JP6436012B2 - 車両用電動モータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用電動モータ制御装置に関する。

従来から、電動モータを駆動する駆動回路（インバータ等）と電動モータの間に、開放リレーが設けられた電動パワーステアリング用の電動モータ駆動装置が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、例えば、駆動回路の異常に起因して、電動モータへの通電停止が不能になった場合に、機械式の開放リレーを開放することで、電動モータへの通電を停止させることができる（フェールセーフ機能）。

特開２０１４−２０１１９９号公報

しかしながら、機械式の開放リレーは、常閉されているため、ＯＮ固着（開放リレーの接点が固着／溶着し、ＯＦＦするように指令を出してもＯＮのまま維持されてしまう状態）してしまう可能性がある。また、ＯＮ固着は、車両の通常走行による振動で、解消する可能性がありうる。従って、どのような振動状態でＯＮ固着が維持され、解消するのかを解析するため、車両の通常走行に伴い、電動モータが通常動作を行いながら、開放リレーにおけるＯＮ固着の有無を判断してＯＮ固着時における車両の振動状態に関するデータを記録することが望ましい。

そこで、上記課題に鑑み、車両の通常走行に伴い、電動モータの通常動作を行いながら、駆動回路から電動モータへの通電を遮断可能な開放リレーにおけるＯＮ固着の有無を判断し、ＯＮ固着時における車両の振動状態に関するデータを記録することが可能な車両用電動モータ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、一実施形態において、車両用電動モータ制御装置は、
車両に搭載され、２系統の巻線を含む電動モータと、
前記２系統の巻線のうち、一方の系統の巻線を通電させる駆動回路と、
前記一方の系統の巻線と前記駆動回路との通電を遮断可能な機械式のリレーと、
前記車両の振動状態を検出するセンサと、
記憶部と、
前記駆動回路の動作を制御する駆動制御部と、
前記リレーの開閉状態を制御するリレー制御部と、
前記振動状態を前記記憶部に記録する記録処理部と、を備え、
前記駆動制御部は、前記リレー制御部が前記リレーに開放指令を出力した状態で、前記リレーを通じて前記一方の系統の巻線に予め規定された値より小さい所定電流が流れるように前記駆動回路を制御し、
前記記録処理部は、前記一方の系統の巻線に前記所定電流が流れるように、前記駆動制御部が前記駆動回路を制御するのに応じて、前記リレーを通じて前記一方の系統の巻線に通電がある場合、前記振動状態を前記記憶部に記録する。

本実施の形態によれば、車両の通常走行に伴い、電動モータの通常動作を行いながら、駆動回路から電動モータへの通電を遮断可能な開放リレーにおけるＯＮ固着の有無を判断し、ＯＮ固着時における車両の振動状態に関するデータを記録することが可能な車両用電動モータ制御装置を提供することができる。

電動パワーステアリング装置を含む車両用操舵装置の構成の一例を概略的に示す図である。 電動パワーステアリング装置の基本的な制御態様の一例を説明する図である。 電動パワーステアリング装置における電力供給系の構成の一例を示す図である。 アシストモータの構成の一例を、第１インバータ及び第２インバータとアシストモータとの間の接続態様と共に示す図である。 ＯＮ固着の有無を判定する手法を説明する図である。 ＯＮ固着が発生していると判定された場合におけるアシストモータに流れる電流の態様の一例を表す図である。 ＯＮ固着の有無を判定する際の電動パワーステアリング装置の動作の一例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置２０（車両用電動モータ制御装置の一例）を含む車両用操舵装置１０の構成の一例を概略的に示す図である。車両用操舵装置１０は、運転者が操作するステアリングホイール１１を含むステアリングコラム１２を備える。ステアリングコラム１２は、ステアリングホイール１１の回転軸となるステアリングシャフト１４を回転可能に支持する。ステアリングシャフト１４は、ゴムカップリング１３等を介して中間シャフト（インターミディエイトシャフト）１６に接続される。中間シャフト１６はピニオンシャフト（出力軸）に接続され、ステアリングギアボックス３１内でピニオンシャフトのピニオン１７がステアリングラック（ラックバー）１８に噛合される。ステアリングラック１８の両端には、それぞれタイロッド１９の一端が接続されると共に各タイロッド１９の他端にはナックルアーム等（図示せず）を介して転舵輪（図示せず）が接続されている。また、中間シャフト１６又はステアリングシャフト１４には、ステアリングホイール１１の操舵角に応じた信号を発生する舵角センサ２６や、ステアリングシャフト１４に付与される操舵トルクに応じた信号を発生するトルクセンサ１５が設けられる。

尚、トルクセンサ１５は、例えば、トーションバーで結合された中間シャフト１６（入力軸）とピニオンシャフト（出力軸）にそれぞれ設けられ、これらの軸の回転角度差に基づいてトルクを検出する計２個のレゾルバセンサから構成されてもよい。また、図１に示す車両用操舵装置１０の構成はあくまで一例であり、車両用操舵装置１０の構成自体は、電動パワーステアリング装置２０を備える限り、任意であってよい。

電動パワーステアリング装置２０は、操舵補助用のアクチュエータ２２（以下、アシストモータ２２と称する）を含む。アシストモータ２２は、例えば３相ブラシレスモータで構成されてよい。アシストモータ２２は、ステアリングギアボックス３１内にステアリングラック１８と同軸に設けられてよい。例えば、アシストモータ２２は、ボールねじナットを介してステアリングラック１８に噛合されてよい。アシストモータ２２は、その駆動力によりステアリングラック１８の移動を助勢する。即ち、アシストモータ２２の作動時、ロータの回転によりボールねじナットが回転し、これにより、ステアリングラック１８を軸方向に移動（助勢）させる。電動パワーステアリング装置２０の機械的な構成自体は、アシストモータ２２の配置場所を含め、任意であってよい。例えば、アシストモータ２２は、ステアリングシャフト（ピニオンシャフト等）に噛合されてもよいし、油圧装置を介して助勢力を伝達してもよい。電動パワーステアリング装置２０のアシストモータ２２は、後述のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８０（図２?図４参照）により制御される。アシストモータ２２の制御態様については、後述する。

