JP6428553B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフトレバーの操作位置であるシフトポジションに応じて複数の信号を出力するシフトセンサを備えた車両の制御装置に関する発明である。

シフトポジションを検出するためのシフトセンサとして、例えば、特許文献１に記載されたものがある。このものは、例えば、六つのシフトポジションに対応して六つのセンサが設けられ、シフトポジションに応じて各センサの出力信号が変化するようになっている。例えば、シフトポジションがＤレンジのときには、Ｄレンジに対応するセンサの信号が「１」で他のレンジに対応するセンサの信号が「０」になる。車両の駆動制御部では、このシフトセンサの出力信号に基づいてシフトポジションを判定して、そのシフトポジションに応じた制御を行うようにしている。

特開２００７−２２３３８４号公報

本出願人は、車両の駆動制御部の複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に、その異常が生じた制御回路以外の制御回路で車両の駆動力を制御する退避走行制御を行うシステムを研究している。しかし、その研究過程で次のような新たな課題が判明した。

シフトセンサの全ての信号を駆動制御部の各制御回路に入力する構成にすれば、一つの制御回路に異常が生じて退避走行制御を行っている場合でも、異常が生じた制御回路以外の制御回路でシフトセンサの出力信号に基づいてシフトポジションを判定して退避走行することができる。しかし、シフトセンサの全ての信号を各制御回路に入力する構成にすると、シフトセンサと制御回路とを接続する信号線の数が非常に多くなってしまい、車両への搭載性が悪化するという問題がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、車両への搭載性を確保しながら退避走行制御中にシフトポジションを判定して退避走行することができる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、車両のシフトレバー（１７）の操作位置であるシフトポジションに応じて複数の信号を出力するシフトセンサ（１８）を備えた車両の制御装置において、車両の駆動力の制御に関わる複数の制御回路（１４，１５，１６）を有し、シフトセンサの出力信号に基づいてシフトポジションを判定する駆動制御部（１３）を備え、この駆動制御部は、複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に該異常が生じた制御回路以外の制御回路（以下単に「他の制御回路」という）で車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う退避走行制御部と、退避走行制御中に他の制御回路でシフトセンサの出力信号に基づいてシフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う判定制御部とを備えた構成としたものである。

この構成では、複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に、他の制御回路（つまり異常が生じた制御回路以外の制御回路）で車両の駆動力を制御する退避走行制御を行うことで、一つの制御回路に異常が生じた場合でも車両を退避走行させることができる。更に、退避走行制御中に他の制御回路でシフトセンサの出力信号に基づいてシフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行うことで、一つの制御回路に異常が生じた退避走行制御中でもシフトポジションを判定して退避走行することができる。しかも、縮退判定を行うため、シフトセンサの全ての信号を各制御回路に入力するといった必要がなく、シフトセンサの全ての信号を各制御回路に入力する構成に比べて、シフトセンサと制御回路とを接続する信号線の数を少なくすることができ、車両への搭載性を向上させることができる。

図１は本発明の実施例１における車両の制御システムの概略構成を示す図である。 図２は実施例１の各ＣＰＵに入力されるシフトセンサの信号を示す図である。 図３は異常時制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図４は異常なＣＰＵの特定方法を説明する図である。 図５は実施例２の車両の制御システムの概略構成を示す図である。 図６は実施例２の各ＣＰＵに入力されるシフトセンサの信号を示す図である。 図７は実施例３の各ＣＰＵに入力されるシフトセンサの信号を示す図である。 図８は実施例４の車両の制御システムの概略構成を示す図である。 図９は実施例４の各ＣＰＵに入力されるシフトセンサの信号を示す図である。 図１０は実施例５の車両の制御システムの概略構成を示す図である。 図１１は実施例５の各ＣＰＵに入力されるシフトセンサの信号を示す図である。 図１２は実施例６の駆動制御部及びその周辺の構成を示すブロック図である。 図１３は実施例６の起動制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その１）である。 図１４は実施例６の起動制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート（その２）である。 図１５は実施例７の起動制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図４に基づいて説明する。
まず、図１に基づいて車両の制御システムの概略構成を説明する。
車両の駆動源として第１のモータジェネレータ（以下「第１のＭＧ」と表記する）１１と第２のモータジェネレータ（以下「第２のＭＧ」と表記する）１２が搭載されている。車両の駆動制御部１３には、車両の駆動力の制御に関わる複数の制御回路として、Ａ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５とＣ−ＣＰＵ１６が設けられている。Ａ−ＣＰＵ１４は、例えば車両を総合的に制御するハイブリッドＣＰＵである。Ｂ−ＣＰＵ１５は、例えば第１のＭＧ１１を制御する第１のＭＧ−ＣＰＵである。Ｃ−ＣＰＵ１６は、例えば第２のＭＧ１２を制御する第２のＭＧ−ＣＰＵである。

Ａ−ＣＰＵ１４は、後述するシフトセンサ１８や図示しないアクセルセンサやブレーキセンサや車速センサ等の各種センサの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このＡ−ＣＰＵ１４は、Ｂ−ＣＰＵ１５とＣ−ＣＰＵ１６との間で制御信号やデータ信号を送受信して、各ＣＰＵ１５，１６によって車両の運転状態に応じてＭＧ１１，１２等を制御する。

また、車両のシフトレバー１７の操作位置であるシフトポジションを検出するためのシフトセンサ１８が設けられている。シフトレバー１７は、例えば、ＰレンジとＲレンジとＮレンジとＤレンジとＢレンジの五つのシフトポジションを切換可能に設けられている。ここで、Ｐレンジはパーキングレンジを意味する。Ｒレンジはリバースレンジを意味する。Ｎレンジはニュートラルレンジを意味する。Ｄレンジはドライブレンジを意味する。Ｂレンジはブレーキレンジを意味する。

シフトセンサ１８には、上記五つのシフトポジションに対応して五つのセンサ１９〜２３が設けられている。シフトポジションに応じて各センサ１９〜２３の出力信号が変化するようになっている。

具体的には、シフトポジションがＰレンジのときには、Ｐレンジに対応するＰセンサ１９の信号がオンを意味する「１」になり、Ｐレンジ以外の他のレンジに対応するセンサ２０〜２３の信号がオフを意味する「０」になる。

