JP6434005B2 - 電気車両用バッテリの熱管理デバイス - Google Patents

Description

本発明は、複数の蓄電池からなるバッテリの熱管理を行うデバイスに関する。

想定している適用分野は、特に、電気車両およびハイブリッド車両の電気モータへの電力供給に必要な電気エネルギーの蓄積に現在広く使用されているリチウムイオンバッテリの熱管理である（ただし、これに限定されるわけではない）。このタイプのバッテリは、定格電圧を提供するための充電式電気化学システムを含む、複数の蓄電池または単電池を有する。これらの単電池は、直列または並列に接続された複数の単電池をそれぞれ含む複数のモジュールの形態に組み立てて、これらのモジュール自体を所定の構成で相互接続して、このバッテリを形成することができる。このようなバッテリは、通常は、単電池の組立体を封入する剛性ケーシングで形成されるバッテリ筐体に収容される。

しかし、リチウムイオン技術では、バッテリの耐用寿命を保持するために、バッテリの温度を通常は２０℃から３５℃の間の最適な温度範囲内に保つことができることが必要である。この範囲を超えてバッテリを動作させると、バッテリの経年劣化が早くなり、バッテリのエネルギー蓄積能力が低下する。

バッテリの温度の上昇は、周囲温度の上昇によって、またはバッテリの内部抵抗によるバッテリ自体の発熱によって引き起こされる可能性がある。したがって、４０ｋＷの電力を提供するバッテリであれば、約２ｋＷの熱出力も生成することになり、これを取り除かなければならない。

最大温度限界をオーバシュートすると、生成される熱出力を低下させ、それにより温度を許容範囲内に戻すように、バッテリに求められる出力が制限されることになり、これを、バッテリの「デレイティング」と呼ぶ。周囲温度およびバッテリに求められる出力が高くなるほど、「デレイティング」の危険性は大きくなる。例えば、「デレイティング」は、バッテリの温度が４８℃を超えたときに適用される。「デレイティング」によって速度および加速の面で車両の性能が低下し、これをクライアントが好ましいと感じることはないことは、容易に理解できる。

また、電気車両およびハイブリッド車両のメインバッテリは、その温度を調整する手段を有している。既知の通り、これらのバッテリは、ファンによってパルス化された空気によって規則的に冷却される。したがって、低温の外気は、バッテリ内でパルス化され、対流によって熱を吸収した後で抽出器を介して脱出する。この冷却デバイスは、周囲温度が高く、かつ／またはバッテリが生成する熱出力が相当な量になるときには、その限界に達することが分かる。実際に、冷却用空気とバッテリとの間の温度差が小さいと、バッテリによって生成される熱を取り除く能力が低いことになる。

また、バッテリを冷却するために使用される空気の温度を低下させるために、空調システムを使用することも知られている。この場合には、空気は、最初に空調システムの蒸発器を通過した後で、バッテリ内でパルス化される。

しかし、バッテリがパルス化された外気によって冷却されるか、またはチリングされた空気によって冷却されるかに関わらず、これらのデバイスは、アクチュエータ（空調システムのファン、コンプレッサなど）の電源によってエネルギーを消費することになり、これにより、車両の自立性が低下する。チリングによって冷却する場合の、このデバイスのもう１つの欠点は、空調システムによって生じる冷却の一部が車両内部から転用されてバッテリに向けられるので、車両内部の熱的快適性が低下する危険性があることである。車両内にバッテリ専用の空調システムを設置することによってこの第２の欠点に対処することも可能ではあるが、その場合には、車両のコストが高くなることになる。

さらに、バッテリに直接一体化された、相変化材料（ＰＣＭ）の融解の潜熱を使用してバッテリの単電池が生成する熱の少なくとも一部を吸収する蓄熱手段を含むバッテリの温度を調整するデバイスが、特許文書ＵＳ２００６／００７３３７７から公知である。この文書によれば、バッテリの単電池は相変化材料内に埋め込まれ、相変化材料は、隣接する単電池間に存在する空き空間を埋めるように、バッテリを封入する剛性ケーシング内に配置される。したがって、単電池によって生成される熱を、潜熱の形態で相変化材料に蓄積して、相変化材料の相変化を行うようにすることができる。相変化材料が相変化すると、相変化材料の密度が変化し、したがって相変化材料の体積が変化する。文書ＵＳ２００６／００７３３７７によれば、バッテリの温度を管理するための相変化材料は、バッテリの単電池間の空き空間に対応する一定の容積内で使用されるが、この材料は、相変化するときに体積が変化して、熱を蓄積したり（材料が融解する）、または以前に蓄積した熱を開放したり（材料が固化する）する。

