JP6432560B2 - 車両用サイドドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用サイドドア構造に関する。

下記特許文献１には、車両用サイドドア構造に関する発明が開示されている。この車両用サイドドア構造では、サイドドアに加速度センサが設けられている。この加速度センサは、車両幅方向の加速度に応じた信号を出力するように構成されており、この信号はエアバッグＥＣＵに出力される。そして、サイドドアへの局所的な衝突荷重の入力時において、エアバッグＥＣＵに加速度センサから閾値以上の信号が入力されると、エアバッグＥＣＵはサイドエアバッグ装置を作動させる。これにより、膨張展開したサイドエアバッグによって、車室内側へ侵入してくるサイドドアから乗員が保護されるようになっている。

ところで、乗員をサイドエアバッグ装置で保護する場合、乗員の車両幅方向外側の側部とサイドドアとの狭い隙間にサイドエアバッグを膨張展開させる必要があるため、サイドエアバッグを展開させるのに利用可能な時間をなるべく長く確保できることが好ましく、そのためには、衝突を検知する加速度センサに早期に衝突荷重を伝達できることが望ましい。

この点、下記特許文献１に記載された車両用サイドドア構造では、センシング用ブラケットを用いて、加速度センサに早期に衝突荷重が伝達される構成となっている。詳しくは、この車両用サイドドア構造では、ドア本体の車両幅方向外側の部分がアウタパネルで構成されると共に、ドア本体の車両幅方向内側の部分がインナパネルで構成されており、アウタパネルとインナパネルとの間に内部空間が形成されている。また、内部空間内では、アウタパネルの車両幅方向内側に車両前後方向に延在する真っ直ぐなインパクトビームが配置されると共に、インパクトビームの車両幅方向内側には、インナパネルに取り付けられたセンシング用ブラケットが配置されている。そして、インナパネルの車室内側には、加速度センサが取り付けられている。このため、サイドドアのアウタパネルに局所的な衝突荷重が入力されると、アウタパネルが押圧されて変形し、アウタパネルを介してインパクトビームに衝突荷重が入力される。一方、衝突荷重が入力されたインパクトビームは、その長手方向中間部が車両幅方向内側に曲がり、これに伴い、アウタパネルは局所的にインナパネル側へ接近し、センシング用ブラケットがアウタパネルによって押圧される。その結果、センシング用ブラケットに衝突荷重が伝達され、センシング用ブラケットからインナパネルに伝達された衝突荷重は、インナパネルに取り付けられた加速度センサに入力される。したがって、下記特許文献１に記載された先行技術では、アウタパネルに入力された衝突荷重をセンシング用ブラケットを介して早期に加速度センサに伝達することができる。

国際公開ＷＯ２０１１／０１０３７０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、アウタパネルとインパクトビームとの間には比較的広い隙間があり、アウタパネルの変形開始からインパクトビームの変形開始までの間には時間差（即ち、アウタパネルの空走時間）が生じる。特に、多くの車種では、アウタパネルが車両幅方向外側へ緩やかに湾曲しているため、アウタパネルとインパクトビームとの間により広い隙間が形成される点も、アウタパネルの変形開始からインパクトビームの変形開始までに時間差が生じる一因となっている。このため、より早期に加速度センサに衝突荷重を伝達するには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、サイドドアへの局所的な衝突荷重の入力時において、より早期に加速度センサに衝突荷重を伝達することができる車両用サイドドア構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、サイドドアの車両幅方向外側の部分を構成しかつ車両上下方向及び車両前後方向に延在するアウタパネルと、前記サイドドアの車両幅方向内側の部分を構成しかつ車両上下方向及び車両前後方向に延在すると共に前記アウタパネルとで内部空間を形成するインナパネルと、車両前後方向に延在する真っ直ぐな管状に構成されると共に前記内部空間における前記アウタパネル側に配置され、長手方向の両端部が前記インナパネルに固定されたインパクトビームと、前記インパクトビームに設けられると共に当該インパクトビームから前記アウタパネルに向かって張り出したセンシング用ブラケットと、を有し、前記アウタパネルは、車両前後方向中央部が車両幅方向外側に凸となるように湾曲しており、前記センシング用ブラケットの前記インパクトビームから前記アウタパネルへの張り出し量は、当該アウタパネルの車両前後方向中央部に向かうに従って大きくなっている。

請求項１に記載の本発明によれば、車両上下方向及び車両前後方向に延在するアウタパネルでサイドドアの車両幅方向外側の部分が構成されると共に、車両上下方向及び車両前後方向に延在するインナパネルでサイドドアの車両幅方向内側の部分が構成されている。そして、アウタパネルとインナパネルとで内部空間が形成されており、当該内部空間のアウタパネル側にはインパクトビームが配置されている。このインパクトビームは、車両前後方向に延在する真っ直ぐな管状に構成されており、その長手方向の両端部がインナパネルに固定されている。このため、サイドドアのアウタパネルに局所的な衝突荷重が入力されると、アウタパネルが押圧されて変形し、アウタパネルを介してインパクトビームに衝突荷重が入力される。そして、インパクトビームに入力された衝突荷重は当該インパクトビームの長手方向の両端部からインナパネルへと伝達される。

