JP6430158B2 - 車両管理システム - Google Patents

Description

本発明は、車両管理システムに関するものである。

車両が電磁誘導による非接触給電方式の充電用駐車スペースの規定の位置に駐車して認証がＯＫの場合、充電の可否、推定走行可能距離、充電スケジュール等を演算する。そして、充電可能のとき、推定走行可能距離、バッテリ残量、充電終了時間をユーザに通知し、充電開始指示があり且つ充電開始指示までの経過時間が閾値未満の場合、充電開始信号を充電ステーションに送信して充電を開始させる。その後、充電終了或いは充電停止を受信したとき、充電後の走行可能距離やバッテリ残量等の推定値を演算してユーザへ通知し、充電終了信号を充電ステーションへ送信する。これにより、充電操作の煩雑さを解消して充電の忘れや充電の機会を逸することを防止し、常に快適な使用可能状態に電気自動車を維持することができる、バッテリ充電システムが開示されている（特許文献１）。

特開２００６−７４８６８号公報

しかしながら、上記のバッテリ充電システムは、車両の台数と非接触給電方式の充電ステーションが１対１であることを前提としたシステムであるため、充電ステーションの数よりも車両の台数が多い場合には対応できず、充電ステーションに駐車できない車両のバッテリの残量が不足して、車両が使用不可となる可能性があった。

本発明が解決しようとする課題は、バッテリの残量の不足により使用不可な車両の発生を抑制する車両管理システムを提供することである。

本発明は、車両の予約情報を取得しつつ、予約情報で示される車両の利用時間、利用時間に消費されるバッテリの消費電力量、バッテリの電力残量に応じて、充電施設を備えた第１駐車スペース及び充電施設を備えてない第２駐車スペースにそれぞれ駐車されている車両と複数の予約との間で、第２駐車スペースに返却された車両の電力残量が少なくとも電力残量下限値以上となる組み合わせを演算し、演算された組み合わせにより車両を予約に割り当てることによって上記課題を解決する。

本発明は、充電施設の数が管理対象となる車両数より少ない場合に、電池残量が所定の電力残量下限値を下回る恐れがあると予測された車両が返却時に充電されるよう、各予約に対する配車を制御するので、車両返却後、その後の利用に耐えられない電力量しか充電されていない車両を確実に返却時に充電することができるため、バッテリの残量不足により車両が使用不可となるような事態を回避できる。

本実施形態に係る車両管理システムの構成図である。 図１の制御装置のブロック図である。 図１の共用車両の駐車スペースと充電器の概念図である。 図３の駐車スペースに駐車される駐車車両の状態を示す表である 図２の予約管理部で管理される予約の条件を説明するための表である。 図１の共用車両の電池残量の推移を示すタイムチャートである。 図１の共用車両の電池残量の推移を示すタイムチャートである。 図１の制御装置の制御フローを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係る車両管理システム（例えば、カーシェアリングシステム又はレンタカーシステムなど）のブロック構成図である。図２は管理サーバ１００のブロック図である。図１に示すように、本実施形態の車両管理システムは、管理サーバ１００と、カーシェアリングに供される複数の共用車両２００と、インターネット３００を介して管理サーバ１００と通信可能な複数のユーザ端末４００と、管理者用端末５００から構成される。なお、図１中においては、共用車両２００を２台のみ示したが、本実施形態の車両管理システムは、多数の共用車両２００から構成される。

そして、本実施形態の車両管理システムにおいては、多数の共用車両２００が、各所に設けられた所定の駐車スペースにそれぞれ駐車されており、特定多数のユーザが、所望の駐車スペースに駐車された共用車両２００を選択して利用できるようになっている。

また、図３に示すように、本例の車両管理システムは、充電器６００も管理対象としている。図３は共用車両２００及び充電器６００を説明するための概念図である。本例の車両管理システムは、共用車両２００の返却場所となる拠点において、共用車両２００、充電器６００、及び駐車スペースを管理している。駐車スペースには充電器６００を備えた駐車スペースＡ、Ｂと、充電器６００を備えていない駐車スペースＣが含まれる。充電器（充電施設に相当）６００は、電磁誘導を利用した非接触式の充電器であり、駐車スペースＡ及び駐車スペースＢにそれぞれ埋設されている。例えば、駐車スペースＡの充電器６００は、駐車スペースＡに駐車した車両に限り充電可能になっている。一方、駐車スペースＣには充電器６００が埋設されておらず、駐車スペースＣに駐車した共用車両２００は充電できない。