また、シフトポジションがＲレンジのときには、Ｒレンジに対応するＲセンサ２０の信号が「１」になり、Ｒレンジ以外の他のレンジに対応するセンサ１９，２１〜２３の信号が「０」になる。

また、シフトポジションがＮレンジのときには、Ｎレンジに対応するＮセンサ２１の信号が「１」になり、Ｎレンジ以外の他のレンジに対応するセンサ１９，２０，２２，２３の信号が「０」になる。

また、シフトポジションがＤレンジのときには、Ｄレンジに対応するＤセンサ２２の信号が「１」になり、Ｄレンジ以外の他のレンジに対応するセンサ１９〜２１，２３の信号が「０」になる。

また、シフトポジションがＢレンジのときには、Ｂレンジに対応するＢセンサ２３の信号が「１」になり、Ｂンジ以外の他のレンジに対応するセンサ１９〜２２の信号が「０」になる。

図１及び図２に示すように、駆動制御部１３は、シフトセンサ１８の各シフトポジションに対応する信号をそれぞれ三つのＣＰＵ１４〜１６のうちいずれか二つのＣＰＵに入力して、各シフトポジションをそれぞれ三つのＣＰＵ１４〜１６のうちいずれか二つのＣＰＵで判定できるようにシフトセンサ１８と接続されている。

具体的には、Ｐセンサ１９の信号線がＡ−ＣＰＵ１４とＣ−ＣＰＵ１６に接続され、Ｐセンサ１９の信号がＡ−ＣＰＵ１４とＣ−ＣＰＵ１６に入力される。
また、Ｒセンサ２０の信号線がＢ−ＣＰＵ１５とＣ−ＣＰＵ１６に接続され、Ｒセンサ２０の信号がＢ−ＣＰＵ１５とＣ−ＣＰＵ１６に入力される。

また、Ｎセンサ２１の信号線がＡ−ＣＰＵ１４とＣ−ＣＰＵ１６に接続され、Ｎセンサ２１の信号がＡ−ＣＰＵ１４とＣ−ＣＰＵ１６に入力される。
また、Ｄセンサ２２の信号線がＡ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５に接続され、Ｄセンサ２２の信号がＡ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５に入力される。
また、Ｂセンサ２３の信号線がＡ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５に接続され、Ｂセンサ２３の信号がＡ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５に入力される。

各ＣＰＵ１４〜１６は、入力信号が「１」になっているセンサに対応するレンジを現在のシフトポジションと判定する。例えば、図２に示すように、シフトポジションがＤレンジの場合には、Ｄセンサ２２の信号が「１」になる。この場合、Ａ−ＣＰＵ１４は、Ｄセンサ２２の入力信号が「１」になるため、シフトポジションをＤレンジと判定する。Ｂ−ＣＰＵ１５も、Ｄセンサ２２の入力信号が「１」になるため、シフトポジションをＤレンジと判定する。Ｃ−ＣＰＵ１６は、入力信号が「１」のセンサが無いため、シフトポジションを判定しない。

通常時（つまり駆動制御部１３の正常時）に駆動制御部１３は、通常走行制御を行う。この通常走行制御では、Ａ−ＣＰＵ１４が、各種のセンサの出力信号等に基づいて車両の要求駆動トルクを演算して、この要求駆動トルクに基づいて第１のＭＧ１１の指令トルクと第２のＭＧ１２の指令トルクを演算する。更に、Ａ−ＣＰＵ１４が、第１のＭＧ１１の指令トルクをＢ−ＣＰＵ１５へ出力し、第２のＭＧ１２の指令トルクをＣ−ＣＰＵ１６へ出力する。そして、Ｂ−ＣＰＵ１５が、第１のＭＧ１１の指令トルクに基づいて第１のＭＧ１１を制御し、Ｃ−ＣＰＵ１６が、第２のＭＧ１２の指令トルクに基づいて第２のＭＧ１２を制御する。

その際、駆動制御部１３は、各ＣＰＵ１４〜１６でシフトセンサ１８（つまりセンサ１９〜２３）の出力信号に基づいてシフトポジションを判定し、それらの判定結果に基づいてシフトポジションを最終的に判定する。

例えば、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＰレンジ（つまりＰセンサ１９の入力信号が「１」）で、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果無し（つまり入力信号が「１」のセンサ無し）で、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＰレンジの場合には、シフトポジションをＰレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果無しで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジ（つまりＲセンサ２０の入力信号が「１」）で、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＮレンジ（つまりＮセンサ２１の入力信号が「１」）で、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果無しで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＮレンジの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＤレンジ（つまりＤセンサ２２の入力信号が「１」）で、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＢレンジ（つまりＢセンサ２３の入力信号が「１」）で、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＢレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＢレンジと判定する。

ところで、もし、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じた場合には、Ａ−ＣＰＵ１４では、要求駆動トルクや指令トルクを正常に演算できなくなる可能性がある。
そこで、駆動制御部１３は、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じた場合に、異常が生じたＡ−ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６で車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う。更に、この退避走行制御中に、異常が生じたＡ−ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６でシフトセンサ１８の出力信号に基づいてシフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う。

これらの退避走行制御及び縮退判定は、駆動制御部１３により図３の異常時制御ルーチンに従って実行される。以下、このルーチンの処理内容を説明する。

図３の異常時制御ルーチンでは、まず、ステップ１０１で、Ａ−ＣＰＵ１４の異常診断を、例えば、次の(1) 〜(4) のうちの少なくとも一つの方法で行う。
(1) Ａ−ＣＰＵ１４がロックステップマイコン（つまり二つのコアが互いの動作を監視するデュアルロックステップコアを有するマイコン）で構成され、二つのコアの演算結果が合致しないと信号を出力しない仕様の場合には、信号が出力されていないことを検出したときに異常と判定する。

(2) Ａ−ＣＰＵ１４の内部に自己監視部を設け、この自己監視部でＡ−ＣＰＵ１４の異常の有無を判定する。
(3) Ａ−ＣＰＵ１４の外部に監視部を設け、この監視部でＲＯＭチェックやＲＡＭチェックを行ってＡ−ＣＰＵ１４の異常の有無を判定する。
(4) Ｃ−ＣＰＵ１６でＡ−ＣＰＵ１４の情報を監視して異常の有無を判定する。
尚、Ａ−ＣＰＵ１４の異常診断方法は、上記(1) 〜(4) の方法に限定されず、適宜変更しても良い。

