JP6459229B2

JP6459229B2 - 電動パワーステアリング装置

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Publication number: JP6459229B2
Application number: JP2014114756A
Authority: JP
Inventors: 啓樹八島
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2014-06-03
Filing date: 2014-06-03
Publication date: 2019-01-30
Anticipated expiration: 2034-06-03
Also published as: JP2015229359A

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関し、特に、ＩＧスイッチがオフ時に操舵補助を継続する電動パワーステアリング装置に関するものである。

従来、車両において、運転者が行なう操舵操作に操舵補助力（操舵アシスト力）を付与する電動モータを備え、この電動モータの通電制御を行なってアシストトルクを調整する電動パワーステアリング装置が多く用いられている。こうした電動パワーステアリング装置では、ＥＣＵ（電子制御ユニット）が車両に搭載されたバッテリから供給される電力を調整して、電動モータの回転制御を行なう（例えば、特許文献１参照）。

通常、ＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）からのＩＧ信号に基づいて、電動パワーステアリング装置の電動モータのオン・オフの切り換えが行なわれ、ＩＧスイッチがオフされると操舵補助（操舵アシスト）機能が停止される。特許文献１に記載された電動パワーステアリング装置では、ＥＣＵは、ＩＧスイッチがオフ、かつエンジン回転数センサによりエンジンの停止を判断し、車速がゼロになったときに車両の停車状態を検出している。

特開２００５−２７１６４０号公報

上記操作に対して、車両走行中に外部から強制的にＩＧスイッチがオフされても、操舵補助が継続される場合がある。すなわち、ＩＧスイッチがオフされた後に、車速信号が得られなくなっても、ＥＣＵは走行中の検出判断ができない状況での操舵補助を続行する。しかしながら、エンジン停止時にバッテリからの電力により操舵補助を行なうと、電動パワーステアリング装置は消費電力量が大きいので、バッテリが過放電するおそれがある。そこで、例えば、ＩＧスイッチがオフとなる直前の車速から停車時間を推定して、推定時間が経過した後に操舵補助を停止することを行なう場合があるが、これによると電動パワーステアリング装置は、減速走行中に操舵補助を停止してしまう可能性がある。

このため、車両が走行中にもかかわらず、運転者に対して操舵補助が急激に減少してしまったような違和感を与えるおそれがある。また、エンジン停止中における操舵操作の多くは据え切り操作となり、電動モータの必要通電量が大きく、バッテリから大電流が引き出されるため、バッテリあがりの繰り返しによるバッテリの部品劣化や寿命に至る場合がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ＩＧスイッチがオフになったときにバッテリの使用可能容量を推定することで、バッテリを保護し操舵補助を継続できる電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、電動パワーステアリング装置において、車両のステアリング機構に与える操舵補助力を発生させる電動モータと、電力供給して前記電動モータを駆動させるバッテリと、複数のスイッチング素子を含み、前記電動モータに駆動電流を供給するインバータと、前記インバータを制御する制御回路と、を備え、前記制御回路は、前記車両のエンジンを停止させるＩＧスイッチがオフされた後に走行中の前記バッテリのバッテリ使用容量を前記インバータに設けられた電流センサにより検出されるモータ電流値から通電中の積算値を算出することにより決定するバッテリ消費容量演算部と、前記ＩＧスイッチがオフ中の前記バッテリのバッテリ使用可能容量を、予め設定された放電曲線に基づいて、前記インバータに供給される直流電圧値と前記バッテリのバッテリ温度とから決定する制限値演算部と、を有し、前記バッテリ使用容量が前記バッテリ使用可能容量を超える場合に、前記バッテリの使用の禁止を判定するものであり、前記制御回路は、前記バッテリ付近に配置されるものであり、その制御基板に設けられた基板温度センサの検出値に基づいて前記バッテリ温度を推定することを要旨とする。