本例の車両管理システムでは、管理対象となる充電器６００の数が、共用車両２００の台数よりも少ないような場合を想定している。例えば、既存の駐車スペースにおいて、カーシェアリングシステムを提供する場合に、共用車両２００の返却場所として確保できる駐車スペースは、数、場所の観点から制限されることも考えられる。また、新たに充電器６００を設定する場合には、共用車両２００の台数や駐車スペースの数に比べて、充電器６００の数が少なくなってしまう。

そのため図３に示すように、充電器６００の数は駐車スペースＡ〜Ｃの数より少ない。また、メインの駐車スペースＡ、Ｂに充電器６００を設置しつつ、サブの駐車スペースＣには充電器６００を設置しないような拠点が、本例の車両管理システムの管理対象の拠点になり得る。なお、駐車スペースＡ、Ｂと駐車スペースＣは、隣接していてもよいし、離れた位置に配置しても良い。

図１に示すように、共用車両２００は、管理サーバ１００と相互に通信が可能となっており、車載装置２１０と、通信装置２２０とを備えている。共用車両２００は、バッテリを動力源として搭載した電気自動車である。車載装置２１０は、共用車両２００の利用開始時間および利用終了時間の情報、走行距離の情報、自車両位置の情報、車両情報、バッテリの残量の情報などを、通信装置２２０から、無線通信により管理サーバ１００に備えられた通信装置１２０に送信する。また通信装置２２０は、管理サーバ１００から信号により送信される情報を受信する。

なお、車載装置２１０が、自車両位置の情報を取得する方法としては、たとえば、各共用車両２００に備えられたＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）により測位衛星から発信される電波を所定時間ごとに受信することで、各共用車両２００のリアルタイムの位置情報を取得する方法などが挙げられる。

ユーザ端末４００は、本実施形態の車両管理システムを利用する特定多数のユーザが所有する端末であり、インターネット３００を介して、管理サーバ１００に備えられた通信装置１２０と通信可能となっている。本実施形態の車両管理システムにおいては、各ユーザは、ユーザ端末４００を操作し、ユーザ用のウェブサイト上で、共用車両２００の利用申込みを行うことができるようになっている。

また、本実施形態の車両管理システムにおいて、共用車両２００の利用申込みをする際に、ユーザは共用車両２００の目的地の設定を行う。

なお、ユーザ端末４００としては、たとえば、パソコンの他、携帯電話、ＰＤＡなどの各種移動端末などが挙げられる。ユーザ端末４００が携帯電話である場合には、通信装置２２０で通信する車両情報を、各種の無線機規格に基づく無線通信でユーザ端末４００に読み込ませて、当該ユーザ端末４００が、車両情報等を管理サーバ１００に送信してもよい。図１中においては、ユーザ端末４００として４つの端末を例示して示したが、ユーザ端末４００および本実施形態の車両管理システムを利用するユーザの数は、特に限定されるものではない。

管理者用端末５００は、本例の車両管理システムを管理する管理者用の端末であって、インターネット３００を介して、管理サーバ１００に備えられた通信装置１２０と通信可能となっている。管理者は、管理者用端末５００を操作し、管理ウェブサイトにアクセスして、車両の状態、車両の現在位置等を確認できる。

また、管理サーバ１００は、制御装置１１０と、通信装置１２０と、データベース１３０とを備えている。

通信装置１２０は、無線通信により、共用車両２００に備えられた通信装置２２０と、またインターネット３００を介して各ユーザの所有するユーザ端末４００と通信するための装置である。通信装置１２０は、無線通信により、車載装置２１０から、共用車両２００の利用開始時間および利用終了時間の情報、走行距離の情報、ならびに車両位置の情報などを、また、ユーザ端末４００から、ユーザによる共用車両２００の予約情報等を取得する。予約情報には、会員登録情報、利用開始の希望時刻、利用終了の予定時刻、目的地、利用を希望する車両の情報等を含む。

