JP6450544B2 - カーテンエアバッグ装置用取付構造およびカーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿うように膨張展開するクッションを備えたカーテンエアバッグ装置用取付構造およびカーテンエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両には、安全装置としてエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。一般的なエアバッグ装置は、センサで衝撃を検知し、これに伴ってインフレータ（ガス発生器）からガスを発生させてそのガス圧でクッションが膨張展開する。クッションは、例えばフロントエアバッグ装置であればステアリングホイールの中央に折り畳まれて搭載されていて、また例えばカーテンエアバッグ装置であればサイドドアの上方付近の車体側壁にロール状に巻回等されて搭載されている。

カーテンエアバッグ装置の車両への組付けには、クリップやボルト等の取付部材が従来から利用されてきた。例えば、特許文献１には、折り畳まれたエアバッグクッション（以下、単にクッション）に断面コの字状のカバー体が取り付けられていて、このカバー体にクリップやボルトが用いられてルーフサイドレールに組付けられている。クリップは、樹脂製のカバー体に一体成形されていて、車体側の孔へ挿し込む際に弾性変形し、孔を貫通すると形状が復元して「返し」となって車体への接続が完了する。これらクリップやボルト等は、例えばカーテンエアバッグ装置のクッションに帯状等の部位（タブ）を設けて使用したり、樹脂製のプロテクタや金属製のブラケット等を介して使用したりされている。

特開２００９−９０７０３号公報

クリップは、受け側である孔に挿し込むという簡単な作業で車体へ取付けることができるため、カーテンエアバッグ装置のクッションを、その上縁に設けられたタブを介して車体へ取付ける手段として多用される。しかしながら、クリップは樹脂製であって弾性変形を利用したはめ合いによって孔に接続されるため、ボルト締結等に比べて孔に対する取付強度が低くなりやすい。とりわけ、カーテンエアバッグ装置のクッションが搭載位置から下方へ向かって膨張展開し、下方へ引っ張られるような荷重がクリップにかかる際に、万が一クリップが変形して受け側の孔から脱落してしまうと、クッションの車体側壁からの脱落にもつながりかねない。

またカーテンエアバッグのクッションは、クッションの車体側壁側を覆うプロテクタを介して車体に取付けられる場合もある。プロテクタを車体に取付ける手段としてもクリップが多用されるが、クッション部の膨張展開時に生じる荷重がプロテクタの車体への取付部に集中すると、これもプロテクタ、ひいてはクッションの車体側壁からの脱落を招きかねない。

カーテンエアバッグ装置がその機能を好適に発揮するためには、以上のようなクッションの車体側壁からの脱落を十全に防止することが望まれる。

本発明は、このような課題に鑑み、クッションの車体からの脱落を効果的に防止可能なカーテンエアバッグ装置用取付構造およびカーテンエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置用取付構造の代表的な構成は、カーテンエアバッグ装置を備え、カーテンエアバッグ装置を車体に取り付けるカーテンエアバッグ装置用取付構造において、カーテンエアバッグ装置は、袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車両に搭載され、緊急時に車両のサイドウィンドウを覆うように展開するクッションと、帯状であってクッションの上縁に設けられるタブと、を有し、当該カーテンエアバッグ装置用取付構造はさらに、タブを、車体を構成する所定部材に固定するクリップと、カーテンエアバッグ装置の膨張展開に伴ってクリップが受ける力に追従してクリップ挿込口を移動可能にするクリップ脱落防止手段と、を備え、クリップ脱落防止手段は、所定部材に設けられてクリップが挿し込まれる第１クリップ挿込口を含む第１クリップ固定用座面を有し、第１クリップ固定用座面を変形させることでクリップを移動させることを特徴とする。

上記構成によれば、クッションの膨張展開時にクリップに荷重がかかっても、第１クリップ挿込口を含む第１クリップ固定用座面が、クリップが受ける力に追従して変形できるため、荷重を吸収することができる。したがって、クリップの第１クリップ挿込口からの脱落を効果的に防ぐことで、クッションの車体からの脱落を防ぐことが可能になる。

上記のクリップ脱落防止手段は、第１クリップ挿込口の上下左右のいずれか３方を囲うよう連続して前記第１クリップ固定用座面に設けられるスリットを含んでもよい。この構成によれば、第１クリップ挿込口周辺は自由端となって、他の領域から離間して可動可能になる。

上記のスリットは、第１クリップ挿込口の上側および車両前後両側に設けられてもよい。この構成によれば、第１クリップ挿込口周辺は下方へ向かって変形して移動可能になる。クッションの膨張展開は主に下方へ向かって生じるため、この構成であれば膨張展開時の荷重を好適に吸収することが可能になる。

上記のクリップ脱落防止手段は、第１クリップ挿込口の上下左右のいずれか３方を囲うよう第１クリップ固定用座面に設けられ、クッションの膨張展開時に開裂する薄肉部を含んでもよい。この薄肉部によっても、第１クリップ挿込口周辺を自由端として他の領域から離間して可動させることができる。

上記の薄肉部は、第１クリップ挿込口の上側および車両前後両側に設けられてもよい。この構成によれば、第１クリップ挿込口周辺は下方へ向かって可動可能になる。クッションの膨張展開は主に下方へ向かって生じるため、この構成であれば膨張展開時の荷重を好適に吸収することが可能になる。

上記の所定部材は、サイドウィンドウの上方で車両前後方向に延びているルーフサイドレールを含んでもよい。また、所定部材は、サイドウィンドウの上方に固定されてクッションを支えるブラケットを含んでもよい。これらルーフサイドレールおよびブラケットであっても、上記の第１クリップ挿込口や第１クリップ固定用座面、およびクリップ脱落防止手段を好適に実施可能である。

上記のカーテンエアバッグ装置はさらに、収納形態のクッションの長手方向の所定範囲に沿って延びてクッションの車体側を覆うプロテクタを有し、クリップ脱落防止手段はさらに、プロテクタに設けられ、クリップが挿し込まれる第２クリップ挿込口を含む第２クリップ固定用座面を有し、第１クリップ固定用座面と共に第２クリップ固定用座面を変形させることでクリップを移動させてもよい。この構成であっても、第１および第２クリップ固定用座面を共に移動させることで、クリップにかかる荷重を吸収し、クリップの第１および第２クリップ挿込口からの脱落を効果的に防ぐことができる。