ところで、アウタパネルとインパクトビームとの間に隙間があるとアウタパネルの変形開始からインパクトビームの変形開始までの間に時間差が生じ、インナパネルへの衝突荷重の伝達が遅れることが考えられる。そして、インナパネルや当該インナパネルから荷重が伝達される車体の構成部材に側面衝突（以下、「側突」という）を検知する加速度センサを配置する場合には、インナパネルへの衝突荷重の伝達がより早期に行われることが好ましい。

ここで、本発明では、インパクトビームに当該インパクトビームからアウタパネルに向かって張り出したセンシング用ブラケットが設けられている。このため、アウタパネルへの局所的な衝突荷重の入力時において、センシング用ブラケットが張り出している分だけアウタパネルの変形量が少ない状態で、当該アウタパネルからインパクトビームに衝突荷重を伝達することができる。その結果、インパクトビームに当該インパクトビームからアウタパネルに向かって張り出したセンシング用ブラケットが設けられていない場合と比し、アウタパネルからインナパネルへの荷重の伝達にかかる時間を短くすることができる。
また、本発明によれば、サイドドアのアウタパネルは、その車両前後方向中央部が車両幅方向外側に凸となるように湾曲しており、当該アウタパネルによってサイドドアに湾曲した意匠面が形成される。また、センシング用ブラケットのインパクトビームからアウタパネルへの張り出し量は、当該アウタパネルの車両前後方向中央部に向かうに従って大きくなっている。このため、センシング用ブラケットの張り出し量をアウタパネルの形状に対応させることができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１に記載の発明において、前記センシング用ブラケットは、車両側面視で前記アウタパネルの中央部よりも車両後方側でかつ車両下方側に配置されている。

請求項２に記載の本発明によれば、センシング用ブラケットが車両側面視でアウタパネルの中央部よりも車両後方側に配置されている。このため、車両側面視でアウタパネルの中央部よりも車両後方側に局所的な衝突荷重が入力された場合に、アウタパネルの車両後方側の部分の変形量が少ない状態で、当該アウタパネルからインパクトビームに早期に衝突荷重を伝達させることができる。

ところで、乗員が小柄である場合には、サイドドアのアウタパネルと乗員との間の距離が確保され、側突用エアバッグを展開させるのに利用可能な時間を確保することが比較的容易となる。一方、乗員が大柄である場合には、サイドドアのアウタパネルと乗員との間の距離を確保することが困難となり、その結果、側突用エアバッグを展開させるのに利用可能な時間を確保することが困難となることが考えられる。そして、大柄の乗員の座席位置は、小柄の乗員の座席位置よりも車両後方側に位置する場合が多い。

ここで、本発明では、上述したように、車両側面視でアウタパネルの中央部よりも車両後方側に局所的な衝突荷重が入力された場合に、アウタパネルからインパクトビームに衝突荷重を伝達させやすくなっている。このため、大柄な乗員が乗車している場合であっても、側突用エアバッグを展開させるのに利用可能な時間を確保することが可能となる。

また、サイドドアで開閉されるドア開口部を仕切るセンターピラーに加速度センサを配置する場合には、当該加速度センサはセンシング用ブラケットからインナパネルを経てセンターピラーに伝達された衝突荷重を検出することとなる。ところで、センターピラーに衝突荷重が入力された場合、センタピラーの車両幅方向への変形量の観点では、センターピラーの車両上方側の部分は当該衝突荷重の影響を受けやすく、センターピラーの根元部分は当該衝突荷重の影響を受けにくい。つまり、本発明では、上述した位置（車両側面視で前記アウタパネルの中央部よりも車両後方側でかつ車両下方側）にセンシング用ブラケットを設けることで、加速度センサをセンターピラー（の根元側）に配置しても、サイドドアのアウタパネルから加速度センサへの衝突荷重の伝達効率を確保することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記センシング用ブラケットは、前記アウタパネルに対向しかつ前記インパクトビームの長手方向に延在する側壁部と、当該側壁部の車両上方側の周縁部から車両幅方向内側に延出された上壁部と、当該側壁部の車両下方側の周縁部から車両幅方向内側に延出された下壁部とを備え、前記上壁部には車両上方側に膨出しかつ前記側壁部の上縁部に沿う上側ビード部が形成されると共に、前記下壁部には車両下方側に膨出しかつ当該側壁部の下縁部に沿う下側ビード部が形成されている。

請求項３に記載の本発明によれば、センシング用ブラケットは、アウタパネルに対向しかつインパクトビームの長手方向に延在する側壁部と、当該側壁部の車両上方側の周縁部から車両幅方向内側に延出された上壁部と、当該側壁部の車両下方側の周縁部から車両幅方向内側に延出された下壁部とを備えている。つまり、センシング用ブラケットは、側壁部、上壁部及び下壁部を含んで、その車両前後方向から見た断面視で車両幅方向内側に開放されたＵ字状とされると共に、インパクトビームの長手方向に延在している。このため、サイドドアに入力される衝突荷重に対するセンシング用ブラケットの剛性が確保される。