データベース１３０は、車両情報、予約情報、車両のバッテリの情報などを記憶するための記憶装置である。車両情報は、共用車両２００に予め付与されている識別情報、車両の現在地等である。予約情報は、車両の利用開始日時、利用終了日時、目的地などの情報である。バッテリの情報は、現在、バッテリに残っている電力量の残量（以下、電力残量とも称す）の情報、及び、車両が利用されることで消費されたバッテリの消費電力量等を含んでいる。バッテリの情報は、共用車両毎に記録されている。車両管理システムの利用者を会員に限定している場合には、データベース１３０は、登録した会員の情報、会員が登録したユーザ端末４００の識別情報、パスワードなども記録している。

管理サーバ１００の制御装置１１０は、図１に示すように、各種プログラムが格納されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１１２と、このＲＯＭ１１２に格納されたプログラムを実行する動作回路としてのＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１１と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１１３と、を備えている。

そして、制御装置１１０は、本実施形態に係る車両管理システムを管理するために、車両の電力残量を管理する管理機能、充電時間を演算する演算機能、消費電力量を演算する機能、及び車両の予約を管理する予約管理機能等を有している。制御装置１１０は、上記各機能を実現するためのソフトウェアと、上述したハードウェアの協働により各機能を実行することができる。また、制御装置１１０は、これらの各機能を発揮するための機能ブロックとして、図２に示すように、電力残量管理部１１、充電時間演算部１２、消費電力量演算部１３、及び予約管理部１４を有している。

以下に、管理サーバ１００の制御装置１１０が実現する各機能について、説明する。

電力残量管理部１１は、通信装置１２０を用いて、共用車両２００からバッテリの情報を取得し、バッテリに残っている電力量（バッテリ電力残量）を管理する。共用車両２００が利用されるときには、電力残量管理部１１は、利用される車両と通信を行い、利用開始時の電力残量を取得する。また、共用車両２００が所定の駐車スペースに返却された際には、電力残量管理部１１は、返却された車両と通信を行い、返却時の電力残量を取得する。また、共用車両２００のバッテリが充電器６００により充電している時には、電力残量管理部１１は、充電中の車両と通信し、現時点の電力残量を取得する。

本例のシステムで管理される複数の共用車両２００には、予め識別情報が付与されている。電力残量管理部１１は、共用車両２００との通信により、バッテリの情報を取得すると、車両の識別情報を対応させつつ、取得したバッテリの情報を、データベース１３０に記録する。これにより、電力残量管理部１１は、バッテリに現在、残っている電力残量に加えて、過去の電力残量を、共用車両毎に管理している。そして、過去の電力残量の推移が、消費電力量の実績となる。例えば、利用開始時の電力残量と返却時の電力残量との差分をとることで、１回の利用あたりに消費される消費電力量が実績値として演算できる。

充電時間演算部１２は、充電器６００で充電されるバッテリの充電時間を、充電開始時の電力残量から演算する。また、充電時間演算部１２は、充電器６００による充電の終了の予定時刻も演算している。

消費電力量演算部１３は、ユーザから入力される予約情報に基づき消費電力量を演算する。消費電力量は、予約情報で示される利用形態で共用車両２００を走行した場合に、利用開始から利用終了までの利用時間に消費されるバッテリの電力量である。例えば、予約情報として目的地が入力されている場合には、消費電力量演算部１３は、予約される車両の現在地から目的地までの走行経路を演算し、走行経路に応じて消費電力量を演算する。

予約情報の目的地が、車両の返却地以外の場所に設定されている場合には、消費電力量演算部１３は、車両の現在地から目的地を経由して現在地に戻り返却されるまでの消費電力量を、予約される利用時間に消費される消費電力量として演算する。

予約管理部１４は、通信装置１２０から新規予約の予約情報を取得すると、データベース１３０に記録されている予約情報を参照し、新規予約と重複する既存予約を特定する。そして、予約管理部１４は、予約情報で示される車両の利用時間、利用時間に消費されるバッテリの消費電力量、利用開始時の車両の電力残量に基づいて、拠点の駐車スペースに駐車される車両を、新規及び既存の複数の予約に割り当て予約を管理している。