図２は、電動パワーステアリング装置２０の基本的な制御態様の一例を説明する図である。電動パワーステアリング装置２０は、以下で説明する各種制御を行うＥＣＵ８０を含む。ＥＣＵ８０は、マイコン８１（図３参照）等によって構成されており、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。

ＥＣＵ８０は、操舵システムを統括する単一のＥＣＵにより実現されてもよいし、２つ以上のＥＣＵにより協動して実現されてもよい。ＥＣＵ８０には、以下で説明する各種制御を実現するための情報ないしデータが入力される。例えば、ＥＣＵ８０には、トルクセンサ１５、回転角センサ２４、舵角センサ２６、車速センサ５０、加速度センサ６０（車両の振動状態を検出するセンサの一例）等から各種のセンサ値が所定周期毎に入力されてよい。また、ＥＣＵ８０には、後述するＵ−Ｖ、Ｖ−Ｗ及びＷ−Ｕ通電経路のそれぞれに流れる電流を検出する電流センサ８５、８６（図３参照）が内蔵或いは接続される。また、ＥＣＵ８０には、制御対象としてアシストモータ２２が接続されている。

尚、加速度センサ６０は、車両の振動方向（上下方向）の加速度を検出する。

ＥＣＵ８０は、トルクセンサ１５や回転角センサ２４等の出力信号に基づいて、アシストモータ２２で発生させるべきアシストトルク（アシスト力）に関する目標値を決定する。アシストトルクに関する目標値は、電流や電圧等を含む任意の物理量であってよく、例えば、アシストモータ２２に印加するアシストモータ電流値（モータ駆動デューティ）であってよい。また、アシストトルクに関する目標値は、任意の態様で決定されてもよい。例えば、アシストトルクに関する目標値は、運転者による操舵トルクの増加に応じてアシストトルクが大きくなるように決定され、車速が大きい場合は小さい場合よりアシストトルクが小さくなるように決定されてもよい。また、アシストモータ２２に印加されるアシストモータ電流値は、アシストモータ２２（ロータ）の回転角度を検出する回転角センサ２４の出力信号に基づいてフィードバック制御されてよい。

図３は、電動パワーステアリング装置２０に係る電力供給系の構成の一例を示す図である。

ＥＣＵ８０は、第１インバータ７１、第２インバータ７２、第１スイッチ７３、第２スイッチ７４、開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗ，マイコン８１、第１プリドライバＩＣ８２、第２プリドライバＩＣ８３、電源回路８４等を含む。

図３に示すように、アシストモータ２２には、第１インバータ７１及び第２インバータ７２が並列に接続される。第１インバータ７１及び第２インバータ７２は、それぞれ、アシストモータ２２に含まれる２系統の巻線（図４参照）の一方を駆動するための駆動回路の一例である。第１インバータ７１及び第２インバータ７２は、それぞれ、電源電圧（＋Ｂ）に接続される。

尚、電源電圧は、車載バッテリやオルタネータ等であってよい。

第１インバータ７１は、６個のスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６で構成される３相ブリッジ回路を含む。スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６は、トランジスタ等の任意のスイッチング素子であってよい。第１インバータ７１に印加される直流電流は、３相ブリッジ回路により３相交流電力に変換される。第１インバータ７１のスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６は、マイコン８１（後述する駆動制御部８１１）及び第１プリドライバＩＣ８２により制御される。

同様に、第２インバータ７２は、６個のスイッチング素子Ｓ７〜Ｓ１２で構成される３相ブリッジ回路を含む。スイッチング素子Ｓ７〜Ｓ１２は、トランジスタ等の任意のスイッチング素子であってよい。第２インバータ７２に印加される直流電流は、３相ブリッジ回路により３相交流電力に変換される。第２インバータ７２のスイッチング素子Ｓ７〜Ｓ１２は、マイコン８１（駆動制御部８１１）及び第２プリドライバＩＣ８３により制御される。

ここで、図４は、アシストモータ２２の構成の一例を、第１インバータ７１及び第２インバータ７２とアシストモータ２２との間の接続態様と共に示す図である。

尚、図４において、一対の端子Ｕ１は、互いに電気的に接続されており、一対の端子Ｖ１は、互いに電気的に接続されており、一対の端子Ｗ１は、互いに電気的に接続されている。同様に、図４において、一対の端子Ｕ２は、互いに電気的に接続されており、一対の端子Ｖ２は、互いに電気的に接続されており、一対の端子Ｗ２は、互いに電気的に接続されている。

アシストモータ２２は、図４に示すように、２系統の巻線（２重巻構成）を有する。具体的には、アシストモータ２２は、互いに独立した第１系統の巻線と第２系統の巻線とを含む。例えば、第１系統の巻線と第２系統の巻線とは、それぞれ、アシストモータ２２のステータに巻回される。

尚、巻線の巻き方は、任意であり、例えば集中巻、分布巻ないし重ね巻のような巻き方が採用されてもよい。

第１系統の巻線は、第１インバータ７１を介して通電されるＵ相コイルＵ−Ｖ−１と、Ｖ相コイルＶ−Ｗ−１と、Ｗ相コイルＷ−Ｕ−１とを含む。第２系統の巻線は、第２インバータ７２を介して通電されるＵ相コイルＵ−Ｖ−２と、Ｖ相コイルＶ−Ｗ−２と、Ｗ相コイルＷ−Ｕ−２とを含む。

