JP6449005B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤにおいては、トレッド部に設けられたブロックにサイプと呼ばれる切り込みを形成し、サイプのエッジ効果によりアイス路面などの摩擦係数の低い路面におけるトラクション性能（制動性能）を向上させることが行われている。

ところで、摩擦係数の低い路面では、ブロックの中央領域の接地圧が、その周辺領域に比べて高く、それによりブロックの各部位にて接地圧が不均一になって、ブロック全体の接地性が悪化する。このようなブロックの接地性の悪化に起因して、空気入りタイヤのアイス路面における制動性能が悪化する。

下記特許文献１及び２には、ブロックの中央部から放射状に延びる複数のサイプを配置するとともに、サイプの放射中心に複数のサイプと連通する凹部を設けること提案されている。このような空気入りタイヤでは、ブロックの中央部にサイプ及び凹部を配置することで、ブロックの接地圧を中央領域と周辺領域とで均一化することができ、アイス路面での制動性能を向上させることができる。

しかしながら、下記特許文献１および特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ブロックの中央部から放射状に延びる複数のサイプと、サイプの放射中心に配置された凹部とが連通しておりブロックの中央部が倒れ込みやすいため、サイプと凹部との連結部分のゴム欠けが発生したりサイプの放射方向の外側端からクラックが生じたり、凹部に小石などの異物が挟まったりしやすいという問題がある。

特開２０１１−１１６９５号公報 特開平１−４７６０３号公報

本発明はこのような問題を考慮してなされたものであり、ブロックの各部位における接地圧を均一化し、ブロック全体の接地性を向上することで、アイス路面などの摩擦係数の低い路面における制動性能を向上させつつ、ゴム欠けやクラックなどの発生を抑え耐久性を向上した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、溝と、前記溝によって区画されたブロックとをトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、接地面の中央部に設けられた接地面に開口する孔部と、前記孔部を中心として放射状に延びるサイプとを備え、前記サイプは、放射方向の内側端が前記孔部から離れた位置で終端し、放射方向の外側端が前記ブロック内で終端するものである。

本発明に係る空気入りタイヤの好ましい態様として、前記ブロックは、前記溝を挟んで対向する一対の側壁に前記溝に沿って延びる突条を備えることが好ましい。このような場合において、少なくとも一方の側壁に設けられた前記突条は、前記溝に沿って溝深さ方向の位置が変化するように傾斜し、前記溝の幅方向から見て一方の側壁に設けられた前記突条と他方の側壁に設けられた前記突条とが交差することが好ましく、また、前記他方の側壁に設けられた前記突条が、前記一方の側壁に設けられた前記突条の傾斜方向と逆向きに傾斜していることが好ましい。また、前記溝は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた横溝を備え、前記突条が、前記横溝を挟んで対向する一対の側壁に設けられてもよく、また、前記突条が、溝深さ方向に間隔をあけて複数設けられてもよい。

本発明によれば、アイス路面などの摩擦係数の低い路面における制動性能を向上させつつ、ゴム欠けやクラックなどの発生を抑え耐久性を向上することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 図１の要部拡大図である。 図１の空気入りタイヤのブロックの斜視図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図２のＢ−Ｂ断面図である。 図２のＣ−Ｃ断面図である。 本発明の変更例１を示すブロックの平面図である。 本発明の変更例１を示すブロックの平面図である。 本発明の変更例１を示すブロックの平面図である。 本発明の変更例２を示すブロックの断面図である。 本発明の変更例２を示すブロックの断面図である。 本発明の変更例３を示すブロックの斜視図である。 本発明の変更例３を示すブロックの断面図である。 本発明の変更例４を示すブロックの斜視図である。 本発明の変更例４を示すブロックの斜視図である。 本発明の変更例５を示すブロックの断面図である。 本発明の変更例５を示すブロックの断面図である。 本発明の変更例６を示すブロックの断面図である。 本発明の変更例６を示すブロックの断面図である。 本発明の変更例６を示すブロックの断面図である。 本発明の変更例７を示すブロックの平面図である。 本発明の変更例７を示すブロックの平面図である。 比較例１の空気入りタイヤのブロックの平面図である。 比較例２の空気入りタイヤのブロックの平面図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