この後、ステップ１０２に進み、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じたか否かを判定する。このステップ１０２で、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じたと判定された場合には、ステップ１０３に進み、異常が生じたＡ−ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６で車両の駆動力を制御する退避走行制御を実行する。このステップ１０３の処理が特許請求の範囲でいう退避走行制御部としての役割を果たす。

この退避走行制御では、例えば、Ｃ−ＣＰＵ１６が、各種のセンサの出力信号等に基づいて車両の要求駆動トルクを演算して、この要求駆動トルクに基づいて第１のＭＧ１１の指令トルクと第２のＭＧ１２の指令トルクを演算する。更に、Ｃ−ＣＰＵ１６が、第１のＭＧ１１の指令トルクをＢ−ＣＰＵ１５へ出力する。そして、Ｂ−ＣＰＵ１５が、第１のＭＧ１１の指令トルクに基づいて第１のＭＧ１１を制御し、Ｃ−ＣＰＵ１６が、第２のＭＧ１２の指令トルクに基づいて第２のＭＧ１２を制御する。

この後、ステップ１０４に進み、異常が生じたＡ−ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６でシフトセンサ１８の出力信号に基づいてシフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を実行する。このステップ１０４の処理が特許請求の範囲でいう判定制御部としての役割を果たす。

この縮退判定では、Ｂ−ＣＰＵ１５とＣ−ＣＰＵ１６でシフトポジションを判定し、その判定結果に基づいてシフトポジションを最終的に判定する。その際、判定可能なシフトポジションをＤレンジ（つまり前進レンジ）とＲレンジ（つまり後進レンジ）とＮレンジに限定する。

例えば、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＰレンジ又はＮレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
また、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
また、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジ又はＢレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。

この後、ステップ１０５に進み、ＣＰＵ１５，１６のシフトポジションの判定結果を比較して異常の有無を判定する異常判定を実行する。このステップ１０５の処理も特許請求の範囲でいう判定制御部としての役割を果たす。

この異常判定では、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果とＢ−ＣＰＵ１５の判定結果が一致する場合には異常無しと判定する。これに対して、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果とＢ−ＣＰＵ１５の判定結果が一致しない場合には異常有りと判定する。異常有りと判定した場合にはシフトポジションをＮレンジと判定するフェールセーフ処理を行う。
例えば、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジの場合には、判定結果が一致するため、異常無しと判定する。

これに対して、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジであるにも拘らず、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジ又はＢレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。

また、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＰレンジであるにも拘らず、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジ又はＤレンジ又はＢレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。

また、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＮレンジであるにも拘らず、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジ又はＤレンジ又はＢレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。
更に、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果とＢ−ＣＰＵ１５の判定結果とＣ−ＣＰＵ１６の判定結果とを比較して異常の有無を判定するようにしても良い。

また、退避走行制御中に異常なＣＰＵを特定できない場合には、運転者によるシフトレバー１７の操作により複数のＣＰＵ１４〜１６のうち二つのＣＰＵの判定結果が同時に同じポジションに変化した場合に、該二つのＣＰＵを正常と判定して残りのＣＰＵを異常と判定する。

例えば、図４（ａ）に示すように、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＢレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。しかし、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＤレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果と一致しないため、異常であるが、異常なＣＰＵを特定できない。

この状態から、運転者によるシフトレバー１７の操作により、例えば、図４（ｂ）に示すように、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＰレンジ、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＢレンジ、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しになった場合には、Ａ−ＣＰＵ１４の異常か、Ｂ−ＣＰＵ１５とＣ−ＣＰＵ１６の二重異常に発展したのか判定できない。

これに対して、運転者によるシフトレバー１７の操作により、例えば、図４（ｃ）に示すように、Ｂ−ＣＰＵ１５とＣ−ＣＰＵ１６の判定結果が同時にＲレンジになった場合には、Ｂ−ＣＰＵ１５とＣ−ＣＰＵ１６を正常と判定して、残りのＡ−ＣＰＵ１４を異常と判定する。

以上説明した本実施例１では、駆動制御部１３の複数のＣＰＵ１４〜１６のうちＡ−ＣＰＵ１４に異常が生じた場合に、異常が生じたＡ−ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６で車両の駆動力を制御する退避走行制御を行うようにしている。これにより、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じた場合でも車両を退避走行させることができる。更に、退避走行制御中に、異常が生じたＡ−ＣＰＵ１４以外のＣＰＵ１５，１６でシフトセンサ１８の出力信号に基づいてシフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行うようにしている。これにより、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じた退避走行制御中でもシフトポジションを判定して退避走行することができる。しかも、縮退判定を行うため、シフトセンサ１８の全ての信号を各ＣＰＵ１４〜１６に入力する必要がなく、シフトセンサ１８の全ての信号を各ＣＰＵ１４〜１６に入力する構成に比べて、シフトセンサ１８とＣＰＵ１４〜１６とを接続する信号線の数を少なくすることができ、車両への搭載性を向上させることができる。

また、本実施例１では、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、Ｂ−ＣＰＵ１５とＣ−ＣＰＵ１６でシフトポジションを判定し、そのシフトポジションの判定結果を比較して異常の有無を判定し、異常有りと判定した場合にはシフトポジションをＮレンジと判定するようにしている。これにより、退避走行制御中に更に異常が発生していないか監視することができる。更に、異常が発生した場合には、シフトポジションをＮレンジと判定することで、車両の駆動を停止することができる。尚、退避走行制御中にシフトポジションがＮレンジと判定され且つ車輪の回転速度が０の状態で駆動制御部１３を含む制御システムが電源オフされた場合にシフトポジションをＰレンジと判定するようにしても良い。

更に、本実施例１では、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＲレンジとＮレンジに限定するようにしている。これにより、退避走行制御中に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくしながら、車両の前進と後進と停止を可能にすることができる。

また、本実施例１では、駆動制御部１３は、シフトセンサ１８の各シフトポジションに対応する信号をそれぞれ三つのＣＰＵ１４〜１６のうちいずれか二つのＣＰＵに入力して、各シフトポジションをそれぞれ三つのＣＰＵ１４〜１６のうちいずれか二つのＣＰＵで判定できるようにシフトセンサ１８と接続されている。これにより、シフトポジションの判定を可能にしながら、シフトセンサ１８の全ての信号を各ＣＰＵ１４〜１６に入力する構成に比べて、シフトセンサ１８とＣＰＵ１４〜１６とを接続する信号線の数を少なくすることができる。