文書ＵＳ２００６／００７３３７７に記載されているバッテリの温度を調整するシステムの欠点は、冷却中に、相変化によって材料の体積が減少し、これにより材料と単電池との間の熱接触が喪失する危険性がある、または少なくとも材料と単電池との間の熱交換面積が減少する危険性があり、これが熱調整性能の低下として現れることである。さらに、単電池から解放される熱の影響で再加熱が起きた場合に、材料が一定の容積内に制約されているので、材料の相変化が影響を受けて、材料が過熱する危険性、および／または過圧の結果としてバッテリを封入している剛性ケーシングが損傷する危険性がある。

このような状況において、本発明の目的は、蓄電池からなるバッテリの熱調整を行うデバイスであって、上述の制限のうちの少なくとも１つが解消されたデバイスを提供することである。

この目的のために、本発明は、剛性ケーシング内に組み立てられた蓄電池のバッテリの熱管理を行うデバイスであり、前記バッテリに一体化された蓄熱手段を含み、この蓄熱手段が、前記ケーシングの少なくとも一部分によって画定される前記蓄電池との熱交換のための容積を有する、相変化材料を収容するチャンバを含み、相変化材料が融解することによって熱を蓄積することができ、相変化材料が固化することによって以前に蓄積された熱を解放することができるデバイスを提案する。本発明によれば、前記チャンバは、その遠位端部に、相変化材料が相変化するときに前記相変化材料の膨張を吸収することができる拡張容器を備える。

この構成により、固相では、相変化材料は、熱交換が起こる蓄熱チャンバの有用な容積を完全に満たすことができるので、システムの最適な熱効率を可能にすることができ、その一方で、チャンバは、相変化材料の融解によって引き起こされる体積変化に耐えることができ、蓄電池から解放される熱を一定の温度で蓄積することを可能にすることができる。

本発明による熱管理デバイスのさらなる有利な特徴によれば、以下の点が、個別に、または組み合わせて実現される。
− 前記拡張容器は、前記チャンバより高くなっており、前記拡張容器の下端部から前記拡張容器の前記下端部とは反対側の閉じた上端部まで前記チャンバの前記熱交換容積を拡張する内部容積を有する。
− 前記拡張容器の内部は、周囲空気に対して開いているチャネリングによって外部と連通しており、前記チャネリングは、前記拡張容器の上側部分内に配置される。
− 周囲空気に対して開いている前記チャネリングは、周囲空気との接続部を高くすることができる導管に接続される。
− 前記チャンバは、前記ケーシングの前記少なくとも一部分によって形成され、前記蓄電池と熱交換するための第１の表面を形成する熱伝導性材料製の上側壁面と、前記熱交換容積を閉じるように前記上側壁面の反対側に配置された熱伝導性材料製の下側壁面とを含み、前記下側壁面は、前記バッテリの外部と熱交換するための第２の表面を形成する。
− 前記チャンバは、前記チャンバの前記上側壁面および前記下側壁面の表面上に一体化された熱交換フィンを含む。
− 前記バッテリ内に冷却用流体を循環させる手段を備えた、前記バッテリ内に設置された冷却回路を含む、能動型冷却システムが、蓄熱手段と関連付けられている。
− 前記能動型冷却システムの制御手段は、前記蓄電池の温度が前記相変化材料の融点より高い第１の温度しきい値に到達したときに前記能動型冷却システムの起動を制御することができ、前記蓄電池の温度が前記相変化材料の融点と前記第１のしきい値との間の第２の温度しきい値に到達したときに前記能動型冷却システムの停止を制御することができる。
− 前記相変化材料の融点は、実質的に約３５℃である。
− 前記相変化材料は、パラフィンタイプである。

本発明のさらなる特徴および利点は、添付の図面を参照して、限定的な意味ではなく例示を目的として与えた以下の本発明の具体的な実施形態の説明を読めば、明らかになるであろう。