本実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外側端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されている。この空気入りタイヤは一対のビード部間にまたがって延びるカーカスを備える。

カーカスは、トレッド部１０からサイドウォール部を経て、ビード部に埋設されたビードコアにて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなり、上記した各部を補強する。

トレッド部１０におけるカーカスの外周側には、２層以上のゴム被覆されたスチールコート層からなるベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部１０を補強する。

空気入りタイヤにおいて接地面１１を構成するトレッド部１０の表面には、図１に示すように、複数の溝１２，１３と、これらの溝１２，１３によって区画された複数のブロック１４が設けられている。

本実施形態では、トレッド部１０に、タイヤ周方向Ｃに延びる４本の周方向溝１２と、タイヤ周方向Ｃに間隔をあけて複数設けられたタイヤ幅方向Ｗに延びる横溝１３と、周方向溝１２と横溝１３とで区画されたブロック１４とが形成されている。なお、この例では、周方向溝１２を直線状に設け、横溝１３を周方向溝１２に対して垂直に設けて、平面形状が矩形状のブロック１４を形成する場合について説明するが、周方向溝１２をジグザグ状に設けたり、また、横溝１３を周方向溝１２に対して傾斜して設けたりすることで、ブロック１４の平面形状を平行四辺形や三角形や台形状などに形成してもよい。

ブロック１４は、横溝１３を挟んで対向する一対の側壁１４ａ、１４ｂに横溝１３内に突出する突条２０ａ，２０ｂが横溝１３の延びる方向Ｘ（この例では、タイヤ幅方向Ｗと同じ方向）に沿って形成され、また、周方向溝１２を挟んで対向する一対の側壁１４ｃ，１４ｄに周方向溝１２内に突出する突条２０ｃ，２０ｄが周方向溝１２の延びる方向、つまり、この例ではタイヤ周方向Ｃに沿って形成されている。

横溝１３を挟んで対向する一対の側壁１４ａ，１４ｂに設けられた突条２０ａ、２０ｂと、周方向溝１２を挟んで対向する一対の側壁１４ｃ，１４ｄに設けられた突条２０ｃ，２０ｄは、いずれも断面形状が角を丸めた矩形状をなしており、横溝１３に沿って溝深さ方向Ｈの位置が変化するように傾斜している（図３〜図６参照）。なお、図３の二点鎖線は、周方向溝１２を挟んで対向するブロック１４の側壁１４ｃに設けられた突条２０ｃを周方向溝１２の幅方向、つまり、この例ではタイヤ幅方向Ｗに投影したものを示し、図４の二点鎖線は、横溝１３を挟んで対向するブロック１４の側壁１４ｂに設けられた突条２０ｂを横溝１３の幅方向Ｙ（この例では、タイヤ周方向Ｃと同じ方向）に投影したものを示す。

この例では、横溝１３を挟んで対向する一対の側壁１４ａ，１４ｂのうち一方の側壁１４ａに設けられた突条２０ａは、横溝１３の延びる方向の一方側Ｘ１に行くほど溝底１３ａに近づくように傾斜する。横溝１３を挟んで一方の側壁１４ａに対向する他方の側壁１４ａに設けられた突条２０ｂは、横溝１３の延びる方向の他方側Ｘ２に行くほど溝底１３ａに近づくように傾斜し、一方の側壁１４ａに設けられた突条２０ａの傾斜方向と逆向きに傾斜する。一対の側壁１４ａ，１４ｂに設けられた突条２０ａ、２０ｂは、横溝１３の幅方向Ｙから見て、ブロック１４における横溝１３の延びる方向Ｘの中央部で交差するように配置されている（図４及び図５参照）。

また、周方向溝１２を挟んで対向する一対の側壁１４ｃ，１４ｄのうち一方の側壁１４ｃに設けられた突条２０ｃは、周方向溝１２の延びる方向の一方側Ｃ１に行くほど溝底１３ａに近づくように傾斜する。周方向溝１２を挟んで一方の側壁１４ｃに対向する他方の側壁１４ｄに設けられた突条２０ｄは、周方向溝１２の延びる方向の他方側Ｃ２に行くほど溝底１２ａに近づくように傾斜し、一方の側壁１４ｃに設けられた突条２０ｃの傾斜方向と逆向きに傾斜する。一対の側壁１４ａ，１４ｂに設けられた突条２０ａ、２０ｂは、横溝１３の幅方向Ｙから見て、ブロック１４における横溝１３の延びる方向Ｘの中央部で交差するように配置されている（図３参照）。