尚、図４に示す例では、第１系統の巻線と第２系統の巻線は、それぞれ、スター結線で構成されているが、デルタ結線のような他の構成であってもよい。また、Ｕ相コイルＵ−Ｖ−１、Ｖ相コイルＶ−Ｗ−１、Ｗ相コイルＷ−Ｕ−１、及び、Ｕ相コイルＵ−Ｖ−２、Ｖ相コイルＶ−Ｗ−２、Ｗ相コイルＷ−Ｕ−２は、全て同一の特性（例えばインダクタンス等）のコイルから形成されてよい。以下では、Ｕ相コイルＵ−Ｖ−１、Ｖ相コイルＶ−Ｗ−１、Ｗ相コイルＷ−Ｕ−１、及び、Ｕ相コイルＵ−Ｖ−２、Ｖ相コイルＶ−Ｗ−２、Ｗ相コイルＷ−Ｕ−２は、全て同一の特性のコイルである前提で説明を続ける。

図４に示す構成によれば、第１インバータ７１及び第２インバータ７２がアシストモータ２２に並列に接続されているので、第１インバータ７１及び第２インバータ７２のうちのいずれか一方を作動させるだけで、アシストモータ２２を作動させることができる。また、図４に示す構成によれば、第１インバータ７１及び第２インバータ７２は、双方が同時に作動することも可能である。

尚、第１インバータ７１及び第２インバータ７２は、好ましくは、同一の定格であり、単独でアシストトルクの最大値（設計で意図される最大値）を発生させることができる能力を備える。即ち、第１インバータ７１及び第２インバータ７２は、いずれも、単独の作動時に、アシストトルクの最大値を発生させることができる。また、アシストトルクの最大値は、アシストトルクに関する目標値の取りうる最大値に対応する。以下では、第１インバータ７１及び第２インバータ７２が同一の定格であり、単独でアシストトルクの最大値を発生させることができる能力を備えることを前提に説明を続ける。

図３に戻り、第１スイッチ７３は、第１インバータ７１と電源電圧の間に設けられる。第１スイッチ７３は、図３に示すように、リレー式のスイッチ（機械式のスイッチ）であってよく、或いは、トランジスタ等のような半導体のスイッチング素子であってもよい。

第２スイッチ７４は、第２インバータ７２と電源電圧の間に設けられる。第２スイッチ７４は、図３に示すように、リレー式のスイッチ（機械式のスイッチ）であってよく、或いは、トランジスタ等のような半導体のスイッチング素子であってもよい。

第１スイッチ７３及び第２スイッチ７４は、第１インバータ７１及び第２インバータ７２に対応して、電源電圧に並列に接続される。

尚、第１スイッチ７３及び第２スイッチ７４の開閉状態は、マイコン８１により制御される。また、第１スイッチ７３及び第２スイッチ７４は、省略されてもよい。また、第１インバータ７１及び第２インバータ７２と電源電圧の間には、任意的な構成としてＤＣ−ＤＣコンバータ９０が接続されてもよい。ＤＣ−ＤＣコンバータ９０は、電源電圧を昇圧して、第１インバータ７１及び第２インバータ７２に出力する。ＤＣ−ＤＣコンバータ９０の構成は、任意であってよく、例えば同期整流型の非絶縁型ＤＣ／ＤＣコンバータであってよい。

開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗは、第１インバータ７１とアシストモータ２２の間に設けられ、第１インバータ７１からアシストモータ２２への通電を遮断することが可能な機械式リレーである。開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗは、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６の故障等に起因してアシストモータ２２への通電停止が不能となった場合に、マイコン８１（後述するリレー制御部８１２）から出力される開放指令に応じて開放される。

開放リレー７２ｕ，７２ｖ，７２ｗは、第２インバータ７２とアシストモータ２２の間に設けられ、第２インバータ７２からアシストモータ２２への通電を遮断することが可能な機械式リレーである。開放リレー７２ｕ，７２ｖ，７２ｗは、スイッチング素子Ｓ７〜Ｓ１２の故障等に起因してアシストモータ２２への通電停止が不能となった場合に、マイコン８１（リレー制御部８１２）から出力される開放指令に応じて開放される。

マイコン８１は、ＥＣＵ８０における主たる制御手段であり、各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実現することができる。マイコン８１は、駆動制御部８１１、リレー制御部８１２、異常判定部８１３、記録処理部８１４、記憶部８１５を含む。

なお、駆動制御部８１１、リレー制御部８１２、異常判定部８１３、記録処理部８１４は、ＣＰＵ上で１つ以上の対応するプログラムを実行することにより実現される。また、記憶部８１５は、マイコン８１内に内臓される不揮発性メモリ等に予め規定される記憶領域により実現される。

駆動制御部８１１は、第１インバータ７１及び第２インバータ７２の駆動制御を実行する。具体的には、駆動制御部８１１は、上述の如く、アシストトルクに関する目標値を決定し、第１プリドライバＩＣ８２及び第２プリドライバＩＣ８３に駆動指令を出力する。

第１インバータ７１だけでアシストモータ２２を作動させる場合、駆動制御部８１１は、上述の如くアシストモータ２２で発生させるべきアシストトルクに関する目標値を決定すると、第１スイッチ７３をオンとし且つ第２スイッチ７４をオフとすると共に、第１プリドライバＩＣ８２を介して、目標値に対応するスイッチングパターンをスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６に印加する。かかるスイッチングパターンがスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６に印加されると、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６がスイッチングパターンに従ってオン／オフし、Ｕ−Ｖ、Ｖ−Ｗ及びＷ−Ｕの各通電状態が順次切り替わる。

また、第２インバータ７２だけでアシストモータ２２作動させる場合、駆動制御部８１１は、上述の如くアシストモータ２２で発生させるべきアシストトルクに関する目標値を決定すると、第１スイッチ７３をオフとし且つ第２スイッチ７４をオンとすると共に、第２プリドライバＩＣ８３を介して、目標値に対応するスイッチングパターンをスイッチング素子Ｓ７〜Ｓ１２に印加する。かかるスイッチングパターンがスイッチング素子Ｓ７〜Ｓ１２に印加されると、スイッチング素子Ｓ７〜Ｓ１２がスイッチングパターンに従ってオン／オフし、Ｕ−Ｖ、Ｖ−Ｗ及びＷ−Ｕの各通電状態が順次切り替わる。

