JP6445916B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関するものである。

車両の安全性を向上させる観点から、乾燥路面のみならず、湿潤路面、氷雪路面等の様々な路面上でのタイヤの制動性や駆動性を向上させることが望まれている。
例えば、特許文献１には、湿潤路面でのグリップ性能を向上させることを目的として、０℃tanδを上げたトレッドゴムを用いたタイヤが開示されている。

一方、タイヤが通年使用される場合、季節の変化等により路面温度が変動するため、タイヤの常温環境下での走行と低温環境下での走行において、燃費性能が変動することがある。かような燃費性能の変動は、0℃tanδを上げれば上げるほど、大きくなるこが知見された。そこで、本発明者らは、特定の物性を有するゴム組成物（具体的には、0℃におけるtanδが0.25〜0.55であり、30℃におけるtanδと60℃におけるtanδとの差が−0.02〜0.07であり、動歪１％、0℃における動的貯蔵弾性率が4〜20MPa）をトレッドに用いることで、低温環境下での燃費性能と常温環境下での燃費性能の差を縮小し、かつ、ウェット性能を十分に確保することが可能であることを見出した。

特開平9-67469号公報

しかしながら、前述の物性を有するトレッドゴムを用いたタイヤにおいては、乾燥路面における制動性能のさらなる向上が望まれており、さらに、マンホール等のアスファルトと比して滑りやすい路面でのウェット制動性能についてもより高いレベルが要求されていた。

そのため、ゴム組成物の配合をさらに検討することで、乾燥路面及び湿潤路面での制動性改善が望まれていたが、ゴム組成物の配合検討によって、仮に乾燥路面及び湿潤路面での制動性を向上できた場合であっても、操縦安定性の低下が予測された。ゴム組成物の配合適正化は、低温時及び高温時のロス性の調整を行うことで制動性の向上を目的としたものであるため、トレッドの剛性については考慮されておらず、トレッド剛性の低下に起因して操縦安定性の低下のおそれがあった。

そこで、本発明の目的は、乾燥路面及び湿潤路面での良好な制動性を有するとともに、優れた操縦安定性を有するタイヤを提供することにある。

本発明者らは、特定の物性を有するゴム組成物を用いてなるトレッドを備えたタイヤについて、上記目的を達成するべく鋭意研究を行った。
そして、前記トレッドについて、タイヤ周方向に連続的に延びる周方向主溝のタイヤ幅方向断面積を特定範囲に設定し、さらに、周方向主溝の中でも、少なくとも車両装着時に最外側に位置する周方向溝について、溝底の溝深さを100％としたときの溝深さ95％位置における溝幅Ｌｂを小さく設定することによって、従来の周方向溝を形成した場合に比べて、トレッドの陸部剛性を向上できるため、乾燥路面及び湿潤路面での良好な制動性を有しつつも、優れた操縦安定性を実現できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

すなわち、本発明のタイヤは、0℃におけるtanδが0.25〜0.55であり、30℃におけるtanδと60℃におけるtanδとの差が−0.02〜0.07であり、動歪１％、0℃における動的貯蔵弾性率が4〜20MPaであるゴム組成物を用いてなるトレッドを備えたタイヤであって、前記トレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝を有し、該周方向溝は、溝幅方向断面積が10mm²以上である周方向主溝を含み、該周方向主溝のうち、少なくとも車両装着時に最外側に位置する周方向主溝は、溝底の溝深さを100％としたときの溝深さ95％位置における溝幅Ｌｂが、トレッド表面における溝幅Ｌｔに対して25〜60％の大きさであることを特徴とする。
上記構成により、乾燥路面及び湿潤路面での良好な制動性を有しつつ、優れた操縦安定性を実現できる。

また、本発明のタイヤでは、前記周方向主溝のうち、少なくとも車両装着時に最外側に位置する周方向主溝を、溝幅方向断面で見て、トレッド表面における溝幅中心線を基準にタイヤ幅方向外側部分とタイヤ幅方向内側部分とに分けたとき、前記タイヤ幅方向外側部分のタイヤ幅方向断面積が前記タイヤ幅方向内側部分のタイヤ幅方向断面積以上であることがより好ましい。
良好な排水性を確保しつつ、より優れた操縦安定性を実現できるためである。

さらに、本発明のタイヤでは、前記周方向主溝のうち、少なくとも車両装着時に最外側に位置する周方向主溝は、溝深さ30％位置における溝幅Ｌ３が、トレッド表面における溝幅Ｌｔに対して85〜110％の大きさであることが好ましい。
優れた操縦安定性を有しつつ、より優れた排水性を実現できるためである。

本発明のタイヤでは、前記トレッドは、ジエン系ゴムを50質量％以上含有するゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分100質量部に対し、熱可塑性樹脂、オイル若しくはゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が5,000〜200,000の低分子量芳香族ビニル化合物−共役ジエン化合物共重合体から選ばれる少なくとも1種からなる添加成分（Ｂ）5〜50質量部と、を含むゴム組成物からなることが好ましい。
より確実に、乾燥路面及び湿潤路面での制動性を向上できるためである。

また、本発明のタイヤでは、前記ジエン系ゴムが、天然ゴム又はブタジエンゴムであることが好ましい。
より確実に、乾燥路面及び湿潤路面での制動性を向上できるためである。

さらに本発明のタイヤでは、前記熱可塑性樹脂が、C5系樹脂、C9系樹脂、C5〜C9系樹脂、ジシクロペンタジエン系樹脂、ロジン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂、又は、テルペンフェノール系樹脂であることが好ましい。
より確実に、乾燥路面及び湿潤路面での制動性を向上できるためである。

また、本発明のタイヤでは、前記添加成分（Ｂ）が、ノボラック型フェノール樹脂を含むことがより好ましい。
より優れた操縦安定性を実現できるためである。

さらにまた、本発明のタイヤでは、前記ゴム組成物が、窒素吸着比表面積が110m²／g以上のカーボンブラック及び窒素吸着比表面積が80m²／g以下のカーボンブラックを、さらに含むことが好ましい。
より優れた操縦安定性を実現できるためである。