なお、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄを設ける横溝１３及び周方向溝１２の深さ方向Ｈの位置は、任意に設定することができるが、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄにおいて溝底１２ａ，１３ａに近接する端部を溝底１２ａ，１３ａから溝１２，１３の深さｈの４０％の位置より接地面１１側に配置し、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄにおいて接地面１１に近接する端部を溝底１２ａ，１３ａから溝１２、１３の深さｈの９０％の位置より溝底１２ａ，１３ａ側に配置し、突条２０ａ，２０ｂが交差する部分や突条２０ｃ，２０ｄが交差する部分を溝底１２ａ、１３ａから溝１２，１３の深さｈの５０％の位置より接地面１１側に配置することが好ましい。

トレッド部１０に設けられた複数のブロック１４には、図１及び図２に示すように、接地面１１に開口する孔部４０と複数のサイプ４２とが形成されている。

孔部４０は、接地面１１への開口形状が円形をなした溝１２、１３の深さ方向（タイヤ径方向）Ｈに陥没する円柱状の凹みであり、ブロック１４の中央部に設けられている。サイプ４２は、孔部４０を中心として放射状に複数配置されている。複数のサイプ４２は、放射方向の内側端（孔部４０に近接する端部）４２ａが孔部４０の外方に離れた位置で終端し、放射方向の外側端（ブロック１４の側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに近接する端部）４２ｂがブロック１４の側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに開口することなくブロック１４内で終端している。この例では、孔部４０の外方に離れた位置からブロック１４の角部に向かって直線状に延びる同一長さの４つのサイプ４２がブロック１４に設けられている。

ここで、ブロック１４の接地面１１に形成される孔部４０及びサイプ４２の寸法の一例を挙げると、ブロック１４の接地面１１が一辺３０ｍｍ〜３７ｍｍの矩形状をなし、ブロック１４を区画する横溝１３及び周方向溝１２の深さが１５ｍｍ〜２０ｍｍの場合に、孔部４０の直径を２〜５ｍｍ、サイプ４２の放射方向の長さを１０〜１５ｍｍ、サイプ４２の幅を０．３〜０．６ｍｍ、孔部４０とサイプ４２との間隔（孔部４０とサイプ４２の放射方向の内側端４２ａとの間隔）を２〜４ｍｍ、孔部４０及びサイプ４２の深さ（接地面１１から孔部４０やサイプ４２の底部までの長さ）を１０〜１５ｍｍにすることができる。孔部４０の深さは、例えば、溝１２，１３の深さｈの５０％以下に設定することができ、サイプ４２の深さは、溝１２，１３の深さｈの７５％以下に設定することができる。

また、ブロック１４に設けられた孔部４０及びサイプ４２の深さは、孔部４０とサイプ４２とで同じ深さに設定してもよく、また、孔部４０とサイプ４２とで異なる深さに設定してもよいが、サイプ４２の深さを孔部４０より深く設定することが好ましい。

以上のような本実施形態の空気入りタイヤでは、ブロック１４の中央部に孔部４０を設けるとともに、孔部４０を中心として放射状に延びるサイプ４２を設けることで、サイプ４２の周縁部の接地圧が高くなり、ブロックの周辺領域に比べて接地圧が低くなりやすい中央領域の接地圧を高くすることができる。その結果、孔部４０及びサイプ４２によりブロック１４の路面に対する追従性が向上することと相俟って、ブロック１４全体の接地性が向上し、アイス路面などの摩擦係数の低い路面における制動性能を向上させることができる。

しかも、孔部４０を中心として放射状に延びるサイプ４２は、放射方向の内側端４２ａが孔部４０から離れた位置で終端し、放射方向の外側端４２ｂがブロック１４内で終端するため、孔部４０の近傍においてブロックが倒れ込みにくくなり、ゴム欠けやクラックなどの発生を抑え耐久性を向上することができる。

