JP6433167B2

JP6433167B2 - Tricycle

Info

Publication number: JP6433167B2
Application number: JP2014122320A
Authority: JP
Inventors: 久義兼賀
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2014-06-13
Filing date: 2014-06-13
Publication date: 2018-12-05
Anticipated expiration: 2034-06-13
Also published as: JP2016002789A

Description

本発明は、三輪自動車に関する。 The present invention relates to a three-wheeled vehicle.

三輪自動車は、二輪自動車と比べて積載量が多く、また、四輪自動車と比べて小回りが利く為、狭隘道路の多い市街地での貨物輸送に適しており、かつては数多くの三輪自動車が使用されていた。しかしながら、三輪自動車は、旋回時の走行安定性が低い為に、四輪自動車と比べると積載量が低く制限され、小型四輪自動車の普及に伴い市場から淘汰されていった。 A three-wheeled vehicle has a larger loading capacity than a two-wheeled vehicle and has a smaller turn than a four-wheeled vehicle, making it suitable for freight transportation in urban areas with many narrow roads. It was. However, because the three-wheeled vehicle has low running stability at the time of turning, the load capacity is limited to be lower than that of the four-wheeled vehicle.

特許文献１には、左右後輪をそれぞれアクティブサスペンションにより支持し、操舵方向側のアクティブサスペンションを収縮させ、反対側のアクティブサスペンションを伸長させることで、車体を操舵方向に傾斜させる手段を設けて、旋回時の走行安定性を向上させた三輪自動車が開示されている。 Patent Document 1 includes means for inclining the vehicle body in the steering direction by supporting the left and right rear wheels by active suspension, contracting the active suspension on the steering direction side, and extending the active suspension on the opposite side. A three-wheeled vehicle with improved running stability during turning is disclosed.

特許文献１の三輪自動車は原動機を一つのみ備えており、原動機の出力は、動力伝達機構によって２分割され、駆動輪である一対の後輪に伝達される。また、特許文献１の三輪自動車においては、各後輪の左右一方の側（内側）に動力伝達機構が設けられている。 The three-wheeled vehicle of Patent Document 1 includes only one prime mover, and the output of the prime mover is divided into two by a power transmission mechanism and transmitted to a pair of rear wheels that are drive wheels. Further, in the three-wheeled vehicle of Patent Document 1, a power transmission mechanism is provided on one of the left and right sides (inner side) of each rear wheel.

特開２００６−３２７２４４号公報JP 2006-327244 A

しかしながら、特許文献１に開示される三輪自動車は、左右後輪のそれぞれをアクティブサスペンションで支持する構成であるため、構造が複雑であり、車体重量が大幅に増加し、また車内空間も狭くなるという問題があった。特に、三輪電気自動車では、大容量バッテリーを搭載する必要があることから、軽量化と車内空間の確保が設計上の重要課題となっており、特許文献１の構成を採用して旋回時の走行安定性を向上させることは難しい。 However, since the three-wheeled vehicle disclosed in Patent Document 1 is configured to support each of the left and right rear wheels with an active suspension, the structure is complicated, the vehicle weight is significantly increased, and the interior space is also reduced. There was a problem. In particular, in a three-wheeled electric vehicle, since it is necessary to mount a large-capacity battery, weight reduction and securing of the interior space are important design issues. It is difficult to improve stability.

また、特許文献１の三輪自動車のように、一つの原動機を使用して駆動する構成においては、高出力の原動機を使用する必要があるため、十分な強度を確保するために原動機を含む駆動機構及びそれを支持する構造が大きくなり、室内空間や可積載量が少なくなるというデメリットがある。 Further, in a configuration that uses one prime mover as in the three-wheeled vehicle of Patent Document 1, it is necessary to use a high output prime mover, and therefore a drive mechanism including the prime mover to ensure sufficient strength. And the structure which supports it becomes large, and there exists a demerit that an indoor space and a loadable capacity decrease.

また、悪路における安定走行には全輪駆動方式が有利であるが、一つしかない操舵輪（前輪）の片側に動力伝達機構を配置した構成とすると、左右の重量バランスが崩れて、旋回時の走行安定性が低下してしまう。 In addition, the all-wheel drive system is advantageous for stable driving on rough roads. However, if the power transmission mechanism is arranged on one side of the steering wheel (front wheel) that has only one, the left and right weight balance is lost and the vehicle turns. The running stability at the time will be reduced.

本発明の実施形態によれば、左右一対の後輪が独立懸架式サスペンションによりフレームに接続された三輪自動車が提供される。独立懸架式サスペンションは、一端がフレームに揺動自在に接続され、他端において一対の後輪の対応する一方の車軸を支持する左右一対のスイングアームと、一対のスイングアームの対応する一方とフレームとを連結し、該一方のスイングアームを弾性支持する左右一対の緩衝ユニットと、一対の後輪の中心を結ぶ軸をフレームの前後方向に延びる揺動軸の周りに揺動させることによりフレームを路面に対して左右に傾斜させるリーイン機構と、を備え、一対の緩衝ユニットは、それぞれ一端がリーイン機構を介してフレームに接続されており、リーイン機構は、一対の緩衝ユニットの一端同士を連結するリーインアームと、リーインアームを揺動軸の周りに揺動させるリーインアーム揺動手段と、を備える。 According to the embodiment of the present invention, there is provided a three-wheeled vehicle in which a pair of left and right rear wheels are connected to a frame by an independent suspension type suspension. The independent suspension type suspension has one end swingably connected to the frame and the other end supporting a pair of left and right swing arms supporting the corresponding axle of the pair of rear wheels, and a corresponding one of the pair of swing arms and the frame. And a pair of left and right shock absorbing units that elastically support the one swing arm and a shaft connecting the centers of the pair of rear wheels is swung around a swing shaft extending in the front-rear direction of the frame. And a pair of buffer units each having one end connected to the frame via the lean-in mechanism, and the lean-in mechanism connects one end of the pair of buffer units to each other. A lean-in arm; and a lean-in arm swinging means for swinging the lean-in arm around the swing shaft.

この構成によれば、リーインアーム揺動手段によりリーインアームを揺動させるだけで路面に対して車体を傾斜させることが可能となり、簡単な構成により三輪自動車のコーナリング性能を向上させることができる。 According to this configuration, the vehicle body can be inclined with respect to the road surface simply by swinging the lean-in arm by the lean-in arm swinging means, and the cornering performance of the three-wheeled vehicle can be improved with a simple configuration.

リーイン機構は、リーイン機構を駆動するリーイン用モータと、リーイン用モータの駆動力をリーインアームに伝達する駆動軸とを備え、駆動軸は、揺動軸上に延び、一対の緩衝ユニットの一端間においてリーインアームに接続されており、リーインアームは、駆動軸の駆動により、揺動軸の周りに揺動するように構成されていてもよい。 The lean-in mechanism includes a lean-in motor that drives the lean-in mechanism and a drive shaft that transmits the driving force of the lean-in motor to the lean-in arm. The drive shaft extends on the swing shaft and is between one end of the pair of buffer units. In this case, the reel-in arm may be configured to swing around the swing shaft by driving of the drive shaft.

リーイン機構は、リーイン用モータの回転を減速して駆動軸に伝達するリーイン用ギヤ装置と、リーインアームの揺動角を検出する角度センサと、を備え、リーイン用ギヤ装置は、リーイン用モータに駆動されるウォームと、駆動軸が接続され、ウォームと係合して揺動軸周りに回転するウォームホイールと、内部にウォーム及びウォームホイールを保持し、フレームに固定されたギアケースと、を備え、揺動軸はウォームホイールを貫通し、該揺動軸の一端にリーインアームが接続され、他端に角度センサが接続された構成であってもよい。 The lean-in mechanism includes a lean-in gear device that decelerates the rotation of the lean-in motor and transmits it to the drive shaft, and an angle sensor that detects the swing angle of the lean-in arm. A worm to be driven, a worm wheel connected to the drive shaft, engaged with the worm and rotated around the swing shaft, and a gear case holding the worm and the worm wheel therein and fixed to the frame The oscillating shaft may pass through the worm wheel, a Lean arm may be connected to one end of the oscillating shaft, and an angle sensor may be connected to the other end.

また、上記の三輪自動車において、リーイン機構の動作を制御する制御手段と、ステアリングホイールと、ステアリングホイールの舵角を検知する第２角度センサと、走行速度を検知する速度センサと、を備え、制御手段が、ステアリングホイールの舵角及び走行速度に基づいてリーイン機構の動作を制御する構成としてもよい。 The three-wheeled vehicle includes a control unit that controls the operation of the lean-in mechanism, a steering wheel, a second angle sensor that detects a steering angle of the steering wheel, and a speed sensor that detects a traveling speed. The means may be configured to control the operation of the lean-in mechanism based on the steering angle of the steering wheel and the traveling speed.

また、上記の三輪自動車において、ステアリングホイールが、回転操作の回転軸と垂直な軸周りに揺動可能に構成され、ステアリングホイールの揺動の角度を検知する第３角度センサを備え、制御手段が、第３角度センサが検知した揺動の角度に基づいて、リーイン機構の動作を制御する構成としてもよい。 Further, in the above three-wheeled vehicle, the steering wheel is configured to be swingable about an axis perpendicular to the rotation axis of the rotation operation, and includes a third angle sensor that detects a swing angle of the steering wheel, and the control means includes The operation of the lean-in mechanism may be controlled based on the swing angle detected by the third angle sensor.

また、上記の三輪自動車において、ステアリングホイールと第３角度センサとを連結する一対のコントロールケーブルと、ステアリングホイールを中立位置に戻す復元力を与える付勢手段と、を備えた構成としてもよい。 The three-wheeled vehicle may include a pair of control cables that connect the steering wheel and the third angle sensor, and an urging unit that provides a restoring force to return the steering wheel to the neutral position.

また、上記の三輪自動車において、ドライバーの操作を受け付ける操作手段と、操作手段に対するドライバーの操作に応じてリーイン機構を制御する制御手段と、を備えた構成としてもよい。 Further, the above-described three-wheeled vehicle may be configured to include an operation unit that receives a driver's operation and a control unit that controls the lean-in mechanism in accordance with the driver's operation on the operation unit.

また、本発明の実施形態によれば、前輪を駆動する第１及び第２前輪駆動手段と、第１及び第２前輪駆動手段の動力を結合する動力結合手段と、を備え、第１及び第２前輪駆動手段が、前輪の中心面を挟んで配置された三輪自動車が提供される。 Further, according to the embodiment of the present invention, the first and second front wheel driving means for driving the front wheels and the power coupling means for coupling the power of the first and second front wheel driving means are provided, and the first and first 2 A three-wheeled vehicle is provided in which the front wheel drive means is disposed across the center plane of the front wheel.

この構成によれば、前輪を駆動する前輪駆動手段を複数の低出力の駆動手段に分割することにより、小型化が可能になり、また自由度の高い配置設計が可能になる。また、各駆動手段を前輪の中心面を挟んで配置することにより、左右の重量バランスが良好な駆動手段の配置が可能になる。 According to this configuration, by dividing the front wheel driving means for driving the front wheels into a plurality of low output driving means, it is possible to reduce the size and to design an arrangement with a high degree of freedom. Further, by arranging each driving means with the center plane of the front wheel interposed therebetween, it is possible to arrange the driving means with a good left and right weight balance.