また、本発明のタイヤでは、前記ゴム組成物は、ポリマー全単位中における結合スチレン量の割合［％］＋ポリマー全単位中におけるビニル結合量の割合［％］×１／２が、25％以下であるスチレン−ブタジエンゴムを50質量％以上含むことが好ましい。
より確実に、乾燥路面及び湿潤路面での制動性を向上できるためである。

本発明によれば、乾燥路面及び湿潤路面での良好な制動性を有するとともに、優れた操縦安定性を有するタイヤを提供できる。

本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。 （ａ）及び（ｂ）はいずれも、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドに形成された周方向主溝のタイヤ幅方向断面を模式的に示した図である。 図１のトレッドパターンのラグ溝について、溝延在方向断面を模式的に示した図である。 比較例のサンプルとなるタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。 本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。

以下に、本発明のタイヤの一実施形態を、図面を用いて詳細に例示説明する。
本発明のタイヤは、ゴム成分と、熱可塑性樹脂とを含むゴム組成物を用いてなるトレッドを備えたタイヤである。
なお、本発明のタイヤは、図示はしないが、通例通り、一対のビード部と、ビード部のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、サイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、ビード部に埋設されたビードコア間で、これら各部に亘ってトロイド状に延在するカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配設された複数のベルト層からなるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたトレッドとを有する構成とすることができる。

＜トレッドの構造＞
本発明のタイヤを構成するトレッド１０は、図１に示すように、タイヤ周方向Ｃに連続して延びる（図１の例では、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる）複数の周方向溝２０（図１の例では、周方向溝２１ａ、２１ｂ、２２）を有し、該周方向溝２１ａ、２１ｂ、２２は、タイヤ幅方向Ｗの断面積が10mm²以上である周方向主溝を含み（図１の例では、周方向溝２１ａ、２１ｂ、２２が全て周方向主溝である。）、該周方向主溝２１ａ、２１ｂ、２２のうち、少なくとも車両装着時に最外側（車幅方向の最外側）に位置する周方向主溝２１ａは、溝底の溝深さを100％としたときの溝深さ95％位置における溝幅（展開図上での溝の延在方向に垂直な断面における溝幅）Ｌｂがトレッド表面における溝幅Ｌｔに対して25〜60％の大きさとなることを特徴とする。
後述する特定のゴム組成物をトレッドに用いたタイヤにおいては、前記周方向主溝２０の溝幅方向断面積を10mm²以上とある程度大きくすることで、排水性等の性能を確保しつつ、少なくとも車両装着時に最外側に位置する周方向主溝２１ｂについて、溝深さ95％位置における溝幅を上記範囲（トレッド表面における溝幅Ｌｔに対して25〜60％）に設定することによって、トレッドの陸部剛性を大きくできる結果、熱可塑性樹脂を含むゴム組成物をトレッドに適用した従来のタイヤに比べて、操縦安定性を向上できる。
なお、前記トレッドは、上述した周方向主溝２１ａ、２１ｂ、２２の他にも、溝幅方向断面積が10mm²未満の周方向溝や、周方向溝以外の溝（サイプ等も含む）を有していても良い。

また、本発明において、トレッド１０の接地面とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。
なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。

ここで、図２（ａ）は、前記溝幅Ｌｂ及び前記溝幅Ｌｔについて説明するため、周方向主溝２０のタイヤ幅方向断面を模式的に示したものである。図２（ａ）に示すように、前記溝幅Ｌｂは、溝底の溝深さＤを100％としたときの95％にあたる深さ位置0.95Ｄにおける溝幅を示す。前記周方向主溝２０の溝底２０ａについては、種々の形状、例えば、湾曲状や、平坦状、その他の形状の溝底が考えられるため、深さ位置0.95Ｄにおける溝幅Ｌｂを規定することで、周方向主溝２０の溝深部の溝幅を正確に規定できる。また、前記トレッド表面における溝幅Ｌｔは、図２（ａ）に示すように、周方向主溝２０の開口表面における溝幅のことである。
上述したように、本発明のタイヤでは、前記周方向主溝のうち、少なくとも車両装着時に最外側に位置するもの（図１の例では、周方向主溝２１ａ）については、溝底の溝深さを100％としたときの溝深さ95％位置における溝幅Ｌｂがトレッド表面における溝幅Ｌｔに対して25〜60％の大きさとする。前記溝幅Ｌｂが溝幅Ｌｔに対して60％を超える場合、十分なトレッドの陸部剛性及びトレッドゴムの変形体積を得ることができないため、所望の操縦安定性を得ることができない。一方、前記溝幅Ｌｂが溝幅Ｌｔに対して25％未満の場合、前記周方向主溝のサイズが小さくなり過ぎるため、必要な排水性及びグリップ性等を確保できない。

さらに、図２（ａ）に示すように、前記周方向主溝のうち、少なくとも車両装着時に最外側に位置する周方向主溝２０については、溝深さ30％位置0.3Ｄにおける溝幅Ｌ３がトレッド表面における溝幅Ｌｔに対して、85〜110％の大きさであることが好ましい。上述した深さ位置0.95Ｄにおける溝幅Ｌｂだけでなく、溝深さ30％位置0.3Ｄにおける溝幅Ｌ３をさらに上記範囲（85〜110％）に限定することで、十分良好な排水性を確保しつつ、より優れた操縦安定性を実現できるからである。なお、前記溝深さ30％位置0.3Ｄにおける溝幅Ｌ３がトレッド表面における溝幅Ｌｔに対して85％未満の場合には、前記周方向主溝のサイズが小さくなり、十分良好な排水性及びグリップ性等が得られないおそれがあり、一方、前記溝深さ30％位置0.3Ｄにおける溝幅Ｌ３がトレッド表面における溝幅Ｌｔに対して110％を超える場合には、十分なトレッドの陸部剛性を得ることができず、操縦安定性を十分には向上できないおそれがある。