ここで、車両と予約の割当てについて説明する。図２の電力残量管理部１１では、上述したように、１回の利用あたりに消費される消費電力量が実績値として演算されている。この値を基に、平均的な車両利用において、その走行距離に見合った消費電力が予め蓄えられていると見做せるバッテリ電力残量の下限値が演算される。これらは、例えば、１回の利用あたりに消費される消費電力量の最頻値、平均値、あるいはこれらに所定の１より小さい係数を掛けた値、等により、求められる。そして、駐車スペースＣに返却された車両バッテリの電力残量が所定の電力残量下限値未満である場合には、新たな予約が入った場合、その予約のために利用可能な十分な電力残量を、当該車両が蓄えていない可能性が高くなる。

従って、上記のように電力残量が所定の閾値未満である車両を駐車スペースＣに返却した場合には、バッテリを充電できず、且つ新規の予約を返却車両に割り当てることができない恐れがある。その結果として車両の稼働率が下がってしまう。そのため予約管理部１４は、充電器６００を有していない駐車スペースＣに返却された返却車両の電力残量が所定の下限値以上になるように、複数の車両を複数の車両に割当てる。

以下、具体例を用いて予約管理部１４の制御について説明する。図４は、駐車スペースＡ〜Ｃに駐車される駐車車両の状態を示す表である。図４の駐車番号Ａ〜Ｃが図３に示す駐車スペースＡ〜Ｃにそれぞれ対応する（図５以下のＡ、Ｂ、Ｃも同様である。）。車両の識別番号を（１）〜（３）として表している。そして、今日の９：００に、車両（１）の電池残量（電力残量に相当）は１００％であり、車両（２）の電池残量は８０％であり、車両（３）は５０％である。車両（１）〜車両（３）は、少なくとも今日の９：００より前に、駐車スペースＡ〜Ｃの位置に返却されたとする。駐車スペースＡ、Ｂには充電器６００が設けられているため、車両（１）、車両（２）は充電され、電池残量が車両（３）より高くなっている。なお、電池残量は充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）で表している。

図５は予約の条件を説明するための表である。予約I及び予約IIは既存予約を示し、予約IIIは新規予約を示す。予約Iについて、利用開始時刻は９：００であり、利用終了時刻は１２：００、予想消費電力量は１０％である。予約IIについて、利用開始時刻は９：００であり、利用終了時刻は１４：００、予想消費電力量は３０％である。予約IIIについて、利用開始時刻は９：００であり、利用終了時刻は１５：００、予想消費電力量は４５％である。利用時間はいずれの予約も今日である。なお、予想消費電力量は消費電力量演算部１３により演算される値であり、ＳＯＣで表している。なお、今日の９：００から明日の９：００までの予約は、予約（I、II、III）だけとする。

予約管理部１４は、新規予約（予約III）を取得すると、新規予約の利用開始時刻を含む所定の時間内で、少なくとも一部の利用時間が重複する既存予約を、データベース１３０から特定する。例えば、所定時間が、新規予約の利用開始時刻を中心とした前後１時間に設定された場合には、今日の８時から１０時までの時間を利用時間に含む既存予約が特定され、図４の例では、予約I及び予約IIが特定される。これにより、新規予約と重複する既存予約を特定できる。

次に、予約管理部１４は、駐車スペースＡ〜Ｃに駐車されている車両のうち、特定された既存予約（予約I、II）及び新規予約の利用開始時刻で利用可能な車両を特定する。特定された車両が、予約に割り当てられる車両となる。このとき、予約の数に対して、特定された車両の数が少ない場合には、新規予約を受け付けることができないため、予約管理部１４は、予約不可と判定し、新規予約の申し込みをしたユーザに対して、予約不可を通知する。

予約管理部１４は、特定した車両について、利用開始時刻の電池残量を、電力残量管理部１１から取得する。図４、５の例では、車両（１）〜（３）が特定された車両となり、予約管理部１４は、車両（１）〜（３）について、電池残量（１００％、８０％、５０％）を取得する。また、予約管理部１４は、予約I、II、IIIの予想消費電力（１０％、３０％、４５％）を消費電力量演算部１３から取得する。