第１及び第２前輪駆動手段が、前輪の中心面に対して略対称に配置された構成であってもよい。 The first and second front wheel drive means may be arranged substantially symmetrically with respect to the center plane of the front wheel.

この構成によれば、左右の重量バランスがより向上し、特に旋回時の重心の変動が少なく、走行安定性が向上する。 According to this configuration, the left and right weight balance is further improved, and the fluctuation of the center of gravity during turning is particularly small, and the running stability is improved.

第１及び第２前輪駆動手段の其々が、少なくとも一つの原動機と、原動機の駆動力を減速する減速手段とを備えた構成であってもよい。 Each of the first and second front wheel driving means may include at least one prime mover and a speed reduction means for decelerating the driving force of the prime mover.

この構成によれば、原動機及び減速手段の其々を低出力のものに分割することにより、小型化・軽量化をより効果的に実現することが可能になる。 According to this configuration, it is possible to more effectively realize a reduction in size and weight by dividing each of the prime mover and the speed reduction means into those having a low output.

第１及び前記第２前輪駆動手段の其々が、前輪の車軸に対して略垂直に延び、原動機の駆動力を伝達する動力伝達軸と、動力伝達軸の回転を車軸と平行な軸周りの回転に変換するベベルギヤ装置と、を備え、第１前輪駆動手段のベベルギヤ装置は減速比が１である等速ベベルギヤ装置であり、第１前輪駆動手段は、等速ベベルギヤ装置の出力軸の回転を減速して前輪に伝達する最終減速装置を備え、第２前輪駆動手段のベベルギヤ装置は最終減速装置と同じ減速比を有する減速ベベルギヤ装置であり、減速ベベルギヤ装置の出力軸が最終減速装置の出力軸に接続されており、第１及び第２前輪駆動手段の原動機を同期駆動させたときに、最終減速装置の出力軸が第１及び第２前輪駆動手段により同期駆動されるように構成されていてもよい。 Each of the first and second front wheel driving means extends substantially perpendicular to the front wheel axle, transmits a driving force of the prime mover, and rotates the power transmission shaft around an axis parallel to the axle. A bevel gear device that converts to rotation, the bevel gear device of the first front wheel drive means is a constant speed bevel gear device having a reduction ratio of 1, and the first front wheel drive means rotates the output shaft of the constant speed bevel gear device. The bevel gear device of the second front wheel drive means is a reduction bevel gear device having the same reduction ratio as the final reduction device, and the output shaft of the reduction bevel gear device is the output shaft of the final reduction device. The output shaft of the final reduction gear is driven synchronously by the first and second front wheel drive means when the prime movers of the first and second front wheel drive means are driven synchronously. Also good.

第１及び第２前輪駆動手段の其々が、前輪の車軸に対して略垂直に延び、原動機の駆動力を伝達する動力伝達軸と、動力伝達軸の回転を車軸と平行な軸周りの回転に変換するベベルギヤ装置と、を備え、ベベルギヤ装置は減速比が１である等速ベベルギヤ装置であり、前輪のホイールが、第１及び第２前輪駆動手段のベベルギヤ装置の出力軸に両側から挟みこまれて、該出力軸のそれぞれに接続されており、第１及び第２前輪駆動手段の原動機を同期駆動させたときに、第１及び前記第２前輪駆動手段のベベルギヤ装置により同期駆動されるように構成されていてもよい。 Each of the first and second front wheel driving means extends substantially perpendicular to the front wheel axle, transmits a driving force of the prime mover, and rotates the power transmission shaft around an axis parallel to the axle. The bevel gear device is a constant-velocity bevel gear device having a reduction ratio of 1, and the front wheel is sandwiched between the output shafts of the bevel gear devices of the first and second front wheel drive means from both sides. Rarely, it is connected to each of the output shafts, and when the prime movers of the first and second front wheel drive means are driven synchronously, they are driven synchronously by the bevel gear devices of the first and second front wheel drive means. It may be configured.

また、原動機が電気モータである構成としてもよい。 The prime mover may be an electric motor.

本発明の実施形態の構成によれば、簡単な構成によって三輪自動車のコーナリング性能を向上させることができる。 According to the configuration of the embodiment of the present invention, the cornering performance of a three-wheeled vehicle can be improved with a simple configuration.

本発明の実施形態に係る全輪駆動型電動三輪自動車１の外観図である。1 is an external view of an all-wheel drive electric three-wheeled vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る全輪駆動型電動三輪自動車１の外観図である。1 is an external view of an all-wheel drive electric three-wheeled vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る全輪駆動型電動三輪自動車１の外観図である。1 is an external view of an all-wheel drive electric three-wheeled vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る全輪駆動型電動三輪自動車１の内部構造を示す斜視図である。1 is a perspective view showing an internal structure of an all-wheel drive electric three-wheeled vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る全輪駆動型電動三輪自動車１の内部構造を示す斜視図である。1 is a perspective view showing an internal structure of an all-wheel drive electric three-wheeled vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る全輪駆動型電動三輪自動車１の内部構造を示す斜視図である。1 is a perspective view showing an internal structure of an all-wheel drive electric three-wheeled vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. メインフレームの詳細を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the detail of a main frame. 懸架機構の詳細を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the detail of a suspension mechanism. 懸架機構の詳細を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the detail of a suspension mechanism. 操舵機構の詳細を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the detail of a steering mechanism. 前輪駆動機構の詳細を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the detail of a front-wheel drive mechanism. 操舵リンク機構の詳細を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the detail of a steering link mechanism. スイング角補正機構の機能を説明する図である。It is a figure explaining the function of a swing angle correction mechanism. スイング角補正機構の機能を説明する図である。It is a figure explaining the function of a swing angle correction mechanism. 前輪駆動機構を示す斜視図である。It is a perspective view which shows a front-wheel drive mechanism. 前輪駆動機構の詳細を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the detail of a front-wheel drive mechanism. 前輪駆動機構の結合構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the coupling structure of a front-wheel drive mechanism. リーイン機構の詳細を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the detail of a Lee-in mechanism. 後輪駆動機構の詳細を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the detail of a rear-wheel drive mechanism. 後輪駆動機構の詳細を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the detail of a rear-wheel drive mechanism. 本発明の実施形態の一変形例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows one modification of embodiment of this invention. 本発明の実施形態の一変形例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows one modification of embodiment of this invention. 本発明の実施形態の一変形例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows one modification of embodiment of this invention. リーイン角手動制御機構の主要部を示す図である。It is a figure which shows the principal part of a Lee-in angle manual control mechanism. 図２４におけるステアリングホイールとステアリングシャフトとの連結部を拡大した図である。It is the figure which expanded the connection part of the steering wheel and steering shaft in FIG. リーイン角手動制御機構の動作を説明する図である。It is a figure explaining operation | movement of a Lee angle manual control mechanism. リーイン角手動制御機構の動作を説明する図である。It is a figure explaining operation | movement of a Lee angle manual control mechanism. ステアリングホイールの右回りの回転操作によりメインフレームが右側にバンクした状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the main frame banked on the right side by the clockwise rotation operation of a steering wheel. ステアリングホイールの左回りの回転操作によりメインフレームが左側にバンクした状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the main frame banked on the left side by the leftward rotation operation of a steering wheel.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１〜３は、本発明の実施形態に係る全輪駆動型電動三輪自動車１（以下、「自動車１」と略記する。）をそれぞれ異なる３方向から見た外観図である。以下の説明においては、図１に示される直交座標軸ＸＹＺに従い、自動車１の進行方向（前方）をＸ軸正方向、進行方向に向かって左側をＹ軸正方向、鉛直上方をＺ軸正方向とする。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 to 3 are external views of an all-wheel drive electric three-wheeled vehicle 1 (hereinafter abbreviated as “automobile 1”) according to an embodiment of the present invention as seen from three different directions. In the following description, according to the orthogonal coordinate axis XYZ shown in FIG. 1, the traveling direction (front) of the automobile 1 is the X-axis positive direction, the left side toward the traveling direction is the Y-axis positive direction, and the vertically upward direction is the Z-axis positive direction. To do.

自動車１は、本体１ａと、本体１ａに開閉可能に取り付けられたキャノピ１ｂを備えている。図１はキャノピ１ｂが閉じた状態を示し、図２はキャノピ１ｂが開いた状態を示す。キャノピ１ｂは、閉じた状態において、本体１ａに設けられた運転席１０１を覆うように構成されている。キャノピ１ｂは、自動車１の走行時に閉じられ、風雨や飛散物からドライバーを保護する。図２に示すように、キャノピ１ｂは、閉じた状態において前方から上方にかけて運転席１０１を覆うメインウィンドー４と、運転席１０１上部の両側面を覆う一対のサイドウィンドー５と、メインウィンドー４及びサイドウィンドー５を支持するキャノピ開閉フレーム３を備えている。メインウィンドー４及びサイドウィンドー５は、それぞれガラス又は樹脂から形成された透明部材である。キャノピ開閉フレーム３は、その下端に設けられた蝶番機構（不図示）によって本体１ａに取り付けられており、Ｙ軸と平行な蝶番軸の周りに本体１ａに対して揺動可能に構成されている。キャノピ開閉フレーム３は、前方の視界を確保する為に、後方よりメインウィンドー４を支持し、また側方の視界を確保する為、後端上部にてサイドウィンドー５を支持するように構成される。また、図３に示されるように、キャノピ１ｂの背面上部には、各左右一対の方向指示灯１２４及び制動灯１２６と、後退灯１２８が設けられている。 The automobile 1 includes a main body 1a and a canopy 1b attached to the main body 1a so as to be opened and closed. FIG. 1 shows a state where the canopy 1b is closed, and FIG. 2 shows a state where the canopy 1b is opened. The canopy 1b is configured to cover the driver's seat 101 provided in the main body 1a in the closed state. The canopy 1b is closed when the automobile 1 is running, and protects the driver from wind and rain and scattered objects. As shown in FIG. 2, the canopy 1b includes a main window 4 that covers the driver's seat 101 from the front to the upper side in a closed state, a pair of side windows 5 that cover both side surfaces of the upper portion of the driver's seat 101, and a main window. 4 and a canopy opening / closing frame 3 for supporting the side window 5. The main window 4 and the side window 5 are transparent members formed from glass or resin, respectively. The canopy opening / closing frame 3 is attached to the main body 1a by a hinge mechanism (not shown) provided at the lower end thereof, and is configured to be swingable with respect to the main body 1a around a hinge axis parallel to the Y axis. . The canopy opening / closing frame 3 is configured to support the main window 4 from the rear in order to secure the front view, and to support the side window 5 in the upper part of the rear end to secure the side view. Is done. As shown in FIG. 3, a pair of left and right direction indicator lamps 124, a brake lamp 126, and a reverse lamp 128 are provided on the upper back of the canopy 1 b.

本体１ａは、車体外装として、運転席１０１を前方から保護するフロントカウル１１２、運転席１０１を側方から保護する一対のサイドカウル１１４、及び各サイドカウル１１４の後下部側方に配置された、後述する後輪駆動機構８０を保護するカバー１１６を備えている。上記の車体外装を含む本体１ａの各部は、後述するメインフレーム１２に支持されている。 The main body 1a is disposed as a vehicle body exterior on the front cowl 112 that protects the driver's seat 101 from the front, a pair of side cowls 114 that protect the driver's seat 101 from the side, and the rear lower side of each side cowl 114. A cover 116 for protecting a rear wheel drive mechanism 80 described later is provided. Each part of the main body 1a including the above-described vehicle body exterior is supported by a main frame 12 described later.

