動させる高度に応じて、複数の吸気対排気圧力比選択用マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３を使い分けることにより、高度を考慮すればＥＧＲ還流量算出式（式（１））に代入する吸気対排気圧力比（π）として実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eを採用しても支障がない場合には、当該実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eをＥＧＲ還流量の算出に用いることができる。よって、第１制御マップの対象となる運転領域を削減することができる。この結果、第１制御マップの構築のための工数を低減することができ、パラメータの調整作業（適合作業）の効率を向上させることができる。 Accordingly, by properly using a plurality of intake-exhaust pressure ratio selection maps M1, M2, and M3 according to the altitude at which the engine 1 is operated, the EGR recirculation amount calculation formula (formula (1)) can be obtained if the altitude is taken into consideration. If there is no problem even if the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is adopted as the substituted intake-exhaust pressure ratio (π), the actual intake-exhaust pressure ratio P _i / P _e is converted to the EGR recirculation amount. It can be used for calculation. Therefore, it is possible to reduce the operation region that is the target of the first control map. As a result, the number of steps for constructing the first control map can be reduced, and the efficiency of parameter adjustment work (adaptation work) can be improved.

また、本実施形態のエンジン１においては、複数の吸気対排気圧力比選択用マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３は、エンジン１を稼動させる高度が高くなるにつれて、推定吸気対排気圧力比Ｘｎが選択される運転領域が狭くなるように定められる（図５及び図６参照）。 Further, in the engine 1 of the present embodiment, the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn is selected from the plurality of intake-exhaust pressure ratio selection maps M1, M2, M3 as the altitude at which the engine 1 is operated increases. The operation area is determined to be narrow (see FIGS. 5 and 6).

これにより、エンジン１を稼動させる高度が高くなるにつれて、推定吸気対排気圧力比Ｘｎが選択される運転領域が狭くなるように定めることにより、第１制御マップの対象となる運転領域を削減することができる。この結果、第１制御マップの構築のための工数を低減することができ、パラメータの調整作業（適合作業）の効率を向上させることができる。 As a result, as the altitude at which the engine 1 is operated increases, the operation region in which the estimated intake to exhaust pressure ratio Xn is selected is narrowed, thereby reducing the operation region that is the target of the first control map. Can do. As a result, the number of steps for constructing the first control map can be reduced, and the efficiency of parameter adjustment work (adaptation work) can be improved.

また、本実施形態のエンジン１は、自然吸気式のエンジンとすることができる。 The engine 1 of the present embodiment can be a naturally aspirated engine.

即ち、一般的に、自然吸気式のエンジンにおいては、実吸気対排気圧力比Ｐ_i／Ｐ_eが大きい（即ち、吸気圧Ｐ_iと排気圧Ｐ_eの差が小さい）値となる運転領域が広範囲に及ぶ傾向があるが（図９（ａ）参照）、第２制御マップで定められた運転領域（図５又は図６で「１」で表された領域）についてのみ第１制御マップを参照して推定吸気対排気圧力比Ｘｎを取得してＥＧＲ還流量Ｍ_EGRの算出に用いることにより、第１制御マップの対象となる運転領域を絞り込むことができる（図９（ｂ）参照）。この結果、自然吸気式のエンジンにおいて、過給機付きエンジンに比べて、第１制御マップの構築のための工数を大幅に低減することができ、パラメータの調整作業（適合作業）の効率を向上させることができる。 That is, generally, in the naturally aspirated engine, the actual intake-to-exhaust pressure ratio P _i / P _e is large (i.e., the difference between the intake air pressure P _i and the exhaust pressure P _e is small) is operating range value becomes Although there is a tendency to extend over a wide range (see FIG. 9A), the first control map is referred only to the operation region defined by the second control map (the region represented by “1” in FIG. 5 or FIG. 6). Then, by obtaining the estimated intake-exhaust pressure ratio Xn and using it for the calculation of the EGR recirculation amount M _EGR , it is possible to narrow down the operation region that is the target of the first control map (see FIG. 9B). As a result, in a naturally aspirated engine, compared to an engine with a supercharger, the man-hours required for the construction of the first control map can be greatly reduced, and the efficiency of parameter adjustment work (conformance work) is improved. Can be made.

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。 The preferred embodiment of the present invention has been described above, but the above configuration can be modified as follows, for example.

上記の実施形態では、エンジン１はディーゼルエンジンであるものとしたが、必ずしもこれに限るものではなく、ガソリンエンジンにも本発明を適用することができる。 In the above embodiment, the engine 1 is a diesel engine. However, the present invention is not necessarily limited to this, and the present invention can also be applied to a gasoline engine.