予約管理部１４は、特定した車両（１）〜（３）と予約I、II、IIIとの間で組み合わせを演算する。すなわち、予約管理部１４は、充電器６００を備えた駐車スペースＡ、Ｂ及び充電器６００を備えていない駐車スペースＣにそれぞれ駐車されている車両Ａ〜Ｃと複数の予約（I、II、III）との組み合わせを演算している。図４、５の例では、６パターンの組み合わせが、予約管理部１４により作成される。

次に、予約管理部１４は、作成したパターン（組み合わせ）のうち１パターンを特定した上で、電池残量に関する所定の条件を満たすか否か判定する。条件の判定は１パターンずつ順に行われる。

電池残量に関する条件は２つあり、第１条件は、利用開始時点の電池残量で車両が予約情報で示される目的地に到着でき、且つ出発地に帰還することができることである。第２条件は、充電器無しの駐車スペースに返却される返却車両の電池残量が所定の下限値以上であることである。所定の下限値は、充電器無しの駐車スペースから充電器有りの駐車スペースまで移動可能な電池残量の閾値である。一例として、下限値を２０％とする。

車両（１）が予約Iに割り当てられ、車両（２）が予約IIに割り当てられ、車両（３）が予約IIIに割り当てられるときの組み合わせパターン（以下、パターンＸと称す）について、図６を用いて説明する。図６は、車両の電池残量の推移を示すタイムチャートである。

予約（I、II、III）の利用開始時刻で、車両（１、２、３）の電池残量は１００％、８０％、５０％である。予約（I、II、III）の予想消費電力量は１０％、３０％、４５％である。パターンＸでは、利用開始時刻の電池残量は予想消費電力量より大きいため、予約管理部１４は、パターンＸの割り当てで第１条件を満たすと判定する。

各車両（１、２、３）が出発すると、利用時間の最も短い予約Iの車両（１）が最初に返却される。駐車スペースＡ〜Ｃは空いているため、車両（１）はメインの駐車スペースＡに駐車する（今日 １２：００）。車両（１）の返却時、バッテリは予想消費電力量（１０％）を消費して、電池残量は９０％になる。

次に返却される車両（２）は、メインの駐車スペースのうち空いている駐車スペースＢに駐車する（今日 １４：００）。車両（２）の返却時、電池残量は５０％になる。

最後に返却される車両（３）は、メインの駐車スペースＡ、Ｂが満車のため、駐車スペースＣに駐車する（今日 １５：００）。車両（３）の返却時、電池残量は５％である。

駐車スペースＡ、Ｂに返却された車両（１）、（２）は充電可能であるため、電池残量は明日の９時までに１００％になる。一方、駐車スペースＣに返却された車両（３）について、電池残量は所定の下限値（２０％）未満である。さらに、車両（３）は、充電器無しの駐車スペースＣに返却されているため充電できず、電池残量は明日の９時までに上昇しない。すなわち、パターンＸでは、返却された車両のうち充電器無しの駐車スペースに返却された返却車両（３）の電池残量が所定の下限値未満となるため、予約管理部１４は、パターンＸの割り当てで第２条件を満たさないと判定する。

第１条件又は第２条件のうち少なくとも一方の条件を満たさない場合には、予約管理部１４は、特定したパターンを不成立のパターンとし、実際に予約と車両とを割り当てる際の組み合わせパターンから除外する。

６パターンの他のパターンについて、車両（１）が予約IIIに割り当てられ、車両（２）が予約IIに割り当てられ、車両（３）が予約Iに割り当てられるときの組み合わせパターン（以下、パターンＹと称す）について、図７を用いて説明する。図７は、車両の電池残量の推移を示すタイムチャートである。

パターンＹでは、各予約（I、II、III）の利用開始時刻の電池残量は予想消費電力量より大きいため、予約管理部１４は、パターンＹの割り当てで第１条件を満たすと判定する。

各車両（１、２、３）が出発すると、利用時間の最も短い予約Iの車両（３）が最初に返却される。駐車スペースＡ〜Ｃは空いているため、車両（３）はメインの駐車スペースＡに駐車する（今日 １２：００）。車両（３）の返却時、バッテリは予想消費電力量（１０％）を消費して、電池残量は４０％になる。