図４〜図６は、車体外装を取り外した状態の本体１ａの外観図である。また、図７は、更に運転席１０１を取り外した状態の本体１ａの外観図である。また、図８及び図９は、更に後述するフロアプレート１０２及びサイドフレーム１４を取り外した状態の本体１ａの外観図である。図８及び図９に示されるように、メインフレーム１２の前後方向中央部には、前部支柱１２ａ、後部支柱１２ｂ、前部支柱１２ａと後部支柱１２ｂの上端同士及び下端同士をそれぞれ連結する上部梁１２ｃ及び下部梁１２ｄから形成される枠状部が配置される。前部支柱１２ａと上部梁１２ｃとの結合部からは、前方斜め上に向かって前方張出支柱１２ｅが張り出している。前方張出支柱１２ｅの中途からは、上延枝１２ｆが上方へ延びている。上延枝１２ｆの先端部には軸受が設けられており、この軸受によって後述する操舵機構３０のステアリングシャフト３２が回転自在に支持されている。前方張出支柱１２ｅの先端部からは、下垂枝１２ｇが下方に突出している。下垂枝１２ｇの下端部には、Ｙ軸方向に貫通するボス穴１２ｈが形成されている。また、後部支柱１２ｂと上部梁１２ｃとの結合部からは、後方斜め上に向かって後方張出支柱１２ｊが張り出している。 4 to 6 are external views of the main body 1a with the vehicle body exterior removed. FIG. 7 is an external view of the main body 1a with the driver's seat 101 further removed. 8 and 9 are external views of the main body 1a in a state where a floor plate 102 and a side frame 14 to be described later are further removed. As shown in FIG. 8 and FIG. 9, at the center in the front-rear direction of the main frame 12, an upper portion that connects the upper and lower ends of the front strut 12 a, the rear strut 12 b, and the front strut 12 a and the rear strut 12 b, A frame-like portion formed from the beam 12c and the lower beam 12d is disposed. From the joint between the front column 12a and the upper beam 12c, a front projecting column 12e projects obliquely upward and forward. From the middle of the front overhanging column 12e, an upper extending branch 12f extends upward. A bearing is provided at the distal end of the upper branch 12f, and a steering shaft 32 of a steering mechanism 30 described later is rotatably supported by the bearing. A hanging branch 12g protrudes downward from the tip of the front overhanging column 12e. A boss hole 12h penetrating in the Y-axis direction is formed at the lower end of the hanging branch 12g. Further, a rear projecting column 12j projects obliquely upward and rearward from the joint between the rear column 12b and the upper beam 12c.

図７に示すように、メインフレーム１２の下部梁１２ｄ（図８）には、略箱形のサイドフレーム１４が固定されており、サイドフレーム１４の筐体内には、バッテリー９２及びコントローラ９４が配置されている（図４〜６）。コントローラ９４は、各駆動輪（前輪７、後輪８）の駆動及び制動、後述する駐車用電磁ブレーキ８２ｆ（図１９、２０）やリーイン機構６４（図８、１８）の動作を制御する。また、メインフレーム１２の前部支柱１２ａにはフロアプレート１０２が固定されており、フロアプレート１０２にはブレーキペダル１０４及びアクセルペダル１０６（図５）が設けられている。ブレーキペダル１０４及びアクセルペダル１０６は、通信線によりコントローラ９４に接続されており、踏み込み量に応じた信号をコントローラ９４に出力する。また、メインフレーム１２の前方張出支柱１２ｅには前後進の切り換え及び後述する駐車用電磁ブレーキ８２ｆのＯＮ／ＯＦＦを操作するための走行レバー１０８が、更に上延枝１２ｆの先端部にはコンソールパネル９６が設けられている。走行レバー１０８及びコンソールパネル９６も通信線によりコントローラ９４に接続されており、ユーザ操作に応じた信号をコントローラ９４に出力すると共に、コントローラ９４から入力される自動車１の動作状態を示す信号に基づいてコンソールパネル９６上の表示が行われる。 As shown in FIG. 7, a substantially box-shaped side frame 14 is fixed to the lower beam 12 d (FIG. 8) of the main frame 12, and a battery 92 and a controller 94 are arranged in the casing of the side frame 14. (FIGS. 4 to 6). The controller 94 controls the driving and braking of each drive wheel (front wheel 7 and rear wheel 8), and the operation of a parking electromagnetic brake 82f (FIGS. 19 and 20) and a lean-in mechanism 64 (FIGS. 8 and 18), which will be described later. A floor plate 102 is fixed to the front column 12a of the main frame 12, and a brake pedal 104 and an accelerator pedal 106 (FIG. 5) are provided on the floor plate 102. The brake pedal 104 and the accelerator pedal 106 are connected to the controller 94 via a communication line, and output a signal corresponding to the depression amount to the controller 94. A forward lever 12e of the main frame 12 is provided with a travel lever 108 for switching between forward and backward movement and ON / OFF of a parking electromagnetic brake 82f, which will be described later, and a console panel at the tip of the upper extension 12f. 96 is provided. The travel lever 108 and the console panel 96 are also connected to the controller 94 via a communication line, and output a signal corresponding to a user operation to the controller 94 and based on a signal indicating the operation state of the automobile 1 input from the controller 94. A display on the console panel 96 is performed.

前方張出支柱１２ｅの付け根部、及び、前部支柱１２ａと下部梁１２ｄとの結合部には、それぞれ後述する前輪懸架機構２０を取り付けるためのナックルジョイント部１２ｋ及びボス部１２ｍが設けられている。また、後部支柱１２ｂと下部梁１２ｄとの結合部には、後述する後輪懸架機構６０を取り付けるためのボス部１２ｎが設けられている。 A knuckle joint portion 12k and a boss portion 12m for attaching a front wheel suspension mechanism 20 to be described later are provided at the base portion of the front overhanging column 12e and the coupling portion between the front column 12a and the lower beam 12d, respectively. . Also, a boss portion 12n for attaching a rear wheel suspension mechanism 60 described later is provided at a joint portion between the rear column 12b and the lower beam 12d.

次に、メインフレーム１２に前輪７を接続する前輪懸架機構２０の構成を説明する。図８及び図９に示すように、前輪懸架機構２０は、サスペンションアーム２２と、コイルオーバー（緩衝ユニット）２６を備える。サスペンションアーム２２はクランク形状に形成されたアームであり、その一端がピン２１によりメインフレーム１２のボス部１２ｍに揺動自在に接続されている。また、サスペンションアーム２２の他端には、前輪７を支持するＵ字状のフロントアクスル３８が、Ｙ軸方向に延びるピン２３により揺動自在に取り付けられている。 Next, the configuration of the front wheel suspension mechanism 20 that connects the front wheels 7 to the main frame 12 will be described. As shown in FIGS. 8 and 9, the front wheel suspension mechanism 20 includes a suspension arm 22 and a coil over (buffer unit) 26. The suspension arm 22 is an arm formed in a crank shape, and one end of the suspension arm 22 is swingably connected to the boss portion 12 m of the main frame 12 by a pin 21. A U-shaped front axle 38 that supports the front wheel 7 is attached to the other end of the suspension arm 22 by a pin 23 that extends in the Y-axis direction.

コイルオーバー２６は、コイルスプリング内にショックアブソーバーを配置し、コイルスプリングとショックアブソーバーの端部同士を連結（すなわち並列接続）した部材である。コイルオーバー２６の一端はピン２５によりメインフレーム１２のナックルジョイント部１２ｋに揺動自在に接続されており、他端はピン２４によりサスペンションアーム２２の長手方向中途に設けられたナックルジョイント部２２ａに揺動自在に接続されている。この構成により、サスペンションアーム２２は、コイルオーバー２６によって弾性支持されている。 The coil over 26 is a member in which a shock absorber is disposed in a coil spring and ends of the coil spring and the shock absorber are connected (that is, connected in parallel). One end of the coil over 26 is swingably connected to the knuckle joint portion 12k of the main frame 12 by a pin 25, and the other end swings to a knuckle joint portion 22a provided in the middle of the suspension arm 22 in the longitudinal direction by a pin 24. It is connected freely. With this configuration, the suspension arm 22 is elastically supported by the coil over 26.

図１０及び図１１に、前輪７の支持構造の詳細を示す。図１１に示されるように、前輪ホイール７ａは、複数のホイールナット７ｂにより、ファイナルケース５７内に保持されたギヤ５７ｂの出力軸に取り付けられている。尚、ギヤ５７ｂの出力軸には、ホイールナット７ｂと係合する複数のスタッドボルトが植え込まれている。また、図１０に示されるように、ファイナルケース５７にはナックルスピンドル３７が固定されている。ナックルスピンドル３７は、その軸方向がギヤ５７ｂの出力軸と略直交するように配置されている。ナックルスピンドル３７は、その両端から突出する一対の軸部３７ａを有している。また、フロントアクスル３８の互いに平行な一対のアーム部３８ａには、それぞれＹ軸と垂直な略上下方向に延びる直線上にボス穴３８ｂが形成されている。ナックルスピンドル３７はフロントアクスル３８の一対のアーム部３８ａ間に配置され、ナックルスピンドル３７の一対の軸部３７ａはフロントアクスル３８に形成された一対のボス穴３８ｂにそれぞれ差し込まれて固定されている。これにより、ナックルスピンドル３７はフロントアクスル３８によってＹ軸と略垂直な軸周りに回転自在に軸支されている。なお、前輪７は、サスペンションアーム２２及びフロントアクスル３８によって片持ち支持されている。 10 and 11 show details of the support structure for the front wheel 7. FIG. As shown in FIG. 11, the front wheel 7a is attached to the output shaft of the gear 57b held in the final case 57 by a plurality of wheel nuts 7b. A plurality of stud bolts that engage with the wheel nut 7b are implanted in the output shaft of the gear 57b. Further, as shown in FIG. 10, a knuckle spindle 37 is fixed to the final case 57. The knuckle spindle 37 is arranged so that its axial direction is substantially orthogonal to the output shaft of the gear 57b. The knuckle spindle 37 has a pair of shaft portions 37a protruding from both ends thereof. In addition, boss holes 38b are formed in a pair of arms 38a parallel to each other of the front axle 38 on straight lines extending in a substantially vertical direction perpendicular to the Y axis. The knuckle spindle 37 is disposed between the pair of arm portions 38 a of the front axle 38, and the pair of shaft portions 37 a of the knuckle spindle 37 are respectively inserted and fixed to a pair of boss holes 38 b formed in the front axle 38. Thus, the knuckle spindle 37 is pivotally supported by the front axle 38 so as to be rotatable around an axis substantially perpendicular to the Y axis. The front wheel 7 is cantilevered by the suspension arm 22 and the front axle 38.