上記の図９（ｂ）において、エンジン１を自然吸気式のエンジンとした場合について説明したが、本発明が適用されるエンジンは必ずしもこれに限るものではなく、吸気を圧縮して吸気マニホールドに供給する形式のエンジンにも適用することができる。 In FIG. 9B, the case where the engine 1 is a naturally aspirated engine has been described. However, the engine to which the present invention is applied is not necessarily limited to this, and the intake air is compressed and supplied to the intake manifold. It can also be applied to the engine of the type.

上記の実施形態で示した推定吸気対排気圧力が適用される運転領域は例示に過ぎず、例えば推定吸気対排気圧力が適用される運転領域を上記よりも狭い領域、又は広い領域とすることもできる。 The operation region to which the estimated intake-to-exhaust pressure shown in the above embodiment is applied is merely an example. For example, the operation region to which the estimated intake-to-exhaust pressure is applied may be a narrower region or a wider region. it can.

上記の実施形態では、吸気対排気圧力比選択用マップとして高度別に３種類の吸気対排気圧力比選択用マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３がＥＣＵ６０に記憶されるものとしたが、その数はこれに限るものではなく、これより細分化した高度別の吸気対排気圧力比選択用マップを備えていても良く、あるいはこれよりも大まかな高度別の吸気対排気圧力比選択用マップを備えていても良い。 In the above embodiment, three types of intake-exhaust pressure ratio selection maps M1, M2, M3 are stored in the ECU 60 according to altitude as intake-exhaust pressure ratio selection maps, but the number is limited to this. It may be provided with a map for selecting an intake-exhaust pressure ratio according to altitude, which is more detailed than the above, or a map for selecting an intake-exhaust pressure ratio according to altitude, which is broader than this. .

１エンジン
７吸気圧センサ
８排気圧センサ
９エンジン回転数センサ
２２燃料噴射量センサ
３０ＥＧＲ装置
６１ＥＧＲ制御部
Ｆ燃料噴射量
Ｍ_EGR ＥＧＲ還流量
Ｎエンジン回転数
Ｐ_e 排気圧（検出値）
Ｐ_i 吸気圧（検出値）
π 吸気対排気圧力比 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 7 Intake pressure sensor 8 Exhaust pressure sensor 9 Engine rotation speed sensor 22 Fuel injection amount sensor 30 EGR apparatus 61 EGR control part F Fuel injection amount M _EGR EGR recirculation amount N Engine rotation speed _Pe Exhaust pressure (detection value)
_Pi intake pressure (detected value)
π Intake to exhaust pressure ratio

Claims

In an engine having an EGR device that recirculates a part of the exhaust gas as EGR gas to the intake side,
An intake pressure detector that detects the intake pressure that is the pressure of the intake;
An exhaust pressure detector that detects an exhaust pressure that is the pressure of the exhaust gas;
An engine speed detector for detecting the engine speed;
A fuel injection amount detection unit for detecting the fuel injection amount;
An EGR control unit capable of obtaining an EGR recirculation amount that is an amount of the EGR gas recirculated to the intake side using an intake-exhaust pressure ratio that is a ratio of an intake pressure to an exhaust pressure;
With
In the EGR control unit,
A first control map capable of obtaining an estimated intake-exhaust pressure ratio, which is an estimated value of the ratio of the intake pressure to the exhaust pressure, based on the fuel injection amount and the engine speed;
As the intake-exhaust pressure ratio, an actual intake-exhaust pressure ratio that is a ratio of a detected value of the intake pressure detecting unit to a detected value of the exhaust pressure detecting unit is selected, or the estimated intake-exhaust pressure ratio is selected. A second control map for determining
Is remembered,
The EGR control unit
If the actual intake to exhaust pressure ratio is less than the threshold, the actual intake to exhaust pressure ratio is used as the intake to exhaust pressure ratio to determine the EGR recirculation amount;
An engine characterized in that, when the actual intake-exhaust pressure ratio is equal to or greater than a threshold value, the EGR recirculation amount is obtained using the one selected by the second control map as the intake-exhaust pressure ratio.

The engine according to claim 1,
The EGR control unit stores a plurality of intake-exhaust pressure ratio selection maps as the second control map,
An engine, wherein an intake-exhaust pressure ratio selection map is selected from the plurality of intake-exhaust pressure ratio selection maps according to an altitude at which the engine is operated.

The engine according to claim 2,
The engine is characterized in that the plurality of intake-exhaust pressure ratio selection maps are determined such that an operating region in which the estimated intake-exhaust pressure ratio is selected becomes narrower as an altitude at which the engine is operated becomes higher. .

The engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the engine is a naturally aspirated type.