また、第１インバータ７１及び第２インバータの双方でアシストモータ２２を作動させる場合、駆動制御部８１１は、第１スイッチ７３をオンとし且つ第２スイッチ７４をオンとすると共に、アシストトルクに関する目標値を決定し、その目標値を所定比率で分配した分配目標値を、第１プリドライバＩＣ８２及び第２プリドライバＩＣ８３に与える。例えば、第１インバータ７１及び第２インバータ７２を１：９の比率で作動させる場合、目標値の１０％に対応するスイッチングパターンをスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６に印加すると共に、目標値の９０％に対応するスイッチングパターンをスイッチング素子Ｓ７〜Ｓ１２に印加する。この際、第１インバータ７１に係るＵ−Ｖ通電経路、Ｖ−Ｗ通電経路及びＷ−Ｕ通電経路を流れる電流と、第２インバータ７２に係るＵ−Ｖ通電経路、Ｖ−Ｗ通電経路及びＷ−Ｕ通電経路を流れる電流とは、互いに独立して流されるが、これらが協動して回転磁界を形成する。これにより、全体として、目標値の１００％が実現されるような通電が実行される。

また、駆動制御部８１１は、異常判定部８１３が後述する異常判定処理（開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかがＯＮ固着しているか否かを判定する処理）を実行する場合、異常判定対象である開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかを通電させるスイッチングパターンを決定し、第１プリドライバＩＣ８２又は第２プリドライバＩＣ８３に駆動指令を出力する。

また、駆動制御部８１１は、異常判定部８１３が開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかにＯＮ固着が発生していると判定すると、異常判定処理における通電とは反対方向の通電を行うように第１インバータ７１、或いは第２インバータ７２を駆動制御する（以下、第１駆動制御と称する）。具体的には、第１駆動制御に対応するスイッチングパターンを決定し、第１プリドライバＩＣ８２、或いは第２プリドライバＩＣ８３に駆動指令（以下、第１駆動指令と称する）出力する。かかる第１駆動制御の詳細については、後述する。

また、駆動制御部８１１は、異常判定部８１３が開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかにＯＮ固着が発生していると判定すると、第１駆動制御を実行した後、ＯＮ固着していると判定された開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗを通じてアシストモータ２２に微小電流（予め規定された値より小さい所定電流）が流れるように第１インバータ７１、或いは第２インバータ７２を駆動制御する（以下、第２駆動制御と称する）。具体的には、第２駆動制御に対応するスイッチングパターンを決定し、第１プリドライバＩＣ８２、或いは第２プリドライバＩＣ８３に駆動指令（以下、第２駆動指令と称する）を出力する。かかる第２駆動制御の詳細については、後述する。

尚、微小電流（予め規定された値より小さい所定電流）とは、アシストモータ２２が第１系統の巻線及び第２系統の巻線のいずれか一方で通常動作（操舵操作のアシストのための動作）行う場合に、他方の巻線に通電しても、かかる通常動作に影響を与えない程度の電流である。また、微小電流は、電流センサ８５（８５ｕ，８５ｖ，８５ｗ）、８６（８６ｕ，８６ｖ，８６ｗ）におけるノイズレベルより大きな電流（電流センサ８５ｕ，８５ｖ，８５ｗ，８６ｕ，８６ｖ，８６ｗがノイズ中でも通電の有無を判別可能な程度の電流）である。

リレー制御部８１２は、開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの開閉状態を制御する。開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗは、常閉型の機械式リレーであり、リレー制御部８１２は、開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかを開放（ＯＦＦ）させる場合、対象となる開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかに開放指令（ＯＦＦ指令）を出力する。また、リレー制御部８１２は、開放指令により開放させた開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかに対して閉成指令（ＯＮ指令）を出力することで、対象となる開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかを閉状態に戻すことができる。リレー制御部８１２は、上述の如く、第１インバータ７１或いは第２インバータ７２からアシストモータ２２への通電停止が不能となった場合に、開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ、或いは開放リレー７２ｕ，７２ｖ，７２ｗに開放指令を出力する。また、リレー制御部８１２は、異常判定部８１３が後述する異常判定処理を実行する場合に、異常判定処理の対象である開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかに開放指令を出力する。また、リレー制御部８１２は、駆動制御部８１１が上述した第２駆動制御を実行する場合、第２駆動制御による通電の対象である開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかに開放指令を出力する。

異常判定部８１３は、車両のイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）からイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）までの間における予め規定されたタイミングで、開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗがＯＮ固着しているか否かを判定する処理（異常判定処理）を実行する。開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗは、通常、閉状態にされる（常閉状態である）ため、何らかの要因によりＯＮ固着が発生する可能性がある。ＯＮ固着が発生してしまうと、第１インバータ７１及び第２インバータ７２の何れかに異常が発生した場合に、開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗを開放することができなくなってしまうため、異常判定部８１３は、かかる異常判定処理を実行する。

ここで、図５は、開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗがＯＮ固着しているか否かを判定する手法を説明する図である。

図５に示すように、異常判定部８１３が、開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗにＯＮ固着が発生しているか否かを判定する場合、リレー制御部８１２は、異常判定対象である開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗの何れかに開放指令を出力し、駆動制御部８１１は、かかる開放リレーを通じて第１系統の巻線が通電するように、第１プリドライバＩＣ８２を介して、第１インバータ７１を駆動制御する。また、異常判定部８１３が、開放リレー７２ｕ，７２ｖ，７２ｗがＯＮ固着しているか否かを判定する場合、リレー制御部８１２は、異常判定対象である開放リレー７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかに開放指令を出力すると共に、駆動制御部８１１は、かかる開放リレーを通じて第２系統の巻線が通電するように、第２プリドライバＩＣ８３を介して、第２インバータ７２を駆動制御する。異常判定部８１３は、Ｕ−Ｖ、Ｖ−Ｗ及びＷ−Ｕ通電経路のそれぞれに流れる電流を検出する電流センサ８５（８５ｕ，８５ｖ，８５ｗ）、８６（８６ｕ，８６ｖ，８６ｗ）により通電が検出されない場合、異常判定対象である開放リレーが開放指令に応じて開放されていると判断できるため、ＯＮ固着は発生していないと判定する。一方、異常判定部８１３は、電流センサ８５（８５ｕ，８５ｖ，８５ｗ）、８６（８６ｕ，８６ｖ，８６ｗ）により通電が検出される場合、かかる開放リレーが開放指令に応じて正常に開放されていない（ＯＮ状態のままである）と判断できるため、ＯＮ固着が発生していると判定する。