また、本実施例１では、退避走行制御中に異常なＣＰＵを特定できない場合には、運転者によるシフトレバー１７の操作により複数のＣＰＵ１４〜１６のうち二つのＣＰＵの判定結果が同時に同じポジションに変化した場合に、その二つのＣＰＵを正常と判定して残りのＣＰＵを異常と判定するようにしている。これにより、異常なＣＰＵを特定することが可能となる。

次に、図５及び図６を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例２では、図５及び図６に示すように、駆動制御部１３は、三つのＣＰＵ１４〜１６のうち一つのＣ−ＣＰＵ１６を異常時判定用のＣＰＵとし、シフトセンサ１８の各シフトポジションに対応する全ての信号をＡ−ＣＰＵ１４及びＢ−ＣＰＵ１５に入力し、シフトセンサ１８のＤレンジ及びＢレンジ（つまり前進レンジ）に対応する信号とＲレンジ（つまり後進レンジ）に対応する信号をＣ−ＣＰＵ１６に入力するようにシフトセンサ１８と接続されている。

具体的には、シフトセンサ１８の各センサ１９〜２３（つまりＰセンサ１９とＲセンサ２０とＮセンサ２１とＤセンサ２２とＢセンサ２３）の信号線がＡ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５に接続され、各センサ１９〜２３の信号がＡ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５に入力される。

また、Ｒセンサ２０とＤセンサ２２とＢセンサ２３の信号線がＣ−ＣＰＵ１６に接続され、Ｒセンサ２０とＤセンサ２２とＢセンサ２３の信号がＣ−ＣＰＵ１６に入力される。尚、Ｃ−ＣＰＵ１６は、Ｄセンサ２２又はＢセンサ２３の入力信号が「１」のときに、シフトポジションをＤレンジと判定する。

通常時に駆動制御部１３は、次のようにしてシフトポジションを判定する。
例えば、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＰレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＰレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＲレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＮレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＮレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＤレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＢレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＢレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジの場合には、シフトポジションをＢレンジと判定する。

一方、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じた場合には退避走行制御を実行し、この退避走行制御中には縮退判定を実行する。この縮退判定では、Ｂ−ＣＰＵ１５とＣ−ＣＰＵ１６でシフトポジションを判定し、その判定結果に基づいてシフトポジションを最終的に判定する。その際、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＲレンジとＮレンジに限定する。

例えば、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
また、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジ又はＢレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。

また、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジ又はＮレンジの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
更に、ＣＰＵ１５，１６のシフトポジションの判定結果を比較して異常の有無を判定する異常判定を実行する。
この異常判定では、例えば、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジの場合には、判定結果が一致するため、異常無しと判定する。

これに対して、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＲレンジであるにも拘らず、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジ以外のレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。

また、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジであるにも拘らず、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジ又はＲレンジ又はＮレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。

以上説明した本実施例２では、駆動制御部１３は、三つのＣＰＵ１４〜１６のうち一つのＣ−ＣＰＵ１６を異常時判定用のＣＰＵとし、シフトセンサ１８の各シフトポジションに対応する全ての信号をＡ−ＣＰＵ１４及びＢ−ＣＰＵ１５に入力し、シフトセンサのＤレンジ及びＢレンジ（つまり前進レンジ）に対応する信号とＲレンジ（つまり後進レンジ）に対応する信号をＣ−ＣＰＵ１６に入力するようにシフトセンサ１８と接続されている。このようにしても、シフトポジションの判定を可能にしながら、シフトセンサ１８の全ての信号を各ＣＰＵ１４〜１６に入力する構成に比べて、シフトセンサ１８とＣＰＵ１４〜１６とを接続する信号線の数を少なくすることができる。

次に、図７を用いて本発明の実施例３を説明する。但し、前記実施例２と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例２と異なる部分について説明する。

前記実施例２では、Ｃ−ＣＰＵ１６に、Ｒセンサ２０とＤセンサ２２とＢセンサ２３の信号を入力し、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＲレンジとＮレンジに限定するようにしている。

これに対して、本実施例３では、図７に示すように、Ｃ−ＣＰＵ１６に、Ｄセンサ２２とＢセンサ２３の信号のみを入力し、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＮレンジに限定するようにしている。

通常時に駆動制御部１３は、次のようにしてシフトポジションを判定する。
例えば、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＰレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＰレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＲレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＲレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＮレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＮレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＤレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果がＢレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＢレンジで、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジの場合には、シフトポジションをＢレンジと判定する。

一方、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じた場合には退避走行制御を実行し、この退避走行制御中には縮退判定を実行する。この縮退判定では、Ｂ−ＣＰＵ１５とＣ−ＣＰＵ１６でシフトポジションを判定し、その判定結果に基づいてシフトポジションを最終的に判定する。その際、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＮレンジに限定する。

例えば、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＤレンジ又はＢレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
また、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果無しで、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジ又はＲレンジ又はＮレンジの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。

更に、ＣＰＵ１５，１６のシフトポジションの判定結果を比較して異常の有無を判定する異常判定を実行する。
この異常判定では、例えば、Ｃ−ＣＰＵ１６の判定結果がＤレンジであるにも拘らず、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定結果がＰレンジ又はＲレンジ又はＮレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。

以上説明した本実施例３では、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＮレンジに限定するようにしている。これにより、退避走行制御中に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくしながら、車両の前進と停止を可能にすることができる。また、前記実施例２よりも更に信号線の数を少なくすることができる。

次に、図８及び図９を用いて本発明の実施例４を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例４では、図８に示すように、駆動制御部１３には、Ａ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５が設けられている。Ａ−ＣＰＵ１４には、シフトポジションを判定する判定部２４と、該判定部２４と同じようにシフトポジションを判定して判定部２４の判定結果を監視する監視部２５とが設けられている。Ｂ−ＣＰＵ１５には、シフトポジションを判定する判定部２６と、該判定部２６と同じようにシフトポジションを判定して判定部２６の判定結果を監視する監視部２７とが設けられている。