上記のクリップ脱落防止手段はさらに、第２クリップ挿込口の上下左右のいずれか３方を囲うよう連続して第２クリップ固定用座面に設けられるスリットを含んでもよい。また、スリットは、第２クリップ挿込口の上側および車両前後両側に設けられてもよい。これらによれば、第２クリップ挿込口周辺は自由端となって、他の領域から離間して可動可能になる。

上記のクリップ脱落防止手段はさらに、第２クリップ挿込口の上下左右のいずれか３方を囲うよう第２クリップ固定用座面に設けられ、クッションの膨張展開時に開裂する薄肉部を含んでもよい。また薄肉部は、第２クリップ挿込口の上側および車両前後両側に設けられてもよい。この薄肉部によっても、第２クリップ挿込口周辺を自由端として他の領域から離間して可動させることができる。

上記のプロテクタは、車体に取り付けられる取付部と、車体に向かって突出し、車体に挿し込まれて係留されるフック部と、を有してもよい。このように、プロテクタには、取付部と、取付部とは別のフック部が設けられている。このフック部によれば、クッションの膨張展開時に生じる荷重を、クリップ等による取付部に集中させることなく、分散できる。したがって、プロテクタの車体からの脱落を防ぐことで、クッションの車体からの脱落を防ぐことができる。

上記のプロテクタには、その車体側の面から車体に向かって突出した複数のリブが形成されていて、フック部はリブの端部に設けられてもよい。この構成によっても、フック部を好適に実施可能である。

上記のリブの端部は、取付部よりも下方にて車体に接触可能であって、フック部は、リブの端部のうち取付部よりも下方に設けられてもよい。この構成によれば、リブが車体に接触することでプロテクタを支え、さらにフック部によってプロテクタの移動を防ぐことができる。したがって、プロテクタは、クッションの膨張展開に対する耐久性が向上する。

上記のプロテクタは、車両のピラーガーニッシュの上方に設けられ、クッションの下方にて車幅方向内側へ突出してクッションのピラーガーニッシュへの干渉を防ぐジャンプ台部分を有し、リブおよびフック部は、ジャンプ台部分の車幅方向外側に設けられてもよい。上記説明したように、プロテクタは、クッションの膨張展開時の荷重に対する耐久性が向上していて、クッションからの荷重を受けやすいジャンプ台部分を好適に実施することができる。

上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグ装置の代表的な構成は、袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車体に取り付けられ、緊急時にサイドウィンドウを覆うように展開するクッションと、収納形態のクッションの長手方向の所定範囲に沿って延びてクッションの車体側を覆うプロテクタと、プロテクタを車体に取り付ける取付部と、プロテクタから車体に向かって突出し、車体に挿し込まれて係留されるフック部と、を備えることを特徴とする。

上記のプロテクタには、取付部とは別のフック部が設けられている。このフック部によれば、クッションの膨張展開時に生じる荷重を、クリップ等による取付部に集中させることなく、分散できる。したがって、プロテクタの車体からの脱落を防ぐことで、クッションの車体からの脱落を防ぐことができる。

上記のプロテクタには、その車体側の面から車体に向かって突出した複数のリブが形成されていて、フック部はリブの端部に設けられていてもよい。この構成によっても、フック部を好適に実施可能である。

上記のリブの端部は、取付部よりも下方にて車体に線接触可能であって、フック部は、リブの端部のうち取付部よりも下方に設けられてもよい。この構成によれば、リブが車体に接触することでプロテクタを支え、さらにフック部によってプロテクタの移動を防ぐことができる。したがって、プロテクタは、クッションの膨張展開に対する耐久性が向上する。

上記のプロテクタは、車両のピラーガーニッシュの上方に設けられ、クッションの下方にて車幅方向内側へ突出してクッションのピラーガーニッシュへの干渉を防ぐジャンプ台部分を有し、リブおよびフック部は、ジャンプ台部分の車幅方向外側に設けられてもよい。上記説明したように、プロテクタは、クッションの膨張展開時の荷重に対する耐久性が向上していて、クッションからの荷重を受けやすいジャンプ台部分を好適に実施することができる。

本発明によれば、クッションの車体からの脱落を効果的に防止可能なカーテンエアバッグ装置用取付構造およびカーテンエアバッグ装置を提供することが可能になる。

本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置用取付構造を例示した図である。 図１（ａ）のカーテンエアバッグ装置を単独で例示した図である。 図２の後部プロテクタを各方向から例示した図である。 図３（ａ）のタブ取付部の詳細を例示した図である。 図４（ｂ）のカーテンエアバッグ装置の車体への固定を例示した図である。 図２（ｂ）の前部プロテクタの拡大斜視図である。 図２（ｂ）の中央プロテクタの拡大斜視図である。 図４（ａ）のタブ取付部に実施されたクリップ脱落防止手段の変形例である。 本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置用取付構造を例示した図である。 本発明の第３実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置用取付構造を例示した図である。 本発明の第４実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置用取付構造が含むプロテクタを例示した図である。 本発明の第４実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置用取付構造が含むプロテクタを例示した図である。 図１２（ｂ）のＦ−Ｆ断面に対応した図である。 図１２のプロテクタの変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（カーテンエアバッグ装置用取付構造）
図１は、本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置用取付構造（取付構造１０１）を例示した図である。図１（ａ）は車両室内を車幅方向の車内側から見た図であって、カーテンエアバッグ装置（カーテンエアバッグ１００）のクッション１０２の収納形態を例示している。クッション１０２は緊急時に膨張展開して乗員を保護する部位であって、図１（ｂ）ではこのクッション１０２の膨張展開時を例示している。なお、本願において「上」と表現する場合は注目箇所から見て車両天井方向を示し、「下」と表現する場合は注目箇所から見て車両床方向を示す。