尚、ＯＮ固着があると判定された場合、ＥＣＵ８０（マイコン８１）は、自身が接続する車載ＬＡＮにＯＮ固着が発生した旨のワーニング情報を出力してよい。これにより、例えば、車載ＬＡＮに接続するメータＥＣＵがワーニング情報を受信してメータ内にＯＮ固着が発生した旨の警告を表示することができるため、運転者は、車両をディーラー等に持ち込んで修理してもらうことができる。

図３に戻り、記録処理部８１４は、異常判定部８１３により開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかがＯＮ固着していると判定されると、加速度センサ６０から入力される加速度のデータを記憶部８１５に記録する処理（振動状態記録処理）を開始する。そして、記録処理部８１４は、ＯＮ固着していると判定された開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかを通じたアシストモータ２２への通電（上述した駆動制御部８１１の第２駆動制御による通電）がなくなるまで、加速度センサ６０から入力される加速度のデータを記憶部８１５に記録する。記録処理部８１４は、加速度センサ６０から入力される加速度の検出値が記録開始からの最大値である場合に、記憶部８１５内の最大加速度Ｇ１の値を更新して記録する。また、記録処理部８１４は、駆動制御部８１１の第２駆動制御による通電がなくなったときに、加速度センサ６０から入力される加速度の検出値を最終加速度Ｇ２として記録する。

尚、記録処理部８１４は、例えば、記憶部８１５の容量に余裕がある場合等、振動状態記録処理中、加速度センサ６０から入力される加速度のデータを時系列データとして全て記録してもよい。また、記憶部８１５に記録された各振動状態記録処理によるデータ（最大加速度Ｇ１、最終加速度Ｇ２のデータ）は、例えば、ＤＬＣ３コネクタ等を介して外部から車載ＬＡＮに接続された故障診断用ツールからＥＣＵ８０にコマンドを送信することにより、外部に取り出すことができる。また、予め規定された時間Ｔが経過しても、ＯＮ固着していると判定された開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ，７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかを通じたアシストモータ２２への通電（駆動制御部８１１の第２駆動制御による通電）がなくならない場合は、振動状態記録処理を終了する（振動によって、開放リレーのＯＮ固着が解消することはなかったとして、最終加速度Ｇ２のデータを記録しない）。

第１プリドライバＩＣ８２は、駆動制御部８１１から入力される駆動指令に応じたスイッチングパターンをスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ６に印加する。

第２プリドライバＩＣ８３は、駆動制御部８１１から入力される駆動指令に応じたスイッチングパターンをスイッチング素子Ｓ７〜Ｓ１２に印加する。

電源回路８４は、電源電圧からマイコン８１、第１プリドライバＩＣ８２、第２プリドライバＩＣを駆動するための電力（電源電圧よりも低い駆動電圧）を生成する。

尚、第１プリドライバＩＣ８２及び第２プリドライバＩＣ８３は、一体化されてもよい。また、図３に示す例では、第１インバータ７１、第２インバータ７２、マイコン８１、第１プリドライバＩＣ８２、第２プリドライバＩＣ８３及び電源回路８４は、ＥＣＵ８０の構成要素であるが、かかる構成には限定されない。即ち、ＥＣＵ８０は、その他の構成要素を含んでもよいし、一部の構成要素が外部に設けられてもよい。例えば、第１インバータ７１及び第２インバータ７２は、ＥＣＵ８０の外部に設けられてもよい。更に、ＥＣＵ８０は、アシストモータ２２と一体的にモジュール化されるものであってもよい。

次に、駆動制御部８１１による第１駆動制御の手法、即ち、第１系統の巻線と第２系統の巻線のうち、一方の巻線でアシストモータ２２の通常動作（運転者による操舵操作をアシストする動作）を実現しつつ、他方の巻線と駆動回路（第１インバータ７１及び第２インバータ７２の何れか）の間に設けられる開放リレーのＯＮ固着判定を行う制御手法の概要について説明する。以下、第１インバータ７１を作動させることにより、第１系統の巻線だけでアシストモータ２２を作動させつつ、第２系統の巻線と第２インバータ７２の間に設けられる開放リレー７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかにＯＮ固着が発生しているか否かを判定する場合について説明する。

尚、当然の如く、第１系統の巻線と第２系統の巻線のうち、アシストモータ２２の通常動作を実現する巻線と、開放リレーのＯＮ固着の有無を判定するために使用される巻線は、入れ替えられてもよい。即ち、第２系統の巻線でアシストモータ２２の通常動作を実現しつつ、第１系統の巻線と第１インバータ７１の間に設けられる開放リレー７１ｕ，７１ｖ，７１ｗの何れかにＯＮ固着が発生しているか否かを判定してもよい。

図６は、ＯＮ固着が発生していると判定された場合におけるアシストモータに流れる電流の態様の一例を表す図である。具体的には、第１系統のＵ相コイルＵ−Ｖ−１に電流が流れている状態（図中の実線矢印）で、開放リレー７２ｕ，７２ｗの何れかにＯＮ固着が発生しているか否かを判定し、ＯＮ固着が発生していると判定された場合に、第２系統のＷ相コイルＷ−Ｕ−２に流れる電流（図中の破線矢印及び点線矢印）の態様を表している。