ここで、本発明では、センシング用ブラケットの上壁部に車両上方側に膨出しかつ側壁部の上縁部に沿う上側ビード部が形成されると共に、センシング用ブラケットの下壁部に車両下方側に膨出しかつ当該側壁部の下縁部に沿う下側ビード部が形成されている。これにより、センシング用ブラケットが上側ビード部及び下側ビード部で補強される。その結果、センシング用ブラケットが衝突荷重を受けたときのセンシング用ブラケット（の車両前後方向から見た断面の）断面崩れが抑制される。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、サイドドアへの局所的な衝突荷重の入力時において、より早期に加速度センサに衝突荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。
また、請求項１に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、加速度センサへの衝突荷重の伝達の早期化とサイドドアの意匠性の確保との両立を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、乗員が小柄であるか大柄であるかに関わらず側突用エアバッグを安定して展開することができると共に、センターピラーに配置された加速度センサに早期に衝突荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両用サイドドア構造は、アウタパネルからインパクトビームへの荷重の伝達効率を向上させることができるという優れた効果を有する。

実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたサイドドアを車両前方側から見た断面図（図９の１−１線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたサイドドアの要部の構成を示す車両下方側から見た拡大底面図である。 本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたサイドドアの要部の構成を示す車両前方側から見た拡大断面図（図２の３−３線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態に係る乗員保護装置を構成するエアバッグＥＣＵで行われる処理の一例を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたサイドドアに局所的な衝突荷重が入力されたときのセンシング用ブラケット及びインパクトビームの変形過程を示しており、衝突荷重が入力されてからの時間経過に沿ったこれら部材の変形状態を衝突荷重入力直後から順を追って（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）として示した車両斜め後方外側から見た斜視図である。 本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたサイドドアに局所的な衝突荷重が入力されたときのセンシング用ブラケット及びインパクトビームの変形過程を示しており、衝突荷重が入力されてからの時間経過に沿ったこれら部材の変形状態を衝突荷重入力直後から順を追って（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）として示した車両前側から見た断面図である。 本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたサイドドアの要部の構成を、アウタパネルを外した状態で示す車両幅方向外側から見た側面図である。 本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたサイドドアとセンターピラー及びその周辺構造との関係を示す車両下方側から見た拡大断面図（図９の８−８線に沿って切断した状態を示す拡大断面図）である。 本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたサイドドアを、アウタパネルを外した状態で車両幅方向外側から見た側面図である。 本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車両を車両斜め前方内側から見た斜視図である。

以下、図１〜図１０を用いて、本発明に係る車両用サイドドア構造の実施形態の一例について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

まず、図１０を用いて、本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された車両１０の車体１２の構成について説明する。この車体１２は、車両１０のフロア部１４を構成すると共に車両前後方向及び車両幅方向に延在するフロアパネル１６を含んで構成されている。このフロアパネル１６は、鋼板がプレス加工されて形成されており、その車両幅方向中央部に車両上方側に膨出すると共に車両幅方向に延在するフロアトンネル部１６Ａが形成されている。

また、フロアパネル１６の車両幅方向両側の端部には、車両前後方向から見て閉断面形状を成すロッカ１８が設けられており、当該ロッカ１８は車両幅方向に延在するフロアクロスメンバ２０、２２によってフロアトンネル部１６Ａと連結されている。そして、車体１２の車両前後方向中央部に配置されたフロアクロスメンバ２２の車両幅方向外側の端部は、ロッカ１８を介して車体側部２４の一部を構成するセンターピラー２６の車両下方側の端部と連結されている。

車体側部２４は、図示しないフロントピラーと、センターピラー２６とを含んで構成されており、フロントピラー及びセンターピラー２６は共に車両上下方向に延在すると共に、車両前方側からこの順に配置されている。センターピラー２６は、図７及び図８にも示されるように、サイドメンバアウタパネル２８と、センタピラーアウタリインフォースメント３０と、センタピラーインナパネル３２とを含んで構成されている。なお、以後の説明では、サイドメンバアウタパネル２８をサイメンアウタ２８と称する。また、センタピラーアウタリインフォースメント３０をアウタＲ／Ｆ３０と称する。さらに、センタピラーインナパネル３２をピラーインナ３２と称する。

詳しくは、ピラーインナ３２は車両上下方向に延在すると共に、センターピラー２６の車両幅方向内側の部分を構成しており、車両上下方向から見た断面視で、車両幅方向外側に開口する断面ハット形状を成している。また、アウタＲ／Ｆ３０は、車両前後方向に延在すると共に、ピラーインナ３２の車両幅方向外側に配置されており、車両上下方向から見た断面視で、車両幅方向内側に開口する断面ハット形状を成している。そして、ピラーインナ３２とアウタＲ／Ｆ３０とは、それぞれのフランジ部同士が溶接等の接合手段によって接合されることで閉断面構造を構成している。一方、サイメンアウタ２８は、アウタＲ／Ｆ３０を車両幅方向外側から覆っており、その車両幅方向内側に開口する断面ハット形状とされた部分がアウタＲ／Ｆ３０のフランジ部に溶接等の接合手段によって接合されている。なお、全体的な図示はしていないが、サイメンアウタ２８は、ロッカアウタやルーフサイドレールアウタ等が一体に形成された大型のプレス成形部材とされている。