上記構成によれば、ＩＧスイッチが外部からの操作によりオフされた後に車両が走行中の場合、インバータに設けられた電流センサにより検出されたモータ電流値と通電時間とからバッテリの消費容量（バッテリ使用容量）を算出する。このバッテリ使用容量がインバータへ供給される直流電圧値（ＰＩＧ電圧）とバッテリ温度とから求めたバッテリ使用可能容量を超えないように操舵補助を継続させる。これにより、ＩＧスイッチがオフ中で、車両の走行状態やエンジンの作動状態が判定できない場合であっても、電動パワーステアリング装置単独でバッテリの過放電を防止するとともに、操舵補助を続行することができる。
また、上記構成によれば、制御回路がバッテリ付近に配置されているため、制御回路の制御基板に設けられた基板温度センサからバッテリ温度を推定できるので、インバータへ供給される直流電圧値と推定されたバッテリ温度の放電曲線からバッテリ使用可能容量を求めることができる。これにより、バッテリの消耗を検出することができるようになり、バッテリを保護することが可能になる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置であって、前記制御回路は、前記バッテリ使用容量が前記バッテリ使用可能容量を超える場合に、操舵補助を停止することを要旨とする。

上記構成によれば、バッテリ使用容量がバッテリ使用可能容量を超える前に操舵補助を停止するので、ＩＧスイッチがオフ中の過放電からバッテリを保護することが可能になる。これにより、バッテリ残容量が使用可能な限り操舵補助を継続することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置であって、前記バッテリ使用容量が前記バッテリ使用可能容量を超え、かつ前記エンジンが停止中である場合に、エンジン再始動指令を出力することを要旨とする。

上記構成によれば、ＩＧスイッチがオフされ、エンジンが停止中に操舵補助が行なわれる場合に、バッテリ使用容量がバッテリ使用可能容量を超える前にエンジン再始動指令を外部装置に出力することができる。これにより、バッテリを保護し、操舵補助を継続することが可能になる。

本発明によれば、ＩＧスイッチがオフになったときにバッテリの使用可能容量を推定することで、バッテリを保護し操舵補助を継続できる電動パワーステアリング装置を提供できる。

本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図。図１の電子制御ユニットの回路構成を示す図。図２の制御回路の制御ブロック図。バッテリ温度に対応したＰＩＧ電圧−バッテリ残容量特性例を示すグラフ。制御回路の操舵補助の制御手順例を説明するフローチャート。

以下、本発明の実施形態に係る車両に搭載される電動パワーステアリング装置について、図に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０の概略構成を示す模式図である。
図１に示す電動パワーステアリング装置１０は、電動モータ１、減速機２、トルクセンサ３、車速センサ４、モータ回転角センサ（以下、回転角センサという）５、および電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）６を備えたコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置である。

図１に示すように、ステアリングシャフト１０２の一端には、ステアリングホイール１０１が固着されており、ステアリングシャフト１０２の他端は、ラックアンドピニオン機構１０３を介してラック軸１０４に連結されている。ラック軸１０４の両端は、タイロッドおよびナックルアームからなる連結部材１０５を介して車輪１０６に連結されている。運転者がステアリングホイール１０１を回転させると、ステアリングシャフト１０２が回転し、これにともないラック軸１０４は往復運動を行う。ラック軸１０４の往復運動にともない、車輪１０６の向きが変わる。

電動パワーステアリング装置１０は、運転者の負荷を軽減するために、以下に示す操舵補助（以下、操舵アシストという）を行う。トルクセンサ３は、ステアリングホイール１０１の操作によってステアリングシャフト１０２に加えられる操舵トルクτを検出する。車速センサ４は、車速Ｖを検出する。回転角センサ５は、電動モータ１のロータの回転位置（モータ回転角）θを検出する。回転角センサ５は、例えばレゾルバで構成されている。

さらに、ＥＣＵ６には、図示しない回転数センサで検出されるエンジン回転信号やエンジンの通常の始動操作を行なうＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）７からのＩＧ信号が接続されている。そして、ＥＣＵ６は、各出力信号に基づいて、電動モータ１の起動・停止を行なう。

また、ＥＣＵ６は、車載バッテリ（以下、バッテリという）１００から電力供給を受け、操舵トルクτ、車速Ｖおよびモータ回転角θに基づき電動モータ１を駆動する。電動モータ１は、ＥＣＵ６によって回転制御されると、操舵補助力（以下、操舵アシスト力という）を発生させる。減速機２は、電動モータ１とステアリングシャフト１０２との間に設けられる。電動モータ１で発生した操舵アシスト力は、減速機２を介して、ステアリングシャフト１０２を回転させるように作用する。