尚、開放リレー７２ｕ，７２ｖ，７２ｗにおけるＯＮ固着の有無の判定は、第１系統のＵ相コイルＵ−Ｖ−１に電流が流れている状態のみならず、Ｖ相コイルＶ−Ｗ−１又はＷ相コイルＷ−Ｕ−１に電流が流れている状態で行われてもよい。また、開放リレー７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの何れかにＯＮ固着が発生しているか否かを判定する場合、駆動制御部８１１が第２系統のＵ相コイルＵ−Ｖ−２に電流が流れるように第２インバータ７２（第２プリドライバＩＣ８３）に駆動指令を出力することにより、開放リレー７２ｕ，７２ｖの何れかのＯＮ固着の有無を判定してもよい。同様に、駆動制御部８１１が第２系統のＶ相コイルＶ−Ｗ−２に電流が流れるように第２インバータ７２（第２プリドライバＩＣ８３）に駆動指令を出力することにより、開放リレー７２ｖ，７２ｗの何れかのＯＮ固着の有無を判定してもよい。

図６に示す一例では、第１系統のＵ相（Ｕ１相）からＶ相（Ｖ１相）に向けて電流が流れる状態で、開放リレー７２ｕ，７２ｗの何れかに開放指令を出力してかかる開放リレーにＯＮ固着が発生しているか否かを判定している。そして、図６の破線矢印に示すように、第２系統のＷ相コイルＷ−Ｕ−２にＷ相（Ｗ２相）からＵ相（Ｕ２相）に向かう電流が流れるため、異常判定部８１３は、電流センサ８６ｕ、８６ｖの検出信号に基づき、開放リレーにＯＮ固着が発生していると判定する。

ここで、アシストモータ２２は、第１系統の巻線を用いた通常動作、即ち、運転者による操舵操作をアシストする動作を行っているため、第２系統に破線矢印に示すような電流が流れてしまうと、第１系統の巻線による動作に影響を与えてしまう。そのため、駆動制御部８１１は、開放リレーにＯＮ固着が発生していると判定すると、ＯＮ固着判定を行うための第２インバータ７２（第２プリドライバＩＣ８３）への駆動指令を即座に停止すると共に、第１系統の巻線による動作への影響を抑制する第１駆動指令を第２インバータ７２（第２プリドライバＩＣ８３）に出力する。具体的には、ＯＮ固着判定を行うための駆動指令に対応する電流方向と反対の方向の電流が第２系統の巻線に流れるように、第２インバータ７２を制御する（第１駆動制御）。

図６に示す一例では、点線矢印で示すように、駆動制御部８１１からの第１駆動指令に応じて、ＯＮ固着判定時に第２系統のＷ相コイルＷ−Ｕ−２に流れた電流と反対方向の電流（Ｕ２相からＷ２相に向かう電流）が流れている。

このように、ＯＮ固着判定時に第２系統の巻線に流れる電流による磁界を打ち消すように、第２系統の巻線に反対方向の電流を流すため、ＯＮ固着判定時に第２系統の巻線に流れる電流による第１系統の巻線による動作への影響を抑制することができる。即ち、第１系統の巻線による動作への影響を抑制しつつ、第２系統の巻線と第２インバータ７２の間に設けられる開放リレー７２ｕ，７２ｖ，７２ｗにＯＮ固着が発生しているか否かを判定することができる。

次に、図７を参照して、駆動制御部８１１による第１駆動制御及び第２駆動制御、及び記録処理部８１４による振動状態記録処理の詳細について説明する。

図７は、第２系統の巻線と第２インバータ７２の間に設けられる開放リレー７２ｕのＯＮ固着の有無を判定する際の電動パワーステアリング装置２０（ＥＣＵ８０）の動作の一例を示すタイミングチャートである。具体的には、アシストモータ２２における第１系統の巻線と第２系統の巻線の双方による合計出力（図７（ａ））、第１インバータ７１（第１プリドライバＩＣ８２）への駆動指令（図７（ｂ））、第１系統の巻線に流れる電流の状態を示す電流モニタ（図７（ｃ））、開放リレー７２ｕへの指令（ＯＮ指令／ＯＦＦ指令）の状態（図７（ｄ））、第２インバータ７２（第２プリドライバＩＣ８３）への駆動指令（図７（ｅ））、第２系統の巻線に流れる電流の状態を示す電流モニタ、（図７（ｆ））、車両振動（加速度センサ６０の検出値）、それぞれの時間変化を表している。

尚、図中の時刻ｔ１以前にて、開放リレー７２ｕは、マイコン８１（リレー制御部８１２）からの閉成指令（ＯＮ指令）に基づき、閉成状態（ＯＮ状態）にある。また、図中の時刻ｔ５（図中、時間軸上の黒塗り矢印）にて、開放リレー７２ｕにＯＮ固着が発生している。

図７（ａ）、（ｂ）に示すように、運転者による操舵操作に応じて、時刻ｔ１から時刻ｔ４までの間、アシストモータ２２が作動する。この間、第１系統の巻線と第２系統の巻線のうち、第１系統の巻線のみでアシストモータ２２を作動させている。具体的には、駆動制御部８１１が、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで、Ｕ１相からＶ１相に向けてＵ相コイルＵ−Ｖ−１に電流が流れるように、また、時刻ｔ２から時刻ｔ３まで、Ｖ１相からＷ１相に向けてＶ相コイルＶ−Ｗ−１に電流が流れるように、更に、時刻ｔ３から時刻ｔ４まで、Ｗ１相からＵ１相に向けてＷ相コイルＷ−Ｕ−１に電流が流れるように、第１インバータ７１（第１プリドライバＩＣ８２）に駆動指令を出力している。

一方、図７（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間で、異常判定部８１３は、アシストモータ２２の第２系統の巻線を用いて、開放リレー７２ｕのＯＮ固着の有無を判定している。