次に、図１２に示される操舵機構３０の構成を説明する。本実施形態の操舵機構３０は、リンク機構を介して前輪の車軸にステアリング操作を伝達する、所謂ハブセンターステアリング機構を構成する。上述のようにメインフレーム１２の上延枝１２ｆ（図１０）により回転自在に軸支されたステアリングシャフト３２は、その上端に取り付けられたステアリングホイール３１の操作によって軸周りに回転する。ステアリングシャフト３２の下端部からは、レバー３３が垂直且つ略水平方向に突出している。レバー３３の先端部には、自在ナックルピン３４ａにより、略上下方向に伸びるロッド３５ａの一端が揺動自在に接続されている。ステアリングシャフト３２の回転に連動して、ロッド３５ａは長さ方向（上下方向）に移動する。 Next, the configuration of the steering mechanism 30 shown in FIG. 12 will be described. The steering mechanism 30 of the present embodiment constitutes a so-called hub center steering mechanism that transmits a steering operation to the axle of the front wheels via a link mechanism. As described above, the steering shaft 32 rotatably supported by the upper extended branch 12f (FIG. 10) of the main frame 12 rotates around the axis by the operation of the steering wheel 31 attached to the upper end thereof. From the lower end portion of the steering shaft 32, a lever 33 projects vertically and substantially horizontally. One end of a rod 35a extending substantially in the vertical direction is swingably connected to the tip of the lever 33 by a universal knuckle pin 34a. In conjunction with the rotation of the steering shaft 32, the rod 35a moves in the length direction (vertical direction).

また、上述したメインフレーム１２の下垂枝１２ｇの下端部に設けられたボス穴１２ｈ（図１０）には、Ｙ軸方向に延びる回転軸３６が回転自在に軸支されている。回転軸３６の両端部には、軸と垂直に延びるレバー３６ａ、３６ｂがそれぞれ固定されている。レバー３６ａの先端には、自在ナックルピン３４ｂにより、ロッド３５ａの他端が揺動自在に接続されている。また、レバー３６ｂの先端には、自在ナックルピン３４ｃにより、前後方向（略Ｘ軸方向）に伸びるロッド３５ｂの一端が接続されている。また、レバー３６ａと３６ｂの長さ方向は、互いに回転軸３６の周りに９０度傾いている。具体的には、レバー３６ａは回転軸３６の一端から後方（略Ｘ軸負方向）に延び、レバー３６ｂは回転軸３６の他端から下方（略Ｚ軸負方向）に延びている。そのため、レバー３６ａの先端部における上下方向の運動が、レバー３６ｂの先端部における前後方向の運動に変換される。従って、ステアリングホイール３１の回転操作により、ロッド３５ａが長さ方向（略Ｚ軸方向）に移動すると、ロッド３５ｂも長さ方向（略Ｘ軸方向）に移動する。 A rotating shaft 36 extending in the Y-axis direction is rotatably supported in a boss hole 12h (FIG. 10) provided in the lower end portion of the lower branch 12g of the main frame 12 described above. At both ends of the rotation shaft 36, levers 36a, 36b extending perpendicular to the shaft are fixed. The other end of the rod 35a is swingably connected to the tip of the lever 36a by a universal knuckle pin 34b. Further, one end of a rod 35b extending in the front-rear direction (substantially X-axis direction) is connected to the tip of the lever 36b by a universal knuckle pin 34c. The length directions of the levers 36a and 36b are inclined 90 degrees around the rotation axis 36. Specifically, the lever 36a extends rearward (substantially in the X axis negative direction) from one end of the rotating shaft 36, and the lever 36b extends downward (substantially in the negative Z axis direction) from the other end of the rotating shaft 36. Therefore, the vertical motion at the tip of the lever 36a is converted into the motion in the front-back direction at the tip of the lever 36b. Therefore, when the rod 35a moves in the length direction (substantially Z-axis direction) by the rotation operation of the steering wheel 31, the rod 35b also moves in the length direction (substantially X-axis direction).

また、図１０に示されるように、ナックルスピンドル３７の側面に設けられた張出部３７ｄには、前輪７の車軸方向に延びるナックルアーム３７ｂが固定されている。ロッド３５ｂの他端は、自在ナックルピン３４ｄにより、ナックルアーム３７ｂの先端部と、ナックルスピンドル３７の中心軸と平行な軸の周りに揺動自在に接続されている。そのため、ステアリングホイール３１の操作により、ロッド３５ｂが長さ方向に移動すると、ナックルスピンドル３７がその中心軸周りに回転する。これにより、ナックルスピンドル３７に支持された車輪７の車軸も、ナックルスピンドル３７の中心軸の周りに回転し、ステアリングホイール３１の舵角に応じた偏角Ｄ（図１２）が前輪７に与えられる。 Further, as shown in FIG. 10, a knuckle arm 37 b extending in the axle direction of the front wheel 7 is fixed to the overhang portion 37 d provided on the side surface of the knuckle spindle 37. The other end of the rod 35b is swingably connected to the tip of the knuckle arm 37b and an axis parallel to the central axis of the knuckle spindle 37 by a free knuckle pin 34d. Therefore, when the rod 35b moves in the length direction by the operation of the steering wheel 31, the knuckle spindle 37 rotates around its central axis. As a result, the axle of the wheel 7 supported by the knuckle spindle 37 also rotates around the central axis of the knuckle spindle 37 and a deviation angle D (FIG. 12) corresponding to the steering angle of the steering wheel 31 is given to the front wheel 7. .

また、図１０に示すように、ステアリングシャフト３２の下端部には、ステアリングホイール３１（図８）の舵角を検出する入力ポテンショメーター３２ａが設けられている。入力ポテンショメーター３２ａは、コントローラ９４に接続されており、ステアリングホイール３１の舵角に応じた信号（すなわち、前輪７の偏角Ｄに応じた信号）をコントローラ９４へ出力する。 As shown in FIG. 10, an input potentiometer 32 a that detects the steering angle of the steering wheel 31 (FIG. 8) is provided at the lower end portion of the steering shaft 32. The input potentiometer 32 a is connected to the controller 94 and outputs a signal corresponding to the steering angle of the steering wheel 31 (that is, a signal corresponding to the deflection angle D of the front wheels 7) to the controller 94.

図１１に示されるように、下垂枝１２ｇの下端部に設けられたボス穴１２ｈの他端部（レバー３６ｂ側）から垂下して、突起ボス穴１２ｉが設けられている。また、図１０に示されるように、フロントアクスル３８の胴部３８ｅには、ナックルスピンドル３７の回転軸方向に突出するレバー３８ｃが固定されている。また、突起ボス穴１２ｉとレバー３８ｃの先端部は、それぞれ自在ナックルピン３４ｅと３４ｆを介して、サスペンションアーム２２と略平行に配置されたロッド３９の各端部にそれぞれ連結されている。 As shown in FIG. 11, a projecting boss hole 12i is provided so as to hang from the other end (on the lever 36b side) of the boss hole 12h provided at the lower end of the hanging branch 12g. As shown in FIG. 10, a lever 38 c protruding in the direction of the rotation axis of the knuckle spindle 37 is fixed to the body portion 38 e of the front axle 38. Further, the protruding boss hole 12i and the tip of the lever 38c are connected to respective end portions of a rod 39 disposed substantially parallel to the suspension arm 22 via universal knuckle pins 34e and 34f, respectively.

図１３及び図１４は、ロッド３９及びレバー３８ｃから構成されるリンク機構（スイング角補正機構）の機能を説明する図である。上述のように、サスペンションアーム２２は、ピン２１の周りに揺動（スイング）自在となっている。図１３は、無負荷状態（自動車１が外力を受けずに静止している状態）を示している。無負荷状態におけるメインフレーム１２に対するサスペンションアーム２２の位置を基準位置とし、このときのサスペンションアーム２２のスイング角ＳＷを０°と定義する。尚、スイング角ＳＷは、図１３における時計回りの揺動を正とする。また、この時のキャスター角Ｃの余角ＳＣをＳＣ_０とする。尚、本実施形態のサスペンションの構成においては、鉛直軸に対するナックルスピンドル３７のＹ軸周りの傾斜角がキャスター角Ｃとなり、その余角ＳＣはＳＣ＝９０−Ｃ（単位：°）により与えられる。自動車１は、キャスター角Ｃ_０（余角ＳＣ_０）において、操舵性と走行安定性の最適バランスが得られるように設定されている。 13 and 14 are diagrams for explaining the function of a link mechanism (swing angle correction mechanism) including the rod 39 and the lever 38c. As described above, the suspension arm 22 can swing (swing) around the pin 21. FIG. 13 shows a no-load state (state in which the automobile 1 is stationary without receiving external force). The position of the suspension arm 22 with respect to the main frame 12 in the no-load state is defined as a reference position, and the swing angle SW of the suspension arm 22 at this time is defined as 0 °. Note that the swing angle SW is positive for clockwise swing in FIG. Also, the complementary angle SC caster angle C at this time is SC _0. In the configuration of the suspension of the present embodiment, the inclination angle around the Y axis of the knuckle spindle 37 with respect to the vertical axis is the caster angle C, and the remainder angle SC is given by SC = 90−C (unit: °). The automobile 1 is set so as to obtain an optimum balance between steering performance and running stability at a caster angle C ₀ (remainder angle SC ₀ ).

図１４は、スイング角補正機構を備えていない自動車１’に負荷が加わり（例えば制動により前輪７に荷重が移動して）、サスペンションアーム２２がピン２１の周りにスイング角ＳＷ_１だけ揺動した状態を示す図である。 FIG. 14 shows that a load is applied to the automobile 1 ′ not equipped with the swing angle correction mechanism (for example, the load is moved to the front wheel 7 by braking), and the suspension arm 22 swings around the pin 21 by the swing angle SW ₁ . It is a figure which shows a state.

自動車１’のフロントアクスル３８がサスペンションアーム２２により回転不能に支持された構成であった場合、サスペンションアーム２２の揺動に伴い、ナックルスピンドル３７もスイング角ＳＷ_１だけ傾き、キャスター角の余角ＳＣ_１はＳＣ_１＝ＳＣ_０−ＳＷ_１（≠ＳＣ_０）となり、操舵性及び／又は走行安定性が低下してしまう。 When the front axle 38 of the automobile 1 ′ is supported by the suspension arm 22 so as not to rotate, the knuckle spindle 37 is also tilted by the swing angle SW ₁ as the suspension arm 22 swings, and the remaining angle SC of the caster angle. ₁ becomes SC ₁ = SC ₀ -SW ₁ (≠ SC ₀ ), and the steering performance and / or the running stability are deteriorated.

本実施形態においては、フロントアクスル３８がサスペンションアーム２２により回転自在に支持されており、且つロッド３９を含むリンク機構によってメインフレーム１２に対するフロントアクスル３８の傾きが略一定に維持されている。そのため、サスペンションアーム２２が揺動しても、キャスター角Ｃは大きく変動せず、常に操舵性と走行安定性の最適バランスが維持される。 In the present embodiment, the front axle 38 is rotatably supported by the suspension arm 22, and the inclination of the front axle 38 with respect to the main frame 12 is maintained substantially constant by the link mechanism including the rod 39. Therefore, even when the suspension arm 22 swings, the caster angle C does not vary greatly, and the optimum balance between steering performance and running stability is always maintained.