本発明によるバッテリ熱管理デバイスの好ましい実施形態を示す図である。 車両使用時のバッテリの単電池および相変化材料の温度曲線の経時変化を示す図である。 車両が使用されていないときの図２の図を示す図である。 能動型冷却システムを蓄熱手段と組み合わせた、本発明によるバッテリ熱管理デバイスの実施形態を示す図である。 能動型冷却手段が存在する場合の車両使用時のバッテリの単電池および相変化材料の温度曲線の経時変化を示す図である。 能動型冷却手段を制御する動作モードを示す流れ図である。

図１は、リチウムイオンタイプの蓄電池１１または単電池のバッテリ１を封入するように意図された例えばアルミニウム合金製の剛性ケーシングで形成されたバッテリ筐体１０を備えたバッテリパックの一部分を示す図である。この例示的な実施形態によれば、単電池１１は、単電池の機械的支持および単電池の熱伝導を保証することができる金属シェル１１０によって２つずつ組み合わされ、このように組み合わされた単電池１１が４つで１つのモジュール１２を形成し、その金属ケーシング１２０は、一方ではバッテリ筐体１０と、他方では単電池１１の組立体の金属シェル１１０と熱接触している。このモジュールは、図１には１つしか示していないが、このようなモジュールが複数組み合わされて、バッテリパックを形成している。

本発明によれば、相変化材料の融解の潜熱を使用した蓄熱手段２が、このバッテリと直接一体化される。蓄熱手段２は、良好な熱伝導率を有する金属材料製のチャンバ２０を有し、このチャンバ２０は、相変化材料（ＰＣＭ）２１を含んでいる。相変化材料２１は、例えば、バッテリ温度をその最適な温度範囲に保つことができる融点を有するパラフィンである。また、好ましくは、ほぼ３５度の融点を有するパラフィンが選択される。相変化材料２１を格納するチャンバ２０は、可能な限り小さくかつ単純な構造を維持しながら、単電池１１と、相変化材料２１と、バッテリの外側との間の熱交換を最適化することができるように、バッテリに対して配置される。

この目的のために、チャンバ２０は、バッテリ１の下面を覆うようにバッテリ１と組み合わされるので、バッテリ筐体１０の金属ケーシングを介してモジュール１２の金属ケーシング１２０と熱接触し、したがって単電池１１の組立体の金属シェルと熱接触する。より厳密に言えば、チャンバ２０は、バッテリ１の単電池１１の側の熱交換表面を形成する、上側壁面と呼ばれる壁面２２を備え、この壁面２２は、バッテリ筐体１０自体によって形成されるので、バッテリ筐体１０は、バッテリ１および相変化材料２１の両方のケーシングとして機能している。このように、バッテリ筐体１０は、モジュール１２間、したがってバッテリ１の単電池１１とチャンバ２０内に収容された相変化材料２１との間の直接的な熱伝導を保証する。チャンバ２０は、また、上側壁面２２と対向する、外側の熱交換表面を形成し、相変化材料２１を取り囲むチャンバ２０の熱交換容積を閉止する下側壁面と呼ばれる金属材料製の壁面２３も有する。

好ましくは平行六面体の形状を有する熱交換フィン２２０、２３０は、チャンバ２０の上側壁面２２および下側壁面２３の表面にそれぞれ一体化され、一方ではバッテリ１の蓄電池１１と相変化材料２１との間の熱交換面積を、また他方では相変化材料２１と周囲空気との間の熱交換面積を増大させることに寄与することにより、システムの熱伝導率を高めることを可能にしている。これらのフィン２２０、２３０は、チャンバ２０の長手方向を横切るように延びて、バッテリ１の下面を覆うことが好ましい。