また、上記のように構成されたセンターピラー２６及びフロントピラーの車両上方側には、車両前後方向に延在する図示しないルーフサイドレールが配置されると共に、フロントピラー及びセンターピラー２６の車両下方側には、上述したロッカ１８が配置されている。そして、上述のように構成された車体側部２４では、その車両前方側の部分に、フロントサイドドア３４によって開閉されるドア開口部３６が形成される。つまり、センターピラー２６は、ドア開口部３６を仕切るように配置されている。なお、以後の説明では、フロントサイドドア３４をサイドドア３４と称する。

サイドドア３４は、図１、図８及び図９に示されるように、ドア開口部３６を閉塞した状態（サイドドア３４が閉じた状態）において、その幅方向（ドア幅方向）が車両前後方向と一致し、その厚さ方向（ドア厚さ方向）が車幅方向と一致する。なお、以下の説明で用いるドア幅方向及びドア厚さ方向は、何れもサイドドア３４が閉じた状態での方向を指している。

このサイドドア３４は、当該サイドドア３４の車両幅方向外側の部分を構成するアウタパネル３８と、当該サイドドア３４の車両幅方向内側の部分を構成するインナパネル４０とを含んで構成されている。アウタパネル３８は、車両上下方向及び車両前後方向に延在すると共に、車両上下方向から見た断面視で車両幅方向中央部が車両幅方向外側に凸となるようにかつ車両前後方向から見た断面視で車両上下方向中央部が車両幅方向外側に凸となるように湾曲している。換言すれば、アウタパネル３８は、車両側面視で（車両幅方向から見て）、その中央部が車両幅方向外側に凸となるように湾曲している（膨らんでいる）。

一方、インナパネル４０は、全体としては、車両上下方向及び車両前後方向に延在しており、その主な部分を構成する縦壁部４０Ａ、当該縦壁部４０Ａに連続して設けられた周壁部４０Ｂ、延出壁部４０Ｃ及び周縁壁部４０Ｄを含んで構成されている。詳しくは、縦壁部４０Ａは、車両上下方向及び車両前後方向に延在しかつ板厚方向を車両幅方向として配置されると共に、複数箇所にメンテナンス作業等に用いられるサービスホール４２が形成されている。この縦壁部４０Ａの周縁部には、当該周縁部に沿って車両幅方向外側に周壁部４０Ｂが延出されており、当該周壁部４０Ｂの車両幅方向外側の周縁部からは当該周縁部に沿ってサイドドア３４の外周側に向かって延出壁部４０Ｃが延出されている。そして、延出壁部４０Ｃにおける周壁部４０Ｂと反対側の周縁部からは当該周縁部に沿って車両幅方向外側に向かって周縁壁部４０Ｄが延出されており、当該周縁壁部４０Ｄの周縁部は、ヘミング加工によってアウタパネル３８の周縁部と接合されている。

上記のように構成されたアウタパネル３８とインナパネル４０との間には、車両前後方向及び車両幅方向に奥行きを有する内部空間４４が形成されており、この内部空間４４には、周知のウインドレギュレータやデントリインフォースメント４６（図７参照）、インパクトビーム４８及び後述する圧力センサ５３（メインセンサ）等が配置されている。なお、以後の説明では、デントリインフォースメント４６をデントＲ／Ｆ４６と称する。また、インナパネル４０には、サービスホール４２が形成されているものの、サイドドア３４が車両１０に組み付けられた状態では、当該サービスホール４２は図示しないサービスホールカバーで塞がれているため、内部空間４４は圧力チャンバとして機能する。なお、図９の符号４９は、アウタリインフォースメントである。

次に、図７〜図９を用いてデントＲ／Ｆ４６、インパクトビーム４８の構成について説明する。デントＲ／Ｆ４６は、鋼材がプレス加工されて構成されており、車両幅方向から見て、内部空間４４の車両上下方向中央部に配置されると共に車両前後方向に延在している。詳しくは、デントＲ／Ｆ４６は、車両幅方向外側に向かって膨出した膨出部４６Ａと、当該膨出部４６Ａの周縁部からサイドドア３４の外周側に向かって延出されたフランジ部４６Ｂとを含んで構成されている。したがって、デントＲ／Ｆ４６は、車両前後方向から見た断面視で、車両幅方向内側が開放されたハット状に構成されている。なお、デントＲ／Ｆ４６は、その長手方向両端部が溶接等の接合手段によってインナパネル４０の延出壁部４０Ｃに接合されている。

一方、インパクトビーム４８は、真っ直ぐな（均一断面の）丸パイプ等で車両前後方向に延在する円管状に構成されており、その長手方向両端部には、エクステンション５０が設けられている。このインパクトビーム４８は、エクステンション５０がインナパネル４０の延出壁部４０Ｃに接合されることで、その長手方向両端部がエクステンション５０を介した状態でインナパネル４０に固定されている。

また、インパクトビーム４８は、車両幅方向から見て、デントＲ／Ｆ４６の車両下方側に車両前方上側から車両後方下側に傾斜した状態で配置されると共に、図１にも示されるように、内部空間４４におけるアウタパネル３８側に配置されている。