図１（ａ）に例示するように、クッション１０２は、巻回されて車両前後に長尺なロール状の収納形態となって、車体の側壁の上部（ルーフサイドレール１０４）に搭載される。通常、ルーフサイドレール１０４はルーフトリム（図示省略）で覆われている。すなわちクッション１０２は、ルーフサイドレール１０４とルーフトリムとの間の空間に収納されていて、乗員のいる車室内からは視認不能である。よって本文中に「車室内からクッション１０２を見る」なる説明があっても、本来車室内から視認不能なクッション１０２を、ルーフトリムを図示省略して可視化していることに留意されたい。なお、クッション１０２の収納形態は、折り畳みによっても実現することができる。

図１（ａ）の状態において、車両１０８に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０８に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、これに起因してガス発生装置であるインフレータ１０６へ信号が発信される。この信号を受けることでインフレータ１０６は作動し、ガスをクッション１０２へ供給する。クッション１０２は、インフレータ１０６からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車体の側壁（図１（ａ）のサイドウィンドウ１１０等）に沿うように下方へ向かって膨張展開し、乗員を拘束する。

クッション１０２は、カーテンエアバッグ用であって、車室内の側面に沿って拡がることのできる大きな形状となっている。クッション１０２は、その表面を構成する２枚の基布を重ねて縫製や接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって袋状に形成されている。

クッション１０２の膨張領域は、乗員が接触し得る位置などを考慮して、複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば図１（ｂ）に例示するように、車両前側には、前部座席１１２の乗員を保護することを目的としてチャンバ１１４等が設けられている。また、車両後側には、後部座席１１８の乗員を保護するチャンバ１２０等が設けられている。これら各チャンバは、線状の非膨張領域であるシーム部１２２等によって区画されている。

図２は、図１（ａ）のカーテンエアバッグ装置１００を単独で例示した図である。図２（ａ）は、図１（ａ）のカーテンエアバッグ１００の拡大図である。図２（ａ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００は、クッション１０２の収納形態時において、車両前後方向に長尺な構成になっている。カーテンエアバッグ１００の各所には上方へタブ構造１２４が突出していて、このタブ構造１２４にクリップ１２６（図４（ｃ）参照）を使用して、ルーフサイドレール１０４（図１（ａ）参照）に組み付けられる。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のカーテンエアバッグ１００の分解図である。本実施形態では、クッション１０２には３つのプロテクタが組み付けられる。例えば、クッション１０２の前部には前部プロテクタ１２８、中央には中央プロテクタ１３０、後部には後部プロテクタ１３２が組み付けられる。これら各プロテクタは樹脂性であって、クッション１０２とルーフサイドレール１０４（図１（ａ）参照）との間に配置され、クッション１０２と他の部材等との干渉の防止や、クッション１０２が膨張展開する際にクッション１０２に反力を与える役割などを担っている。

図２（ａ）のカーテンエアバッグ１００は、上方へ突出した複数のタブ構造を有し、図２（ａ）では、それらタブ構造のうち、代表として、最後尾のタブ構造に符号１２４を付している。上記の複数のタブ構造は、図２（ｂ）の各プロテクタ１２８、１３０、１３２それぞれのタブ取付部とクッション１０２の複数のタブとが組み合わさったものであり、代表として示す最後尾のタブ構造１２４は、後部プロテクタ１３２のタブ取付部１３４と、クッション１０２のタブ１３６とが組み合わさったものである。タブ１３６は、クッション１０２の上縁付近に複数設けられた帯状の部位であって、クッション１０２のロール体から上方へ向かって延びている。タブ１３６には孔部１３８が空けられていて、タブ取付部１３４と組み合わされ、クリップ１２６（図４（ｂ）参照）が挿し込まれてルーフサイドレール１０４（図１（ａ）参照）に組み付けられる。

なお、クッション１０２には、後方側の上部にインフレータ取付部１４０が設けられている。インフレータ取付部１４０は筒状であって、インフレータ１０６がガス噴出孔を先端側にして挿し込まれる。本実施形態で採用しているインフレータ１０６は、シリンダ型（円筒型）のものである。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、さらにはガス発生剤と圧縮ガスとを両方備えたタイプのものなどがある。インフレータ１０６としては、いずれのタイプを利用してもよい。

本実施形態のカーテンエアバッグ１００のタブ構造１２４には、クリップ１２６（図４（ｂ）参照）の各プロテクタからの脱落を防止するクリップ脱落防止手段が備えられている。図３は、図２の後部プロテクタ１３２を各方向から例示した図である。タブ構造１２４の説明に先立って、まずは後部プロテクタ１３２の概要を説明する。

図３（ａ）は、図２（ｂ）の後部プロテクタ１３２の拡大図である。後部プロテクタ１３２は、収納形態のクッション１０２（図２（ｂ）参照）の長手方向に沿って延びた形状を有している。図３（ｂ）は、図３（ａ）の後部プロテクタ１３２を車両前方から見た斜視図である。後部プロテクタ１３２は、収納形態のクッション１０２の外周に沿って湾曲した湾曲部分１４２を有していて、この湾曲部分１４２にクッション１０２が組み付けられる。図３（ｃ）は、図３（ａ）の後部プロテクタ１３２を車幅方向外側（以下、車外側）から見た斜視図である。後部プロテクタ１３２の車外側には、各所にリブ１４４が設けられている。リブ１４４は、後部プロテクタ１３２がクッション１０２の膨張展開時の荷重に耐え得るよう、後部プロテクタ１３２の剛性を向上させている。

タブ取付部１３４は、図２（ａ）のタブ構造１２４を構成する部位である。図３（ａ）に例示するように、後部プロテクタ１３２には、２つのタブ取付部１３４、１３５が設けられている。これらタブ取付部１３４、１３５は同じ構造および機能を有するため、代表してタブ取付部１３４を例示して説明を行う。タブ取付部１３４は、平面的に広がった第２クリップ固定用座面１３９を有している。第２クリップ固定用座面１３９の中心部分には、クリップ１２６が挿入されて固定される第２クリップ挿込口１４６が空けられている。図３（ｂ）に例示するように、タブ取付部１３４の縁１４８は壁状に車幅方向内側（以下、車内側）に立ち上がっている。図３（ａ）に例示するように、第２クリップ固定用座面１３９の第２クリップ挿込口１４６の周囲には、スリット１５０が形成されている。本実施形態では、このスリット１５０を含めて、クリップ脱落防止手段を実現している。