また、ブロック１４の接地面１１に孔部４０及びサイプ４２を設けることでブロック１４全体の剛性が低下するが、本実施形態では、ブロック１４の側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄが設けられており孔部４０及びサイプ４２によるブロック剛性の低下を補填することができるため、ブロック１４の過度の倒れ込みを防止して接地面積の減少を抑えることができ、アイス路面などの摩擦係数の低い路面における制動性能を向上することができるとともに、ブロック１４の過度の倒れ込みによって生じるブロック１４の偏摩耗を抑えることができる。

また、本実施形態では、横溝１３を挟んで対向する一対の側壁１４ａ、１４ｂに設けられた一対の突条２０ａ，２０ｂが、横溝１３に沿って溝深さ方向Ｈの位置が変化するように傾斜し、横溝１３の幅方向Ｙから見て互いの突条２０ａ，２０ｂが交差するように配置されている。また、周方向溝１２を挟んで対向する一対の側壁１４ｃ、１４ｄに設けられた一対の突条２０ｃ，２０ｄが、周方向溝１２に沿って溝深さ方向Ｈの位置が変化するように傾斜し、周方向溝１２の幅方向Ｗから見て互いの突条２０ａ，２０ｂが交差するように配置されている。これにより、ブロック１４が横溝１３の内方に向けて倒れ込んだ場合に、対向する一対の突条２０ａ，２０ｂの一方が他方の下方に潜り込むことが無く、突条２０ａ，２０ｂが対向するブロック１４の側壁１４ｂ，１４ａに当接する前に突条２０ａ，２０ｂ同士が必ず当接するため、ブロック１４の過度の倒れ込みを防止しすることができ、ブロック１４の偏摩耗をより効果的に抑えることができる。また、ブロック１４が周方向溝１２の内方に向けて倒れ込んだ場合も同様に、突条２０ｃ，２０ｄが対向するブロック１４の側壁１４ｃ，１４ｄに当接する前に突条２０ｃ，２０ｄ同士が必ず当接するため、ブロック１４の過度の倒れ込みを防止しすることができ、ブロック１４の偏摩耗をより効果的に抑えることができる。

本実施形態では、横溝１３を挟んで対向する一対の側壁１４ａ、１４ｂに突条２０ａ，２０ｂが設けられ、周方向溝１２を挟んで対向する一対の側壁１４ｃ、１４ｄに突条２０ｃ，２０ｄが設けられているため、対向する側壁の一方のみに突条を設ける場合に比べて突条２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄの突出量を低くすることができ、突条２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ同士が当接した際に突条２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄが変形しにくく、倒れ込むブロック１４をしっかりと支持することができる。

また、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄは、溝１３，１２の延びる方向に沿って溝深さ方向Ｈの位置が変化するように傾斜しており、ブロック１４の摩耗により突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの一部が接地面１１に露出することがあっても突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの長手方向全体が接地面１１に露出することがないため、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄによって溝１３、１２を塞ぐ範囲を抑えることができ、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄによる溝１３、１２の排水性能の低下を抑えることができる。

本実施形態では、突条２０ａ，２０ｂが交差する交差部と、突条２０ｃ，２０ｄが交差する交差部とが、溝底１３ａ、１２ａから溝１３、１２の深さｈの５０％の位置より接地面１１側に位置するため、ブロック１４が溝１３、１２の内方に向けて倒れ込んだ場合に、その倒れ込みの早い段階で突起２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄが当接し、ブロック１４の倒れ込みをより効果的に抑制することができる。

なお、ブロック１４に設けられた孔部４０及びサイプ４２の深さは、孔部４０とサイプ４２とで同じ深さに設定してもよく、また、孔部４０とサイプ４２とで異なる深さに設定してもよいが、サイプ４２の深さを孔部４０より深く設定することが好ましい。