この結果、ステアリングシャフト１０２は、ステアリングホイール１０１に加えられる操舵トルクτと、電動モータ１で発生した操舵アシスト力の両方によって回転する。このように電動パワーステアリング装置１０は、電動モータ１で発生した操舵アシスト力を車両のステアリング機構に与えることにより操舵アシストを行う。

次に、図２は、図１のＥＣＵ６の回路構成を示す図、図３は、図２の制御回路９の制御ブロック図、図４は、バッテリ温度に対応したＰＩＧ電圧−バッテリ残容量特性例を示す図である。

図２において、電動モータ１は、３相の巻線（Ｕ相、Ｖ相、およびＷ相巻線、図示せず）を有するブラシレスモータである。また、バッテリ１００は、インバータ８に接続され、電動モータ１を駆動する直流電源（例えば、１２Ｖ）である。

図２に示すように、バッテリ１００が平滑用のコンデンサ１５に直列に接続され、コンデンサ１５をチャージしてインバータ８へ電力を供給する。コンデンサ１５に並列にインバータ８が接続され、このインバータ８を介して電動モータ１が接続される。

コンデンサ１５は、バッテリ１００およびインバータ８間の電源ライン１３と接地ライン（以下、アースラインという）１４との間に設けられている。コンデンサ１５は、バッテリ１００と双方からインバータ８に電力を供給する。特に、コンデンサ１５からは、インバータ８に瞬間的に大電力を供給する。具体的には、コンデンサ１５は、電荷を蓄積し、バッテリ１００からインバータ８に流れる電流が不足するときには、蓄積した電荷を放電する。このように、コンデンサ１５は、電流リップルを吸収し電動モータ１を駆動するための電源電圧を平滑するコンデンサとして機能している。

インバータ８は、複数（本実施形態では、６個）のスイッチング素子（パワートランジスタ、例えば、ＩＧＢＴ、ＭＯＳＦＥＴなど）１１を含んでいる。これら６個のスイッチング素子１１を２個ずつ直列に接続して上下アームが形成された３つの回路は、電源ライン１３とアースライン１４との間に並列に設けられている。上下アームのスイッチング素子１１のそれぞれの接続点は、３相の巻線の一端に直接接続されている。そして、電動モータ１の３相の巻線の他端は、図示しない共通の接続点（中性点）に接続されている。

また、下アームのスイッチング素子１１とアースライン１４との間には、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）を流れるモータ電流値Ｉを検出する電流センサ（例えば、抵抗など）１２が接続されている。各モータ電流値Ｉは制御回路９に入力され、モータ電流値Ｉと通電時間とから後述するバッテリ１００の消費電力量が演算される。

制御回路９は、インバータ８に含まれるスイッチング素子１１を制御する。より具体的には、制御回路９は、入力されたデータ（モータ回転角度など）に基づき、電動モータ１に供給すべき３相の駆動電流（Ｕ相、Ｖ相、およびＷ相電流）の目標値（目標電流）を決定する。そして、制御回路９は、電流センサ１２により検出した各相のモータ電流値Ｉを目標電流に一致させるためのＰＷＭ信号を出力する。制御回路９から出力された各相のＰＷＭ信号は、インバータ８に含まれるスイッチング素子１１のゲート端子にそれぞれ供給される。なお、制御回路９の電源となる制御電圧（例えば、１２Ｖ）は、バッテリ１００または補助バッテリより供給される。あるいは、高電圧のバッテリからＤＣ／ＤＣコンバータなどを介して給電されていてもよい。

図３に示すように、制御回路９は、通常のアシスト制御を実行しモータ制御信号を出力するマイコン（以下、ＣＰＵという）１６と、そのモータ制御信号に基づいて、インバータ８に含まれるスイッチング素子１１にＰＷＭ信号を出力するプリドライバ１７とを備えている。なお、以下に示す各制御ブロックは、ＣＰＵ１６が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、ＣＰＵ１６は、所定のサンプリング周期で各状態量を検出し、所定周期毎に以下の制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。

ＣＰＵ１６には、状態量としてＩＧ信号、ＰＩＧ電圧（ＰＩＧ、図２参照）、バッテリ温度、車速Ｖ、操舵トルクτ、モータ電流値Ｉ、およびモータ回転角θが入力され、モータ制御信号が出力される。また、エンジン制御用信号として、エンジン回転信号、エンジン再始動指令およびエンジン自動停止禁止指令が入出力可能である。