格納手段２０は、したがって、バッテリが生成する熱エネルギーを蓄積するために、相変化材料２１の融解の潜熱を使用する。例えば、１００ｋｍ／ｈの速度で約２０ｋＷの電力を消費する車両があるとする。バッテリが２０ｋＷ供給する間に生成する熱出力は、約５００Ｗである。この熱出力は、３０分移動する間に、したがって５０ｋｍ進むためには、２５０Ｗｈの熱エネルギーを取り除くことを表す。この熱エネルギーは、パラフィン５ｋｇの潜熱による蓄熱容量に相当する。換言すれば、この場合には、これだけのパラフィンが融解すれば、バッテリが発生させる熱を吸収するのに十分であることになる。材料が相変化すると、密度が変化し、したがって体積が変化することが実証されている。ここで述べているケースで言えば、液相のパラフィンの密度は０．７６ｋｇ／ｌであるので、液相のパラフィン５ｋｇに対応する体積は７リットルである。これが、固化すると、６リットルの体積を占めるようになる（固相での密度は０．８８ｋｇ／ｌ）。また、上記の例の５ｋｇの相変化材料２１は、液相の７Ｌから固相の６Ｌに変化する。したがって、相変化材料２１を取り囲むチャンバ２０は、システムの熱効率を変化させることなく、またバッテリ１の完全性も損なうことなく、１Ｌの体積変化に対応することができなければならない。

第１に、システムの熱効率を改変しないためには、相変化中に材料２１の体積が変化しても、相変化材料２１を、それぞれバッテリ１のモジュール１２の側およびバッテリ１の外側で、永続的に２つの熱交換表面２２および２３と接触した状態に保つ必要がある。換言すれば、相変化材料２１の現在の相に関わらず、チャンバ２０は、材料と全ての熱交換表面すなわちモジュール側および外側の熱交換表面とが接触した状態を維持しながら、材料２１を取り囲む。

この目的のために、チャンバ２０は、その遠位端部２４に、材料２１の相変化中に材料２１の膨張を吸収することができる拡張容器２００を備える。拡張容器２００は、チャンバ２０より高くなっており、バッテリ１の下面に対向してほぼ水平に延びて相変化材料２１を取り囲むチャンバ２０の熱交換容積に対してほぼ直交するように延びる内部容積を有する。さらに厳密に言えば、拡張容器２００の内部容積は、チャンバ２０の熱交換容積を、容器２００の下端２０１から前記下端２０１の反対側の閉じた上端２０２まで延長する。

この構成では、拡張容器２００は、一方では、固相時に、材料２１が、チャンバ２０の上側壁面２２および下側壁面２３によって画定された熱交換容積は完全に満たすが、拡張容器２００の内部容積を満たすことはない、または少なくとも低レベルと呼ばれる第１のレベル２０３までの一部しか拡張容器２００の内部容積を満たさないような寸法で、かつ他方では、液相時に、材料２１が膨張して、拡張容器２００の内部容積を高レベルと呼ばれる第２のレベル２０４まで満たすことができるが、材料２１が液相時に容器２００の上端２０２には到達することができないような寸法になっている。このように、材料２１は、液相であっても固相であっても、常にバッテリ１のモジュール１２側およびバッテリ１の外側でチャンバ２０の上側壁面２２および下側壁面２３の全ての熱交換表面と接触している。

さらに、拡張容器２００の内部は、拡張容器２００の上側部分、実質的には拡張容器２００の閉じた上端部２０２の近傍に配置された、周囲空気に対して開いているチャネリング２０５を介して外部と連通している。容器２００の上側部分に設けられたこの周囲空気との接続により、相変化材料２１の体積変化によって生じる圧力を均衡させることができるので有利である。この圧力の均衡により、圧力の影響を受けやすい材料２１の相変化が妨害されることが防止されるので、システムの良好な熱効率が保証される。さらに、この圧力の均衡により、上側壁面２２および下側壁面２３で過度な応力が発生することが防止されるので、バッテリの完全性が損なわれることが防止される。

周囲空気に対して開いているチャネリング２０５は、周囲空気への接続部を高くすることができる導管２０６に接続することができるので有利である。特に、この導管２０６は、周囲空気への接続部を、車両が傾いたり加速したりした影響で相変化材料２１が逃げるのを防止するのに十分な高さまで高くするように設計することができる

図２は、バッテリによる電力の供給を伴い、したがって熱の発生を伴う車両の使用中の、バッテリ１の単電池１１および相変化材料２１の温度曲線Ｃ１およびＣ２の経時変化（分単位）を示す図である。図２から分かるように、単電池と相変化材料２１を取り囲むチャンバ２０の上側壁面２２を形成するバッテリ１の金属ケーシング１０との間の接触点における温度は相変化材料２１の融点より低いときには、単電池１１から相変化材料２１への感知可能な熱の熱伝達が起こり、したがって、相変化材料２１の温度は、単電池１１の温度より低い状態を維持しながら上昇する。これに対して、相変化材料２１の融点に達すると、この材料は、一定の温度で固相から液相に相変化を起こす（材料の融解の開始）。相変化材料２１による熱吸収能力の本質をなすのは、この相変化である。相変化材料２１が完全に融解すると、相変化材料２１の温度は再び上昇する。単電池１１の温度が「デレイティング」温度に対応する上側温度しきい値Ｓに到達すると、生成される熱を低減するために、バッテリの「デレイティング」を行う、すなわちバッテリに求められる電力を制限する必要がある。