ブロック１４があまり摩耗していない摩耗初期では、ブロック１４が変形しやすく接地圧分布が不均一になりやすいが、ある程度（溝１２，１３の深さｈの５０％程度）摩耗した摩耗中期以降では、摩耗初期に比べてブロック１４が変形しにくくなり接地圧の不均一が緩和されることから、サイプ４２の深さを孔部４０より深く設定することで、摩耗初期では、接地面１１に孔部４０及びサイプ４２を開口させ、摩耗中期以降では接地面１１にサイプ４２のみを開口させて、ブロック１４の摩耗状態に応じてブロック１４の接地圧分布の均一化を図ることができる。

また、サイプ４２の深さを孔部４０より深く設定することで、摩耗初期において孔部４０が不必要に深くなり孔部４０近傍の剛性が低くなり過ぎることがなく、孔部４０近傍が外力によって損傷しにくくなるとともに、摩耗中期以降においてもサイプ４２が接地面１１に開口するため、サイプ４２により駆動力を確保し安全性を向上することができる。

（変更例１）
上記した実施形態では、孔部４０の外方に離れた位置からブロック１４の角部に向かって直線状に延びる４つのサイプ４２をブロック１４に設けたが、サイプ４２の数、長さ、形状は特に限定されず、例えば、図７に示すように、同一長さの８つのサイプを孔部４０の周りに等間隔に設けたり、図８に示すように、孔部４０の外方に離れた位置からブロック１４の角部に向かって延びる４つのサイプ４２と、これらのサイプ４２より短くブロック１４の側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに向かって延びる４つのサイプ４２とを設けたり、図９に示すように、孔部４０の外方に離れた位置からブロック１４の角部に向かってジグザグ状に延びる４つのサイプ４２をブロック１４に設けてもよい。

（変更例２）
上記した実施形態では、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの断面形状を図４及び図５に示すような角を丸めた矩形状に設けたが、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの断面形状は、図１０に示すような半円形状や、図１１に示すような角を丸めた三角形状など、特に限定されない。例えば、図１１に示すように、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの断面形状が、接地面１１側に配置された側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに垂直な面と、溝底１３ａ、１２ａ側に配置され溝底１３ａ，１２ａに行くほど側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄからの突出量が小さくなるように傾斜する傾斜面とを備える三角形状であると、空気入りタイヤの成形金型を脱型する際に成形金型が突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄに引っ掛かりにくくなり、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄが破損しにくく好ましい。

（変更例３）
上記した実施形態では、突条２０ａ、２０ｂの両方が、横溝１３の延びる方向Ｘに沿って溝深さ方向Ｈの位置が変化するように傾斜している場合について説明したが、図１２及び図１３に示すように、いずれか一方の突条２０ａを傾斜させ、他方の突条２０ｂを溝底１３ａに平行に配置したり、突条２０ａ，２０ｂの両方を溝底１３ａに平行に配置してもよい。また、突条２０ｃ，２０ｄについても、突条２０ａ、２０ｂの場合と同様、一方の突条を傾斜させ、他方の突条を溝底１２ａに平行に配置したり、突条２０ｃ，２０ｄの両方を溝底１２ａに平行に配置してもよい。

（変更例４）
上記した実施形態では、図３及び図４に示すように、突条２０ａ、２０ｂにおける横溝１３の延びる方向Ｘの端部をブロック１４の縁部より内方に位置させたが、図１４及び図１５に示すように、突条２０ａ、２０ｂにおける横溝１３の延びる方向Ｘの端部をブロック１４の縁部に位置させてもよい。また、突条２０ｃ，２０ｄについても、突条２０ａ、２０ｂの場合と同様、突条２０ｃ，２０ｄにおける周方向溝１２の延びる方向Ｃの端部をブロック１４の縁部に位置させてもよい。

（変更例５）
上記した実施形態では、図４に示すように、横溝１３の幅方向Ｙから見た突条２０ａ，２０ｂの形状を、横溝１３の延びる方向Ｘに対する傾斜方向が一定で変化しない直線形状に設けたが、図１６に示すように横溝１３の延びる方向Ｘに対して傾斜方向が変化する湾曲形状に設けたり、図１７に示すように傾斜する向きが変化するジグザグ形状に設けてもよい。また、突条２０ｃ，２０ｄについても、突条２０ａ、２０ｂの場合と同様、周方向溝１２の延びる方向Ｃに対して傾斜方向が変化する湾曲形状に設けたり、傾斜する向きが変化するジグザグ形状に設けてもよい。