図４は、図３（ａ）のタブ取付部１３４の詳細を例示した図である。図４（ａ）は、図３（ａ）のタブ取付部１３４の拡大図である。スリット１５０は、タブ取付部１３４の第２クリップ固定用座面１３９に開けられた細い孔である。スリット１５０はコの字状に形成されていて、第２クリップ挿込口１４６の上側および左右両側（車両前後側）の３方を囲うよう連続して設けられている。図４（ｂ）に例示するように、タブ取付部１３４にはクッション１０２のタブ１３６が重ねられ、これらがクリップ１２６で留められる。

図５は、図４（ｂ）のカーテンエアバッグ装置の車体への固定を例示した図である。本実施形態では、カーテンエアバッグ１００は、クリップ１２６を利用して、ルーフサイドレール１０４に固定される。

図５（ａ）は、カーテンエアバッグ１００、およびカーテンエアバッグ１００が取り付けられるルーフサイドレール１０４を例示した図である。ルーフサイドレール１０４は主に金属製であって、カーテンエアバッグ１００を取り付けるために、平面的な第１クリップ固定用座面３０４が設けられている。第１クリップ固定用座面３０４には、クリップ１２６を挿し込むための第１第１クリップ挿込口３０２が設けられている。クリップ挿込口３０２には、タブ１３６とタブ取付部１３４とを貫通したクリップ１２６が挿し込まれる。本実施形態では、このルーフサイドレール１０４の第１クリップ固定用座面３０４における第１クリップ挿込口３０２の周囲にも、スリット１５１が設けられている。

図５（ｂ）は、図５（ａ）のカーテンエアバッグ１００をルーフサイドレール１０４に取り付けた状態を例示した図であって、カーテンエアバッグ１００のＡ−Ａ断面図に対応している。図５（ｂ）に例示するように、クリップ１２６はタブ１３６を貫通して、後部プロテクタ１３２のタブ取付部１３４の第２クリップ挿込口１４６と、ルーフサイドレール１０４の第１クリップ挿込口３０２に挿し込まれる。クリップ１２６のツメ１５２は、各クリップ挿込口を通る際にたわみ、そして貫通後に元に戻る。これにより、クリップ１２６の第２クリップ挿込口１４６および第１クリップ挿込口３０２への組付けが完了する。

カーテンエアバッグ１００が稼働して、インフレータ１０６（図２（ｂ）参照）からクッション１０２にガスが供給されたとする。その場合、クッション１０２は矢印１５４で例示する車内側下方（図５（ｂ）中左下方）へ膨張展開する。そして、タブ１３６もまた矢印１５４の方向へ引っ張られるため、クリップ１２６にも矢印１５４の方向の荷重がかかる。このクリップ１２６が力を受けるとき、スリット１５０、１５１が機能する。

図４（ａ）に例示したように、スリット１５０を設けたことによって、第２クリップ挿込口１４６の周辺は自由端を形成している。加えて、図５（ａ）に例示したように、スリット１５１を設けたことによって、第１クリップ挿込口３０２の周辺も自由端を形成している。そのため、クッション１０２の膨張展開時にクリップ１２６に矢印１５４の方向の荷重がかかると、図５（ｃ）に例示するように、第１クリップ固定用座面３０４および第２クリップ固定用座面１３９のうち、それぞれ第１クリップ挿込口１４６および第２クリップ挿込口３０２の周辺は、他の領域から離間して、スリット１５０の無い下側をヒンジのようにして、車内側下方へ変形しながら移動する。

このように、本実施形態では、第１クリップ挿込口３０２周辺および第２クリップ挿込口１４６周辺が、それぞれスリット１５０、１５１を設けたことによって、クッション１０２の膨張展開に伴ってクリップ１２６が受ける力に追従して変形しながら移動する。この移動によってクッション１０２の膨張展開時にクリップにかかる荷重が吸収できるため、当該取付構造１０１は、クリップ１２６の破壊によるカーテンエアバッグ１００のルーフサイドレール１０４からの脱落を防止できる。

上記後部プロテクタ１３２を参照して説明した、クリップ脱落防止手段が実施されたタブ構造１２４は、他のプロテクタにも実施可能である。図６は、図２（ｂ）の前部プロテクタ１２８の拡大斜視図である。前部プロテクタ１２８は、クッション１０２（図２（ｂ））の前部に組付けられ、フロントピラー１０７（図１（ａ）参照）の上部付近に組付けられる。なお、以下の本願明細書中では、既に説明した構成については、同じ符号を付することによってその説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に追加説明を行わない限り、同じ構成および機能を有するものとする。

前部プロテクタ１２８は、計４つのタブ取付部１５５〜１５８と、前部プロテクタ１２８と一体成型されているひとつの一体成形クリップ１６０を有している。各タブ取付部１５５〜１５８のうち、上記説明したスリット１５０は、タブ取付部１５５〜１５７に形成されている。一体成型クリップ１６０は、前部プロテクタ１２８をルーフサイドレール１０４（図１（ｂ）参照）に組付けるためのクリップである。図６（ｂ）は図６（ａ）の前部プロテクタ１２８を車外側から例示した斜視図である。一体成型クリップ１６０は、前部プロテクタ１２８から車幅方向のルーフサイドレール側へ向かって突出している。。

タブ取付部１５５〜１５７は同様の構造および機能を有するため、代表してタブ取付部１５７を用いて説明を行う。図６（ｃ）はタブ取付部１５７付近の拡大図である。タブ取付部１５７の第２クリップ固定用座面１５９にも、中心部分に第２クリップ挿込口１４６が空けられている。そして、第２クリップ固定用座面１５９の第２クリップ挿込口１４６の周囲にスリット１５０が形成されている。したがって、この前部プロテクタ１２８の有するタブ取付部１５５〜１５７もまた、ルーフサイドレール１０４（図５（ａ）参照）の第１クリップ挿込口１４６に組み付けることで、クッション１０２の膨張展開に伴ってクリップ１２６（図５（ｂ）参照）が受ける力に追従して変形しながら移動し、荷重を吸収することでクリップ１２６の破壊によるカーテンエアバッグ１００の脱落を防ぐことができる。