時刻ｔ１にて、リレー制御部８１２は、開放リレー７２ｕに開放指令（ＯＦＦ指令）を出力している。そして、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、駆動制御部８１１は、Ｕ２相からＶ２相に向けてＵ相コイルＵ−Ｖ−２に電流が流れるように、第２インバータ７２（第２プリドライバＩＣ８３）に駆動指令を出力している。この際、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間で、開放リレー７２ｕを通じてＵ相コイルＵ−Ｖ−２には電流が流れていないため、異常判定部８１３は、開放リレー７２ｕにＯＮ固着が発生していないと判定する。

図７（ａ）、（ｂ）に示すように、時刻ｔ５にて、開放リレー７２ｕにＯＮ固着が発生した後、時刻ｔ６〜時刻ｔ１２までの間、運転者による操舵操作に応じて、アシストモータ２２が作動する。時刻ｔ１から時刻ｔ４までの間と同様、第１系統の巻線と第２系統の巻線のうち、第１系統の巻線のみでアシストモータ２２を作動させている。具体的には、駆動制御部８１１は、時刻ｔ６から時刻ｔ９まで、Ｕ１相からＶ１相に向けてＵ相コイルＵ−Ｖ−１に電流が流れるように、また、時刻ｔ９から時刻ｔ１０まで、Ｖ１相からＷ１相に向けてＶ相コイルＶ−Ｗ−１に電流が流れるように、更に、時刻ｔ１０から時刻ｔ１２まで、Ｗ１相からＵ１相に向けてＷ相コイルＷ−Ｕ−１に電流が流れるように、第１インバータ７１（第１プリドライバＩＣ８２）に駆動指令を出力している。また、時刻ｔ６〜時刻ｔ１２までの間と同様、駆動制御部８１１は、時刻ｔ１４〜時刻ｔ１６までの間、第１系統の巻線のみでアシストモータ２２を作動させている。

一方、図７（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）に示すように、時刻ｔ６から（時刻ｔ９に到達する前の）時刻ｔ７の間で、異常判定部８１３は、第２系統の巻線を用いて、開放リレー７２ｕのＯＮ固着の有無を判定している。具体的には、駆動制御部８１１は、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの間、マイコン８１が、Ｕ２相からＶ２相に向けてＵ相コイルＵ−Ｖ−２に電流が流れるように、第２インバータ７２（第２プリドライバＩＣ８３）に駆動指令を出力している。この際、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの間で、開放リレー７２ｕを通じてＵ相コイルＵ−Ｖ−２に電流が流れているため、異常判定部８１３は、開放リレー７２ｕにＯＮ固着が発生していると判定し、駆動制御部８１１は、Ｕ２相からＶ２相に向けてＵ相コイルＵ−Ｖ−２に電流を流すための第２インバータ７２（第２プリドライバＩＣ８３）への駆動指令を停止する。そして、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの間（時刻ｔ６から時刻ｔ７までと同じ長さの期間）で、駆動制御部８１１は、Ｕ相コイルＵ−Ｖ−２に反対方向の電流が流れるように（Ｖ２相からＵ２相に向けてＵ相コイルＵ−Ｖ−２に電流が流れるように）、第２インバータ７２を制御する第１駆動制御を行う（第２プリドライバＩＣ８３に第１駆動指令を出力する）。そのため、図７（ｆ）に示すように、時刻ｔ７から時刻ｔ８の間で、開放リレー７２ｕを通じてＵ相コイルＵ−Ｖ−２に反対方向の電流（Ｖ２相からＵ２相に向かう電流）が流れている。

図７（ａ）に示すように、時刻ｔ６から時刻ｔ７の間で、第２系統のＵ相コイルＵ−Ｖ−２にＵ２相からＶ２相に向けて電流が流れているため、一時的に、アシストモータ２２の合計出力が増加する。これに対して、時刻ｔ７から時刻ｔ８の間で第２系統のＵ相コイルＵ−Ｖ−２にＶ２相からＵ２相に向けて反対方向の電流が流れているため、時刻ｔ６から時刻ｔ７における出力増加分を打ち消すように、合計出力が減少している。これにより、時刻ｔ６から時刻ｔ１２までのアシストモータ２２が作動する期間全体としての出力（積算値）を一定に保持し、アシストモータ２２の合計出力を安定させることができる。

また、図７（ｇ）に示すように、時刻ｔ６（実際上は、時刻ｔ６と時刻ｔ７の間）にて、異常判定部８１３が開放リレー７２ｕがＯＮ固着していると判定すると、記録処理部８１４は、車両の振動状態を表す加速度のデータ（加速度センサ６０から入力される加速度のデータ）を記憶部８１５に記録する処理（振動状態記録処理）を開始する。また、図７（ｅ）に示すように、駆動制御部８１１は、異常判定部８１３が開放リレー７２ｕがＯＮ固着していると判定すると、（時刻ｔ１０と時刻ｔ１２の間である）時刻ｔ１１にて、Ｕ２相からＶ２相に向けてＵ相コイルＵ−Ｖ−２に微小電流が流れるように、第２インバータ７２を制御する第２駆動制御を開始する（第２プリドライバＩＣ８３へ第２駆動指令の出力を開始する）。そのため、図７（ｆ）に示すように、ＯＮ固着している開放リレー７２ｕを通じてＵ相コイルＵ−Ｖ−２に微小電流が流れている。

図７（ｇ）に示すように、車両の振動状態は時々刻々変化するため、車両の振動レベルが強まると、ＯＮ固着の程度によっては、固着状態にある開放リレー７２ｕの接点が離れて、ＯＮ固着が解消する場合がある。図７（ｅ）に示すように、駆動制御部８１１は、時刻ｔ１５以降も第２駆動制御を継続しているが、時刻ｔ１５にて、開放リレー７２ｕを通じたＵ相コイルＵ−Ｖ−２への通電が検出されなくなっている。これは、車両の振動に起因して開放リレー７２ｕのＯＮ固着が解消したことを表している。図７（ｇ）に示すように、記録処理部８１４は、開放リレー７２ｕにおけるＯＮ固着の解消まで、即ち、開放リレー７２ｕを通じたＵ相コイルＵ−Ｖ−２への通電がなくなる時刻ｔ１５までの間で、振動状態記録処理を実行する。

