JP6466240B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を制動するための車両用制動装置に関する。

特許文献１には、車両を制動するための車両用制動装置の一例が開示されている。特許文献１に係る車両用制動装置は、自車両の衝突を検出する衝突センサと、自車両の車速を検出する車速センサとを備え、衝突センサにより自車両の衝突が検出された場合に、当該衝突を検出した後に車速センサにより検出された車速に基づいて、自動的に制動力を発生させる時間である自動制動時間を制御して、ブレーキ制御装置を作動させる。

特許文献１に係る車両用制動装置によれば、衝突の検出後の車速に基づいて自動制動時間を制御するため、自動制動時間を衝突形態に適応した時間長とすることができる。

特開２０１２−１０９１号公報

しかしながら、特許文献１に係る車両用制動装置では、自車両が複数回にわたり物体に衝突する多重衝突を考慮していない。そのため、自車両が多重衝突事故に遭遇した場合に、適切な制動を行うことができないおそれがあった。

本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、自車両が多重衝突事故に遭遇した場合に、自車両の制動制御を的確に遂行可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、自車両を制動するための車両用制動装置であって、自車両の衝突状態に係る判定を行う衝突状態判定部と、前記衝突状態判定部により自車両が衝突した旨の判定が下された場合に、運転者による制動操作に関わらず自車両の制動制御を行わせる制動制御部と、を備え、前記制動制御部は、前記衝突状態判定部により自車両が、衝突回数が複数回である多重衝突した旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、衝突回数が単数回である単発衝突時の制動制御量と比べて増大させると共に、当該多重衝突の回数が増えるに連れて減速度を増大させることを最も主要な特徴とする。

（１）に係る発明によれば、制動制御部は、衝突状態判定部により自車両が多重衝突した旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、単発衝突時の制動制御量と比べて増大させると共に、多重衝突の回数が増えるに連れて減速度を増大させるため、自車両が多重衝突事故に遭遇した場合に、自車両の制動制御を的確に遂行することができる。その結果、（１）に係る発明によれば、多重衝突事故の遭遇後において、さらなる衝突被害を軽減・回避する効果を期待することができる。

また、（２）に係る発明は、（１）に記載の車両用制動装置であって、前記衝突状態判定部は、Ｇセンサで検出される自車両に発生している前後Ｇ又は横Ｇのうち少なくともいずれかが、各別に予め定められる衝突判定閾値を超えた場合であって、前記前後Ｇ又は横Ｇの前記衝突判定閾値超えが初回の場合、自車両が単発衝突した旨の判定を下す一方、前記単発衝突後であって、単発衝突時点を始期とする所定長の監視期間が経過する以前に、前記前後Ｇ又は横Ｇのうち少なくともいずれかが前記衝突判定閾値を超えた場合に、自車両が多重衝突した旨の判定を下すことを特徴とする。

（２）に係る発明によれば、自車両が単発衝突したか多重衝突したかを的確に判定することができるため、的確な判定結果に基づき衝突被害を軽減・回避する効果を期待することができる。

本発明に係る車両用制動装置によれば、自車両が多重衝突事故に遭遇した場合に、自車両の制動制御を的確に遂行することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。 車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ及びＶＳＡ−ＥＣＵの周辺構成を表すブロック図である。 車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。 車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。 自車両が単発衝突した際に用いる単発衝突時緊急制動特性と、自車両が多重衝突した際に用いる多重衝突時緊急制動特性とを対比して表す緊急制動特性線図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０について、図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０は、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

車両用制動装置１０は、図１に示すように、一次液圧発生装置１４と、電動サーボブレーキ装置（ＥＳＢ装置）１６と、車両挙動安定化支援装置（ＶＳＡ装置）１８と、などを備えて構成されている。一次液圧発生装置１４、ＥＳＢ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、図１に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。

一次液圧発生装置１４は、運転者がブレーキペダル１２を介して入力操作した踏力を制動液圧（一次液圧）に変換する。一次液圧発生装置１４は、図１に示すように、マスタシリンダ３４、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂ、一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ、並びに、ストロークシミュレータ６４を備えて構成されている。

マスタシリンダ３４は、ブレーキペダル１２を介して入力操作される運転者の踏力を、制動液圧に変換する。第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、車両用制動装置１０の正常作動時において、マスタシリンダ３４と、四つの各車輪を制動するためのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを含む）との間の連通を遮断することで、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。なお、以下の説明において、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを総称するときは、ホイールシリンダ３２と呼ぶことにする。