図８及び図９に示すように、シフトセンサ１８の各センサ１９〜２３（つまりＰセンサ１９とＲセンサ２０とＮセンサ２１とＤセンサ２２とＢセンサ２３）の信号線がＡ−ＣＰＵ１４の判定部２４と監視部２５に接続され、各センサ１９〜２３の信号がＡ−ＣＰＵ１４の判定部２４と監視部２５に入力される。

また、Ｒセンサ２０とＤセンサ２２とＢセンサ２３の信号線がＢ−ＣＰＵ１５の判定部２６と監視部２７に接続され、Ｒセンサ２０とＤセンサ２２とＢセンサ２３の信号がＢ−ＣＰＵ１５の判定部２６と監視部２７に入力される。尚、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定部２６と監視部２７は、Ｄセンサ２２又はＢセンサ２３の入力信号が「１」のときに、シフトポジションをＤレンジと判定する。

通常時に駆動制御部１３は、次のようにしてシフトポジションを判定する。
Ａ−ＣＰＵ１４は、監視部２５により判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果とを比較して異常の有無を判定する。判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が一致する場合には異常無しと判定し、判定部２４の判定結果を採用する。これに対して、判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が一致しない場合には異常有りと判定する。

例えば、Ａ−ＣＰＵ１４の判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が両方ともＰレンジの場合には、シフトポジションをＰレンジと判定する。
また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が両方ともＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が両方ともＮレンジの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。
また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が両方ともＤレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定部２４の判定結果と監視部２５の判定結果が両方ともＢレンジの場合には、シフトポジションをＢレンジと判定する。

一方、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じた場合には、Ｂ−ＣＰＵ１５で車両の駆動力を制御する退避走行制御を実行し、この退避走行制御中には縮退判定を実行する。この縮退判定では、Ｂ−ＣＰＵ１５でシフトポジションを判定する。その際、判定可能なシフトポジションをＤレンジとＲレンジとＮレンジに限定する。

この場合、Ｂ−ＣＰＵ１５は、監視部２７により判定部２６の判定結果と監視部２７の判定結果とを比較して異常の有無を判定する。判定部２６の判定結果と監視部２７の判定結果が一致する場合には異常無しと判定し、判定部２６の判定結果を採用する。これに対して、判定部２６の判定結果と監視部２７の判定結果が一致しない場合には異常有りと判定する。

例えば、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果と監視部２７の判定結果が両方ともＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
また、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果と監視部２７の判定結果が両方ともＤレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
また、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果無しで監視部２７の判定結果無しの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。

これに対して、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果がＲレンジであるにも拘らず、監視部２７の判定結果がＲレンジ以外のレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。

また、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果がＤレンジであるにも拘らず、監視部２７の判定結果がＤレンジ以外のレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。

また、Ｂ−ＣＰＵ１５の判定部２６の判定結果無しであるにも拘らず、監視部２７の判定結果がＲレンジ又はＤレンジのレンジの場合には、判定結果が一致しないため、異常有りと判定する。この場合、シフトポジションをＮレンジと判定する。

以上説明した本実施例４では、Ａ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５に、シフトポジションを判定する判定部２４，２６と、該判定部２４，２６の判定結果を監視する監視部２５，２７とを設ける。そして、退避走行制御中に縮退判定を行う際に、Ｂ−ＣＰＵ１５で監視部２７により判定部２５の判定結果を監視して異常の有無を判定し、異常有りと判定した場合にはシフトポジションをＮレンジと判定するようにしている。このようにしても、退避走行制御中に更に異常が発生していないか監視することができる。更に、異常が発生した場合には、シフトポジションをＮレンジと判定することで、車両の駆動を停止することができる。

次に、図１０及び図１１を用いて本発明の実施例５を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例５では、図１０に示すように、駆動制御部１３には、Ａ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５が設けられている。図１０及び図１１に示すように、シフトセンサ１８の各センサ１９〜２３（つまりＰセンサ１９とＲセンサ２０とＮセンサ２１とＤセンサ２２とＢセンサ２３）の信号線がＡ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５に接続され、各センサ１９〜２３の信号がＡ−ＣＰＵ１４とＢ−ＣＰＵ１５に入力される。

通常時に駆動制御部１３は、次のようにしてシフトポジションを判定する。
例えば、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果とＢ−ＣＰＵ１５の判定結果が両方ともＰレンジの場合には、シフトポジションをＰレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果とＢ−ＣＰＵ１５の判定結果が両方ともＲレンジの場合には、シフトポジションをＲレンジと判定する。
また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果とＢ−ＣＰＵ１５の判定結果が両方ともＮレンジの場合には、シフトポジションをＮレンジと判定する。

また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果とＢ−ＣＰＵ１５の判定結果が両方ともＤレンジの場合には、シフトポジションをＤレンジと判定する。
また、Ａ−ＣＰＵ１４の判定結果とＢ−ＣＰＵ１５の判定結果が両方ともＢレンジの場合には、シフトポジションをＢレンジと判定する。

一方、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じた場合には、Ｂ−ＣＰＵ１５で車両の駆動力を制御する退避走行制御を実行し、この退避走行制御中には縮退判定を次のようにして行う。
まず、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じたときに、Ｂ−ＣＰＵ１５で判定した最新のシフトポジション（つまりＡ−ＣＰＵ１４が異常と判定される直前にＢ−ＣＰＵ１５で判定したシフトポジション）を前回値として保持する。例えば、Ｂ−ＣＰＵ１５で判定した最新のシフトポジションがＤレンジの場合には、Ｄレンジを前回値として保持する。

この後、退避走行制御中に、Ｂ−ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値を前回値と比較する。その結果、Ｂ−ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値が前回値と同じ場合にはシフトポジションを現在値（＝前回値）と判定する。その後、Ｂ−ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値が前回値と異なるポジションに変化した場合にはシフトポジションをＮレンジと判定する。これにより、Ｂ−ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値が前回値と異なるポジションに変化するまで退避走行を継続することができる。

以上説明した本実施例５では、シフトセンサ１８の信号を二つのＣＰＵ１４，１５に入力する構成としているため、シフトセンサ１８の信号を三つのＣＰＵに入力する構成に比べて、シフトセンサ１８とＣＰＵ１４，１５とを接続する信号線の数を少なくすることができる。