（変更例６）
上記した実施形態では、図３〜図６に示すように、横溝１３を挟んで対向する一対の側壁１４ａ、１４ｂに突条２０ａ，２０ｂを１つずつ設けたが、図１８〜図２０に示すように、１つの側壁１４ａに対して横溝１３の溝深さ方向Ｈに間隔をあけて複数の突条２０ａ１，２０ａ２、２０ｂ１，２０ｂ２を設けてもよい。また、突条２０ｃ，２０ｄについても、突条２０ａ、２０ｂの場合と同様、１つの側壁に対して周方向溝１２の溝深さ方向Ｈに間隔をあけて複数の突条を設けてもよい。

（変更例７）
上記した実施形態では、図１及び図２に示すように、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄは、側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄからの突出量を横溝１３の延びる方向Ｘや周方向溝１２が延びる方向Ｃで一定に設けたが、図２１に示すように、ブロック１４における横溝１３の延びる方向Ｘや周方向溝１２が延びる方向Ｃの中央部で側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄからの突出量が大きく、横溝１３の延びる方向Ｘや周方向溝１２が延びる方向Ｃの両端部に行くほど突出量が小さくなるように設けてもよく、また、図２２に示すように、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄに側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに向けて陥没する切欠部２２を設けてもよい。

（変更例８）
上記した実施形態では、全てのブロック１４について、接地面１１に孔部４０及びサイプ４２を設けるとともに、側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄを設けたが、突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄを設けることなく孔部４０及びサイプ４２を設けたり、あるいは、タイヤ幅方向Ｗの中央部に位置するブロック１４のみに孔部４０及びサイプ４２を設ける等、複数存在するブロック１４の一部のみに孔部４０及びサイプ４２を設けてもよい。

（他の実施形態）
上記した実施形態の空気入りタイヤは、アイス路面などの摩擦係数の低い路面における制動性能に優れるため、スタッドレスタイヤ等の冬用タイヤや、オールシーズンタイヤなどに好適であるが、いわゆる夏用タイヤに適用してもよい。上記の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。

実施例１〜３及び比較例１〜２の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １６Ｐ．Ｒ．）を試作した。これらの各試作タイヤは、タイヤ内部構造と基本的なトレッドパターンを同一とし、ブロック１４の接地面１１に設ける孔部４０及びサイプ４２と、ブロック１４の側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに設ける突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄを変更して製作したものである。

実施例１は、孔部４０と、孔部４０の外方に離れた位置から放射状に延びる４つのサイプ４２をブロック１４の接地面１１に形成したが、ブロック１４の側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに突条を設けていない例である。

実施例２は、ブロック１４の接地面１１に実施例１と同様の孔部４０及び４つのサイプ４２を形成し、ブロック１４の側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに溝底１３ａ，１２ａに対して平行に配置した突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄを設けた例である。

実施例３は、上記した実施形態に対応するもので、ブロック１４の接地面１１に実施例１及び実施例２と同様の孔部４０及び４つのサイプ４２を形成し、ブロック１４の側壁１４ａ，１４ｂに横溝１３に沿って溝深さ方向Ｈの位置が変化するように傾斜し横溝１３の幅方向Ｙから見て互い交差するように突条２０ａ，２０ｂを設け、側壁１４ｃ，１４ｄに周方向溝１２に沿って溝深さ方向Ｈの位置が変化するように傾斜し周方向溝１２の幅方向Ｗから見て互い交差するように突条２０ｃ，２０ｄを設けた例である。

比較例１は、図２３に示すように、放射状に延びる４つのサイプ５２をブロック１４の接地面１１に形成したが、接地面１１に孔部を設けず、かつ、ブロック１４の側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに突条を設けていない例である。

比較例２は、図２４に示すように、孔部５０と、孔部５０から放射状に延びる孔部５０と連通する４つのサイプ５２をブロック１４の接地面１１に形成したが、ブロック１４の側壁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに突条を設けていない例である。