図７は、図２（ｂ）の中央プロテクタ１３０の拡大斜視図である。図７（ａ）は、図２（ｂ）の中央プロテクタ１３０を車両前方から例示した斜視図である。中央プロテクタ１３０は、クッション１０２（図２（ｂ））の中央付近に組付けられ、インフレータ１０６を支持してルーフサイドレール１０４に組付けられる。図７（ｂ）は図７（ａ）の中央プロテクタ１３０を車外側から例示した斜視図である。中央プロテクタ１３０は、１つのタブ取付部１６２と、中央プロテクタ１３０に一体成型されている一つのクリップ１６０を有している。

図７（ｃ）は、図７（ａ）のタブ取付部１６４の拡大図である。タブ取付部１６４の第２クリップ固定用座面１５９にも、中心部分に第２クリップ挿込口１４６が空けられ、第２クリップ固定用座面１５９の第２クリップ挿込口１４６の周囲にスリット１５０が形成されている。したがって、この中央プロテクタ１３０の有するタブ取付部１６４もまた、ルーフサイドレール１０４（図５（ａ）参照）の第１クリップ挿込口１４６に組み付けることで、クッション１０２の膨張展開に伴ってクリップ１２６（図５（ｂ）参照）が受ける力に追従して変形しながら移動し、荷重を吸収することでクリップ１２６の破壊によるクリップ１２６の脱落を効果的に防ぐことができる。

（変形例）
図８は、図４（ａ）のタブ取付部１３４に実施されたクリップ脱落防止手段の変形例である。図８のタブ取付部１３４は、スリット１５０ではなく薄肉部１６６によってクリップ脱落防止手段が実現されている点で、図４の構成と異なっている。

図８（ａ）は、図４（ａ）に対応してタブ取付部１３４を例示した図である。薄肉部１６６は、タブ取付部１３４の第２クリップ固定用座面１３９に形成された薄肉の部位である。薄肉部１６６はコの字状に形成されていて、第２クリップ挿込口１４６の上側および左右両側（車両前後側）の３方を囲うよう連続して設けられている。

図８（ｂ）は、図８（ａ）のＢ−Ｂ断面に対応した図であって、図８（ａ）のタブ取付部を図５（ａ）のルーフサイドレールに組み付けた図である。図８（ｂ）に例示するように、タブ取付部１３４にはクッション１０２のタブ１３６が重ねられ、これらがクリップ１２６でルーフサイドレール１０４の第１クリップ挿込口３０２に組み付けられる。

インフレータ１０６（図２（ｂ）参照）からクッション１０２にガスが供給されると、タブ１３６およびクリップ１２６には矢印方向１５４への荷重がかかる。薄肉部１６６は、この荷重を受けると開裂する。すると、図８（ａ）に例示した第２クリップ挿込口１４６周辺は自由端となり、図８（ｃ）に例示するように第２クリップ固定用座面１３９の第２クリップ挿込口１４６周辺は他の領域から離間して車内側下方へ変形しながら移動する。このように、薄肉部１６６を設けたことによっても、クッションの膨張展開に伴って第２クリップ挿込口１４６の周辺が、クリップ１２６が受ける力に追従して変形しながら移動し、クッション１０２の膨張展開時の荷重を吸収することができる。したがって、本変形例における薄肉部１６６を利用したクリップ脱落防止手段もまた、クリップ１２６の破壊によるカーテンエアバッグ１００の脱落を効果的に防ぐことができる。

（第２実施形態）
図９は、本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置用取付構造（以下、取付構造２０１）を例示した図である。本実施形態の取付構造２００はブラケット２０２を備え、このブラケット２０２も含めてクリップ脱落防止手段を実現している点で図５（ａ）の第１実施形態の取付構造１０１と異なっている。

ブラケット２０２は金属製であって、その脚部２０４などを利用して溶接やボルト締結などによってルーフサイドレール１０４（図１（ａ）参照）に固定され、クッション１０２を支える。ブラケット２０２には、平面的に広がった第１クリップ固定用座面２０９が設けられ、第１クリップ固定用座面２０９の中央付近に第１クリップ挿込口２０６が設けられている。第１クリップ挿入口２０６の周囲にはスリット１５３が設けられている。クッション１０２には樹脂製のプロテクタ２０８が組付けられている。

プロテクタ２０８は、後部プロテクタ１３２（図２（ｂ）参照）等と同様に、クッション１０２のルーフサイドレール１０４側を覆う部材である。プロテクタ２０８にはタブ取付部２１０が設けられていて、タブ１３６が組み合わされてクリップ１２６が使用されてブラケット２０２に接続される。タブ取付部２１０にも、第２クリップ固定用座面１３９に第２クリップ挿込口１４６が設けられていて、その周囲にスリット１５０が設けられている。

図９（ｂ）は、図９（ａ）のＣ−Ｃ断面図であって、クリップ１２６によってタブ取付部２１０をブラケット２０２に組み付けた状態を例示している。クッション１０２にガスが供給されると、タブ１３６およびクリップ１２６には矢印１５４方向への荷重がかかる。すると、図９（ｃ）に例示するように、第１クリップ固定用座面２０９および第２クリップ固定用座面１３９のうち、第１クリップ挿込口２０６および第２クリップ挿込口１４６の周辺は、ブラケット２０２の他の領域から離間して車内側下方へ変形しながら移動する。このように、ブラケット２０２に第１クリップ挿込口２０６およびスリット１５３を設ける構成によっても、インフレータ１０６（図１（ａ）参照）の稼働時にクリップ１２６を移動させて荷重を吸収することができる。したがって、本実施形態もまた、クリップ１２６のブラケット２０２およびプロテクタ２０８からの脱落を防ぎ、カーテンエアバッグ２００のルーフサイドレール１０４からの脱落を防止することができる。