次に、図１５〜１７を参照して、前輪駆動機構５０について説明する。前輪駆動機構５０は、メインフレーム１２の進行方向右側に配置された制動側前輪駆動機構５０ａ、進行方向左側に配置された操舵側前輪駆動機構５０ｂ、及び各駆動機構５０ａ、５０ｂに駆動電流を供給するインバーター５１（図５）を備える。インバーター５１は、メインフレーム１２の前方張出支柱１２ｅの先端部に取り付けられている。また、インバーター５１は、バッテリー９２及びコントローラ９４に接続されており、コントローラ９４の制御に応じて駆動電流を出力する。制動側前輪駆動機構５０ａは、サイドフレーム１４（図４）の下面に取り付けられた駆動モータ５２ａと、駆動モータ５２ａの出力軸に接続されたドライブジョイント５４ａと、略Ｘ軸方向に延びる入力軸の回転を略Ｙ軸方向に延びる出力軸の回転に変換して減速する減速ベベルギヤ装置５６ａとを備える。減速ベベルギヤ装置５６ａの出力軸は、前輪ブレーキ機構４０のブレーキディスク４０ａ及び前輪ホイール７ａを介して、ファイナルケース５７内に保持されたギヤ５７ｂの出力軸に連結される。図１７に示すように、減速ベベルギヤ装置５６ａの出力軸には凸スプライン５６ｃが形成されており、またギヤ５７ｂの出力軸には凹スプライン（スプライン穴）５７ｃが形成されており、凸スプライン５６ｃと凹スプライン５７ｃとの係合により、減速ベベルギヤ装置５６ａの出力軸とギヤ５７ｂの出力軸とが連結する。 Next, the front wheel drive mechanism 50 will be described with reference to FIGS. The front wheel drive mechanism 50 supplies drive current to the braking side front wheel drive mechanism 50a disposed on the right side in the traveling direction of the main frame 12, the steering side front wheel drive mechanism 50b disposed on the left side in the traveling direction, and the drive mechanisms 50a and 50b. An inverter 51 (FIG. 5) is provided. The inverter 51 is attached to the front end portion of the front overhanging column 12 e of the main frame 12. The inverter 51 is connected to the battery 92 and the controller 94, and outputs a drive current according to the control of the controller 94. The braking-side front wheel drive mechanism 50a includes a drive motor 52a attached to the lower surface of the side frame 14 (FIG. 4), a drive joint 54a connected to the output shaft of the drive motor 52a, and an input shaft extending substantially in the X-axis direction. A reduction bevel gear device 56a that converts the rotation to rotation of an output shaft extending substantially in the Y-axis direction and decelerates the rotation. The output shaft of the reduction bevel gear device 56a is connected to the output shaft of the gear 57b held in the final case 57 via the brake disc 40a and the front wheel 7a of the front wheel brake mechanism 40. As shown in FIG. 17, a convex spline 56c is formed on the output shaft of the reduction bevel gear device 56a, and a concave spline (spline hole) 57c is formed on the output shaft of the gear 57b. By engagement with the concave spline 57c, the output shaft of the reduction bevel gear device 56a and the output shaft of the gear 57b are connected.

また、操舵側前輪駆動機構５０ｂは、サイドフレーム１４（図４）の下面に取り付けられた駆動モータ５２ｂと、駆動モータ５２ｂの出力軸に接続されたドライブジョイント５４ｂと、略Ｘ軸方向に延びる入力軸の回転を略Ｙ軸方向に延びる出力軸の回転に変換する等速ベベルギヤ装置５６ｂとを備える。等速ベベルギヤ装置５６ｂの出力軸は、ファイナルケース５７内に保持されたピニオン５７ａの入力軸に接続される。ピニオン５７ａの回転は、ギヤ５７ｂに伝達されることで減速される。また、ピニオン５７ａとギヤ５７ｂから構成される操舵側ファイナルギヤの減速比は、減速ベベルギヤ装置５６ａの減速比と同一の値に設定されており、ギヤ５７ｂは、制動側前輪駆動機構５０ａ及び操舵側前輪駆動機構５０ｂにより同一の速度で駆動される。また、上述のように、ギヤ５７ｂの出力軸には複数のスタッドボルトが植え込まれており、前輪ホイール７ａに設けられた複数のボルト穴に各スタッドボルトを挿し込み、ホイールナット７ｂで締め付けることにより、前輪ホイール７ａがギヤ５７ｂの出力軸に固定される。 Further, the steering-side front wheel drive mechanism 50b includes a drive motor 52b attached to the lower surface of the side frame 14 (FIG. 4), a drive joint 54b connected to the output shaft of the drive motor 52 b, extending substantially X-axis direction A constant-velocity bevel gear device 56b that converts the rotation of the input shaft into the rotation of the output shaft extending substantially in the Y-axis direction. The output shaft of the constant velocity bevel gear device 56 b is connected to the input shaft of the pinion 57 a held in the final case 57. The rotation of the pinion 57a is decelerated by being transmitted to the gear 57b. Further, the reduction ratio of the steering side final gear composed of the pinion 57a and the gear 57b is set to the same value as the reduction ratio of the reduction bevel gear device 56a, and the gear 57b includes the braking side front wheel drive mechanism 50a and the steering side. Driven at the same speed by the front wheel drive mechanism 50b. As described above, a plurality of stud bolts are implanted in the output shaft of the gear 57b, and the stud bolts are inserted into a plurality of bolt holes provided in the front wheel 7a and tightened with the wheel nuts 7b. Thus, the front wheel 7a is fixed to the output shaft of the gear 57b.

上記の構成により、制動側前輪駆動機構５０ａ及び操舵側前輪駆動機構５０ｂの駆動力が、ギヤ５７ｂにおいて結合され、前輪ホイール７ａに伝達される。このように、駆動機構を複数系統に分けることにより、各駆動機構に加わる負荷が減少し、構成部品の小型・軽量化が可能になり、駆動機構全体の質量も軽減される。そのため、ばね下質量が軽減され、自動車１の運動性能が向上する。また、前輪に対して左右対称に同様の重量分布を有する１対の駆動機構を配置する構成により、左右の重量バランスに優れた自動車１が実現する。 With the above configuration, the driving forces of the braking-side front wheel drive mechanism 50a and the steering-side front wheel drive mechanism 50b are coupled in the gear 57b and transmitted to the front wheel 7a. Thus, by dividing the drive mechanism into a plurality of systems, the load applied to each drive mechanism is reduced, the components can be reduced in size and weight, and the mass of the entire drive mechanism is reduced. Therefore, the unsprung mass is reduced and the motion performance of the automobile 1 is improved. In addition, the configuration in which a pair of drive mechanisms having the same weight distribution symmetrically with respect to the front wheels is provided, thereby realizing the automobile 1 having an excellent left / right weight balance.

また、ファイナルケース５７内には、ギヤ５７ｂの回転数を検出するロータリーエンコーダ（不図示）が設け有られている。このロータリーエンコーダは、コントローラ９４に接続されており、ギヤ５７ｂの回転数に応じた信号（すなわち、自動車１の走行速度に応じた信号）をコントローラ９４へ出力する。 In the final case 57, a rotary encoder (not shown) for detecting the rotational speed of the gear 57b is provided. This rotary encoder is connected to the controller 94 and outputs a signal corresponding to the rotational speed of the gear 57b (that is, a signal corresponding to the traveling speed of the automobile 1) to the controller 94.

次に、メインフレーム１２に後輪８を接続する後輪懸架機構６０の構成を説明する。図８及び図９に示すように、後輪懸架機構６０は、リーイン機構６４と、一対のスイングアーム６１と、一対のコイルオーバー６５を備える。 Next, the configuration of the rear wheel suspension mechanism 60 that connects the rear wheel 8 to the main frame 12 will be described. As shown in FIGS. 8 and 9, the rear wheel suspension mechanism 60 includes a lean-in mechanism 64, a pair of swing arms 61, and a pair of coil overs 65.

一対のスイングアーム６１は、クランク形状に形成されたアームであり、それぞれ一端がＹ軸方向に延びるピン６２によりメインフレーム１２のボス部１２ｎに揺動自在に接続されている。各スイングアーム６１の他端部には、後輪８を支持するファイナルケース８５（後述する図１９）が固定されている。また、スイングアーム６１の他端部にはボス穴が設けられており、このボス穴にはコイルオーバー６５の一端がピン６３により接続されている。尚、コイルオーバー６５は、コイルオーバー２６と同様の構成の部材である。 The pair of swing arms 61 are arms formed in a crank shape, and one end of each of the swing arms 61 is swingably connected to the boss portion 12n of the main frame 12 by a pin 62 extending in the Y-axis direction. A final case 85 (FIG. 19 described later) that supports the rear wheel 8 is fixed to the other end of each swing arm 61. A boss hole is provided at the other end of the swing arm 61, and one end of a coil over 65 is connected to the boss hole by a pin 63. The coil over 65 is a member having the same configuration as the coil over 26.

リーイン機構６４は、メインフレーム１２の後方張出支柱１２ｊの上端部に取り付けられている。図１８にリーイン機構６４の詳細を示す。リーイン機構６４は、サーボモータ６４４、ギヤボックス６４２及びアーム６４６を備えている。サーボモータ６４４はコントローラ９４から供給される駆動電流によって駆動する。ギヤボックス６４２内には、ウォーム６４２ａ及びこのウォーム６４２ａと係合するウォームホイール６４２ｂが保持されている。ウォーム６４２ａの入力軸には、ベベルギヤ装置６４５を介してサーボモータ６４４の出力軸が接続されている。ウォームホイール６４２ｂは、円弧面にはす歯が形成された略扇状の歯車であり、その両面から円弧の中心軸上に出力軸が突出する。ウォームホイール６４２ｂの背面（Ｘ軸負方向側の面）から突出する出力軸には、アーム６４６の中央部が固定されている。サーボモータ６４４がウォーム６４２ａを回転駆動すると、ウォームホイール６４２ｂが出力軸を中心に揺動し、ウォームホイール６４２ｂの出力軸に固定されたアーム６４６もウォームホイール６４２ｂと共に揺動する。アーム６４６の両端部には、それぞれコイルオーバー６５の他端が接続されている。リーイン機構６４によってアーム６４６を揺動させてメインフレーム１２の横軸（Ｙ軸）に対して傾けることで、２つの後輪８の中心を結ぶ軸もメインフレーム１２の横軸に対して傾斜し（以下、この傾斜角度を「リーイン角」と呼ぶ）、その結果、メインフレーム１２は路面に対して傾斜する。また、ウォームホイール６４２ｂの正面（Ｘ軸正方向側の面）から突出する出力軸には、ウォームホイール６４２ｂの回転角を検出する出力ポテンショメーター６４８が接続されている。出力ポテンショメーター６４８は、コントローラ９４に接続されており、検出したウォームホイール６４２ｂの回転角に応じた信号を出力する。 The Lee-in mechanism 64 is attached to the upper end portion of the rear projecting column 12j of the main frame 12. FIG. 18 shows details of the lean-in mechanism 64. The Lee-in mechanism 64 includes a servo motor 644, a gear box 642, and an arm 646. The servo motor 644 is driven by a drive current supplied from the controller 94. A worm 642a and a worm wheel 642b that engages with the worm 642a are held in the gear box 642. The output shaft of the servo motor 644 is connected to the input shaft of the worm 642a via the bevel gear device 645. The worm wheel 642b is a substantially fan-shaped gear having a helical surface formed on a circular arc surface, and an output shaft protrudes from both surfaces of the worm wheel 642b on the central axis of the circular arc. The central portion of the arm 646 is fixed to the output shaft that protrudes from the back surface (surface on the X axis negative direction side) of the worm wheel 642b. When the servo motor 644 rotates the worm 642a, the worm wheel 642b swings around the output shaft, and the arm 646 fixed to the output shaft of the worm wheel 642b also swings together with the worm wheel 642b. The other ends of the coil over 65 are connected to both ends of the arm 646, respectively. By swinging the arm 646 by the lean-in mechanism 64 and tilting it with respect to the horizontal axis (Y axis) of the main frame 12, the axis connecting the centers of the two rear wheels 8 is also tilted with respect to the horizontal axis of the main frame 12. (Hereinafter, this inclination angle is referred to as a “Leain angle”). An output potentiometer 648 that detects the rotation angle of the worm wheel 642b is connected to the output shaft that protrudes from the front surface (the surface on the X axis positive direction side) of the worm wheel 642b. The output potentiometer 648 is connected to the controller 94 and outputs a signal corresponding to the detected rotation angle of the worm wheel 642b.