なお、実施例１，２，３及び比較例１，２においてブロック１４の接地面１１の平面形状は矩形状をなしており、ブロック１４を区画する横溝１３及び周方向溝１２の深さは２０ｍｍ、サイプ４２，５２の放射方向の長さは１０ｍｍ、サイプ４２，５２の幅は０．６ｍｍ、孔部４０，５０の直径は３ｍｍ、孔部４０とサイプ４２との間隔は２ｍｍ、孔部４０，５０の深さは８ｍｍサイプ４２，４５の深さは１３ｍｍである。

実施例１〜３及び比較例１〜２の各空気入りタイヤについて下記評価を行った。評価方法は以下のとおりである。

（１）氷上制動性能
実施例１〜３及び比較例１〜２の各空気入りタイヤを２２．５×７．５０のリムに組み付け、車両総重量２０ｔの大型トラック（２名乗車）の全ての車輪に装着し、車両指定の空気圧及び最大積載量の５０％の荷重条件にて直線状のアイス路面に速度３０ｋｍ／ｈにて進入し、制動を開始した位置から車両が停止した位置までの距離を測定した。評価は、比較例１の制動距離の逆数を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほど氷上における制動性能が良好であることを示す。

（２）耐偏摩耗性能
実施例１〜３及び比較例１〜２の各空気入りタイヤを２２．５×７．５０のリムに組み付け、内圧７００ＫＰａまでエアを充填し、車両総重量２０ｔの大型トラックの駆動軸に装着した後、最大積載量の８０％の荷重条件にて舗装路を５０００Ｋｍ及び３００００Ｋｍ走行した時において、ブロックの踏み込み側と蹴り出し側との摩耗段差量を測定した。

（３）耐ブロック欠け性能
上記した耐偏摩耗性能試験において３００００Ｋｍ走行後にブロックに設けられたサイプあるいは孔部の周囲に発生したゴム欠け数を計測した。評価は、比較例１のゴム欠け数の逆数を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほどゴム欠けが発生しにくく、耐ブロック欠け性能が高いことを示す。

結果は、表１に示すとおりである。比較例２では、ブロック１４に孔部５０及びサイプ５２が形成されているため、サイプ５２のみがブロック１４に形成された比較例１に比べて、ブロック１４全体の接地性が向上しアイス路面における走行性能が向上したが、ブロック１４の剛性が低下したため、比較例１に対して耐偏摩耗性能及び耐ブロック欠け性能が悪化した。

これに対して、実施例１〜３であると、比較例１に対して耐摩耗性能及び耐ブロック欠け性能を同等以上に確保しながら、氷上制動性能が顕著に向上していた。特に、ブロック１４に突条２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄを設けた実施例２及び３では、比較例１に対して氷上制動性能に加えて耐偏摩耗性能及び耐ブロック欠け性能も顕著に向上していた。

１０…トレッド部、１１…接地面、１２…周方向溝、１３…横溝、１３ａ…溝底、１４…陸部、１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ…側壁、２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ……突条、２２…切欠部、４０…孔部、４２…サイプ、４２ａ…サイプの放射方向の内側端、４２ｂ…サイプの放射方向の外側端

Claims (6)

1. 溝と、前記溝によって区画されたブロックとをトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ブロックは、接地面の中央部に設けられた接地面に開口する孔部と、前記孔部を中心として放射状に延びるサイプとを備え、
   前記サイプは、放射方向の内側端が前記孔部から離れた位置で終端し、放射方向の外側端が前記ブロック内で終端する空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックは、前記溝を挟んで対向する一対の側壁に前記溝に沿って延びる突条を備える請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 少なくとも一方の側壁に設けられた前記突条は、前記溝に沿って溝深さ方向の位置が変化するように傾斜し、
   前記溝の幅方向から見て一方の側壁に設けられた前記突条と他方の側壁に設けられた前記突条とが交差する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記他方の側壁に設けられた前記突条が、前記一方の側壁に設けられた前記突条の傾斜方向と逆向きに傾斜している請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記溝は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた横溝を備え、
   前記突条が、前記横溝を挟んで対向する一対の側壁に設けられている請求項２〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突条が、溝深さ方向に間隔をあけて複数設けられている請求項２〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images