また、図２（ｂ）に示すように、前記周方向主溝のうち、少なくとも車両装着時に最外側に位置する周方向主溝２０（図１の例では、周方向主溝２１ａ）を、トレッド表面における溝幅中心線Ｙ（溝幅方向断面で見て、トレッド表面における両溝壁からの距離が等しくなる位置）を基準にタイヤ幅方向外側部分（Ａ）とタイヤ幅方向内側部分（Ｂ）とに分けたとき、前記タイヤ幅方向外側部分（Ａ）の溝幅方向断面積が前記タイヤ幅方向内側部分（Ｂ）の溝幅方向断面積よりも大きいことが好ましい。排水性やグリップ性能について低下させることなく、効率的にトレッド、特にトレッドのセンター領域の陸部剛性を大きくできるため、より優れた操縦安定性を実現できるからである。
ここで、前記タイヤ幅方向外側部分（Ａ）の溝幅方向断面積を、前記タイヤ幅方向内側部分（Ｂ）の溝幅方向断面積よりも大きくする手法については特に限定はされないが、トレッド表面に対するタイヤ幅方向外側部分（Ａ）の溝壁の延在角度を、トレッド表面に対するタイヤ幅方向外側部分（Ｂ）の溝壁の延在角度よりも大きくする手段等が挙げられる。

また、図１に示すように、前記トレッド１０は、前記周方向主溝２０のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向主溝２１ａ、２１ｂによって区画された、中央領域１１と、該中央領域１１のタイヤ幅方向外側に位置する、２つの側方領域１２ａ、１２ｂとに分けることができる。
なお、前記中央領域１１と前記側方領域１２ａ、１２ｂとの境界は、前記２本の周方向主溝２１ａ、２１ｂの幅方向中央とする。
さらに、前記中央領域１１は、前記周方向主溝２０（図１の例では、周方向主溝２１ａ、２２、２１ｂ）によって区画形成された中央陸部４０（図１の例では、中央陸部４０ａ、４０ｂ）を有し、前記側方領域１２ａ、１２ｂは、側方陸部４１ａ、４１ｂを有する。

また、前記トレッド１０の接地面におけるタイヤ陸部全体（図１の例では、中央陸部４０ａ、４０ｂ、及び、側方陸部４１ａ、４１ｂ）の面積に対する、前記中央領域１１に位置する中央陸部４０ａ、４０ｂの合計面積の割合が、40〜60％であることが好ましく、50〜60％であることがより好ましい。前記中央領域１１の体積を大きくすることができ、陸部剛性を大きくできるため、より優れた操縦安定性を得ることができるからである。
また、同様の効果が得られる点から、図１に示すように、該中央領域１１の独立した１つの陸部幅Ｘが、タイヤ幅方向外側で隣接する前記周方向主溝２１ａの溝深さの1.5倍以上であることが好ましく、3倍以上であることがより好ましい。ここで、前記中央領域１１の独立した１つの陸部幅とは、図１に示すように、前記中央領域１１が周方向主溝２２によりタイヤ幅方向に分断された２つの中央陸部４０ａ、４０ｂを有する場合には、一方の中央陸部（図１の例では、中央陸部４０ｂ）の幅Ｘのことを示す。

なお、前記周方向主溝２０の本数については、特に限定はされない。例えば図１に示すように、タイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向主溝２１ａ、２１ｂと、タイヤ幅方向中央に位置する１本の周方向主溝２２から構成することもできるし、タイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１（２１ａ、２１ｂ）及び／又はタイヤ幅方向中央に位置する周方向主溝２２の本数を増やすこともできる。

また、図１に示すように、前記中央陸部４０ａ、４０ｂについては、前記周方向主溝（図１の例では、周方向主溝２１ａ、２１ｂ）に開口し、隣接する他の周方向主溝（図１の例では周方向主溝２２）に連通しない、溝幅が小さな複数の幅方向細溝３１、３１’を有することが好ましい。前記中央陸部内に幅方向細溝３１、３１’を設けることで、前記中央領域１１の剛性を確保しつつ、各細溝３１、３１’の水膜除去効果によって、湿潤時の制動性能についても向上できるからである。
なお、前記幅方向細溝３１、３１’が開口する周方向主溝については、特に限定はされない。例えば、図１に示すように、タイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝２１ａ、２１ｂに開口することもできるし、図２に示すように、タイヤ幅方向中央側に位置する周方向主溝２２に開口しても良い。

さらに、前記幅方向細溝３１、３１’は、タイヤ周方向Ｃに対して50〜85°（すなわち、幅方向細溝のタイヤ周方向に対する延在角度をαとして、50°≦α≦85°）の角度をなす方向に延在することがより好ましく、60〜80°の角度をなす方向に延在することが特に好ましい。前記中央領域１１の剛性を高いレベルで維持しつつ、細溝３１、３１’の水膜除去効果によって、湿潤時の制動性能についても向上できるからである。

また、図１に示すように、前記幅方向細溝３１は、タイヤ赤道Ｅを介して対向して延在する幅方向細溝３１’とタイヤ周方向Ｃに交互に配設され、同じ周方向主溝２１ａ、２１ｂに開口する幅方向細溝３１、３１’同士の配設間隔Ｐが、トレッド表面におけるタイヤ赤道面周長に対して0.5〜4.5％であることが好ましい。幅方向細溝３１と幅方向細溝３１’とを、タイヤ赤道Ｅを介して交互に配設することで、湿潤時の制動性能及び操縦安定性を高いレベルで両立することができるからである。

さらにまた、前記幅方向細溝３１、３１’は、サイプ及び／又は切欠溝からなることが好ましい。ここで、前記サイプとは、トレッド表面における溝幅が1.5mm以下の極細溝のことであり、前記切欠溝とは、トレッド表面における溝幅が1.5〜3.5mmの細溝のことを示す。

なお、図１に示すように、前記幅方向細溝３１、３１’のタイヤ幅方向長さＭについては、特に限定はされないが、湿潤時の制動性能及び操縦安定性を高いレベルで両立するという観点からは、前記陸部幅Ｘに対する大きさ（Ｍ／Ｘ）が、0.2≦Ｍ／Ｘ≦0.8の範囲であることが好ましく、0.3≦Ｍ／Ｘ≦0.7であることがより好ましい。