次に返却される車両（２）は、メインの駐車スペースのうち空いている駐車スペースＢに駐車する（今日 １４：００）。車両（２）の返却時、電池残量は５０％になる。

最後に返却される車両（３）は、メインの駐車スペースＡ、Ｂが満車のため、駐車スペースＣに駐車する（今日 １５：００）。車両（３）の返却時、電池残量は５５％である。

駐車スペースＡ、Ｂに返却された車両（２）、（３）は充電可能であるため、電池残量は明日の９時までに１００％になる。駐車スペースＣに返却された車両（１）は充電できないため、電池残量は返却時の５５％から上昇しないが、所定の下限値以上になっている。そのため、予約管理部１４は、パターンＹの割り当てで第２条件を満たすと判定する。すなわち、パターンＹは、充電器無しの駐車スペースＣに返却される車両の電池残量ができるだけ高くなるような組み合わせになっているため、次の予約を受け入れる機会が増えて、全体としての予約の受け入れ可能総数が増加する。

そして、第１条件及び第２条件を満たす場合には、予約管理部１４は特定したパターンを成立のパターンとし、実際に予約と車両とを割り当てる際の組み合わせパターンのリストに含める。

予約管理部１４は、全てのパターンについて上記のように演算して、成立パターンをリスト化する。成立パターンが１つである場合には、予約管理部１４は、新規予約を確定させて、成立パターン（組み合わせ）により共用車両２００を予約に割り当てる。

成立パターンが複数ある場合には、予約管理部１４は、各成立パターンについて、各車両の返却時の電池残量の分散を演算する。分散は、統計演算手法として周知であるため、ここでの説明は省略する。

そして、予約管理部１４は、各成立パターンの分散値のうち、最も分散の小さくなる成立パターンを選択して、選択したパターン（組み合わせ）により共用車両２００を予約に割り当てる。予約管理部１４は、予約と車両とを割り当てると新規予約を申し込んだユーザに予約確定の通知をする。また予約管理部１４は、実際に割り当てた車両の情報をユーザに通知する。予約管理部１４は、さらなる新規予約の申し込み、又は、既存予約の取り消し等により、割り当てた車両を変更した場合には、変更後の車両の情報をユーザに通知する。これにより、既存予約も含めて、車両の割り当てを最適化しつつ、新規予約を受け入れることが出来る。

一方、成立パターンが存在しない場合には、予約管理部１４は新規予約を受け入れず、新規予約を申し込んだユーザに対して、予約不可を通知する。

次に、制御装置１１０の制御フローを説明する。図８は制御装置１１０の制御フローを説明するためのフローチャートである。

ステップＳ１にて、制御装置１１０の予約管理部１４は、通信装置１２０の受信データから、新規予約の申し込みがあるか否か判定する。新規予約の申し込みが有る場合（新規予約有り）には、ステップＳ２にて、制御装置１１０の消費電力量演算部１３は、新規予約の予約情報に基づいて消費電力量を演算する。

ステップＳ３にて予約管理部１４は、新規予約の予約情報で示される利用時間のうち少なくとも一部が重複している既存の予約を特定する。そして、予約管理部１４は、特定した既存の予約及び新規予約と複数の共用車両２００との組み合わせ（パターン）を作成する。

ステップＳ４にて、予約管理部１４は、作成したパターンのうち１パターンを特定し、特定したパターンで予約と車両の割り当てた上で、電池残量に関する条件を満たすか否か、試行演算を行う。

ステップＳ５にて、予約管理部１４は、各車両の電池残量と各予約の消費電力量とを比較することで、目的地に到着するか否か判定する。目的地に到着しない場合には、ステップＳ８に進む。

目的地に到着する場合には、ステップＳ６にて、予約管理部１４は、車両返却時の電池残量と所定の下限値とを比較する。車両返却時の電池残量が所定の下限値未満である場合には、ステップＳ８に進む。

車両返却時の電池残量が所定の下限値以上である場合には、予約管理部１４は、電池残量に関する条件を満たすと判定し、試行演算の対象となったパターンを成立パターンとしてリスト化する（ステップＳ７）。