図３に示すように、バッテリが使用されなくなると、バッテリの単電池１１から相変化材料２１への熱伝達も起きなくなり、反対方向の相変化が起こり、材料２１は液相から固相への相変化（材料の固化の開始）を起こし、今度は材料２１からバッテリ１の単電池１１およびバッテリ１の外部すなわち周囲環境への熱伝達が起こる。これにより、相変化材料２１は、それ自体を再生させ、同時に、冷状態での単電池１１の温度の低下を制限することができる。実際には、この図では、車両の運転中に相変化材料２１によって蓄積された潜熱が、車両が使用されていないときにバッテリ１の単電池１１に伝達され、これによりバッテリ１を正しい温度範囲内に保つことに寄与している。

図４は、好ましくは空気３１によって冷却する回路である能動型冷却システム３を、バッテリの温度を調整するために相変化材料の融解の潜熱を利用してバッテリの受動的な冷却を実施する上述の蓄熱手段２と組み合わせた実施形態を示す図である。この実施形態によれば、図１を参照して上記で説明したように、単電池１１によって生成された熱は、蓄熱手段２に伝達されるだけでなく、能動型冷却システム３によって提供される冷却用流体（空気）にも伝達される。空気３１によって冷却する回路については、ここでは詳述しないが、従来技術で周知である。通常は、バッテリに設置され、車両の電気ネットワークによって給電されるファンモータが、バッテリを通過して、この目的のために設けられたオリフィスを介して逃げる空気の流れを生み出す。空気がバッテリを通って流れるときに、対流によってバッテリの単電池から伝達される熱によって、空気の温度が上昇する。

能動型冷却システム３を蓄熱手段２と組み合わせたこの構成では、図５を参照して例示する、バッテリ１の熱調整の有利な制御を実施することが得きる。図５は、この構成において、バッテリ動作時のバッテリ１の単電池１１および相変化材料２１の温度曲線Ｃ１およびＣ２の変化を示す図である。上記の場合と同様に、単電池１１の温度は、相変化材料２１が相変化を完了しないうちは、相変化材料２１の融点で安定している。相変化材料２１が完全に融解した後は、単電池１１の温度および相変化材料２１の温度は上昇する。「デレイティング」温度に対応する上側温度しきい値Ｓより低い好ましくは４０℃である単電池の第１の温度しきい値（しきい値１）に到達すると、能動型冷却システム３が、ＢＭＳ（バッテリ管理システム）によって起動される。ＢＭＳは、既知の通り電気車両内に存在するものであり、特にバッテリの温度を監視する。第１のしきい値より低く、好ましくは３８℃に等しい単電池の第２の温度しきい値（しきい値２）に到達すると、能動型冷却システム３は、単電池の温度が再び第１のしきい値（しきい値１）に到達するまで停止する。なお、既知の通り、ＢＭＳは、温度センサにより単電池の温度を既に把握していることに留意されたい。図６の流れ図は、ここまでに説明したバッテリの熱調整を行う能動型冷却手段の制御を示す図である。

この能動型冷却システムを制御する方法には、以下に述べるいくつかの利点がある。
− 単電池の温度が「デレイティング」温度未満に留まるので、車両の性能が悪影響を受けない。
− 単電池の温度が、好ましくは４０℃である第１のしきい値未満に保たれるので、バッテリの耐用寿命が悪影響を受けない。
− 能動型冷却手段の消費が最小限に抑えられる。実際に、バッテリの温度は、第１の温度しきい値と第２の温度しきい値との間に保たれるが、特に相変化材料に蓄積される熱が使用されることになるために消費を有意に増大させることになる、さらなる低下が試みられない。