次に、図７〜図１０を用いて車両１０に設けられた乗員保護装置５２の構成について説明する。乗員保護装置５２（図８参照）は、上述した圧力センサ５３、エアバッグＥＣＵ（Electronic Control Unit）５４、第１加速度センサ５６、エアバッグＥＣＵ５４に内蔵された第２加速度センサ５８（セーフィングセンサ、図８参照）及び側突用エアバッグ装置６０を含んで構成されている。

エアバッグＥＣＵ５４は、フロアパネル１６のフロアトンネル部１６Ａの上面部における車両前方側に配置されており（図１０参照）、エアバッグＥＣＵ５４に内蔵された第２加速度センサ５８は、一例として３軸加速度センサとされている。本実施形態では、上述した圧力センサ５３が側突を検知するメインセンサとされている。第１加速度センサ５６は、センターピラー２６のピラーインナ３２における車両幅方向内側の面に取り付けられている（図８参照）。第１加速度センサ５６は、セーフィングセンサとされており、少なくとも車幅方向の加速度に応じた信号を出力可能な構成とされている。なお、第１加速度センサ５６の取り付け位置は、車両幅方向から見て、インパクトビーム４８の車両後方側の端部と重なる位置に設定されている。また、側突用エアバッグ装置６０は、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等とされている。

そして、エアバッグＥＣＵ５４と圧力センサ５３、第１加速度センサ５６及び第２加速度センサ５８は、電気的に接続されており、エアバッグＥＣＵ５４は、これらのセンサからの信号に応じて側突用エアバッグ装置６０に作動信号を出力するようになっている。

ここで、本実施形態では、図１〜図３に示されるように、インパクトビーム４８にセンシング用ブラケット６２（以下、「センシング用ＢＫＴ６２」と称する）が設けられており、本実施形態では、このセンシング用ＢＫＴ６２の構成に特徴がある。以下、本実施形態の要部を構成するセンシング用ＢＫＴ６２の構成について詳細に説明する。

センシング用ＢＫＴ６２は、インパクトビーム４８の外表面に取り付けられた取付壁部６２Ａと、インパクトビーム４８からアウタパネル３８に向かって張り出した張出部６２Ｂとを含んで構成されている。取付壁部６２Ａは、インパクトビーム４８の長手方向に沿って延在しており、当該インパクトビーム４８の外表面に面接触された一般部６２Ａ１と当該一般部６２Ａ１よりもインパクトビーム４８の外周側に膨出した複数の膨出部６２Ａ２とを含んで構成されている。詳しくは、膨出部６２Ａ２は、取付壁部６２Ａの長手方向の両端部から取付壁部６２Ａの長手方向中央側に所定距離距隔てた箇所と、取付壁部６２Ａの長手方向中央部から取付壁部６２Ａの長手方向の端部側に所定距離距隔てた箇所の計４箇所に配置されている。そして、取付壁部６２Ａは、その一般部６２Ａ１がインパクトビーム４８の外表面に溶接等の接合手段で取り付けられており、当該取付壁部６２Ａには断続的に溶接部が形成された状態となっている。

一方、張出部６２Ｂは、側壁部６２Ｂ１、当該側壁部６２Ｂ１と連続して設けられた上壁部６２Ｂ２及び下壁部６２Ｂ３を含んで構成されている。詳しくは、側壁部６２Ｂ１は、アウタパネル３８に対向しかつインパクトビーム４８の長手方向に延在すると共に、車両幅方向を板厚方向とする矩形の板状に構成されている。この側壁部６２Ｂ１は、車両上下方向から見て、車両前方外側から車両後方内側に向かって傾斜しており、張出部６２Ｂのインパクトビーム４８からアウタパネル３８への張り出し量δが当該アウタパネル３８の車両前後方向中央部に向かうに従って大きくなっている。また、上壁部６２Ｂ２は、側壁部６２Ｂ１の車両上方側の周縁部（上縁部）から車両幅方向内側に延出されると共に車両上下方向を板厚方向とする板状に構成されている。そして、下壁部６２Ｂ３は、側壁部６２Ｂ１の車両下方側の周縁部（下縁部）から車両幅方向内側に延出されると共に車両上下方向を板厚方向とする板状に構成されている。つまり、張出部６２Ｂは、車両前後方向から見た断面視で、車両幅方向内側に開放されたＵ字状に構成されると共に、インパクトビーム４８の長手方向に延在している。

また、図７にも示されるように上壁部６２Ｂ２には、上側ビード部６４が設けられており、下壁部６２Ｂ３には下側ビード部６６が設けられている。なお、上側ビード部６４と下側ビード部６６とは、車両幅方向から見て、張出部６２Ｂの長手方向の中心線に対して対称な構成とされているため、上側ビード部６４の構成のみについて説明することとする。