上述のように、リーイン機構６４はコントローラ９４の制御に基づいて動作する。コントローラ９４は、入力ポテンショメーター３２ａからの信号に基づいて前輪７の偏角Ｄを検知すると共に、出力ポテンショメーター６４８からの信号に基づいて現在のリーイン角を検知する。また、コントローラ９４は、前輪駆動機構５０のファイナルケース５７内に設けられたロータリーエンコーダからのパルス信号に基づいて自動車１の走行速度を検知する。コントローラ９４は、前輪７の偏角Ｄ及び走行速度に基づいてリーイン角の目標値を演算し、リーイン角の目標値と現在値との差分を無くすようにサーボモータ６４４を駆動してリーイン角を修正する。 As described above, the lean-in mechanism 64 operates based on the control of the controller 94. The controller 94 detects the deflection angle D of the front wheel 7 based on the signal from the input potentiometer 32a, and detects the current lean-in angle based on the signal from the output potentiometer 648. Further, the controller 94 detects the traveling speed of the automobile 1 based on a pulse signal from a rotary encoder provided in the final case 57 of the front wheel drive mechanism 50. The controller 94 calculates the target value of the lean-in angle based on the deflection angle D of the front wheel 7 and the traveling speed, and drives the servo motor 644 so as to eliminate the difference between the target value of the lean-in angle and the current value, thereby reducing the lean-in angle. Correct it.

次に、図１９及び図２０を参照して、後輪駆動機構８０の構成を説明する。後輪駆動機構８０は、左右の各後輪８につき１系統が設けられている。左右２系統の後輪駆動機構８０は、形状及び配置が互いに面対称の関係にある点を除けば、同一の構成を有している。後輪駆動機構８０は、駆動ユニット８２、ドライブジョイント８３、等速ベベルギヤ装置８４、ファイナルケース８５、そして駆動ユニット８２に駆動電流を供給するインバーター８１（図６）を備えている。駆動ユニット８２は、トランスファギヤケース８２ａと、このトランスファギヤケース８２ａに取り付けられた一対の駆動モータ８２ｅを備える。 Next, the configuration of the rear wheel drive mechanism 80 will be described with reference to FIGS. 19 and 20. The rear wheel drive mechanism 80 is provided with one system for each left and right rear wheel 8. The rear wheel drive mechanism 80 of the left and right two systems has the same configuration except that the shape and arrangement are in a plane symmetry relation with each other. The rear wheel drive mechanism 80 includes a drive unit 82, a drive joint 83, a constant velocity bevel gear device 84, a final case 85, and an inverter 81 (FIG. 6) that supplies a drive current to the drive unit 82. The drive unit 82 includes a transfer gear case 82a and a pair of drive motors 82e attached to the transfer gear case 82a.

図２０に示されるように、トランスファギヤケース８２ａ内には、各駆動モータ８２ｅの出力軸にそれぞれ接続された一対のピニオン８２ｂと、各ピニオン８２ｂと係合するアイドラギヤ８２ｃと、アイドラギヤ８２ｃと係合する出力ギヤ８２ｄが保持されている。すなわち、２つの駆動モータ８２ｅの出力が、アイドラギヤ８２ｃにおいて結合され、出力ギヤ８２ｄを介して出力される。出力ギヤ８２ｄの背面（Ｘ軸負方向側の面）には、ドライブジョイント８３の一端が接続されており、ドライブジョイント８３の他端は、等速ベベルギヤ装置８４を介して、ファイナルケース８５内に保持されたピニオン８５ａに接続されている。また、出力ギヤ８２ｄの正面（Ｘ軸正方向側の面）には、駐車用電磁ブレーキ８２ｆが接続されている。駐車用電磁ブレーキ８２ｆを作動することにより、駆動力伝達軸を介した後輪８の回転の制動が可能になっている。 As shown in FIG. 20, in the transfer gear case 82a, a pair of pinions 82b connected to the output shaft of each drive motor 82e, an idler gear 82c that engages with each pinion 82b, and an idler gear 82c are engaged. The output gear 82d is held. That is, the outputs of the two drive motors 82e are combined at the idler gear 82c and output through the output gear 82d. One end of a drive joint 83 is connected to the back surface (surface on the X axis negative direction side) of the output gear 82d, and the other end of the drive joint 83 is placed in the final case 85 via a constant velocity bevel gear device 84. It is connected to the held pinion 85a. A parking electromagnetic brake 82f is connected to the front surface (surface on the X axis positive direction side) of the output gear 82d. By actuating the parking electromagnetic brake 82f, it is possible to brake the rotation of the rear wheel 8 via the driving force transmission shaft.

図１９に示されるように、ファイナルケース８５内には、前輪駆動機構５０のファイナルケース５７と同様に、ピニオン８５ａと、このピニオン８５ａと係合するギヤ８５ｂが保持されている。ギヤ８５ｂの出力軸には、複数のスタッドボルトが植え込まれており、後輪ホイール８ａに設けられた複数のボルト穴に各スタッドボルトを挿し込み、ホイールナット８ｂで締め付けることにより、後輪ホイール８ａがギヤ８５ｂの出力軸に固定される。 As shown in FIG. 19, a pinion 85 a and a gear 85 b that engages with the pinion 85 a are held in the final case 85, similarly to the final case 57 of the front wheel drive mechanism 50. A plurality of stud bolts are implanted in the output shaft of the gear 85b. Each stud bolt is inserted into a plurality of bolt holes provided in the rear wheel wheel 8a and tightened with the wheel nut 8b. 8a is fixed to the output shaft of the gear 85b.

以上が本発明の実施形態の一例の説明である。本発明は、本発明の実施形態の構成は、上記に説明したものに限定されず、特許請求の範囲の記載により表現された技術的思想の範囲内で変更することができる。 The above is description of an example of embodiment of this invention. The configuration of the embodiment of the present invention is not limited to that described above, and can be changed within the scope of the technical idea expressed by the description of the scope of claims.

（変形例１）
図２１及び図２２に、本発明の実施形態の変形例１を示す。上記の実施形態では、駆動モータ５２ａ、５２ｂがサイドフレーム１４（図７）の下面に取り付けられ、ドライブジョイント５４ａ、５４ｂが前後方向に略直線状に配置されている。そのため、低重心で高い走行安定性が実現される一方で、舵取り角度（偏角Ｄ）が比較的に狭い角度範囲に制限され、最小回転半径が大きいというデメリットもある。図２１及び図２２に示す変形例１では、駆動モータ５２ａ’、５２ｂ’が、インバーター５１の左右両側に配置される。また、ドライブジョイント５４ａ’、５４ｂ’は、少し「くの字」状に屈曲した状態で、ナックルスピンドル３７と略平行に配置される。ドライブジョイント５４ａ’、５４ｂ’をこのように配置すると、ステアリングホイール３１の操作により、前輪７に偏角Ｄ（図１２）が与えられたときに、ドライブジョイント５４ａ’、５４ｂが自在に屈曲して、車輪７の動きに追従することができる。そのため、舵取り角度（偏角Ｄ）の制限が緩和され、最小回転半径が小さく、小回りの利く操舵が可能になる。 (Modification 1)
21 and 22 show a first modification of the embodiment of the present invention. In the above embodiment, the drive motors 52a and 52b are attached to the lower surface of the side frame 14 (FIG. 7), and the drive joints 54a and 54b are arranged substantially linearly in the front-rear direction. Therefore, while high running stability is realized with a low center of gravity, there is a demerit that the steering angle (deflection angle D) is limited to a relatively narrow angle range and the minimum turning radius is large. In the first modification shown in FIGS. 21 and 22, the drive motors 52 a ′ and 52 b ′ are arranged on both the left and right sides of the inverter 51. Further, the drive joints 54 a ′ and 54 b ′ are arranged substantially parallel to the knuckle spindle 37 in a state where the drive joints 54 a ′ and 54 b ′ are slightly bent in a “shape”. When the drive joints 54a ′ and 54b ′ are arranged in this way, the drive joints 54a ′ and 54b are freely bent when the steering wheel 31 is operated to give a declination angle D (FIG. 12) to the front wheel 7. The movement of the wheel 7 can be followed. Therefore, the restriction on the steering angle (deflection angle D) is relaxed, the minimum turning radius is small, and steering with a small turn becomes possible.

（変形例２）
以下、図２３〜２９を参照して、本発明の実施形態の変形例２について説明する。変形例２は、ドライバーによるステアリングホイール３１の操作によってリーイン角を手動制御するリーイン角手動制御機構９０を搭載したものである。 (Modification 2)
Hereinafter, Modification 2 of the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the second modification, a lean-in angle manual control mechanism 90 for manually controlling the lean-in angle by operating the steering wheel 31 by a driver is mounted.

図２３は、リーイン角手動制御機構９０の動作を説明する図である。本変形例のリーイン角手動制御機構は、ドライバーによるステアリングホイール３１の押引き操作Ｐによってリーイン機構６４の動作を制御し、メインフレーム１２の傾斜（バンクＢ）を操作できるようにしたものである。後述するように、ステアリングホイール３１の回転操作Ｒと組み合わせることにより、自動車１の逆ハンドル（カウンターステア）操作が可能になる。 FIG. 23 is a diagram for explaining the operation of the lead-in angle manual control mechanism 90. The lean-in angle manual control mechanism of the present modification is configured such that the operation of the lean-in mechanism 64 is controlled by the push-pull operation P of the steering wheel 31 by the driver, and the inclination (bank B) of the main frame 12 can be operated. As will be described later, by combining with the rotation operation R of the steering wheel 31, the reverse steering (counter steer) operation of the automobile 1 can be performed.

図２４に、リーイン角手動制御機構９０の主要部を示す。また、図２５は、図２４におけるステアリングホイール３１とステアリングシャフト３２との連結部を拡大した図である。ステアリングホイール３１は、（直進時において）横方向に長い略矩形枠状に形成されている。ステアリングホイール３１は、縦方向に延びる左右一対の短尺部（グリップ部３１ａ、３１ｂ）と、横方向に伸びる上下一対の長尺部（連結部３１ｃ、３１ｄ）と、下側の連結部３１ｄの内側中央に回転中心軸へ向かって垂直に立設された円柱状の支持軸３１ｅから構成される。ドライバーは、左右一対のグリップ部３１ａ、３１ｂを両手で握って、ステアリングホイール３１を操作する。 FIG. 24 shows the main part of the Lee-in angle manual control mechanism 90. FIG. 25 is an enlarged view of a connecting portion between the steering wheel 31 and the steering shaft 32 in FIG. The steering wheel 31 is formed in a substantially rectangular frame shape that is long in the lateral direction (during straight traveling). The steering wheel 31 includes a pair of left and right short portions (grip portions 31a and 31b) extending in the vertical direction, a pair of upper and lower long portions (connecting portions 31c and 31d) extending in the horizontal direction, and an inner side of the lower connecting portion 31d. It is composed of a columnar support shaft 31e that stands vertically at the center toward the rotation center axis. The driver operates the steering wheel 31 by grasping the pair of left and right grip portions 31a and 31b with both hands.