一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧を検出する機能を有する。ストロークシミュレータ６４は、例えば、ＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った際において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁された状態で、マスタシリンダ３４で生じた制動液圧を吸収する役割を果たす。

ＥＳＢ装置１６は、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧に応じて、又は、マスタシリンダ３４で発生した制動液圧とは無関係に、制動液圧（二次液圧）を発生させる機能を有する。ＥＳＢ装置１６は、図１に示すように、制動モータ７３や、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂなどを備えて構成されている。第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂは、制動モータ７３の回転駆動力を受けて制動液圧を発生させる役割を果たす。

ＶＳＡ装置１８は、制動操作時における車輪のロックを防ぐＡＢＳ機能、加速時等における車輪の空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべり等を抑制する機能、及び、自車両（不図示）の単発衝突時又は多重衝突時に、運転者による制動操作に関わらず緊急制動制御を行う機能（詳しくは後記する）を有する。こうした諸機能を実現するために、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６で発生した制動液圧を調整することにより、車両の挙動安定化を支援する。

詳しく述べると、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６のスレーブシリンダ３５で発生した制動液圧を検出する制動液圧センサＰｈ、制動液を加圧するための加圧ポンプ１３６、加圧ポンプ１３６を駆動するためのポンプモータ１３５などを備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８としては、ＡＢＳ機能のみを有する構成を採用してもよい。

ＶＳＡ装置１８の作動によってＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。ＶＳＡ装置１８は、まず、その給液経路に設けられたサクションバルブ１４２を励磁し開弁した状態で、制動モータ１３５を用いて加圧ポンプ１３６を駆動する。すると、サクションバルブ１４２を介して吸入され加圧ポンプ１３６により加圧された制動液が、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、及び第２インバルブ１２４にそれぞれ供給される。

ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６を励磁してその開度を調整することで、ＶＳＡ制動液圧を目標液圧に調圧すると共に、目標液圧に調圧した制動液を、開弁した第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４をそれぞれ介してホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給する。これにより、ＶＳＡ装置１８は、運転者がブレーキペダル１２を操作していない状態でも、四輪の制動力を目標液圧に応じた制動力に制御する。

図１におけるその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。

〔車両用制動装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動装置１０では、ＥＳＢ装置１６の制御を行う後記のＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。

具体的には、正常作動時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁された状態で、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧（二次液圧）を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。

このとき、制動液は、マスタシリンダ３４から第３遮断弁６２を介してストロークシミュレータ６４に流れ込む。このため、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４への制動液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じる。

一方、車両用制動装置１０では、例えばＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った際において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生する制動液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。

〔車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成を表す説明図である。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の各間は、図２に示すように、例えばＣＡＮ通信媒体３７を介して、相互に情報通信可能に接続されている。

ＣＡＮ通信媒体３７とは、車載機器間の情報通信の用途に汎用される多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮ通信媒体３７は、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。ただし、本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”としては、ＣＡＮ通信媒体３７に限定されない。本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”として、例えば“ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）”などを採用してもよい。

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。

ＩＧキースイッチ１２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及びＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３に電源が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及びＢＯＤＹ−ＥＣＵ３３が起動される。

車速センサ１２３は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速Ｖに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作の量及びトルクに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ホールセンサ１２７は、制動モータ７３の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された制動モータ７３の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、制動液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出された制動液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、前記制動モータ７３、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１の情報取得部７１、及び、第１の制動制御部７７を備えて構成されている。

第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速Ｖに係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作の量及びトルクに係る情報、ホールセンサ１２７で検出される制動モータ７３の回転角度情報、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。

また、第１の情報取得部７１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、自車両の衝突状態（衝突の有無、及び、衝突の有の場合、単発衝突か多重衝突かを含む）に係る衝突状態情報、及び制動液圧センサＰｈで検出される液圧情報を取得する機能を有する。

第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部の制動液圧に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生する制動液圧が、制動操作に応じた目標制動液圧に追従するように、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧を制御する機能を有する。

また、第１の制動制御部７７は、自車両が単発衝突又は多重衝突した旨の衝突状態情報を受信した場合に、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂを閉止させ、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３５間の制動液の流通を遮断することにより、ＶＳＡ装置１８による緊急制動制御を補助する機能を有する。

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、自車両の衝突状態に係る衝突状態情報を含む各種の情報取得機能、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧制御機能、ＶＳＡ装置１８による緊急制動制御を補助する機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、制動液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。