上側ビード部６４は、上壁部６２Ｂ２から車両上方側に膨出されると共に、張出部６２Ｂの長手方向に沿って複数箇所に形成されている。詳しくは、上側ビード部６４は、上壁部６２Ｂ２の長手方向の両端部及び当該上壁部６２Ｂ２の長手方向の中央部から当該上壁部６２Ｂ２の長手方向の端部側に所定の距離を隔てた箇所の計４箇所に配置されている。また、上側ビード部６４は、車両幅方向から見て、張出部６２Ｂの短手方向の中央部に向かって拡幅されると共に側壁部６２Ｂ１の上縁部に沿う台形状を成しており、４つの上側ビード部６４の構成は張出部６２Ｂの短手方向の中心線に対して対称となっている。

上記のように構成されたセンシング用ＢＫＴ６２は、インパクトビーム４８の車両後方側の端部の近傍に取り付けられており、車両幅方向から見て、アウタパネル３８の中央部よりも車両後方側でかつ車両下方側に配置されている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

最初に、図４を用いて、側突用エアバッグ装置６０の制御フローについて概説する。図４には、エアバッグＥＣＵ５４による制御フローの一例が示されている。この制御フローが開始されると、ステップＳ１では、圧力センサ５３の検出値（内部空間４４の圧力）が閾値以上であるか否かを判定する。閾値よりも小さいと判定された場合はステップＳ５に進み側突用エアバッグ装置６０を非作動とする（作動させない）。一方、閾値以上と判定された場合は、ステップＳ２及びステップＳ３に進む。

ステップＳ２では、第１加速度センサ５６の検出値（センターピラー２６の加速度）が閾値以上であるか否かを判定する。閾値よりも小さいと判定された場合はステップＳ５に進み側突用エアバッグ装置６０を非作動とする。一方、閾値以上と判定された場合は、ステップＳ４に進み側突用エアバッグ装置６０を作動させる。

ステップＳ３では、第２加速度センサ５８の検出値（フロアパネル１６の加速度）が閾値以上であるか否かを判定する。閾値よりも小さいと判定された場合はステップＳ５に進み側突用エアバッグ装置６０を非作動とする。一方、閾値以上と判定された場合は、ステップＳ４に進み側突用エアバッグ装置６０を作動させる。

つまり、エアバッグＥＣＵ５４は、圧力センサ５３の検出値が閾値以上であり、かつ、第１加速度センサ５６及び第２加速度センサ５８のどちらかが閾値以上になった時点で、側突用エアバッグ装置６０を作動させるようになっている。そして、側突用エアバッグ装置６０が作動された後には、上記制御フローは終了する。

次いで、本実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用された場合の側突時の荷重伝達について説明する。本実施形態では、図１に示されるように、車両上下方向及び車両前後方向に延在するアウタパネル３８でサイドドア３４の車両幅方向外側の部分が構成されている。また、車両上下方向及び車両前後方向に延在するインナパネル４０でサイドドア３４の車両幅方向内側の部分が構成されている。そして、アウタパネル３８とインナパネル４０とで内部空間４４が形成されており、当該内部空間４４のアウタパネル３８側にはインパクトビーム４８が配置されている。このインパクトビーム４８は、車両前後方向に延在する真っ直ぐな管状に構成されており、その長手方向の両端部がインナパネル４０に固定されている。このため、サイドドア３４のアウタパネル３８に局所的な衝突荷重が入力されると、アウタパネル３８が押圧されて変形し、アウタパネル３８を介してインパクトビーム４８に衝突荷重が入力される。そして、インパクトビーム４８に入力された衝突荷重は当該インパクトビーム４８の長手方向の両端部からインナパネル４０へと伝達される。

ところで、アウタパネル３８とインパクトビーム４８との間に隙間があるとアウタパネル３８の変形開始からインパクトビーム４８の変形開始までの間に時間差が生じ、インナパネル４０への衝突荷重の伝達が遅れることが考えられる。そして、インナパネル４０や当該インナパネル４０から荷重が伝達される車体１２の構成部材に側突を検知する第１加速度センサ５６や第２加速度センサ５８を配置する場合には、インナパネル４０への衝突荷重の伝達がより早期に行われることが好ましい。

ここで、本実施形態では、インパクトビーム４８に当該インパクトビーム４８からアウタパネル３８に向かって張り出したセンシング用ＢＫＴ６２が設けられている。このため、アウタパネル３８への局所的な衝突荷重の入力時において、センシング用ＢＫＴ６２が張り出している分だけアウタパネル３８の変形量が少ない状態で、当該アウタパネル３８からインパクトビーム４８に早期に衝突荷重を伝達することができる。その結果、インパクトビーム４８にセンシング用ＢＫＴ６２が設けられていない場合と比し、アウタパネル３８からインナパネル４０への荷重の伝達にかかる時間を短くすることができる。したがって、本実施形態では、サイドドア３４への局所的な衝突荷重の入力時において、より早期に加第１加速度センサ５６（や第２加速度センサ５８）に衝突荷重を伝達することができる。

また、本実施形態では、センシング用ＢＫＴ６２が車両側面視でアウタパネル３８の車両前後方向中央部よりも車両後方側に配置されている。このため、車両側面視でアウタパネル３８の車両前後方向中央部よりも車両後方側に局所的な衝突荷重が入力された場合に、アウタパネル３８の車両後方側の部分の変形量が少ない状態で、当該アウタパネル３８からインパクトビーム４８に衝突荷重を伝達させることができる。