なお、図５に示すように、前記中央領域１１は、前記幅方向細溝３１、３１’の他に、ラグ溝３４、３４’を有することもできる。その場合、前記中央領域１１に配設されたラグ溝３４、３４’についても、前記幅方向細溝３１、３１’と同様に、ラグ溝３４がタイヤ赤道Ｅを介して対向して延在するラグ溝３４’とタイヤ周方向Ｃに交互に配設され、同じ周方向主溝２１ａ、２１ｂに開口するラグ溝３４、３４’同士の配設間隔Ｑが、トレッドの周長に対して0.5〜4.5％であることが好ましい。また、ラグ溝３４の他にも幅方向細溝３４、３４’を有することもできる。

なお、図１に示すように、前記側方領域１２ａ、１２ｂは、ラグ溝３２を有するができる。
ここで、図１のラグ溝３２は、隣接する前記周方向主溝２１ａ、２１ｂと連通しないか、又は、溝底の一部が底上げされた状態で前記周方向主溝２１ａ、２１ｂと連通することが好ましい。前記ラグ溝３２を上述の構成とすることで、良好な制動性能を有しつつ、トレッドの陸部剛性を確保し、所望の操縦安定性を実現できるからである。
なお、図３は、前記ラグ溝３２の構成を説明するため、図１のラグ溝３２の溝延在方向に沿った断面を模式的に示したものである。前記ラグ溝３２の溝底の一部が底上げされた状態で前記周方向主溝２１ａ、２１ｂと連通するとは、図３に示すように、前記周方向主溝２１（２１ａ、２１ｂ）との連結部分においてラグ溝３２の溝底が上がった部分４０が形成された状態で、ラグ溝３２が周方向主溝２１（２１ａ、２１ｂ）と連通していることを示す。

また、前記ラグ溝３２が底上げされた状態で前記周方向主溝２１ａ、２１ｂと連通する場合には、図３に示すように、ラグ溝３２の延在方向断面において、前記底上げ部分４０の断面積Ｓ１のラグ溝３２全体の断面積Ｓに対する割合（Ｓ１／Ｓ×100％）が、20％以上であることが好ましく、30％以上であることがより好ましい。ラグ溝を設けつつも、トレッドの陸部剛性をより確実に確保できるからである。

さらに、図１に示すように、前記ラグ溝３２の溝幅は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向中央側へ向かって小さくなることが好ましい。前記ラグ溝３２の端部が前記周方向主溝２１ａ、２１ｂに隣接するか、又は、連結する場合に、前記ラグ溝３２の溝幅をタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向中央側へ向かって小さくすることで、ラグ溝を設けつつも、トレッドの陸部剛性をより確実に確保できるからである。

なお、図１及び図５の例に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道上の所定の点に対して、点対称の形状とされている。
＜ゴム組成物＞
本発明のタイヤは、0℃におけるtanδが0.25〜0.55であり、30℃におけるtanδと60℃におけるtanδとの差が−0.02〜0.07であり、動歪１％、0℃における動的貯蔵弾性率が4〜20MPaであるゴム組成物によってトレッドが構成される。
また、ゴム組成物がこれらの物性を有することで、得られたトレッドゴムは優れた乾燥路面及び湿潤路面における制動性能を実現できる。

上記物性を満たすゴム組成物であれば特に限定はされないが、より具体的には、前記ゴム組成物は、ジエン系ゴムを50質量％以上含有するゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分100質量部に対し、熱可塑性樹脂、オイル及びゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が5,000〜200,000の低分子量芳香族ビニル化合物−共役ジエン化合物共重合体のうちから選ばれる少なくとも一種からなる添加成分（Ｂ）5〜50質量部と、を含むゴム組成物を用いることが好ましい。
上述したゴム成分（Ａ）に対して、特定量の添加成分（Ｂ）を配合することで、トレッドゴムの接地性を向上させ、タイヤの湿潤路面での性能を高めることができる。また、添加成分（Ｂ）は特に天然ゴム又はブタジエンゴム等のジエン系ゴムとの相溶性が高いため、ゴム成分として、ジエン系ゴムを50質量％以上含むゴム組成物において、特にその配合効果が得られやすい。また、ゴム成分自体も、ジエン系ゴムを50質量％以上含有することで高い柔軟性を有し、乾燥路面や、マンホール等の滑りやすい路面においても高い制動性能を実現できる。

また、前記ゴム成分（Ａ）は、ジエン系ゴムを50質量％以上、好ましくは70質量％以上、より好ましくは80質量％以上含む。前記ゴム成分中のジエン系ゴム含有量を50質量％以上とすることで、後述する熱可塑性樹脂配合の効果が充分に発揮される。

ここで、前記ジエン系ゴムについては、特に限定はされず、例えば、天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、イソブチレン−イソプレンゴム等が挙げられるが、その中でも、より優れた制動性能を実現できるという点からは、天然ゴム又はブタジエンゴムを用いることが好ましい。なお、前記ジエン系ゴムについては、一種類のみであっても、複数種のジエン系ゴムを用いても良い。さらにまた、前記天然ゴムを40質量％以上含むことがより好ましく、前記天然ゴムを70質％以上含むことが特に好ましい。

さらに、前記ゴム成分（Ａ）は、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）を含むことが好ましい。ＳＢＲを配合することで、ゴム組成物のガラス転移点（Tg）を高め、乾燥路面での制動性能と、操縦安定性を向上させることができるからである。
さらにまた、前記ゴム組成物は、前記ＳＢＲとして、ポリマー全単位中における結合スチレン量の割合［％］＋ポリマー全単位中におけるビニル結合量の割合［％］×1/2が、25％質量以下であるＳＢＲを用い、該ＳＢＲの含有量が50質量％以上であることが好ましい。ポリマー全単位中における結合スチレン量の割合とビニル結合量の割合が上記関係を満たすことで、ゴム組成物のウェット性能をより向上させることができ、タイヤの乾燥路面及び湿潤路面での制動性をより向上できる。