図７（ｇ）に示すように、車両の振動状態に対応する加速度センサ６０の検出値は、時刻ｔ６以降、時刻ｔ１３まで上昇する。そして、加速度センサ６０の検出値は、時刻ｔ１３以降、時刻ｔ１３における極大値より小さくなるが、時刻ｔ１５でＯＮ固着が解消する際には、時刻ｔ１３の極大値より大きな値になっている。即ち、記録処理部８１４による振動状態記録処理が実行される期間（時刻ｔ６〜時刻ｔ１５）において、時刻ｔ１５における加速度センサ６０の検出値が最大であるため、かかる振動状態記録処理により記録される最大加速度Ｇ１と最終加速度Ｇ２は、同じ時刻ｔ１５における加速度センサ６０の検出値になる。

また、図７（ｂ）、（ｃ）、（ｆ）に示すように、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の間、及び時刻ｔ１４から時刻ｔ１５の間では、アシストモータ２２が第１系統のみにより作動しながら、第２系統に開放リレー７２ｕを通じて電流が流れている。しかしながら、駆動制御部８１１の第２駆動制御により、開放リレー７２ｕを通じて流れる電流は、アシストモータ２２の通常動作に影響を与えない程度の微小電流である。そのため、図７（ａ）に示すように、駆動制御部８１１の第２駆動制御により、ＯＮ固着が発生した開放リレー７２ｕを通じて第２系統の巻線に電流が流れても、アシストモータ２２の合計出力に影響はない。

このように、第２駆動制御による開放リレー７２ｕを通じた第２系統への通電の有無をモニタリングすることにより、第１系統によるアシストモータ２２の通常動作を行いながら、開放リレー７２ｕのＯＮ固着の有無を判断することができる。また、第２駆動制御により開放リレー７２ｕを通じて第２系統に流れる電流を微小電流とすることにより、第１系統によるアシストモータ２２の通常動作に影響を与えずに開放リレー７２ｕのＯＮ固着の有無を判断することができる。また、開放リレー７２ｕのＯＮ固着時における車両の振動状態（加速度センサ６０の検出値）を記憶部８１５に記録しておくことにより、事後的にＯＮ固着の程度（固着レベル）を把握することが可能となり、ＯＮ固着が発生した部品の継続使用の可否判断やＯＮ固着の発生原因の究明等に活用することができる。例えば、車両の振動状態が比較的大きい場合でもＯＮ固着が解消しなかった場合、強い固着状態であると判断し、車両の振動状態が比較的大きい場合にＯＮ固着が解消した場合、弱い固着状態であると判断し、車両の振動状態が比較的小さい場合にＯＮ固着が解消した場合、非常に弱い固着状態であると判断することができる。また、最終加速度Ｇ２よりも最大加速度Ｇ１の方が大きい値である場合、１回の比較的大きな振動（衝撃）では固着が解消しない固着状態である等を、ＯＮ固着が発生した部品の継続使用等の判断に考慮することができる。

なお、本実施形態では、異常判定部８１３により開放リレー７２ｕがＯＮ固着していると判定されると、駆動制御部８１１による第２駆動制御、及び記録処理部８１４による振動状態記録処理が実行されるが、異常判定部８１３による異常判定処理は省略されてもよい。例えば、車両のＩＧ−ＯＮからＩＧ−ＯＦＦまでの間の予め規定されたタイミングにおいて、駆動制御部８１１は、リレー制御部８１２が開放リレー７２ｕに開放指令を出力した状態で、第２駆動制御を行い、記録処理部８１４は、第２駆動制御に応じて、開放リレー７２ｕを通じたＵ相コイルＵ−Ｖ−２への通電が検出された場合に、振動状態記録処理を実行する態様であってもよい。かかる態様によっても、開放リレー７２ｕのＯＮ固着時における車両の振動状態（加速度センサ６０の検出値）を記録することができるため、事後的に固着レベルを把握することが可能となり、同様の効果を奏する。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０ 車両用操舵装置
２０ 電動パワーステアリング装置（車両用電動モータ制御装置）
２２ アシストモータ（電動モータ）
６０ 加速度センサ（センサ）
７１ 第１インバータ（駆動回路）
７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ 開放リレー（リレー）
７２ 第２インバータ（駆動回路）
７２ｕ，７２ｖ，７２ｗ 開放リレー（リレー）
７３ 第１スイッチ
７４ 第２スイッチ
８０ ＥＣＵ
８１ マイコン
８１１ 駆動制御部
８１２ リレー制御部
８１３ 異常判定部
８１４ 記録処理部
８５、８５ｕ、８５ｖ、８５ｗ、８６、８６ｕ、８６ｖ、８６ｗ 電流センサ
９０ ＤＣ−ＤＣコンバータ

Claims (1)

1. 車両に搭載され、２系統の巻線を含む電動モータと、
   前記２系統の巻線のうち、一方の系統の巻線を通電させる駆動回路と、
   前記一方の系統の巻線と前記駆動回路との通電を遮断可能な機械式のリレーと、
   前記車両の振動状態を検出するセンサと、
   記憶部と、
   前記駆動回路の動作を制御する駆動制御部と、
   前記リレーの開閉状態を制御するリレー制御部と、
   前記振動状態を前記記憶部に記録する記録処理部と、を備え、
   前記駆動制御部は、前記リレー制御部が前記リレーに開放指令を出力した状態で、前記リレーを通じて前記一方の系統の巻線に予め規定された値より小さい所定電流が流れるように前記駆動回路を制御し、
   前記記録処理部は、前記一方の系統の巻線に前記所定電流が流れるように、前記駆動制御部が前記駆動回路を制御するのに応じて、前記リレーを通じて前記一方の系統の巻線に通電がある場合、前記振動状態を前記記憶部に記録する、
   車両用電動モータ制御装置。

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