ステアリングシャフト３２の上端からは、円筒状のボス６８が、ステアリングシャフト３２と垂直に下方へ延出している。ボス６８の内径はステアリングホイール３１の支持軸３１ｅの外径と略同径に形成されていて、ボス６８には支持軸３１ｅが挿入される。また、支持軸３１ｅの上端には略角柱状のレバー６９が固定される。これにより、支持軸３１ｅ（ステアリングホイール３１）がボス６８（ステアリングシャフト３２）から離脱しないようになっている。 A cylindrical boss 68 extends downward from the upper end of the steering shaft 32 perpendicularly to the steering shaft 32. The inner diameter of the boss 68 is substantially the same as the outer diameter of the support shaft 31 e of the steering wheel 31, and the support shaft 31 e is inserted into the boss 68. A substantially prismatic lever 69 is fixed to the upper end of the support shaft 31e. Thus, the support shaft 31e (steering wheel 31) is prevented from being detached from the boss 68 (steering shaft 32).

また、ステアリングホイール３１は、ボス６８により、支持軸３１ｅの周りに揺動自在に支持される。これにより、ステアリングホイール３１の押引き操作Ｐ、すなわちステアリングホイール３１の左右一対のグリップ部３１ａ、３１ｂの一方を奥へ押し込み、他方を手前に引くことで、ステアリングホイール３１を支持軸３１ｅの周りに揺動させる操作が可能になる。 The steering wheel 31 is supported by a boss 68 so as to be swingable around a support shaft 31e. Accordingly, the steering wheel 31 is moved around the support shaft 31e by pushing and pulling the steering wheel 31, that is, pushing one of the pair of left and right grip portions 31a and 31b of the steering wheel 31 back and pulling the other side forward. The swinging operation becomes possible.

ステアリングシャフト３２の下端の先には、入力ポテンショメーター３２ｂが、その回転軸をステアリングシャフト３２と垂直な上下方向に向けて配置されている。入力ポテンショメーター３２ｂの入力軸には、レバー６９と平行に配置された略角柱状のレバー７３が固定されている。レバー６９とレバー７３とは、それぞれ長手方向両端部において、一対のコントロールケーブル７０により接続されている。 At the tip of the lower end of the steering shaft 32, an input potentiometer 32 b is arranged with its rotation axis directed in the vertical direction perpendicular to the steering shaft 32. A substantially prismatic lever 73 arranged in parallel with the lever 69 is fixed to the input shaft of the input potentiometer 32b. The lever 69 and the lever 73 are connected by a pair of control cables 70 at both ends in the longitudinal direction.

ステアリングシャフト３２の上端付近には、レバー６９と平行にフランジ３２ｃが設けられ、このフランジ３２ｃに各コントロールケーブル７０のアウターケーシング７０ｂの上端が固定されている。各コントロールケーブル７０のインナーワイヤ７０ａの上端は、フランジ３２ｃを貫通して、レバー６９に固定される。 Near the upper end of the steering shaft 32, a flange 32c is provided in parallel with the lever 69, and the upper end of the outer casing 70b of each control cable 70 is fixed to the flange 32c. The upper end of the inner wire 70a of each control cable 70 passes through the flange 32c and is fixed to the lever 69.

ステアリングシャフト３２の下端部にはブラケット７２が固定されている。ブラケット７２の下端部は、Ｌ字状に折り曲げられて、フランジ７２ａが形成されている。このフランジ７２ａに各コントロールケーブル７０のアウターケーシング７０ｂの下端が固定されている。各コントロールケーブル７０のインナーワイヤ７０ａの下端は、フランジ７２ａを貫通して、レバー７３に固定される。 A bracket 72 is fixed to the lower end portion of the steering shaft 32. A lower end portion of the bracket 72 is bent in an L shape to form a flange 72a. The lower end of the outer casing 70b of each control cable 70 is fixed to the flange 72a. The lower end of the inner wire 70 a of each control cable 70 passes through the flange 72 a and is fixed to the lever 73.

ステアリングシャフト３２は管状の部材であり、その上部の左右両側面には各コントロールケーブル７０を中空部に導入するための一対の入口（開口）が設けられている。また、ステアリングシャフト３２の下端には中空部の出口（開口）が設けられている。各コントロールケーブル７０は、各入口から出口まで、ステアリングシャフト３２内に挿通される。 The steering shaft 32 is a tubular member, and a pair of inlets (openings) for introducing each control cable 70 into the hollow portion is provided on the left and right side surfaces of the upper portion of the steering shaft 32. Further, a hollow portion outlet (opening) is provided at the lower end of the steering shaft 32. Each control cable 70 is inserted into the steering shaft 32 from each inlet to the outlet.

また、レバー６９とフランジ３２ｃとは一対のスプリング７１によって連結されている。ステアリングホイール３１には、この一対のスプリング７１によって、常に中立位置（ステアリングホイール３１がステアリングシャフト３２に対して垂直となるような支持軸３１ｅ周りの角度位置）へ復元する力が作用する。 The lever 69 and the flange 32 c are connected by a pair of springs 71. The pair of springs 71 always apply a force to the steering wheel 31 to restore the neutral position (the angular position around the support shaft 31e so that the steering wheel 31 is perpendicular to the steering shaft 32).

また、本変形例では、入力ポテンショメーター３２ａの代わりに、ステアリングシャフト３２を支持する軸受３２ｃに内蔵されたロータリーエンコーダによってステアリングホイール３１の舵角が検出される。 In this modification, the steering angle of the steering wheel 31 is detected by a rotary encoder built in a bearing 32c that supports the steering shaft 32 instead of the input potentiometer 32a.

以上に説明した構成により、ステアリングホイール３１の押引き操作Ｐによる揺動が一対のコントロールケーブル７０を介して入力ポテンショメーター３２ｂへ伝達され、ステアリングホイール３１の支持軸３１ｅ周りの揺動角が入力ポテンショメーター３２ｂによって検出される。入力ポテンショメーター３２ｂは、コントローラ９４に接続されており、ステアリングホイール３１の支持軸３１ｅ周りの揺動角に応じた信号をコントローラ９４へ出力する。 With the configuration described above, the swing due to the push / pull operation P of the steering wheel 31 is transmitted to the input potentiometer 32b via the pair of control cables 70, and the swing angle around the support shaft 31e of the steering wheel 31 is the input potentiometer 32b. Detected by. The input potentiometer 32 b is connected to the controller 94, and outputs a signal corresponding to the swing angle around the support shaft 31 e of the steering wheel 31 to the controller 94.

上述した実施形態では、コントローラ９４は前輪７の偏角Ｄや走行速度に基づいてリーイン角を自動制御する構成が採用されているが、本変形例では、コントローラ９４はドライバーによるステアリングホイール３１の押引き操作Ｐに応じてリーイン機構６４を動作させてリーイン角を制御する。具体的には、図２６に示すように、ドライバーがステアリングホイール３１の右側のグリップ部３１ｂを奥へ押し込む（左側のグリップ部３１ａを手前に引く）ようにステアリングホイール３１を押引き操作すると、コントローラ９４はメインフレーム１２が右側にバンク（傾斜）するようにリーイン機構６４を制御する。また、図２７に示すように、逆に、ドライバーが左側のグリップ部３１ａを奥に押し込む（右側のグリップ部３１ｂを手前に引く）ようにステアリングホイール３１を押引き操作すると、コントローラ９４はメインフレーム１２が左側にバンクするようにリーイン機構６４を制御する。 In the embodiment described above, the controller 94 employs a configuration in which the lean-in angle is automatically controlled based on the deflection angle D of the front wheel 7 and the traveling speed. In this modification, the controller 94 pushes the steering wheel 31 by the driver. In accordance with the pulling operation P, the lean-in mechanism 64 is operated to control the lean-in angle. Specifically, as shown in FIG. 26, when the driver pushes and pulls the steering wheel 31 so as to push the right grip portion 31b of the steering wheel 31 back (pull the left grip portion 31a forward), the controller 94 controls the lean-in mechanism 64 so that the main frame 12 is banked (tilted) to the right. In contrast, as shown in FIG. 27, when the driver pushes and pulls the steering wheel 31 so that the driver pushes the left grip 31a back (pulls the right grip 31b forward), the controller 94 moves the main frame. The lean-in mechanism 64 is controlled so that 12 is banked on the left side.

また、ステアリングホイール３１の押引き操作Ｐによるリーイン角の制御と、ステアリングホイール３１の回転操作Ｒによる舵取り角度（偏角Ｄ）の制御を組み合わせることにより、自動車１の逆ハンドル（カウンターステア）操作を行うことができる。 Further, by combining the control of the lean-in angle by the push-pull operation P of the steering wheel 31 and the control of the steering angle (deflection angle D) by the rotation operation R of the steering wheel 31, the reverse steering (counter steer) operation of the automobile 1 can be performed. It can be carried out.

図２８や図２９に示されるように、ステアリングホイール３１の回転操作Ｒにより前輪に舵取り角度（偏角Ｄ）を与えると、メインフレーム１２がステアリングホイール３１の回転方向にバンクする。図２８は、ドライバーがステアリングホイール３１を右（時計回り）に回転操作Ｒして、メインフレーム１２が右側にバンクした状態を示す。また、図２９は、ドライバーがステアリングホイール３１を左（反時計回り）に回転操作Ｒして、メインフレーム１２が左側にバンクした状態を示す。 As shown in FIG. 28 and FIG. 29, when a steering angle (deflection angle D) is given to the front wheels by the rotation operation R of the steering wheel 31, the main frame 12 banks in the rotation direction of the steering wheel 31. FIG. 28 shows a state where the driver rotates the steering wheel 31 to the right (clockwise) R and the main frame 12 is banked on the right side. FIG. 29 shows a state where the driver rotates the steering wheel 31 to the left (counterclockwise) and the main frame 12 is banked on the left side.

このとき、ステアリングホイール３１の押引き操作Ｐにより、メインフレーム１２のバンクを打ち消すような（又は、反対側にバンクさせるような）リーイン角を与えることにより、自動車１の逆ハンドル（カウンターステア）操作を行うことが可能になる。走行状態に応じて適宜カウンターステアをあてることにより、より安定した走行が可能になる。 At this time, a reverse steering (counter steer) operation of the automobile 1 is performed by giving a lean-in angle that cancels the bank of the main frame 12 (or causes the bank on the opposite side) to be canceled by the push-pull operation P of the steering wheel 31. It becomes possible to do. By applying counter-steer appropriately according to the running state, more stable running is possible.

また、本変形例では、前輪７の偏角Ｄや走行速度に基づいてコントローラ９４がリーイン角を自動制御するモードと、ドライバーによるステアリングホイール３１の押引き操作Ｐに基づいてリーイン角を手動制御するモードとを切り替えることもできる。 In this modification, the controller 94 automatically controls the lean-in angle based on the deflection angle D of the front wheel 7 and the traveling speed, and manually controls the lean-in angle based on the push-pull operation P of the steering wheel 31 by the driver. You can also switch between modes.