ところで、乗員が小柄である場合には、サイドドア３４のアウタパネル３８と乗員との間の距離が確保され、側突用エアバッグを展開させるのに利用可能な時間を確保することが比較的容易となる。一方、乗員が大柄である場合には、サイドドア３４のアウタパネル３８と乗員との間の距離を確保することが困難となり、側突用エアバッグを展開させるのに利用可能な時間を確保することが困難となることが考えられる。そして、大柄の乗員の座席位置は、小柄の乗員の座席位置よりも車両後方側に位置する場合が多い。

ここで、本実施形態では、上述したように、車両側面視でアウタパネル３８の車両前後方向中央部よりも車両後方側に局所的な衝突荷重が入力された場合に、アウタパネル３８からインパクトビーム４８に衝突荷重を伝達させやすくなっている。このため、大柄な乗員が乗車している場合であっても、側突用エアバッグを展開させるのに利用可能な時間を確保することが可能となる。

また、本実施形態では、第１加速度センサ５６がセンターピラー２６に配置されており、第１加速度センサ５６はセンシング用ＢＫＴ６２からインナパネル４０を経てセンターピラー２６に伝達された衝突荷重を検出することとなる。ところで、センターピラー２６に衝突荷重が入力された場合、センタピラー２６の車両幅方向への変形量の観点では、センターピラー２６の車両上方側の部分は当該衝突荷重の影響を受けやすく、センターピラー２６の根元部分は当該衝突荷重の影響を受けにくい。つまり、本実施形態では、上述したセンタピラー２６の車両下方側の位置にセンシング用ＢＫＴ６２を設けることで、サイドドア３４のアウタパネル３８からセンターピラー２６に配置された第１加速度センサ５６への衝突荷重の伝達効率を確保することができる。したがって、本実施形態では、乗員が小柄であるか大柄であるかに関わらず側突用エアバッグを安定して展開することができると共に、センターピラー２６に配置された第１加速度センサ５６に早期に衝突荷重を伝達することができる。

さらに、本実施形態では、サイドドア３４のアウタパネル３８は、その車両前後方向中央部が車両幅方向外側に凸となるように湾曲しており、当該アウタパネル３８によってサイドドア３４に湾曲した意匠面が形成される。また、センシング用ＢＫＴ６２のインパクトビーム４８からアウタパネル３８への張り出し量δは、当該アウタパネル３８の車両前後方向中央部に向かうに従って大きくなっている。このため、センシング用ＢＫＴ６２の張り出し量δをアウタパネル３８の形状に対応させることができる。その結果、本実施形態では、第１加速度センサ５６（及び第２加速度センサ５８）への衝突荷重の伝達の早期化とサイドドア３４の意匠性の確保との両立を図ることができる。

加えて、本実施形態では、センシング用ＢＫＴ６２は、側壁部６２Ｂ１、上壁部６２Ｂ２及び下壁部６２Ｂ３を含んで、その車両前後方向から見た断面視で車両幅方向内側に開放されたＵ字状に構成されると共に、インパクトビーム４８の長手方向に延在している。このため、サイドドア３４に入力される衝突荷重に対するセンシング用ＢＫＴ６２の剛性が確保される。

ここで、本実施形態では、センシング用ＢＫＴ６２の上壁部６２Ｂ２に車両上方側に膨出しかつ側壁部６２Ｂ１の上縁部に沿う上側ビード部６４が形成されている。一方、センシング用ＢＫＴ６２の下壁部６２Ｂ３には、車両下方側に膨出しかつ側壁部６２Ｂ１の下縁部に沿う下側ビード部６６が形成されている。このため、センシング用ＢＫＴ６２が上側ビード部６４及び下側ビード部６６で補強される。その結果、当該センシング用ＢＫＴ６２が衝突荷重を受けたときのセンシング用ＢＫＴ６２（の車両前後方向から見た断面の）断面崩れが抑制される。