車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄは、各車輪毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

Ｇセンサ１５３は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

制動液圧センサＰｈは、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置１８の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサＰｈで検出されたＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、前記ポンプモータ１３５が接続されている。

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１、衝突状態判定部１６３、及び、第２の制動制御部１６７を備えて構成されている。

第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、制動液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。

衝突状態判定部１６３は、Ｇセンサ１５３で検出される自車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報に基づいて、自車両の衝突状態（単発衝突か多重衝突かを含む）に係る判定を行う機能を有する。衝突状態判定部１６３は、前後Ｇ又は横Ｇのうち少なくともいずれかが、各別に予め定められる衝突判定閾値を超えた場合に、自車両が衝突（前後Ｇ又は横Ｇの衝突判定閾値超えが初回の場合、単発衝突）した旨の判定を下す。
また、衝突状態判定部１６３は、単発衝突後であって、単発衝突時点を始期とする所定長の監視期間が経過する以前に、前後Ｇ又は横Ｇのうち少なくともいずれかが前記衝突判定閾値を超えた場合に、自車両が多重衝突した旨の判定を下す。なお、前記の監視期間としては、初回の衝突に連鎖する衝突（つまり、多重衝突）が生じたと推察されるのに適切な時間長を適宜設定すればよい。
衝突状態判定部１６３で下された判定結果の情報は、第２の制動制御部１６７において、緊急制動機能の作動要否を判定する際などに適宜参照される。

第２の制動制御部１６７は、基本的には、衝突状態判定部１６３による自車両の衝突状態に係る判定結果の情報に基づいて、緊急制動機能の作動要否を判定する。この判定の結果、自車両が単発衝突又は多重衝突した旨の判定が下された場合、第２の制動制御部１６７は、緊急制動機能が作動要であるとみなして、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって各車輪毎の制動制御を行うように動作する。

詳しく述べると、第２の制動制御部１６７は、衝突状態判定部１６３により自車両が多重衝突した旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、単発衝突時の制動制御量と比べて増大させるように動作する。これについて、詳しくは後記する。第２の制動制御部１６７は、本発明の“制動制御部”に相当する。

前記ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１が有する、前後Ｇ又は横Ｇに係る情報や車速に係る情報を含む各種の情報取得機能、自車両の単発衝突時又は多重衝突時に運転者による制動操作に関わらずＶＳＡ装置１８による緊急制動制御を行う機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔フローチャートに基づく車両用制動装置１０の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作について、図３Ａ、図３Ｂ、及び図４を参照して説明する。図３Ａ及び図３Ｂは、車両用制動装置１０の動作説明に供するフローチャート図である。図４は、自車両が単発衝突した際に用いる単発衝突時緊急制動特性（実線）と、自車両が多重衝突した際に用いる多重衝突時緊急制動特性（破線）とを対比して表す緊急制動特性線図である。

図３Ａに示すステップＳ１１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、及び、車速センサ１２３により検出される車速に係る情報を含む各種情報を取得する。

ステップＳ１２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の衝突状態判定部１６３は、ステップＳ１１で取得した前後Ｇ及び横Ｇに係る情報に基づいて、自車両の衝突有無に係る判定を行う。

ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突無しの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、自車両の衝突有りの判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１２のループ処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突有りの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを時分割並列処理（ステップＳ１３、及び緊急制動処理に係るサブルーチンＳＵＢ）へと進ませる。時分割並列処理では、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ステップＳ１３〜Ｓ１５に係るループ処理（衝突計数処理）と、サブルーチンＳＵＢ〜ステップＳ１６に係るループ処理（緊急制動処理）とを、みかけ上同時に行う。

ステップＳ１３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の衝突状態判定部１６３は、衝突回数を記憶する衝突回数カウンタの値Ｎを１だけインクリメントする。

ステップＳ１４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、及び、車速に係る情報を含む各種情報を取得する。

ステップＳ１５において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の衝突状態判定部１６３は、ステップＳ１４で取得した前後Ｇ及び横Ｇに係る情報に基づいて、自車両の衝突有無に係る判定を行う。

ステップＳ１５の判定の結果、自車両の衝突無しの判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１４に戻し、自車両の衝突有りの判定が下されるまで、ステップＳ１４〜Ｓ１５のループ処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１５の判定の結果、自車両の衝突有りの判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１３に戻し、以降の衝突計数処理を繰り返す。