本変形例では、ステアリングホイール３１の押引き操作Ｐによってリーイン角を手動制御する構成が採用されているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、ステアリングホイール３１を回転軸に対して傾ける操作ではなく、傾けずに回転軸方向や回転軸と直交する方向（例えば左右方向）にスライドさせる操作によってリーイン角を手動制御する構成としてもよい。また、ステアリングホイール３１とは別にリーイン角を手動制御するための操作手段（例えば、操作レバーやフットペダル等）を設けた構成としてもよい。 In this modification, a configuration in which the lean-in angle is manually controlled by the push-pull operation P of the steering wheel 31 is employed, but the present invention is not limited to this configuration. For example, the lean-in angle may be manually controlled not by the operation of tilting the steering wheel 31 with respect to the rotation axis but by the operation of sliding in the direction of the rotation axis or a direction perpendicular to the rotation axis (for example, the left-right direction) without tilting. Moreover, it is good also as a structure which provided the operation means (For example, an operation lever, a foot pedal, etc.) for controlling the lean angle manually separately from the steering wheel 31.

１全輪駆動型電動三輪自動車（自動車）
１ａ本体
１ｂキャノピ
７前輪
８後輪
１２メインフレーム
２０前輪懸架機構
３０操舵機構
４０前輪ブレーキ機構
５０前輪駆動機構
６０後輪懸架機構
６４リーイン機構
７０後輪ブレーキ機構
８０後輪駆動機構
９０リーイン角手動制御機構９０ 1 All-wheel drive electric tricycle (automobile)
1a Main body 1b Canopy 7 Front wheel 8 Rear wheel 12 Main frame 20 Front wheel suspension mechanism 30 Steering mechanism 40 Front wheel brake mechanism 50 Front wheel drive mechanism 60 Rear wheel suspension mechanism 64 Rein mechanism 70 Rear wheel brake mechanism 80 Rear wheel drive mechanism 90 Rein angle manual control Mechanism 90

Claims

A pair of left and right rear wheels are connected to the frame by independent suspensions,
The independent suspension type suspension is
A pair of left and right swing arms that support one axle corresponding to the pair of rear wheels on one end side and are connected to the frame so as to be swingable around an axis parallel to the axle on the other end side;
A lean-in mechanism that tilts the frame left and right with respect to the road surface by swinging the pair of swing arms in opposite directions; and
The lean-in mechanism is
A left and right extending arm,
A re-in arm rocking means for rocking the re-in arm around a rocking shaft extending in the front-rear direction;
The pair of swing arms are respectively connected to the right side and the left side of the swing-in shaft of the lean-in arm,
The lean-in mechanism is
A re-in motor for driving the re-in mechanism;
A drive shaft that transmits the drive force of the re-in motor to the re-in arm;
With
The drive shaft extends on the swing shaft and is connected to the lean-in arm,
The lean-in arm is configured to swing around the swing shaft by driving the drive shaft,
The lean-in mechanism is
A lean-in gear device that decelerates the rotation of the lean-in motor and transmits it to the drive shaft;
A first angle sensor for detecting a swing angle of the lean-in arm,
The lean-in gear device is
A worm driven by the lean-in motor;
A worm wheel that is connected to the drive shaft and engages with the worm and rotates around the swing shaft;
Holding the worm and the worm wheel inside, and a gear case fixed to the frame, and
The swing shaft passes through the worm wheel, the Rein arm is connected to one end of the swing shaft, and the first angle sensor is connected to the other end.
Miwa Motors.

Control means for controlling the operation of the lean-in mechanism;
A steering wheel,
A second angle sensor for detecting a steering angle of the steering wheel;
A speed sensor for detecting the traveling speed;
With
The control means controls the operation of the lean-in mechanism based on the steering angle of the steering wheel and the traveling speed;
The three-wheeled vehicle according to claim 1.

Operation means for accepting the operation of the driver;
Control means for controlling the lean-in mechanism in accordance with a driver's operation on the operation means;
With
The three-wheeled vehicle according to claim 1.

The operating means includes a steering wheel;
The three-wheeled vehicle according to claim 3 .

The steering wheel is
It is configured to be swingable around an axis perpendicular to the rotation axis of the rotation operation,
A third angle sensor for detecting a swing angle of the steering wheel;
The control means controls the operation of the lean-in mechanism based on the swing angle detected by the third angle sensor;
The three-wheeled vehicle according to claim 2 or 4 .

A pair of left and right rear wheels are connected to the frame by independent suspensions,
The independent suspension type suspension is
A pair of left and right swing arms that support one axle corresponding to the pair of rear wheels on one end side and are connected to the frame so as to be swingable around an axis parallel to the axle on the other end side;
A lean-in mechanism that tilts the frame left and right with respect to the road surface by swinging the pair of swing arms in opposite directions; and
The lean-in mechanism is
A left and right extending arm,
A re-in arm rocking means for rocking the re-in arm around a rocking shaft extending in the front-rear direction;
The pair of swing arms are respectively connected to the right side and the left side of the swing-in shaft of the lean-in arm,
Control means for controlling the operation of the lean-in mechanism;
A steering wheel,
A second angle sensor for detecting a steering angle of the steering wheel;
A speed sensor for detecting the traveling speed;
With
The control means controls the operation of the lean-in mechanism based on the steering angle of the steering wheel and the traveling speed;
The steering wheel is
It is configured to be swingable around an axis perpendicular to the rotation axis of the rotation operation,
A third angle sensor for detecting a swing angle of the steering wheel;
The control means controls the operation of the lean-in mechanism based on the swing angle detected by the third angle sensor;
Miwa Motors.

A pair of left and right rear wheels are connected to the frame by independent suspensions,
The independent suspension type suspension is
A pair of left and right swing arms that support one axle corresponding to the pair of rear wheels on one end side and are connected to the frame so as to be swingable around an axis parallel to the axle on the other end side;
A lean-in mechanism that tilts the frame left and right with respect to the road surface by swinging the pair of swing arms in opposite directions; and
The lean-in mechanism is
A left and right extending arm,
A re-in arm rocking means for rocking the re-in arm around a rocking shaft extending in the front-rear direction;
The pair of swing arms are respectively connected to the right side and the left side of the swing-in shaft of the lean-in arm,
Operation means for accepting the operation of the driver;
Control means for controlling the lean-in mechanism in accordance with a driver's operation on the operation means;
With
The operating means includes a steering wheel;
The steering wheel is configured to be swingable about an axis perpendicular to the rotation axis of the rotation operation,
A third angle sensor for detecting a swing angle of the steering wheel;
The control means controls the operation of the lean-in mechanism based on the swing angle detected by the third angle sensor;
Miwa Motors.

The lean-in mechanism is
A re-in motor for driving the re-in mechanism;
A drive shaft that transmits the drive force of the re-in motor to the re-in arm;
The drive shaft extends on the swing shaft and is connected to the lean-in arm,
The lean-in arm is configured to swing around the swing shaft by driving the drive shaft.
The three-wheeled vehicle according to claim 6 or 7 .

The lean-in mechanism is
A lean-in gear device that decelerates the rotation of the lean-in motor and transmits it to the drive shaft;
A first angle sensor for detecting a swing angle of the lean-in arm,
The lean-in gear device is
A worm driven by the lean-in motor;
A worm wheel that is connected to the drive shaft and engages with the worm and rotates around the swing shaft;
Holding the worm and the worm wheel inside, and a gear case fixed to the frame, and
The swing shaft passes through the worm wheel, the Rein arm is connected to one end of the swing shaft, and the first angle sensor is connected to the other end.
The three-wheeled vehicle according to claim 8 .

A pair of control cables connecting the steering wheel and the third angle sensor;
Biasing means for providing a restoring force to return the steering wheel to a neutral position;
With
The three-wheeled vehicle according to any one of claims 5 to 9 .

First and second front wheel drive means for driving the front wheels;
Power coupling means for coupling power of the first and second front wheel driving means;
With
The first and second front wheel drive means are disposed across a center plane of the front wheel;
The three-wheeled vehicle according to any one of claims 1 to 10 .

A pair of left and right rear wheels are connected to the frame by independent suspensions,
The independent suspension type suspension is
A pair of left and right swing arms that support one axle corresponding to the pair of rear wheels on one end side and are connected to the frame so as to be swingable around an axis parallel to the axle on the other end side;
A lean-in mechanism that tilts the frame left and right with respect to the road surface by swinging the pair of swing arms in opposite directions; and
The lean-in mechanism is
A left and right extending arm,
A re-in arm rocking means for rocking the re-in arm around a rocking shaft extending in the front-rear direction;
The pair of swing arms are respectively connected to the right side and the left side of the swing-in shaft of the lean-in arm,
First and second front wheel drive means for driving the front wheels;
Power coupling means for coupling power of the first and second front wheel driving means;
With
The first and second front wheel drive means are disposed across a center plane of the front wheel;
Miwa Motors.

The first and second front wheel drive means are arranged substantially symmetrically with respect to the center plane of the front wheel;
The three-wheeled vehicle according to claim 11 or 12.

Each of the first and second front wheel drive means includes:
At least one prime mover,
Decelerating means for decelerating the driving force of the prime mover;
With
The three-wheeled vehicle according to any one of claims 11 to 13.

Each of the first and second front wheel drive means includes:
A power transmission shaft extending substantially perpendicular to the front wheel axle and transmitting the driving force of the prime mover;
A bevel gear device that converts rotation of the power transmission shaft into rotation around an axis parallel to the axle; and
The bevel gear device of the first front wheel drive means is a constant velocity bevel gear device having a reduction ratio of 1,
The first front wheel drive means includes a final reduction device that reduces the rotation of the output shaft of the constant velocity bevel gear device and transmits the rotation to the front wheels.
The bevel gear device of the second front wheel drive means is a reduction bevel gear device having the same reduction ratio as the final reduction device;
An output shaft of the reduction bevel gear device is connected to an output shaft of the final reduction device, and when the prime mover of the first and second front wheel drive means is driven synchronously, the output shaft of the final reduction device is the Configured to be synchronously driven by the first and second front wheel drive means,
The three-wheeled vehicle according to claim 14.

Each of the first and second front wheel drive means includes:
A power transmission shaft extending substantially perpendicular to the front wheel axle and transmitting the driving force of the prime mover;
A bevel gear device that converts rotation of the power transmission shaft into rotation around an axis parallel to the axle; and
The bevel gear device is a constant speed bevel gear device having a reduction ratio of 1,
The wheel hub of the front wheel is sandwiched from both sides of the output shaft of the bevel gear device of the first and second front wheel drive means, and is connected to each of the output shafts. The first and second front wheels When the prime mover of the drive means is synchronously driven, it is configured to be synchronously driven by the bevel gear device of the first and second front wheel drive means,
The three-wheeled vehicle according to claim 14.

A pair of left and right buffer units that elastically support each of the pair of swing arms;
The swing arm is connected to the lean-in arm via the buffer unit.
The three-wheeled vehicle according to any one of claims 1 to 16 .

The drive wheels are driven by an electric motor,
The three-wheeled vehicle according to any one of claims 1 to 17 .

All-wheel drive,
Each drive wheel has a dedicated power transmission device,
The three-wheeled vehicle according to any one of claims 1 to 18 .