ＣＰＵ１６は、通常の操舵アシスト制御を実行するアシスト制御部１８を備えている。このアシスト制御部１８は、電動モータ１に発生させるべき目標アシスト力に対応した電流指令値を演算する電流指令値演算部（図示せず）と、演算された電流指令値に基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部（図示せず）とからなる。アシスト制御部１８は、トルクセンサ３（図１参照）により検出される操舵トルクτ、および車速センサ４（図１参照）により検出される車速Ｖに基づいて、目標アシスト力となる基本アシスト制御量（アシストトルク）を演算する。

詳述すると、操舵トルクτおよび車速Ｖは、アシスト制御部１８に入力され、電流指令値が演算される。また、回転角センサ５（図１参照）により検出されるモータ回転角θ、電流センサ１２（図２参照）により検出されるモータ電流値Ｉがアシスト制御部１８に入力される。そして、アシスト制御部１８において、入力された操舵トルクτに対応したアシスト力を発生させる基本アシスト制御量が演算される。

具体的には、アシスト制御部１８は、操舵トルクτの絶対値が大きいほど、より大きなアシスト力が操舵系に付与されるように、より大きな値の絶対値を有する基本アシスト制御量を演算する。なお、本実施形態では、アシスト力を発生させる基本アシスト制御量の演算は、車速感応型の３次元マップを用いて行なわれる。これにより、アシスト制御部１８は、車速Ｖが小さいほど、より大きな値の絶対値を有する基本アシスト制御量を演算するようになっている。

このように、電流指令値演算部は、アシスト制御部１８において演算される基本アシスト制御量をアシスト制御の目標アシスト力として、電動モータ１に供給する電流指令値を演算する。また、モータ制御信号出力部には、電流指令値演算部により演算された電流指令値とともに、電流センサ１２により検出される電動モータ１の実電流値であるモータ電流値Ｉが入力される。そして、本実施形態のモータ制御信号出力部は、電流指令値にモータ電流値Ｉを追従させるべく、電流フィードバック制御の実行により、モータ制御信号を生成する。

本実施形態のＥＣＵ６は、このようにして生成されたモータ制御信号をＣＰＵ１６がプリドライバ１７に出力する。そして、インバータ８がプリドライバ１７からのＰＷＭ信号に基づく駆動電力を電動モータ１に供給することにより、電動モータ１の回転を制御し、アシスト制御を実行する構成となっている。

さらに、ＣＰＵ１６は、バッテリ消費容量演算部２０と、制限値演算部１９とを備えている。バッテリ消費容量演算部２０は、図２を参照して、インバータ８に設けられた電流センサ１２により検出された各相モータ電流値Ｉ（Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ）から通電中の積算値を算出し、バッテリ１００のバッテリ使用容量を決定する。制限値演算部１９は、インバータ８へ供給される直流電圧値であるＰＩＧ電圧と、バッテリ温度とから、図４に示す予め設けられたＰＩＧ電圧（Ｖ）−バッテリ残容量（Ａｈ）特性を示す放電曲線のグラフに基づいてバッテリ残容量を求め、バッテリ残容量に対応したバッテリ使用可能容量を決定する。バッテリ温度は、バッテリ１００がＥＣＵ６付近に配置されている場合には、例えば制御回路９の制御基板に搭載された基板温度センサ（図示せず）の検出値から推定して求めることができる。バッテリ使用容量およびバッテリ使用可能容量は、アシスト制御部１８に入力され、バッテリ使用容量がバッテリ使用可能容量を超えない範囲において操舵アシストが実行される。

ここで、図４に示すようにバッテリ温度が高いほど、ＰＩＧ電圧はより小さくなり、ＰＩＧ電圧に対するバッテリ残容量もよりバッテリ温度が高いほど小さくなる。また、制限値演算部１９で決定するバッテリ使用可能容量は、バッテリ１００の消耗を考慮してバッテリ残容量よりも小さな値に設定される。