一方、図３Ｂに示すサブルーチンＳＵＢのステップＳ２１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の衝突状態判定部１６３は、自車両が多重衝突したか否かに係る判定を行う。具体的には、衝突状態判定部１６３は、ステップＳ１３において更新される衝突回数カウンタの値Ｎを参照し、衝突回数カウンタの値Ｎが１（Ｎ＝１）の場合には単発衝突した旨の判定を下す一方、衝突回数カウンタの値Ｎが２以上（Ｎ＞＝２）の場合には多重衝突した旨の判定を下す。

ステップＳ２１の判定の結果、自車両が多重衝突していない旨の判定が下されると（ステップＳ２１の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ２２に進ませる。
一方、ステップＳ２１の判定の結果、自車両が多重衝突した旨の判定が下されると（ステップＳ２１の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ２３に進ませる。

ステップＳ２２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、自車両が単発衝突した際に用いる緊急制動特性として、車速閾値Ｖｔｈを超える車速領域において、車速Ｖの変化に対応する推奨減速度の関係で表された単発衝突時緊急制動特性（図４の実線による線図を参照）を選択する。

一方、ステップＳ２３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、自車両が多重衝突した際に用いる緊急制動特性として、車速閾値Ｖｔｈを超える車速領域において、単発衝突時緊急制動特性と比べて車速Ｖの変化に対応する推奨減速度の関係が増大された多重衝突時緊急制動特性（図４の破線による線図を参照）を選択する。実際には、多重衝突時緊急制動特性は、図４に示すように、多重衝突時の車速に関わらず所定の減速度を維持する特性を示す。

ステップＳ２４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ステップＳ２２又はＳ２３で選択された緊急制動特性に基づいて、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって各車輪毎の制動制御を行う。
要するに、第２の制動制御部１６７は、自車両が単発衝突事故に遭遇した際に、単発衝突時緊急制動特性（図４の実線による線図を参照）に基づくＶＳＡ装置１８による制動制御を行う。一方、第２の制動制御部１６７は、自車両が多重衝突事故に遭遇した際に、多重衝突時の車速に関わらず所定の減速度を維持する多重衝突時緊急制動特性（図４の破線による線図を参照）に基づくＶＳＡ装置１８による制動制御を行う。なお、図４において、


その後、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、サブルーチンＳＵＢの処理を終了させ、処理の流れをメインルーチンのステップＳ１６に戻す。

ステップＳ１６において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動処理に係る停止条件を充足したか否かを判定する。ここで、緊急制動処理に係る停止条件としては、例えば、自車両が停車（車速Ｖが０ｋｍ／ｈ）し、かつ、単発衝突時点（ただし、緊急制動開始時点でも構わない）を始期とする前記の監視期間が経過したことなどを採用すればよい。こうした停止条件を充足した後では、緊急制動処理を停止しても何らの支障も生じないと推察されるからである。

ステップＳ１６の判定の結果、緊急制動処理に係る停止条件を充足しない（自車両が停車していないか、又は、単発衝突時点を始期とする前記の監視期間が経過していない）旨の判定が下されると（ステップＳ１６の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを緊急制動処理に係るサブルーチンＳＵＢに戻し、緊急制動処理に係る停止条件を充足した旨の判定が下されるまで、サブルーチンＳＵＢのループ処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１６の判定の結果、緊急制動処理に係る停止条件を充足した（自車両が停車し、かつ、単発衝突時点を始期とする前記の監視期間が経過した）旨の判定が下されると（ステップＳ１６の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、並列処理を終了させて、処理の流れを次のステップＳ１７へと進ませる。

ステップＳ１７において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動処理を停止させた後、一連の処理の流れを終了させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１０は、自車両の衝突状態に係る判定を行う衝突状態判定部１６３と、衝突状態判定部１６３により自車両が衝突した旨の判定が下された場合に、運転者による制動操作に関わらず自車両の制動制御を行わせる制動制御部（第２の制動制御部）１６７と、を備える。
第２の制動制御部１６７は、衝突状態判定部１６３により自車両が多重衝突した旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、単発衝突時の制動制御量と比べて増大させると共に、多重衝突の回数が増えるに連れて減速度を増大させる。

第１の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、自車両が多重衝突事故に遭遇した場合に、その際の制動制御量（図４の例では減速度）を、単発衝突時の制動制御量と比べて増大させると共に、多重衝突の回数が増えるに連れて減速度を増大させるため、自車両の制動制御を的確に遂行することができる。その結果、第１の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、多重衝突事故の遭遇後において、さらなる衝突被害を軽減・回避する効果を期待することができる。