前記ゴム組成物に、添加成分（Ｂ）として含まれる前記熱可塑性樹脂については、特に限定されない。熱可塑性樹脂を用いることで、0℃での損失正接（tanδ）が向上するため、主にタイヤの湿潤路面での性能を向上させることができる。前記ゴム成分として、天然ゴムを多く含有する場合には、熱可塑性樹脂が天然ゴムとの相溶性が高いため、上述の湿潤路面での性能向上効果が特に得られやすい。

また、前記熱可塑性樹脂については、乾燥路面及び湿潤路面における制動性能のさらなる向上という観点からは、C5系樹脂、C9系樹脂、C5〜C9系樹脂、ジシクロペンタジエン系樹脂、ロジン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂、又は、テルペンフェノール系樹脂であることが好ましい。これら熱可塑性樹脂については、一種類単独で用いても、複数種を用いても良い。

ここで、前記C5系樹脂とは、C5系合成石油樹脂を指し、C5留分を、AlCl₃やBF₃などのフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体重合体を指す。具体的には、イソプレン、シクロペンタジエン、１，３−ペンタジエン及び１−ペンテンなどを主成分とする共重合体、２−ペンテンとジシクロペンタジエンとの共重合体、１，３−ペンタジエンを主体とする重合体などが例示される。

前記C9系樹脂とは、C9系合成石油樹脂を指し、C9留分を、AlCl₃やBF₃などのフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体重合体を指す。具体的には、インデン、メチルインデン、α−メチルスチレン、ビニルトルエンなどを主成分とする共重合体等が例示される。

前記C5〜C9系樹脂とは、C5〜C9系合成石油樹脂を指し、C5〜C9留分を、AlCl₃やBF₃などのフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体重合体を指す。例えば、スチレン、ビニルトルエン、α−メチルスチレン、インデンなどを主成分とする共重合体などが挙げられる。本発明においては、このC5〜C9樹脂として、C9以上の成分の少ない樹脂が、ゴム成分との相溶性の観点から好ましい。ここで、「C9以上の成分が少ない」とは、樹脂全量中のC9以上の成分が50質量％未満、好ましくは40質量％以下であることをいうものとする。

前記ジシクロペンタジエン系樹脂とは、前記C5留分中のジシクロペンタジエンを主原料として用いた石油樹脂のことである。具体的には、丸善石油化学（株）の商品名「マルカレッツＭ」シリーズ（Ｍ−８９０Ａ、Ｍ−８４５Ａ、Ｍ−９９０Ａ等）が挙げられる。

前記ロジン系樹脂としては、天然樹脂ロジンとして、生松ヤニやトール油に含まれるガムロジン、トール油ロジン、ウッドロジンなどがあり、変性ロジン、ロジン誘導体、変性ロジン誘導体として、例えば、重合ロジン、その部分水添ロジン；グリセリンエステルロジン、その部分水添ロジンや完全水添ロジン；ペンタエリスリトールエステルロジン、その部分水添ロジンや重合ロジンなどがある。

前記アルキルフェノール系樹脂とは、アルキル基を有するフェノール系樹脂のことである。例えば、ｐ−ｔｅｒｔ−ブチルフェノール−アセチレン樹脂などのアルキルフェノール−アセチレン樹脂、低重合度のアルキルフェノール−ホルムアルデヒド樹脂などが挙げられる。

前記テルペンフェノール系樹脂とは、テルペン類と種々のフェノール類とを、フリーデルクラフツ型触媒を用いて反応させたり、あるいはさらにホルマリンで縮合する方法で得ることができる樹脂である。原料のテルペン類としては特に制限はなく、α−ピネンやリモネンなどのモノテルペン炭化水素が好ましく、α−ピネンを含むものがより好ましく、特にα−ピネンであることが好ましい。本発明においては、フェノール成分の比率の多いテルペン−フェノール系樹脂が好適である。

さらにまた、前記ゴム組成物は、ノボラック型フェノール樹脂を含むことが好ましい。ノボラック型フェノール樹脂を含有させることにより、硬化剤を用いることなく、しかもウェット性能を低下させずに、ゴム組成物における弾性率を増大させ、操縦安定性を向上させることができる。

また、前記ゴム組成物中の前記熱可塑性樹脂の含有量については、ゴム成分100質量部に対して5〜50質量部であるが、より優れた乾燥路面及び湿潤路面における制動性能を得ることができる点からは、10〜30質量部であることが好ましい。

前記ゴム組成物に添加成分（Ｂ）として含まれる前記オイルについては、特に限定されない。用いられるオイルとしては、例えば、アロマオイル、パラフィンオイル、スピンドルオイル、ナフテンオイル、ＭＥＳ、ＴＤＡＥ、ＳＲＡＥ等の石油系軟化剤や、パーム油、ひまし油、綿実油、大豆油等の植物系軟化剤が挙げられる。前記オイルを配合する場合には、取り扱い容易性の観点から、上述した中でも、25℃等の常温で液体であるもの、例えば、アロマオイル、パラフィンオイル、ナフテンオイル等の石油系軟化剤を配合することが好ましい。

前記ゴム組成物に含まれる添加成分（Ｂ）としては、ゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が5,000〜200,000の低分子量芳香族ビニル化合物−共役ジエン化合物共重合体であることが好ましい。平均分子量が5,000〜200,000である芳香族ビニル化合物−共役ジエン化合物共重合体を使用すれば、ゴム組成物の柔軟性を向上させることができ、乾燥路面や、マンホール等の滑りやすい路面においても高い制動性能を実現できる。さらに、ゴム組成物のウェット性能を十分に向上させるため、前記芳香族ビニル化合物量が5〜80質量％で、共役ジエン化合物部分のビニル結合量が10〜80質量％であることが好ましい。