さらに、外部の図示しない装置（例えば、エンジンＥＣＵやアイドリングストップＥＣＵなど）にエンジン再始動指令やエンジン自動停止禁止指令を出力することもできる。これにより、ＩＧスイッチ７がオフされた状態であっても、エンジンを再始動させて、あるいはエンジンを停止させないで、操舵アシストを続行することが可能になる。

次に、図５は、電動パワーステアリング装置１０における制御回路９の操舵アシストの制御手順例を説明するためのフローチャートである。
本実施形態において、制御回路９内のＣＰＵ１６（図３参照）がＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出し、図５のフローチャートに示すステップＳ５０１〜Ｓ５０９の各処理を実行する。以下に示すフローチャートにおける処理は、所定の時間間隔毎に実行される。

まず、ＣＰＵ１６は、ＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）７の操作によるオン・フ状態を常時読み込む（ステップＳ５０１）。この後、ＩＧスイッチ７からのＩＧ信号がオフされたか否かが判別される（ステップＳ５０２）。

そして、ＩＧ信号がオンしていると判定されたとき（ステップＳ５０２：ＮＯ）、電動モータ１に対する通常の回転制御が続行される（ステップＳ５０９、操舵アシスト制御）。

一方、ＩＧ信号がオフになったと判定されたとき（ステップＳ５０２：ＹＥＳ）、例えば異常等の発生のため運転者の操作によりＩＧスイッチ７がオフされたと判断し、インバータ８に設けられた電流センサ１２により検出されたモータ電流値Ｉが読み込まれる（ステップＳ５０３）。

続いて、ＣＰＵ１６は、ＩＧ信号がオフした後のインバータ８が通電中のモータ電流値Ｉを積算して、バッテリ１００のバッテリ使用容量（消費容量）を演算する（ステップＳ５０４）。

次に、インバータ８に供給されるＰＩＧ電圧値、およびバッテリ１００のバッテリ温度が読み込まれる（ステップＳ５０５）。この場合のバッテリ温度は、例えば制御回路９の制御基板に搭載された基板温度センサの検出温度から推定されるバッテリ温度が用いられる。

続いて、ＣＰＵ１６は、予め設定されたＰＩＧ電圧−バッテリ残容量特性の放電曲線のグラフに基づき、ＰＩＧ電圧値およびバッテリ温度からバッテリ残容量を求め、バッテリ使用可能容量を決定する（ステップＳ５０６）。ここで、バッテリ使用可能容量は、バッテリの消耗を考慮して実際の使用可能な値（バッテリ残容量）よりも小さな値が設定される。

そして、バッテリ使用容量がバッテリ使用可能容量を超えていないか否かを判別する（ステップＳ５０７）。バッテリ使用容量がバッテリ使用可能容量を超えていない場合（ステップＳ５０７：ＹＥＳ）、電動モータ１に対する通常の回転制御が続行される（ステップＳ５０９、操舵アシスト制御）。

バッテリ使用容量がバッテリ使用可能容量以上になった場合（ステップＳ５０７：ＮＯ）、電動モータ１に対する回転制御を停止してフローを抜ける（ステップＳ５０８）。
以上により、バッテリ使用容量がバッテリ残容量を超える前に操舵アシストが停止される。

次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０の作用および効果について説明する。

上記実施形態によれば、例えば、車両の異常発生時等に運転者の操作によりＩＧスイッチ７がオフされた後に車両が走行中の場合、電動パワーステアリング装置１０による操舵アシスト制御が継続される。ＥＣＵ６内の制御回路９のＣＰＵ１６は、インバータ８に設けられた電流センサ１２により検出されたモータ電流値Ｉと通電時間とから積算してバッテリ１００の消費容量（バッテリ使用容量）を演算する。また、予め設定された放電曲線に基づいて、インバータ８への供給電圧であるＰＩＧ電圧およびバッテリ温度からバッテリ残容量を求め、バッテリ使用可能容量を決定する。

そして、ＣＰＵ１６は、バッテリ使用容量がバッテリ使用可能容量を超える前に操舵アシストを停止するので、バッテリ残容量が使用可能な限り操舵アシストを継続することができる。さらに、ＥＣＵ６がバッテリ１００付近に配置されている場合には、制御回路９の制御基板に搭載された基板温度センサからバッテリ温度を推定することができるので、ＰＩＧ電圧とバッテリ温度の放電曲線からバッテリ残容量を推定することが可能になる。