尚、上記実施例５では、退避走行制御中に、Ｂ−ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値が前回値と異なるポジションに変化した場合にシフトポジションをＮレンジと判定するようにしている。しかし、これに限定されず、退避走行制御中に、Ｂ−ＣＰＵ１５で判定したシフトポジションの現在値が前回値と異なるポジションに変化した場合に車両の駆動力を安全なレベル（例えばクリープ走行できるレベル）に制限するようにしても良い。これにより、安全性を確保しながら退避走行を継続することができる。

次に、図１２乃至図１４を用いて本発明の実施例６を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例６は、前記実施例１〜５のいずれかと組み合わせて実施される実施例である。本実施例６では、図１２に示すように、退避走行スイッチ２８が設けられている。この退避走行スイッチ２８は、退避走行制御を行う退避走行モードにするためのスイッチである。スタートスイッチ２９は、駆動制御部１３を含む制御システムを起動するためのスイッチである。退避走行スイッチ２８とスタートスイッチ２９の出力信号は、駆動制御部１３又は図示しない起動制御部等に入力される。

制御システムの電源がオフ（例えばＩＧ−Ｏｆｆ）されると、制御システムが停止する（つまりＲｅａｄｙ−Ｏｆｆとなる）。その後、通常時には通常のスタート操作が行われたとき、例えば、シフトポジションがＰレンジ且つブレーキオン（ブレーキペダルが踏み込まれた状態）でスタートスイッチ２９がオンされたときに、制御システムの電源がオン（例えばＩＧ−Ｏｎ）されて、制御システムが起動する（つまりＲｅａｄｙ−Ｏｎとなる）。

前記実施例１〜５で説明したように、駆動制御部１３は、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が生じた場合に退避走行制御を実行する。しかし、退避走行制御を行う退避走行モードで制御システムの電源がオフされた場合、その後、スタートスイッチ２９がオンされたときに、駆動制御部１３のＣＰＵ異常等によりＰレンジを検出できない可能性がある。このため、通常のスタート操作が行われても、制御システムが再起動できない可能性がある。

そこで、本実施例６では、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合、その後、退避走行スイッチ２８がオンされたとき（又は車両のブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされたとき）に、退避走行モードで制御システムを再起動する。この起動制御は、図１３及び図１４の起動制御ルーチンに従って実行される。以下、このルーチンの処理内容を説明する。

図１３及び図１４の起動制御ルーチンは、駆動制御部１３及び／又は図示しない起動制御部等によって実行され、特許請求の範囲でいう再起動制御部としての役割を果たす。図１３及び図１４の起動制御ルーチンでは、まず、ステップ２０１で、制御システムの電源オフ中に通常のスタート操作が行われた（つまりシフトポジションがＰレンジ且つブレーキオンでスタートスイッチ２９がオンされた）か否かを判定する。

このステップ２０１で、通常のスタート操作が行われたと判定されたときに、ステップ２０２に進み、制御システムの電源をオン（例えばＩＧ−Ｏｎ）して、制御システムを起動する（つまりＲｅａｄｙ−Ｏｎとする）。
この後、ステップ２０３に進み、通常走行制御及び通常時のシフトポジション判定を行う通常走行モードにする。

この後、ステップ２０４に進み、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が発生したか否かを判定する。このステップ２０４で、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が発生していないと判定された場合には、ステップ２０５に進み、Ｒｅａｄｙ−Ｏｆｆの指示が有るか否かを判定する。

このステップ２０５で、Ｒｅａｄｙ−Ｏｆｆの指示が無いと判定された場合には、上記ステップ２０３に戻る。その後、上記ステップ２０５で、Ｒｅａｄｙ−Ｏｆｆの指示が有ると判定された場合には、ステップ２０６に進み、制御システムの電源をオフ（例えばＩＧ−Ｏｆｆ）して、制御システムを停止する（つまりＲｅａｄｙ−Ｏｆｆとする）。

一方、上記ステップ２０４で、Ａ−ＣＰＵ１４に異常が発生したと判定された場合には、図１４のステップ２０７に進み、退避走行制御及び縮退判定（つまり退避走行制御時のシフトポジション判定）を行う退避走行モードにする。

この後、ステップ２０８に進み、Ｂ−ＣＰＵ１５に異常が発生したか否かを判定する。このステップ２０８で、Ｂ−ＣＰＵ１５に異常が発生したと判定された場合には、ステップ２０９に進み、シフトポジションをＮレンジと判定して、車両の駆動力をオフする。

一方、上記ステップ２０８で、Ｂ−ＣＰＵ１５に異常が発生していないと判定された場合には、ステップ２１０に進み、Ｒｅａｄｙ−Ｏｆｆの指示が有るか否かを判定する。
このステップ２１０で、Ｒｅａｄｙ−Ｏｆｆの指示が無いと判定された場合には、上記ステップ２０７に戻る。その後、上記ステップ２１０で、Ｒｅａｄｙ−Ｏｆｆの指示が有ると判定された場合には、ステップ２１１に進み、制御システムの電源をオフ（例えばＩＧ−Ｏｆｆ）して、制御システムを停止する（つまりＲｅａｄｙ−Ｏｆｆとする）。

この後、ステップ２１２に進み、シフトポジションがＮレンジと判定され且つ車両の駆動力が０（つまり車輪の回転速度が０）の状態であるか否かを判定する。
このステップ２１２で、シフトポジションがＮレンジと判定され且つ車両の駆動力が０の状態であると判定された場合には、ステップ２１３に進み、シフトポジションをＰレンジと判定する。これにより、退避走行制御中にシフトポジションがＮレンジと判定され且つ車輪の回転速度が０の状態で制御システムが電源オフされた場合にシフトポジションをＰレンジと判定する。

この後、ステップ２１４に進み、退避走行スイッチ２８がオンされたか否か（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされたか否か）を判定する。尚、退避走行スイッチ２８として車両のスタートスイッチ２９を兼用し、スタートスイッチ２９が特定操作（例えば長押しやダブルクリック等）されたときに退避走行スイッチ２８がオンされたと判定するようにしても良い。この場合、退避走行スイッチ２８を省略した構成としても良い。

このステップ２１４で、「Ｎｏ」と判定された場合には、上記ステップ２１１に戻る。その後、上記ステップ２１４で、退避走行スイッチ２８がオンされた（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされた）と判定されたときに、ステップ２１５に進み、シフトポジションの判定をＰレンジからＮレンジに切り換える。この後、ステップ２１６に進み、制御システムの電源をオン（例えばＩＧ−Ｏｎ）して、制御システムを再起動する（つまりＲｅａｄｙ−Ｏｎとする）。