（第３実施形態）
図１０は、本発明の第３実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置用取付構造（以下、取付構造３０１）を例示した図である。図１０（ａ）に例示するルーフサイドレール１０４は、前述したように、主に金属製であって、平面的な第１クリップ固定用座面３０４と、クリップ１２６を受ける第１クリップ挿込口３０２とが設けられている。クリップ挿込口３０２には、タブ１３６とタブ取付部１３４とを貫通してクリップ１２６が挿し込まれる。

本実施形態の取付構造３０１では、ルーフサイドレール１０４の第１クリップ挿込口３０２の周囲にスリット１５１が設けられている一方、プロテクタ１３２のタブ取付部１３４にはスリット１５０（図４（ａ）参照）を設けていない。本実施形態では、ルーフサイドレール１０４の第１クリップ固定用座面３０４においてのみ、第１クリップ挿込口３０２およびスリット１５１によるクリップ脱落防止手段を実現している点で、上記各実施形態と異なっている。

図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のＤ−Ｄ断面に対応したカーテンエアバッグ３００の断面図である。クッション１０２にガスが供給されると、タブ１３６およびクリップ１２６には矢印１５４方向への荷重がかかる。すると、図１０（ｃ）に例示するように、第１クリップ固定用座面３０４の第１クリップ挿込口３０２周辺はルーフサイドレール１０４上の他の領域から離間して車内側下方へ変形しながら移動する。このように、ルーフサイドレール１０４の第１クリップ挿込口３０２の周囲にスリット１５０を設けることのみによっても、クリップ１２６を移動させて荷重を吸収することができる。したがって、本実施形態においても、クリップ１２６の第１クリップ挿込口３０２からの脱落防止を通じて、カーテンエアバッグ３００のルーフサイドレール１０４からの脱落を防ぐことができる。

（変形例）
図１１は、図１０のカーテンエアバッグ装置用取付構造３００の変形例である。本変形例のカーテンエアバッグ装置用取付構造（以下、取付構造３５１）では、プロテクタ類を使用せずにタブ１３６をクリップ１２６で直接ルーフサイドレール１０４に組み付ける点で、図１０の取付構造３０１と異なっている。

ルーフサイドレール１０４には、前述した第１クリップ固定用座面３０４と第１クリップ挿込口３０２、およびスリット１５１を設けている。本実施形態では、クリップ挿込口３０２に、タブ１３６を貫通したクリップ１２６がプロテクタ類を介することなく挿し込まれる。これによって、カーテンエアバッグ３５０がルーフサイドレール１０４に組み付けられる。

図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のＥ−Ｅ断面図である。図１１（ｃ）に例示するように、クリップ１２６はタブ１３６を貫通して、ルーフサイドレール１０４の第１クリップ挿込口３０２に挿し込まれる。クリップ１２６のツメ１５２は、第１クリップ挿込口３０２を通る際にたわみ、そして貫通後に元に戻る。これにより、クリップ１２６の第１クリップ挿込口３０２への組付けが完了する。

カーテンエアバッグ１００が稼働して、インフレータ１０６（図２（ｂ）参照）からクッション１０２にガスが供給されたとする。その場合、クッション１０２は矢印１５４で例示する車内側下方（図１１（ｂ）中左下方）へ膨張展開する。そして、タブ１３６もまた矢印１５４の方向へ引っ張られるため、クリップ１２６にも矢印１５４の方向の荷重がかかる。このクリップ１２６が力を受けるとき、スリット１５１が機能する。

図１１（ａ）に例示したように、スリット１５１を設けたことによって、第１クリップ挿込口３０２の周辺は自由端を形成している。そのため、クッション１０２の膨張展開時にクリップ１２６に矢印１５４の方向の荷重がかかると、図１１（ｃ）に例示するように、第１クリップ固定用座面３０４における第１クリップ挿込口３０２の周辺は、他の領域から離間してスリット１５１の無い下側をヒンジのようにして、車内側下方へ変形しながら移動する。

このように、本実施形態では、ルーフサイドレール１０４にスリット１５１を設けたことで、第１クリップ挿込口３０２の周辺が、クッション１０２の膨張展開に伴ってクリップ１２６が受ける力に追従して変形しながら移動する。この移動によってクッション１０２の膨張展開時にクリップにかかる荷重が吸収できるため、当該取付構造３５１は、クリップ１２６の破壊によるカーテンエアバッグ１００のルーフサイドレール１０４からの脱落を防止できる。

（第４実施形態）
図１２は、本発明の第４実施形態にかかるカーテンエアバッグ装置用取付構造（以下、取付構造４０１）が含むプロテクタ４０２を例示した図である。図１２（ａ）はプロテクタ４０２を車内側から例示した斜視図である。プロテクタ４０２もまた、ルーフサイドレール１０４からの脱落を防ぐ工夫が施されている。

プロテクタ４０２もまた、収納形態のクッション１０２（図２（ｂ）参照）の長手方向の所定範囲に沿って延びて、クッション１０２のルーフサイドレール１０４側を覆う。このプロテクタ４０２は、図１（ａ）のセンタピラー１０９の上方にて、クッション１０２に組み付けられる。プロテクタ４０２は、車内側の下部にジャンプ台部分４０４を有している。ジャンプ台部分４０４は車内側に傾斜して延びていて、クッション１０２の後述するセンタピラー１０９のピラーガーニッシュ４０６への干渉を防ぐ。

図１２（ｂ）は、図１２（ａ）のプロテクタ４０２を車外側から見た斜視図である。図１２（ｂ）に例示するように、プロテクタ４０２は、ルーフサイドレール１０４への取付部として、二つのタブ取付部４０８、４０９と、１つの一体成型クリップ１６０を有している。タブ取付部４０８、４０９は、クッション１０２のタブ１３６（図１３（ａ）参照）が重ねられて、クリップ１２６によってルーフサイドレール１０４に組み付けられる。一体成型クリップ１６０は、プロテクタ４０２に一体成形されていて、ルーフサイドレール１０４に組み付けられる。

プロテクタ４０２の車外側には、複数のリブ４１０が設けられている。リブ４１０は、プロテクタ４０２がクッション１０２の膨張展開時の荷重に耐え得るよう、プロテクタ４０２の剛性を向上させる。リブ４１０の各所には、その端部にフック部４１２が設けられている。フック部４１２は、ルーフサイドレール１０４に設けた所定の開口部に挿し込まれて係留される。