なお、前記ゴム組成物は、前記ゴム成分、前記添加成分（Ｂ）の他にも、充填材を含むことができる。充填材（Ｃ）を含むことで、ゴムの柔軟性等の特性を損ねることなく、高い補強性及び低発熱性を実現できる。
前記ゴム組成物における充填材の配合量は、特に限定はされないが、前記ゴム成分100質量部に対して好ましくは30〜100質量部、より好ましくは40〜80質量部程度である。
充填材の配合量を30〜100質量部とすることで、一方でゴム成分の柔軟性等の特性を損ねることなく、その補強効果を奏することができ、充填材の配合量を40〜80質量部とすることで、特に、転がり抵抗の低減、湿潤路面での制動性能の向上といった効果を奏しつつ、かつ、ゴム成分の柔軟性を損ねにくい、という利点がある。

前記充填材の種類（Ｃ）については、特に限定はされず、シリカ、カーボンブラック、酸化アルミニウム、クレー、アルミナ、タルク、マイカ、カオリン、ガラスバルーン、ガラスビーズ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化マグネシウム、炭酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化チタン、チタン酸カリウム、硫酸バリウム等の充填材を用いることができる。

上述した充填材（Ｃ）の中でも、転がり抵抗の低減、湿潤路面での制動性能の向上といった効果を奏しつつ、かつ、ゴム成分の柔軟性を損ねにくい、という観点からは、シリカを用いることが好ましい。ゴム組成物中にシリカを含むことで、ジエン系ゴムと熱可塑性樹脂とが良好に分散した状態で、その柔軟性を損ねることなく、充分な補強性と低発熱性とを付与することができる。

前記シリカの種類としては、例えば湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウムなどが挙げられるが、中でも、湿式シリカを好適に使用できる。この湿式シリカのＢＥＴ比表面積は40〜350m²／gであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が80〜300m²／gの範囲にあるシリカがさらに好ましい。このようなシリカとしては東ソー・シリカ（株）社製、商品名「ニプシルＡＱ」、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製、商品名「ウルトラジルＶＮ３」等の市販品を用いることができる。このシリカは一種を単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
さらに、前記シリカの配合量は、前記ゴム成分100質量部に対して40〜70質量部の範囲であることが好ましく、45〜60質量部の範囲であることがよりに好ましい。シリカの配合量がゴム成分100質量部に対して40質量部以上であれば、ゴム組成物の60℃におけるtanδが低下し、該ゴム組成物を適用したタイヤの通常走行時の燃費性能が向上し、また、70
質量部以下であれば、ゴム組成物の柔軟性が高く、該ゴム組成物をタイヤのトレッドゴムに適用することで、トレッドゴムの変形体積が大きくなって、タイヤのウェット性能を向上させることができる。また、前記充填剤（Ｃ）の中で、前記シリカが50質量％以上、好ましくは70質量％以上、さらに好ましくは90質量％以上であれば、湿潤路面での制動性能がさらに向上する。

本発明のゴム組成物においては、前記充填剤（Ｃ）が更にカーボンブラックを含むことが好ましく、また、該カーボンブラックの配合量は、前記ゴム成分100質量部に対して１〜１０質量部の範囲が好ましく、30〜80質量部の範囲が更に好ましい。カーボンブラックを１質量部以上配合することで、ゴム組成物の剛性が向上し、10質量部以下配合することで、損失正接（tanδ）の上昇を抑制できるため、該ゴム組成物をタイヤのトレッドゴムに適用することで、タイヤの燃費性能とウェット性能を高いレベルで両立できる。前記カーボンブラックとしては、特に限定されるものではなく、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが挙げられる。この中から、タイヤのウェット性能を向上する観点から、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが好ましい。これらカーボンブラックは、一種単独で使用してもよいし、二種以上を併用してもよい。

さらに、前記カーボンブラックとして、窒素吸着比表面積が110m²／g以上のカーボンブラック及び窒素吸着比表面積が80m²／g以下のカーボンブラックをさらに含むことが好ましい。窒素吸着比表面積が110m²／g以上のカーボンブラックを配合することにより、ウェット性能を高いレベルで確保することができるとともに、窒素吸着比表面積が80m²／g以下のカーボンブラックを同時に配合することで、タイヤの弾性率を確保することができ、操縦安定性を向上させることができる。

なお、前記ゴム組成物が、前記充填材としてシリカを含む場合には、配合するシリカの補強性及び低発熱性をさらに向上させる目的で、シランカップリング剤をさらに含むことが好ましい。
シランカップリング剤としては、例えばビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、３−トリメトキシシリルプロピル−N、N−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−N、N−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−N、N−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアジルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３−ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル−N，N−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィドなどが挙げられるが、これらの中で補強性改善効果などの点から、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィドおよび３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアジルテトラスルフィドが好適である。
これらのシランカップリング剤は、一種を単独で用いてもよく、二種以上組み合わせて用いてもよい。

前記ゴム組成物での、好ましいシランカップリング剤の含有量は、シランカップリング剤の種類などにより異なるが、シリカに対して、好ましくは2〜25質量％の範囲で選定される。この量が２質量％未満ではカップリング剤としての効果が充分に発揮されにくく、また、25質量％を超えるとゴム成分のゲル化を引き起こすおそれがある。
カップリング剤としての効果およびゲル化防止などの点から、このシランカップリング剤のより好ましい含有量は2〜20質量％の範囲であり、さらに好ましい含有量は5〜18質量％の範囲であり、特に好ましい含有量は5〜15質量％の範囲である。

また、前記ゴム組成物は、上述した、ゴム成分、熱可塑性樹脂、充填材の他にも、ゴム工業界で通常使用される配合剤、例えば、老化防止剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、加硫剤等を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して、通常の配合量の範囲内で配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。なお、前記ゴム組成物は、公知の方法、例えば、前記ゴム成分に、熱可塑性樹脂と、充填材と、必要に応じて適宜選択した各種配合剤とを配合して、混練り、熱入れ、押出等することにより製造することができる。

なお、前記ゴム組成物を、前記トレッドゴムに用いる方法についても、公知の方法を採用することができる。例えば、上述のゴム組成物をトレッドゴムに用いて生タイヤを成形し、常法に従って生タイヤを加硫することで製造できる。