ここで、図５及び図６を用いて、サイドドア３４へ局所的な衝突荷重が入力されたときのセンシング用ＢＫＴ６２の挙動について具体的に説明する。なお、図５（Ａ）、図５（Ｂ）、図５（Ｃ）、及び図５（Ｄ）は、この順に図６（Ａ）、図６（Ｂ）、図６（Ｃ）及び図６（Ｄ）の状態に対応している。図５（Ａ）、図６（Ａ）に示されるように、衝突体６８によってサイドドア３４へ局所的な衝突荷重が入力されると、まず、アウタパネル３８が衝突体６８によって押圧されて変形する。そして、図５（Ｂ）、図６（Ｂ）に示されるように、衝突体６８からアウタパネル３８を介してセンシング用ＢＫＴ６２に衝突荷重が入力される。このとき、図５（Ｃ）、図６（Ｃ）に示されるように、センシング用ＢＫＴ６２は、衝突体６８によって押圧されて、上壁部６２Ｂ２と下壁部６２Ｂ３との間隔が広げられるように変形すると共に、側壁部６２Ｂ１も車両幅方向内側に撓むように変形する。しかしながら、上壁部６２Ｂ２及び下壁部６２Ｂ３の配置状態は、衝突前の状態に対して、平行な状態を保ち続けている。そして、図５（Ｄ）、図６（Ｄ）に示されるように、センシング用ＢＫＴ６２全体では、衝突荷重が入力されるとインパクトビーム４８と共に車両幅方向内側に凸となるように撓み変形する。したがって、本実施形態では、アウタパネル３８からインパクトビーム４８への荷重の伝達効率を向上させることができる。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した実施形態では、メインセンサを圧力センサ５３とすると共に、第１加速度センサ５６及び第２加速度センサ５８をセーフィングセンサとする構成としたが、これに限らない。例えば、圧力センサ５３を設けることなく、第１加速度センサ５６をメインセンサとし、第２加速度センサ５８をセーフィングセンサとする構成としてもよい。また、圧力センサ５３の代わりにサイドドア３４のインナパネル４０に第１加速度センサ５６を配置してメインセンサとすると共に、センターピラー２６のピラーインナ３２に第２加速度センサ５８を配置してセーフィングセンサとする構成としてもよい。さらに、メインセンサを圧力センサ５３とすると共に、第１加速度センサ５６及び第２加速度センサ５８の何れか一方をセーフィングセンサとする構成としてもよい。加えて、圧力センサ５３を配置することなく、第１加速度センサ５６の検出値及び第２加速度センサ５８の検出値の両方が閾値以上であった場合に側突用エアバッグ装置６０を作動させる構成としてもよい。なお、第１加速度センサ５６及び第２加速度センサ５８には、上述したものに限らず、種々の検出方式のものを採用することが可能である。

（２） また、上述した実施形態では、車両幅方向左側のサイドドア３４に本実施形態に係る車両用サイドドア構造を適用した場合を一例として示したが、車両幅方向右側のサイドドアにも本実施形態に係る車両用サイドドア構造を適用することが可能である。

（３） さらに、上述した実施形態では、センシング用ＢＫＴ６２の張出部６２Ｂの断面形状を車両幅方向内側に開放されたＵ字状としたが、円弧状やＶ字状等種々の断面形状を適用することも可能である。また、張出部６２Ｂのみで十分な剛性が確保できる場合には、上側ビード部及び６４下側ビード部６６を設けない構成としてもよい。なお、センシング用ＢＫＴ６２の配置位置も上述の位置に限らず、車種等に応じて適宜変更可能である。

（４） 加えて、上述した実施形態では、インパクトビーム４８を円管状に構成したが、当該インパクトビーム４８を角パイプ等で構成してもよい。

（５） さらに加えて、上述した実施形態では、第１加速度センサ５６をセンターピラー２６のピラーインナ３２に取り付けたが、第１加速度センサ５６及びセンターピラー２６も本発明の一部とする場合には、本発明を車体側部構造と把握することができる。また、同様に、第２加速度センサ５８及びフロアパネル１６を本発明の一部とする場合には、本発明を車体構造と把握することも可能である。

１０ 車両
３４ サイドドア
３８ アウタパネル
４０ インナパネル
４４ 内部空間
４８ インパクトビーム
６２ センシング用ブラケット
６２Ｂ１ 側壁部
６２Ｂ２ 上壁部
６２Ｂ３ 下壁部
６４ 上側ビード部
６６ 下側ビード部
δ 張り出し量

Claims (3)

1. サイドドアの車両幅方向外側の部分を構成しかつ車両上下方向及び車両前後方向に延在するアウタパネルと、
   前記サイドドアの車両幅方向内側の部分を構成しかつ車両上下方向及び車両前後方向に延在すると共に前記アウタパネルとで内部空間を形成するインナパネルと、
   車両前後方向に延在する真っ直ぐな管状に構成されると共に前記内部空間における前記アウタパネル側に配置され、長手方向の両端部が前記インナパネルに固定されたインパクトビームと、
   前記インパクトビームに設けられると共に当該インパクトビームから前記アウタパネルに向かって張り出したセンシング用ブラケットと、
   を有し、
   前記アウタパネルは、車両前後方向中央部が車両幅方向外側に凸となるように湾曲しており、
   前記センシング用ブラケットの前記インパクトビームから前記アウタパネルへの張り出し量は、当該アウタパネルの車両前後方向中央部に向かうに従って大きくなっている、
   車両用サイドドア構造。
2. 前記センシング用ブラケットは、車両側面視で前記アウタパネルの中央部よりも車両後方側でかつ車両下方側に配置されている、
   請求項１に記載の車両用サイドドア構造。
3. 前記センシング用ブラケットは、前記アウタパネルに対向しかつ前記インパクトビームの長手方向に延在する側壁部と、当該側壁部の車両上方側の周縁部から車両幅方向内側に延出された上壁部と、当該側壁部の車両下方側の周縁部から車両幅方向内側に延出された下壁部とを備え、
   前記上壁部には車両上方側に膨出しかつ前記側壁部の上縁部に沿う上側ビード部が形成されると共に、前記下壁部には車両下方側に膨出しかつ当該側壁部の下縁部に沿う下側ビード部が形成されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用サイドドア構造。

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