能動型冷却を行わない前述の実施形態と同様に、車両が使用されなくなると、相変化材料の相変化は、反対方向に、すなわち液相から固相に向かって起こり、相変化材料に蓄積された熱がバッテリの単電池および周囲環境に伝達され、上記の場合と同様に、相変化材料はそれ自体を再生することができる。

能動型冷却システムを相変化材料を含む蓄熱手段と組み合わせた実施形態では、能動型冷却システムを制御する動作モードは、車両がバッテリの充電端末に接続されているときに、単電池の温度を低下させ、したがって相変化材料の温度を低下させるように修正することもできるので有利である。能動型冷却システムは、通常は、単電池の温度および相変化材料の温度を、ほぼ周囲温度まで低下させるために起動される。このことには、完全に再生した相変化材料を用いて再び始動することができるという利点がある。その結果の能動型冷却システムに関連する消費は、電気エネルギーがバッテリから得られるのではなく、充電端末から得られるので、車両の自立性に影響を及ぼさない。

Claims (10)

1. 剛性ケーシング（１０）内に組み立てられた蓄電池（１１）のバッテリ（１）の熱管理を行うデバイスであり、前記バッテリ（１）に一体化された蓄熱手段（２）を含み、前記蓄熱手段（２）が、前記ケーシング（１０）の少なくとも一部分によって画定される前記蓄電池（１１）との熱交換のための容積を有する、相変化材料（２１）を収容するチャンバ（２０）を含み、前記相変化材料（２１）が融解することによって熱を蓄積することができ、前記相変化材料が固化することによって以前に蓄積された熱を解放することができるデバイスであって、前記チャンバ（２０）が、その遠位端部（２４）に、前記相変化材料（２１）が相変化するときに前記相変化材料（２１）の膨張を吸収することができる拡張容器（２００）を備えることを特徴とする、デバイス。
2. 前記拡張容器（２００）が、前記チャンバ（２０）より高くなっており、前記拡張容器（２００）の下端部（２０１）から、前記拡張容器（２００）の前記下端部（２０１）とは反対側の閉じた上端部（２０２）まで、前記チャンバ（２０）の前記熱交換容積を拡張する内部容積を有することを特徴とする、請求項１に記載のデバイス。
3. 前記拡張容器（２００）の内部が、周囲空気に対して開いているチャネリング（２０５）によって外部と連通しており、前記チャネリングが、前記拡張容器（２００）の上側部分内に配置されることを特徴とする、請求項１または２に記載のデバイス。
4. 前記周囲空気に対して開いている前記チャネリング（２０５）が、前記周囲空気との接続部を高くすることができる導管（２０６）に接続されることを特徴とする、請求項３に記載のデバイス。
5. 前記チャンバ（２０）が、前記ケーシング（１０）の前記少なくとも一部分によって形成され、前記蓄電池（１１）と熱交換するための第１の表面を形成する熱伝導性材料製の上側壁面（２２）と、前記熱交換容積を閉じるように前記上側壁面（２２）の反対側に配置された熱伝導性材料製の下側壁面（２３）とを含み、前記下側壁面（２３）が、前記バッテリ（１）の外部と熱交換するための第２の表面を形成することを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載のデバイス。
6. 前記チャンバ（２０）が、前記チャンバ（２０）の前記上側壁面（２２）および前記下側壁面（２３）の表面上に一体化された熱交換フィン（２２０、２３０）を含むことを特徴とする、請求項５に記載のデバイス。
7. 前記バッテリ（１）内に冷却用流体を循環させる手段を備えた、前記バッテリ（１）内に設置された冷却回路（３１）を含む、能動型冷却システム（３）を含むことを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載のデバイス。
8. 前記蓄電池（１１）の温度が前記相変化材料（２１）の融点より高い第１の温度しきい値（しきい値１）に到達したときに前記能動型冷却システム（３）の起動を制御することができ、前記蓄電池（１１）の温度が前記相変化材料（２１）の融点と前記第１のしきい値（しきい値１）との間の第２の温度しきい値（しきい値２）に到達したときに前記能動型冷却システム（３）の停止を制御することができる、前記能動型冷却システムの制御手段を含むことを特徴とする、請求項７に記載のデバイス。
9. 前記相変化材料（２１）の融点が、実質的に約３５℃であることを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載のデバイス。
10. 前記相変化材料（２１）がパラフィンタイプであることを特徴とする、請求項１から９のいずれか一項に記載のデバイス。
    

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