以下に、実施例を挙げて本発明をさらに詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

＜実施例１＞
（サンプル１〜３１）
表１に示す配合処方に従って、ゴム組成物を調製し、該ゴム組成物をトレッドゴムに用いて、常法に従ってサイズ：１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを作製した。ここで、作製したタイヤのトレッドパターンは、図１に示すものを用いた。
なお、各ゴム組成物を用いたトレッドゴムの、損失正接（tanδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）を、次の条件に従って測定した。タイヤのトレッド部分から50mm×5mm×2mmの試験片を採取し、上島製作所（株）製スペクトロメーターを用いて、初期歪2％、動歪1％、周波数52Ｈｚの条件下で、0℃、30℃及び60℃における損失正接（tanδ）、並びに、0℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）を測定した。測定結果は表１に示す。

（評価）
（１）鉄板湿潤路面での制動性能
排気量2000ccの乗用車に供試タイヤ４本を装着し、該乗用車をテストコースの鉄板湿潤路面評価路で走行させ、時速40km／hrの時点でブレーキを踏んでタイヤをロックさせ、停止するまでの距離を測定した。結果は、距離の逆数について、対照タイヤ（比較例）の数値を100として指数表示した。指数値が大きい程、鉄板湿潤路面での性能に優れることを示す。

（２）乾燥路面での制動性能
排気量2000ccの乗用車に供試タイヤ４本を装着し、該乗用車をテストコースのアスファルト評価路で走行させ、時速80km／hrの時点でブレーキを踏んでタイヤをロックさせ、停止するまでの距離を測定した。結果は、距離の逆数について、対照タイヤ（サンプル１：比較例）の数値を100として指数表示した。指数値が大きい程、乾燥路面での性能に優れることを示す。

（３）転がり抵抗
サイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤにつき、回転ドラムにより80km／hrの速度で回転させ、荷重を4.41kNとして、転がり抵抗を測定した。対照タイヤ（サンプル１：比較例）の転がり抵抗の逆数を100として指数表示した。指数値が大きいほど、転がり抵抗が低く、転がり抵抗性能が優れることを示す。

（４）操縦安定性
各供試タイヤにつき、乾燥路面での実車試験にて、テストドライバーによるフィーリングに基づき、ハンドリング特性を評価した。対照タイヤ（サンプル１：比較例）のドライ性能を100として指数表示し、指数値が大きいほど、ハンドリング特性が良好で、操縦安定性が優れることを示す。

＊１・・・ＳＢ１については、以下の製造条件によって製造した。
乾燥し、窒素置換された800mLの耐圧ガラス容器に、ブタジエンのシクロヘキサン溶液（16％）、スチレンのシクロヘキサン溶液（21％）を、ブタジエン単量体40g、スチレン単量体10gとなるように注入し、２，２−ジテトラヒドロフリルプロパン0.66ミリモルを注入し、これに、ｎ−ブチルリチウム（ＢｕＬｉ）1.32ミリモルを加えた後、50℃の温水浴中で１．５時間重合した。重合転化率はほぼ１００％である。この後、重合系に、更に、２，６−ジ−ｔ−ブチル−ｐ−クレゾール（ＢＨＴ）のイソプロパノール5重量％溶液0.5mLを添加し、反応を停止させた。その後、常法に従い乾燥することにより、液状のＳＢＲ１を得た。
ゲルパーミエーションクロマトグラフィー［ＧＰＣ：東ソー製ＨＬＣ−８０２０、カラム：東ソー製ＧＭＨ−ＸＬ（２本直列）、検出器：示差屈折率計（ＲＩ）］を用い、単分散ポリスチレンを基準として重量平均分子量（Ｍw）を測定したところ、得られた液状ＳＢＲ１は、ポリスチレン換算重量平均分子量が80,000であった。また、赤外法（モレロ法）でミクロ構造を、1Ｈ-ＮＭＲスペクトルの積分比から結合スチレン量を求めたところ、得られた液状ＳＢＲ１は、結合スチレン量が25質量％で、ブタジエン部分のビニル結合量が65質量％であった。
＊２・・・ＪＳＲ（株）製、製品名「ＳＬ５８４」 スチレン5質量％、ビニル28質量％
＊３・・・旭カーボン（株）製、商品名「＃８０」、N₂SA 115m²/g、Ｎ２２０（ＩＳＡＦ）
＊４・・・旭カーボン（株）製、商品名「＃７７」、N₂SA 115m²/g、Ｎ３３０（ＩＳＡＦ）
＊５・・・東ソー・シリカ（株）社製、商品名「ニプシルＡＱ」
＊６・・・ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製、製品名「Ａ／Ｏ ＭＩＸ」
＊７・・・ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製、「ＴＤＡＥ」
＊８・・・日清オイリオ製、パーム油
＊９・・・エクソンモービルケミカル社製、商品名「ＥＣＲ１１０２」
＊１０・・エクソンモービルケミカル社製、商品名「ＥＣＲ２１３」
＊１１・・ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製、商品名「日石ネオポリマー（登録商標）１４０」
＊１２・・ヤスハラケミカル社製、商品名「ＹＳポリスターＴ１００」
＊１３・・住友ベークライト（株）製、スミライトレジン「ＰＲ５０２３５」

＜実施例２＞
（サンプル１〜６）
次に、表２に示した条件のトレッドを備えるタイヤのサンプル（サイズ：１９５/６５Ｒ１５）を試作し、性能評価を行った。
各サンプルの、トレッド表面における溝幅Ｌｔに対する溝深さ95％位置における溝幅Ｌｂの大きさ（％）、周方向主溝の溝幅調整を適用した溝の種類、周方向主溝のタイヤ幅方向外側部分（Ａ）の溝幅方向断面積と溝幅方向内側部分（Ｂ）のタイヤ幅方向断面積との割合（％）、トレッド表面における溝幅Ｌｔに対する溝深さ30％位置における溝幅Ｌ３の大きさ（％）については、表２に示す。
なお、サンプル１〜６に用いられたトレッドの概要については、図１及び４に示す。サンプル１については、図４に示されたトレッドパターンを備えたタイヤである。サンプル２〜６については、図１に示されたトレッドパターンを備えたタイヤである。
なお、各サンプルのトレッドに用いられたゴム組成物については、いずれも表３の配合組成に従って調製した。