図１３は、図１２（ｂ）のＦ−Ｆ断面に対応した図である。図１３（ａ）に例示するように、クリップ１２６は、タブ１３６とタブ取付部４０８とを貫通して、ルーフサイドレール１０４に組み付けられる。リブ４１０は、プロテクタ４０２の車外側の面からルーフサイドレール１０４に向かって突出している。そして、フック部４１２もルーフサイドレール１０４へ向かって突出し、ルーフサイドレール１０４の開口部に挿し込まれて係留される。リブ４０１におけるフック部４１２の下方には突出部４１４が設けられていて、突出部４１４でルーフサイドレール１０４の車体壁に接触する。この突出部４１４とフック部４１２のかえし４１６とによって、プロテクタ４０２がルーフサイドレール１０４に把持される。

図１３（ｂ）に例示するように、カーテンエアバッグ装置（以下、カーテンエアバッグ４００）のクッション１０２にガスが供給されると、ジャンプ台部分４０４がクッション１０２を車内側へ案内し、クッション１０２はルーフトリム４１８を押して下方へ膨張展開する。このように、クッション１０２は、ジャンプ台部分４０４によって、ピラーガーニッシュ４０６に干渉することなくこれを乗り越え、円滑に膨張展開可能になっている。

ジャンプ台部分４０４には、クッション１０２からの荷重が大きくかかる。そのため、プロテクタ４０２におけるジャンプ台部分４０４の車外側にリブ４１０およびフック部４１２が設けられている。まず、リブ４１０が設けられていることでジャンプ台部分４０４の耐圧性が向上し、変形が防止できる。そして、フック部４１２がルーフサイドレール１０４に係留していることで、ジャンプ台部分４０４の位置ずれや変形等を防ぐことができる。

本実施形態では、プロテクタ４０２のルーフサイドレール１０４への取付部であるクリップ１２６よりも下方にて、フック部４１２と突出部４１４が設けられている。仮にフック部４１２および突出部４１４が無かった場合、クッション１０２から受ける荷重は、その上方のクリップ１２６に集中する。しかしながら、本実施形態であれば、フック部４１２および突出部４１４にて、クッション１０２からの荷重をクリップ１２６に集中させることなく、分散できる。したがって、プロテクタ４０２のルーフサイドレール１０４からの脱落を効率よく防ぐことができる。

（変形例）
図１４は、図１２のプロテクタの４０２変形例を例示した図である。図１４（ａ）に例示するプロテクタ４５０は、フック部４５２の形状にて、図１２（ｂ）のプロテクタ４０２と異なっている。図１４（ｂ）に例示するように、プロテクタ４５０のフック部４５２にはかえしがなく、簡易的な形状になっている。しかしながら、フック部４５２はジャンプ台部分４０４の車外側に設けられている。この簡易的な形状のフック部４５２であっても、ルーフサイドレール１０４に設けた所定の開口部に挿し込むことで、クッション１０２によってジャンプ台部分４０４にかかる下方への荷重を好適に支えることができる。

図１４（ｃ）に例示するプロテクタ４７０もまた、上記各プロテクタとは異なる形状のフック部４７２を有している。図１４（ｄ）に例示するように、プロテクタ４７０は、リブ４１０の上部に上向きのかえし４７４を有するフック部４７２を有し、リブ４１０の下部に上縁のほうが長い突出部４７６を有している。フック部４７２は、その上側にてルーフサイドレール１０４に係留している。したがって、プロテクタ４７０にクリップ１２６を抜く方向の荷重、詳しくはプロテクタ４７０が図１４（ｄ）中において左周りに回転しようとした場合、かえし４４７がルーフサイドレール１０４の開口部の上端に引っ掛かる。これにより、プロテクタ４７０は荷重に好適に耐えて回転が防がれ、クリップ１２６の脱落を防止することができる。同様に、突出部４７６の上縁もルーフサイドレール１０４に干渉して、荷重に耐えることができる。

以上、上記では実施形態１〜４に分けて説明を行ったが、これら各実施形態の有する技術的思想は、１つのカーテンエアバッグ装置用取付構造または１つのカーテンエアバッグ装置に対して同時に具現化することも可能である。例えば、図２（ｂ）に例示した前部プロテクタ１２８、中央プロテクタ１３０、後部プロテクタ１３２に、図１２および図１４を参照して説明した各リブおよび各フック部を実施することも可能である。この構成によれば、クリップおよびプロテクタの脱落を防ぐという二重の措置により、クッション１０２のルーフサイドレール１０４からの脱落をより十全に防ぐことができる。また、図２（ｂ）のクッション１０２のうちプロテクタの無い範囲にて図９のブラケット２０２を設置したり、スリットの無いタブ取付部の箇所のルーフサイドレール１０４に図１０のスリット１５１を設けたりすることも可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿うように膨張展開するクッションを備えたカーテンエアバッグ装置に利用することができる。

１００…カーテンエアバッグ、１０１…取付構造、１０２…クッション、１０４…ルーフサイドレール、１０６…インフレータ、１０７…フロントピラー、１０８…車両、１０９…センタピラー、１１０…サイドウィンドウ、１１２…前部座席、１１４…チャンバ、１１８…後部座席、１２０…チャンバ、１２２…シーム部、１２４…タブ構造、１２６…クリップ、１２８…前部プロテクタ、１３０…中央プロテクタ、１３２…後部プロテクタ、１３４…タブ取付部、１３６…クッションのタブ、１３８…タブの孔部、１４０…インフレータ取付部、１４２…後部プロテクタの湾曲部分、１４４…リブ、１４６…第２クリップ挿込口、１４８…タブ取付部の縁、１５０…プロテクタのスリット、１５１…ルーフサイドレールのスリット、１５２…ツメ、１５３…ブラケットのスリット、１５４…矢印、１５５〜１５８…タブ取付部、１６０…一体成型クリップ、１６２…タブ取付部、１６４…タブ取付部、１６６…薄肉部、２００…カーテンエアバッグ、２０１…取付構造、２０２…ブラケット、２０４…ブラケットの脚部、２０６…ブラケットの第１クリップ挿込口、２０８…プロテクタ、２１０…タブ取付部、３００…カーテンエアバッグ、３０１…取付構造、３０２…ルーフサイドレールの第１クリップ挿込口、３５０…カーテンエアバッグ、３５１…取付構造、３５２…自由端、４００…カーテンエアバッグ、４０１…取付構造、４０２…プロテクタ、４０４…ジャンプ台部分、４０６…ピラーガーニッシュ、４０８…タブ取付部、４１０…リブ、４１２…フック部、４１４…突出部、４１６…フック部のかえし、４１８…ルーフトリム、４５０…プロテクタ、４５２…フック部、４７０…プロテクタ、４７２…フック部、４７４…フック部のかえし、４７６…突出部