この後、ステップ２１７に進み、ＣＰＵ異常判定を実行して、ＣＰＵ１４，１５又はＣＰＵ１４〜１６の異常の有無を判定する。
このステップ２１７で、ＣＰＵの異常無しと判定された場合には、上記ステップ２０３に戻り、通常走行モードにする。これにより、通常走行モードで制御システムを再起動する。

一方、上記ステップ２１７で、Ａ−ＣＰＵ１４の異常有りと判定された場合には、上記ステップ２０７に戻り、退避走行モードにする。これにより、退避走行モードで制御システムを再起動する。
また、上記ステップ２１７で、複数のＣＰＵの異常有りと判定された場合には、ステップ２１８に進み、制御システムを停止する（つまりＲｅａｄｙ−Ｏｆｆとする）。

一方、上記ステップ２１２で、「Ｎｏ」と判定された場合には、ステップ２１９に進み、退避走行スイッチ２８がオンされたか否か（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされたか否か）を判定する。このステップ２１９で、退避走行スイッチ２８がオンされた（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされた）と判定された場合には、ステップ２２０に進み、シフトポジションの判定がＮレンジか否か判定する。このステップ２２０で、シフトポジションの判定がＮレンジと判定された場合には、ステップ２１６に進む。これに対して、上記ステップ２１９で「Ｎｏ」と判定された場合、又は、上記ステップ２２０で「Ｎｏ」と判定された場合には、上記ステップ２１１に戻る。

以上説明した本実施例６では、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合、その後、退避走行スイッチ２８がオンされたとき又は車両のブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされたときに、退避走行モードで制御システムを再起動するようにしている。これにより、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合でも、制御システムを再起動して再び退避走行することができる。

次に、図１５を用いて本発明の実施例７を説明する。但し、前記実施例６と実質的に同一又は類似部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例６と異なる部分について説明する。

本実施例７では、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合、その後、通常のスタート操作が行われたときに、再起動方法として退避走行スイッチ２８をオンすること（又は車両のブレーキオンで退避走行スイッチ２８をオンすること）を運転者に提示する。

本実施例７で実行する図１５の起動制御ルーチンは、前記実施例６で説明した図１３及び図１４のルーチンのステップ２１３とステップ２１４の間に、ステップ２１４ａ〜２１４ｃの処理を追加したものであり、それ以外の各ステップの処理は図１３及び図１４と同じである。

図１５の起動制御ルーチンでは、ステップ２０７で退避走行モードにした後、ステップ２１０でＲｅａｄｙ−Ｏｆｆの指示が有ると判定された場合に、ステップ２１１で制御システムの電源をオフして制御システムを停止する。

この後、ステップ２１２で、シフトポジションがＮレンジと判定され且つ車両の駆動力が０の状態であると判定された場合には、ステップ２１３に進み、シフトポジションをＰレンジと判定する。

この後、ステップ２１４ａに進み、通常のスタート操作が行われた（つまりシフトポジションがＰレンジ且つブレーキオンでスタートスイッチ２９がオンされた）か否かを判定する。このステップ２１４ａで、通常のスタート操作が行われていないと判定された場合には、ステップ２１４に進む。

一方、上記ステップ２１４ａで、通常のスタート操作が行われたと判定された場合には、ステップ２１４ｂに進み、ＣＰＵ（例えばＡ−ＣＰＵ１４）の異常有りか否かを判定する。このステップ２１４ｂで、ＣＰＵの異常無しと判定された場合には、ステップ２０２に戻る。

一方、上記ステップ２１４ｂで、ＣＰＵの異常有りと判定された場合には、ステップ２１４ｃに進み、再起動方法として「退避走行スイッチ２８をオンすること（又は車両のブレーキオンで退避走行スイッチ２８をオンすること）」を運転者に提示する。この場合、再起動方法を、インストルメントパネルのディスプレイ、カーナビゲーション、音声、外部通信機器（例えば携帯電話等）のうちの一つ又は二つ以上で提示する。これにより、再起動方法を運転者に確実に知らせることができる。

この後、ステップ２１４に進み、退避走行スイッチ２８がオンされたか否か（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされたか否か）を判定する。尚、退避走行スイッチ２８として車両のスタートスイッチ２９を兼用し、スタートスイッチ２９が特定操作（例えば長押しやダブルクリック等）されたときに退避走行スイッチ２８がオンされたと判定するようにしても良い。この場合、退避走行スイッチ２８を省略した構成としても良い。

このステップ２１４で、「Ｎｏ」と判定された場合には、上記ステップ２１１に戻る。その後、上記ステップ２１４で、退避走行スイッチ２８がオンされた（又はブレーキオンで退避走行スイッチ２８がオンされた）と判定されたときに、ステップ２１５に進み、シフトポジションの判定をＰレンジからＮレンジに切り換える。この後、ステップ２１６に進み、制御システムの電源をオンして、制御システムを再起動する。

以上説明した本実施例７では、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合、その後、通常のスタート操作が行われたときに、再起動方法として退避走行スイッチ２８をオンすること（又は車両のブレーキオンで退避走行スイッチ２８をオンすること）を運転者に提示するようにしている。これにより、退避走行モードで制御システムが電源オフされた場合に、運転者が再起動方法を知らない場合でも、その再起動方法を運転者に知らせることができ、制御システムを速やかに再起動することができる。

尚、上記各実施例１〜７では、五つのシフトポジションを検出するシフトセンサを備えたシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、三つ以下又は六つ以上のシフトポジションを検出するシフトセンサを備えたシステムに本発明を適用しても良い。

また、上記各実施例１〜７において、ＣＰＵが実行する機能の一部又は全部を、一つ或は複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成しても良い。
その他、本発明は、駆動源としてＭＧを搭載した車両に限定されず、駆動源としてエンジンを搭載した車両や、駆動源としてエンジンとＭＧを搭載した車両に適用して実施できる。

１３…駆動制御部、１４…Ａ−ＣＰＵ、１５…Ｂ−ＣＰＵ、１６…Ｃ−ＣＰＵ、１７…シフトレバー、１８…シフトセンサ

Claims (7)