これにより、ＩＧスイッチ７がオフ中で、車両の走行状態やエンジンの作動状態が判定できない場合であっても、電動パワーステアリング装置１０単独でバッテリ１００の過放電を防止するとともに、操舵アシストを続行することができる。この結果、ＩＧスイッチ７がオフ中にバッテリ１００の消耗を検出することができるようになり、過放電からバッテリ１００を保護することが可能になる。

また、ＩＧスイッチ７がオフされてエンジンが停止中に操舵アシストが行なわれる場合に、バッテリ使用容量がバッテリ使用可能容量を超える前にエンジン再始動指令を外部装置（例えば、エンジンＥＣＵなど）に出力することができる。さらに、ＩＧスイッチ７がオフされてもエンジンが作動中の場合には、バッテリ使用容量がバッテリ使用可能容量を超える前にエンジン自動停止禁止指令を外部装置に出力することができる。これにより、バッテリ１００を過放電から保護し、操舵アシストを続行することが可能になる。

以上のように、本発明の実施形態によれば、ＩＧスイッチがオフになったときにバッテリの使用可能容量を推定することで、バッテリを保護し操舵アシストを継続できる電動パワーステアリング装置を提供できる。

以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することも可能である。

上記実施形態では、ＰＩＧ電圧とバッテリ温度とからバッテリ使用可能容量を算出する例を示したが、これに限定されるものでなく、例えばバッテリ１００から消費する容量に対して積算値の上限を定め、電源電流を検出して過放電を抑えバッテリ１００を保護するようにしてもよい。

上記実施形態では、制御基板上の基板温度センサからバッテリ温度を推定するようにしたが、これに限定されるものでなく、例えばＥＣＵ６とバッテリ１００との搭載位置が離れている場合には、バッテリ１００付近に別の温度センサを設置しバッテリ温度を検出するようにしてもよい。

１：モータ、２：減速機、３：トルクセンサ、４：車速センサ、５：回転角センサ、
６：ＥＣＵ、７：ＩＧスイッチ、８：モータ駆動回路（インバータ）、９：制御回路、
１０：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、１１：スイッチング素子、
１２：電流センサ、１３：電源ライン、１４：アースライン、１５：コンデンサ、
１６：マイコン、１７：プリドライバ、１８：通常アシスト制御部、１９：制限値演算部、２０：バッテリ消費容量演算部、１００：バッテリ、１０１：ステアリングホイール、
１０２：ステアリングシャフト、１０３：ラックアンドピニオン機構、１０４：ラック軸、１０５：連結部材、１０６：車輪、
τ：操舵トルク、Ｖ：車速、θ：モータ回転角、ＰＩＧ：直流電圧、Ｉ：モータ電流値

Claims

車両のステアリング機構に与える操舵補助力を発生させる電動モータと、
電力供給して前記電動モータを駆動させるバッテリと、
複数のスイッチング素子を含み、前記電動モータに駆動電流を供給するインバータと、
前記インバータを制御する制御回路と、を備え、
前記制御回路は、前記車両のエンジンを停止させるＩＧスイッチがオフされた後に走行中の前記バッテリのバッテリ使用容量を前記インバータに設けられた電流センサにより検出されるモータ電流値から通電中の積算値を算出することにより決定するバッテリ消費容量演算部と、前記ＩＧスイッチがオフ中の前記バッテリのバッテリ使用可能容量を、予め設定された放電曲線に基づいて、前記インバータに供給される直流電圧値と前記バッテリのバッテリ温度とから決定する制限値演算部と、を有し、
前記バッテリ使用容量が前記バッテリ使用可能容量を超える場合に、前記バッテリの使用の禁止を判定するものであり、
前記制御回路は、前記バッテリ付近に配置されるものであり、その制御基板に設けられた基板温度センサの検出値に基づいて前記バッテリ温度を推定することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置であって、
前記制御回路は、前記バッテリ使用容量が前記バッテリ使用可能容量を超える場合に、操舵補助を停止することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置であって、
前記バッテリ使用容量が前記バッテリ使用可能容量を超え、かつ前記エンジンが停止中である場合に、エンジン再始動指令を出力することを特徴とする電動パワーステアリング装置。