Claims (18)

1. カーテンエアバッグ装置を備え、該カーテンエアバッグ装置を車体に取り付けるカーテンエアバッグ装置用取付構造において、
   前記カーテンエアバッグ装置は、
   袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車両に搭載され、緊急時に車両のサイドウィンドウを覆うように展開するクッションと、
   帯状であって前記クッションの上縁に設けられるタブと、
   前記収納形態のクッションの長手方向の所定範囲に沿って延びて該クッションの前記車体側を覆うプロテクタと、
   を有し、
   前記プロテクタは、
   前記車体に取り付けられる取付部と、
   前記車体に向かって突出し、該車体に挿し込まれて係留されるフック部と、
   を有し、
   当該カーテンエアバッグ装置用取付構造はさらに、
   前記タブを、前記車体を構成する所定部材に固定するクリップと、
   前記カーテンエアバッグ装置の膨張展開に伴って前記クリップが受ける力に追従して該クリップを移動可能にするクリップ脱落防止手段と、
   を備え、
   前記クリップ脱落防止手段は、
   前記所定部材に設けられて前記クリップが挿し込まれる第１クリップ挿込口を含む第１クリップ固定用座面と、
   前記プロテクタに設けられ、前記クリップが挿し込まれる第２クリップ挿込口を含む第２クリップ固定用座面と、
   を有し、
   該第１クリップ固定用座面と共に該第２クリップ固定用座面を変形させることで前記クリップを移動させることを特徴とするカーテンエアバッグ装置用取付構造。
2. 前記クリップ脱落防止手段は、前記第１クリップ挿込口の上下左右のいずれか３方を囲うよう連続して前記第１クリップ固定用座面に設けられるスリットを含むことを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
3. 前記スリットは、前記第１クリップ挿込口の上側および車両前後両側に設けられることを特徴とする請求項２に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
4. 前記クリップ脱落防止手段は、前記第１クリップ挿込口の上下左右のいずれか３方を囲うよう前記第１クリップ固定用座面に設けられ、前記クッションの膨張展開時に開裂する薄肉部を含むことを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
5. 前記薄肉部は、前記第１クリップ挿込口の上側および車両前後両側に設けられることを特徴とする請求項４に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
6. 前記所定部材は、サイドウィンドウの上方で車両前後方向に延びているルーフサイドレールを含むことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグの取付構造。
7. 前記所定部材は、サイドウィンドウの上方に固定されて前記クッションを支えるブラケットを含むことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
8. 前記クリップ脱落防止手段はさらに、前記第２クリップ挿込口の上下左右のいずれか３方を囲うよう連続して前記第２クリップ固定用座面に設けられるスリットを含むことを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
9. 前記スリットは、前記第２クリップ挿込口の上側および車両前後両側に設けられることを特徴とする請求項８に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
10. 前記クリップ脱落防止手段はさらに、前記第２クリップ挿込口の上下左右のいずれか３方を囲うよう前記第２クリップ固定用座面に設けられ、前記クッションの膨張展開時に開裂する薄肉部を含むことを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
11. 前記薄肉部は、前記第２クリップ挿込口の上側および車両前後両側に設けられることを特徴とする請求項１０に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
12. 前記プロテクタには、その前記車体側の面から該車体に向かって突出した複数のリブが形成されていて、
    前記フック部は前記リブの端部に設けられることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
13. 前記リブの端部は、前記取付部よりも下方にて前記車体に接触可能であって、
    前記フック部は、前記リブの端部のうち前記取付部よりも下方に設けられることを特徴とする請求項１２に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
14. 前記プロテクタは、車両のピラーガーニッシュの上方に設けられ、前記クッションの下方にて車幅方向内側へ突出して該クッションの該ピラーガーニッシュへの干渉を防ぐジャンプ台部分を有し、
    前記リブおよび前記フック部は、前記ジャンプ台部分の車幅方向外側に設けられることを特徴とする請求項１２または１３に記載のカーテンエアバッグ装置用取付構造。
15. 袋状に構成され、巻回または折り畳まれることで細長な収納形態となって車体に取り付けられ、緊急時にサイドウィンドウを覆うように展開するクッションと、
    前記収納形態のクッションの長手方向の所定範囲に沿って延びて該クッションの前記車体側を覆うプロテクタと、
    前記プロテクタを前記車体に取り付ける取付部と、
    前記プロテクタから前記車体に向かって突出し、該車体に挿し込まれて係留されるフック部と、
    を備えることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
16. 前記プロテクタには、その前記車体側の面から該車体に向かって突出した複数のリブが形成されていて、
    前記フック部は前記リブの端部に設けられることを特徴とする請求項１５に記載のカーテンエアバッグ装置。
17. 前記リブの端部は、前記取付部よりも下方にて前記車体に接触可能であって、
    前記フック部は、前記リブの端部のうち前記取付部よりも下方に設けられることを特徴とする請求項１６に記載のカーテンエアバッグ装置。
18. 前記プロテクタは、車両のピラーガーニッシュの上方に設けられ、前記クッションの下方にて車幅方向内側へ突出して該クッションの該ピラーガーニッシュへの干渉を防ぐジャンプ台部分を有し、
    前記リブおよび前記フック部は、前記ジャンプ台部分の車幅方向外側に設けられることを特徴とする請求項１６または１７に記載のカーテンエアバッグ装置。

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