第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１０では、衝突状態判定部１６３は、Ｇセンサ１５３で検出される自車両に発生している前後Ｇ又は横Ｇのうち少なくともいずれかが、各別に予め定められる衝突判定閾値を超えた場合であって、前後Ｇ又は横Ｇの衝突判定閾値超えが初回の場合、自車両が単発衝突した旨の判定を下す一方、単発衝突後であって、単発衝突時点を始期とする所定長の監視期間が経過する以前に、前後Ｇ又は横Ｇのうち少なくともいずれかが衝突判定閾値を超えた場合に、自車両が多重衝突した旨の判定を下す構成を採用することとした。

第２の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、自車両が単発衝突したか多重衝突したかを的確に判定することができるため、的確な判定結果に基づき衝突被害を軽減・回避する効果を期待することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る実施形態において、第２の制動制御部１６７は、自車両が多重衝突事故に遭遇した際に、多重衝突時の車速に関わらず所定の減速度を維持する多重衝突時緊急制動特性（図４参照）を採用し、この多重衝突時緊急制動特性に基づくＶＳＡ装置１８による制動制御を行う例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
自車両が多重衝突事故に遭遇した際に、多重衝突時の車速Ｖに応じて減速度を可変とする多重衝突時緊急制動特性（ただし、この際の多重衝突時緊急制動特性は、単発衝突時緊急制動特性と比べて増大した関係にある。）を採用し、この多重衝突時緊急制動特性に基づくＶＳＡ装置１８による制動制御を行う第２の制動制御部１６７の構成も、本発明の技術的範囲の射程に包含される。

また、本発明に係る実施形態において、第２の制動制御部１６７は、自車両が多重衝突事故に遭遇した際に、多重衝突の回数に関わらず、所定の減速度を維持する多重衝突時緊急制動特性（図４参照）を採用し、この多重衝突時緊急制動特性に基づくＶＳＡ装置１８による制動制御を行う例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
自車両が多重衝突事故に遭遇した際に、多重衝突の回数が増えると減速度を増大させる多重衝突時緊急制動特性（ただし、この際の多重衝突時緊急制動特性は、単発衝突時緊急制動特性と比べて増大した関係にある。）を採用し、この多重衝突時緊急制動特性に基づくＶＳＡ装置１８による制動制御を行う第２の制動制御部１６７の構成も、本発明の技術的範囲の射程に包含される。

最後に、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、自車両の衝突有りの判定が下されると、処理の流れを時分割並列処理（衝突回数計数処理及び緊急制動処理）に移行させる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。相互に連携動作する複数のＣＰＵを有するＶＳＡ−ＥＣＵ３１を用いて、複数のＣＰＵのそれぞれに、衝突回数計数処理、緊急制動処理を実行させる構成を採用してもよい。

１０ 車両用制動装置
１２３ 車速センサ（車速検出部）
１５３ Ｇセンサ
１６３ 衝突状態判定部
１６７ 第２の制動制御部（制動制御部）

Claims (2)

1. 自車両を制動するための車両用制動装置であって、
   自車両の衝突状態に係る判定を行う衝突状態判定部と、
   前記衝突状態判定部により自車両が衝突した旨の判定が下された場合に、運転者による制動操作に関わらず自車両の制動制御を行わせる制動制御部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記衝突状態判定部により自車両が、衝突回数が複数回である多重衝突した旨の判定が下された場合に、その際の制動制御量を、衝突回数が単数回である単発衝突時の制動制御量と比べて増大させると共に、当該多重衝突の回数が増えるに連れて減速度を増大させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動装置であって、
   前記衝突状態判定部は、Ｇセンサで検出される自車両に発生している前後Ｇ又は横Ｇのうち少なくともいずれかが、各別に予め定められる衝突判定閾値を超えた場合であって、前記前後Ｇ又は横Ｇの前記衝突判定閾値超えが初回の場合、自車両が単発衝突した旨の判定を下す一方、前記単発衝突後であって、単発衝突時点を始期とする所定長の監視期間が経過する以前に、前記前後Ｇ又は横Ｇのうち少なくともいずれかが前記衝突判定閾値を超えた場合に、自車両が多重衝突した旨の判定を下す
   ことを特徴とする車両用制動装置。

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