1. 車両のシフトレバー（１７）の操作位置であるシフトポジションに応じて複数の信号を出力するシフトセンサ（１８）を備えた車両の制御装置において、
   前記車両の駆動力の制御に関わる複数の制御回路（１４，１５，１６）を有し、前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定する駆動制御部（１３）を備え、
   前記駆動制御部は、前記複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に該異常が生じた制御回路以外の制御回路（以下単に「他の制御回路」という）で前記車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う退避走行制御部と、前記退避走行制御中に前記他の制御回路で前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う判定制御部とを備え、
   前記駆動制御部は、前記複数の制御回路として三つの制御回路を備え、該三つの制御回路のうち一つの制御回路を異常時判定用の制御回路とし、前記シフトセンサの各シフトポジションに対応する全ての信号を前記三つの制御回路のうち前記異常時判定用の制御回路以外の二つの制御回路に入力し、前記異常時判定用の制御回路以外の二つの制御回路に入力する信号の数よりも少ない数の信号を前記異常時判定用の制御回路に入力するように前記シフトセンサと接続されている、車両の制御装置。
2. 車両のシフトレバー（１７）の操作位置であるシフトポジションに応じて複数の信号を出力するシフトセンサ（１８）を備えた車両の制御装置において、
   前記車両の駆動力の制御に関わる複数の制御回路（１４，１５，１６）を有し、前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定する駆動制御部（１３）を備え、
   前記駆動制御部は、前記複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に該異常が生じた制御回路以外の制御回路（以下単に「他の制御回路」という）で前記車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う退避走行制御部と、前記退避走行制御中に前記他の制御回路で前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う判定制御部とを備え、
   前記判定制御部は、前記退避走行制御中に前記縮退判定を行う際に、前記判定可能なシフトポジションを前進レンジと後進レンジとニュートラルレンジに限定し、
   前記駆動制御部は、前記複数の制御回路として三つの制御回路を備え、該三つの制御回路のうち一つの制御回路を異常時判定用の制御回路とし、前記シフトセンサの各シフトポジションに対応する全ての信号を前記三つの制御回路のうち前記異常時判定用の制御回路以外の二つの制御回路に入力し、前記シフトセンサの前進レンジに対応する信号と後進レンジに対応する信号を前記異常時判定用の制御回路に入力するように前記シフトセンサと接続されている、車両の制御装置。
3. 車両のシフトレバー（１７）の操作位置であるシフトポジションに応じて複数の信号を出力するシフトセンサ（１８）を備えた車両の制御装置において、
   前記車両の駆動力の制御に関わる複数の制御回路（１４，１５，１６）を有し、前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定する駆動制御部（１３）を備え、
   前記駆動制御部は、前記複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に該異常が生じた制御回路以外の制御回路（以下単に「他の制御回路」という）で前記車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う退避走行制御部と、前記退避走行制御中に前記他の制御回路で前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う判定制御部とを備え、
   前記判定制御部は、前記退避走行制御中に前記縮退判定を行う際に、前記他の制御回路の二つ以上で前記シフトポジションを判定し、該シフトポジションの判定結果を比較して異常の有無を判定し、異常有りと判定した場合には前記シフトポジションをニュートラルレンジと判定し、
   前記判定制御部は、前記退避走行制御中に異常な制御回路を特定できない場合には、運転者による前記シフトレバーの操作により前記複数の制御回路のうち二つの制御回路の判定結果が同時に同じポジションに変化した場合に該二つの制御回路を正常と判定して残りの制御回路を異常と判定する、車両の制御装置。
4. 車両のシフトレバー（１７）の操作位置であるシフトポジションに応じて複数の信号を出力するシフトセンサ（１８）を備えた車両の制御装置において、
   前記車両の駆動力の制御に関わる複数の制御回路（１４，１５，１６）を有し、前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定する駆動制御部（１３）を備え、
   前記駆動制御部は、前記複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に該異常が生じた制御回路以外の制御回路（以下単に「他の制御回路」という）で前記車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う退避走行制御部と、前記退避走行制御中に前記他の制御回路で前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う判定制御部とを備え、
   前記判定制御部は、前記複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じたときに前記他の制御回路で判定した最新のシフトポジションを前回値として保持し、前記退避走行制御中に、前記他の制御回路で判定したシフトポジションの現在値が前記前回値と同じ場合には前記シフトポジションを前記現在値と判定し、前記現在値が前記前回値と異なるポジションに変化した場合には前記シフトポジションをニュートラルレンジと判定する又は前記車両の駆動力を安全なレベルに制限する、車両の制御装置。
5. 車両のシフトレバー（１７）の操作位置であるシフトポジションに応じて複数の信号を出力するシフトセンサ（１８）を備えた車両の制御装置において、
   前記車両の駆動力の制御に関わる複数の制御回路（１４，１５，１６）を有し、前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定する駆動制御部（１３）を備え、
   前記駆動制御部は、前記複数の制御回路のうち一つの制御回路に異常が生じた場合に該異常が生じた制御回路以外の制御回路（以下単に「他の制御回路」という）で前記車両の駆動力を制御する退避走行制御を行う退避走行制御部と、前記退避走行制御中に前記他の制御回路で前記シフトセンサの出力信号に基づいて前記シフトポジションを判定すると共に判定可能なシフトポジションを通常時よりも少なくする縮退判定を行う判定制御部とを備え、
   前記退避走行制御を行う退避走行モードにするための退避走行スイッチ（２８，２９）と、
   前記退避走行モードで前記駆動制御部を含む制御システムが電源オフされた場合、その後、前記退避走行スイッチがオンされたとき又は前記車両のブレーキオンで前記退避走行スイッチがオンされたときに、前記退避走行モードで前記制御システムを再起動する再起動制御部と、
   を備えており、
   前記再起動制御部は、前記退避走行モードで前記制御システムを再起動する際に前記シフトポジションの判定をパーキングレンジからニュートラルレンジに切り換える、車両の制御装置。
6. 前記再起動制御部は、前記退避走行モードで前記制御システムが電源オフされた場合、その後、通常のスタート操作が行われたときに、再起動方法として前記退避走行スイッチをオンすること又は前記車両のブレーキオンで前記退避走行スイッチをオンすることを運転者に提示する、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記再起動制御部は、前記再起動方法を、ディスプレイ、カーナビゲーション、音声、外部通信機器のうちの少なくとも一つで提示する、請求項６に記載の車両の制御装置。

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