ステップＳ８にて、予約管理部１４は、ステップＳ３で演算したパターンのうち、試行演算を行っていないパターンが有るか否か判定する。試行演算を行っていないパターンが有る場合にはステップＳ４に戻る。

全てのパターンについて試行演算を行った場合には、ステップＳ９にて、予約管理部１４は、成立パターンが有るか否か判定する。成立パターンが有る場合には、ステップＳ１０にて、予約管理部１４は、リストのパターンのうち、返却車両の電池残量の分散が最小となるパターンを選択する。なお、成立パターンが１つしかない場合にはステップＳ１０のフローを省略してもよい。

ステップＳ１１にて、予約管理部１４は、選択したパターンにより車両と予約とを割り当てる。ステップＳ１２にて、予約管理部１４は、新規予約を確定させて、本例の制御が終了する。

ステップＳ９に戻り、成立パターンが無い場合には、ステップＳ１３にて、予約管理部１４は、新規予約を受け入れず（予約不可）、本例の制御が終了する。

上記のように、本例は、予約情報で示される車両の利用時間、利用時間に消費されるバッテリの消費電力量、バッテリの電力残量に応じて、共用車両２００と複数の予約との間で、充電器６００を設置していない駐車スペースに返却された車両の電力残量が少なくとも電力残量の下限値以上となる組み合わせを演算し、演算された組み合わせにより共用車両２００を予約に割り当てる。これにより、電気自動車の台数と充電施設のインフラの個数が一致しない場合において、バッテリの残量の不足により使用できない車両が発生することを抑制できる。

なお、本例は充電器６００を非接触給電方式としたが、例えば充電ケーブルで充電器と車両との間を接続するような接触式の充電器でもよい。

上記電力残量管理部１１は本発明に係る電力残量管理手段に相当し、上記予約管理部１４は本発明に係る予約管理手段に相当する。

１１…電力残量管理部
１２…充電時間演算部
１３…消費電力量演算部
１４…予約管理部
１００…管理サーバ
１１０…制御装置
１２０…通信装置
２００…共用車両
６００…充電器

Claims (4)

1. 充電施設で充電可能なバッテリを搭載し複数のユーザに利用される複数の車両を管理するための車両管理システムであって、
   前記バッテリの電力残量を前記複数の車両毎に管理する電力残量管理手段と、
   前記車両の予約情報を取得しつつ、前記予約情報で示される前記車両の利用時間、前記車両の利用中に消費される前記バッテリの消費電力量、及び前記電力残量に応じて、前記複数の前記車両を複数の予約にそれぞれ割り当てて、前記予約を管理する予約管理手段とを備え、
   前記予約管理手段は、
   前記充電施設を備えた第１駐車スペース及び前記充電施設を備えてない第２駐車スペースの情報をそれぞれ管理し、前記第１駐車スペース及び前記第２駐車スペースにそれぞれ駐車される前記車両と前記複数の予約との間で、前記第２駐車スペースに返却された返却車両の前記電力残量が少なくとも電力残量下限値以上となる組み合わせを演算し、演算された前記組み合わせにより前記車両を前記予約に割り当てた
   ことを特徴とする車両管理システム。
2. 請求項１記載の車両管理システムにおいて、
   前記予約管理手段は、
   前記利用時間のうち少なくとも一部の時間が重複している前記複数の予約と前記複数の車両との間で前記組み合わせを演算する
   ことを特徴とする車両管理システム。
3. 請求項１又は２のいずれか一項に記載の車両管理システムにおいて、
   前記予約管理手段は、
   新規予約を含んだ前記複数の予約と前記複数の車両との間で前記組み合わせが成立する場合に、前記新規予約を受け入れる
   ことを特徴とする車両管理システム。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両管理システムにおいて、
   前記予約管理手段は、
   前記組み合わせが複数存在する場合には、前記第１駐車スペースに返却された前記車両の前記電力残量と前記第２駐車スペースに返却された前記車両の前記電力残量との分散が最小となる前記組み合わせにより前記車両を前記予約に割り当てる
   ことを特徴とする車両管理システム。
   

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