（評価）
各サンプルについて、以下の評価を行った。
（１）コーナリングパワー指数
各サンプルについて、スリップ角１°のときのコーナリングフォースを、空気圧230kPaで標準リムに装着し、荷重4.22kNを負荷した状態で測定した。
結果については、表２ではサンプル１、表３ではサンプル１１のコーナリングフォースを100として際の指数として表示した。結果を表１に示す。なお、指数値は、大きいほどコーナリングパワーが大きく、操縦安定性に優れるといえる。

（２）ウェット路旋回Ｇ指数
各サンプルについて、車両に装着し、速度60km・水深2mmの条件で定常円のコースで、旋回半径を変えながら走行した。その際、コースから離脱しない最大半径で走行時の車両Ｇを車両重心位置に設置した加速度計により計測した。
結果については、表２ではサンプル１、表３ではサンプル１１の車両Ｇを100としたときの指数として表示した。結果を表１に示す。なお、指数値は、大きいほど限界グリップが高くウェット路面での操縦安定性に優れるといえる。

※１・・・天然ゴム ＲＳＳ＃３
※３・・・スチレン−ブタジエン共重合体ゴム ＃１５００
※４・・・カーボンブラック ＩＳＡＦ
※５・・・東ソー・シリカ（株）社製、商品名「ニプシルＡＱ」
※６・・・エクソンモービルケミカル社製、商品名「ＥＣＲ１１０２」
※１０・・・ＤＰＧ

表１の結果から、本発明例の各サンプルについては、いずれも、コーナリングパワー指数及びウェット路旋回Ｇ指数について良好な結果を示しており、優れた操縦安定性が得られることがわかった。一方、比較例の各サンプルについては、コーナリングパワー指数及びウェット路旋回Ｇ指数のうちの少なくとも一方が、すなわち、操縦安定性が、本発明例の各サンプルに比べると劣ることがわかった。

本発明によれば、乾燥路面及び湿潤路面での良好な制動性を有するとともに、優れた操縦安定性を有するタイヤを提供できる。

１０ トレッド
１１ 中央領域；１２ａ、１２ｂ 側方領域
２０ 周方向主溝（周方向溝）
２１、２１ａ、２１ｂ 周方向主溝（周方向溝）
３１、３１’ 幅方向細溝
３２ ラグ溝
３３ 幅方向細溝
３４、３４’ ラグ溝
Ｅ タイヤ赤道；Ｃ タイヤ周方向
Ｗ タイヤ幅方向
Ｐ 幅方向細溝の配設間隔
Ｘ 中央領域の独立した１つの陸部幅
α 幅方向細溝のタイヤ周方向に対する延在角度
Ｓ ラグ溝の延在方向の断面積
Ｓ１ ラグ溝の底上げ領域のラグ溝延在方向の断面積
Ｌｔ トレッド表面における溝幅
Ｌ３ 溝深さ30％位置における溝幅
Ｌｂ 溝深さ95％位置における溝幅
Ｙ 溝中心線
Ａ タイヤ幅方向外側部分
Ｂ タイヤ幅方向内側部分

Claims (9)

1. 0℃におけるtanδが0.25〜0.55であり、30℃におけるtanδと60℃におけるtanδとの差が−0.02〜0.07であり、動歪１％、0℃における動的貯蔵弾性率が4〜20MPaであるゴム組成物を用いてなるトレッドを備えたタイヤであって、
   前記トレッドは、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝を有し、該周方向溝は、溝幅方向断面積が10mm²以上である周方向主溝を含み、該周方向主溝のうち、少なくとも車両装着時に最外側に位置する周方向溝は、溝底の溝深さを100％としたときの溝深さ95％位置における溝幅Ｌｂが、トレッド表面における溝幅Ｌｔに対して25〜60％の大きさであることを特徴とする、タイヤ。
2. 前記周方向主溝のうち、少なくとも車両装着時に最外側に位置する周方向主溝を、溝幅方向断面で見て、トレッド表面における溝幅中心線を基準にタイヤ幅方向外側部分とタイヤ幅方向内側部分とに分けたとき、前記タイヤ幅方向外側部分のタイヤ幅方向断面積が前記タイヤ幅方向内側部分のタイヤ幅方向断面積以上であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記周方向主溝のうち、少なくとも車両装着時に最外側に位置する周方向主溝は、溝深さ30％位置における溝幅Ｌ３が、トレッド表面における溝幅Ｌｔに対して85〜110％の大きさであることを特徴とする、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記トレッドは、ジエン系ゴムを50質量％以上含有するゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分100質量部に対し、熱可塑性樹脂、オイル、及び、ゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が5,000〜200,000の低分子量芳香族ビニル化合物−共役ジエン化合物共重合体のうちから選ばれる少なくとも一種の添加成分（Ｂ）5〜50質量部と、を含むゴム組成物からなることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか1項に記載のタイヤ。
5. 前記ジエン系ゴムが、天然ゴム又はブタジエンゴムであることを特徴とする、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記熱可塑性樹脂が、C5系樹脂、C9系樹脂、C5〜C9系樹脂、ジシクロペンタジエン系樹脂、ロジン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂、又は、テルペンフェノール系樹脂であることを特徴とする、請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. 前記添加成分（Ｂ）が、ノボラック型フェノール樹脂を含むことを特徴とする、請求項４〜６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記ゴム組成物が、窒素吸着比表面積が110m²／g以上のカーボンブラック及び窒素吸着比表面積が80m²／g以下のカーボンブラックを、さらに含むことを特徴とする、請求項４〜７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記ゴム組成物は、ポリマー全単位中における結合スチレン量の割合［％］＋ポリマー全単位中におけるビニル結合量の割合［％］×1/2が、25％以下であるスチレン−ブタジエンゴムを50質量％以上含むことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のタイヤ。

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