JP6480317B2

JP6480317B2 - 車両用動力伝達装置

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Publication number: JP6480317B2
Application number: JP2015240646A
Authority: JP
Inventors: 清式高木; 英彦番匠谷; 篤志河本; 鈴木　晴久; 晴久鈴木; 石井　邦明; 邦明石井; 松原　亨; 亨松原; 椎葉　一之; 一之椎葉; 田端　淳; 淳田端; 安田　勇治; 勇治安田; 淳二松下; 勝利清水
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Priority date: 2015-12-09
Filing date: 2015-12-09
Publication date: 2019-03-06
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Description

本発明は、ブリーザ機構によりケース内と外部とが連通される車両用動力伝達装置に関し、とりわけ、ブリーザ機構へのオイルの侵入を抑制する技術に関する。

オイルによって潤滑される第１電動機、動力分割機構、および出力軸に連結された第２電動機を収容する筒状のケースと、前記ケース内部と外部とを連通させるブリーザ機構と、前記ケース内において前記動力分割機構と前記第２電動機との間に設けられて前記第２電動機を収容する第２電動機収容室を前記ケースの内壁と共に形成する支持壁とを、備える車両用動力伝達装置が知られている。このような車両用動力伝達装置は、ケース内のオイルにより動力分割機構や第１電動機および第２電動機が冷却される。また、液密に保たれたケースには、ケース内部での空気の膨張などによる内部圧力の上昇を抑制するために、そのケース内部と外部とを連通させつつ外部からの異物や水の侵入を防止するためブリーザ機構が設けられている。

たとえば、特許文献１では、ケース内において、動力分割機構の収容室、第２電動機の収容室などと軸受などを通じて互いに連通した第１電動機の収容室にブリーザ機構が設けられ、ケース内部の圧力変化が抑制されている。また、第１電動機のロータの回転により掻き上げられたオイルがブリーザ機構に侵入することを抑制するために、ブリーザ機構は第１電動機の収容室の鉛直方向の上部に設けられている。

特開２００９−６７１４０号公報

ところで、第１電動機は、車両の前進走行時において、エンジンの動作点や車速により、ロータの回転方向が正方向とそれとは逆の負方向との間で変化する。このため、ロータの回転が正方向と負方向とでは、ロータの回転によるオイルの飛散方向が変化する。これにより、第１電動機の収容室においてブリーザ機構が鉛直方向の上部に設けられていても、ロータの回転によりオイルが飛散する方向にブリーザ機構が設けられている場合には、ブリーザ機構の内部へオイルが侵入して、外部へと漏れ出す、所謂ブリーザ吹きを充分に抑制できない可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ブリーザ機構へのオイルの侵入を抑制する車両用動力伝達装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、オイルによって潤滑される第１電動機、動力分割機構、および出力軸に連結された第２電動機を収容する筒状のケースと、前記ケース内部と外部とを連通させるブリーザ機構と、前記ケース内において前記第２電動機を収容する第２電動機収容室を形成し、前記動力分割機構と前記第２電動機との間に設けられた支持壁とを、備える車両用動力伝達装置であって、前記ブリーザ機構は、前記第２電動機の回転軸線よりも鉛直方向で上方の前記第２電動機の回転角度範囲を前記第２電動機の車両前進走行時の回転方向へ０度から１８０度としたとき、９０度以上１８０度未満の回転角度範囲に位置し、前記第２電動機収容室内を前記ケースの外部に連通させるように設けられ、前記ブリーザ機構は、前記ケースの内部と外部とを貫通する貫通穴と、前記貫通穴のケース内部側端に形成されて前記第２電動機収容室内に開口するブリーザ室とを有し、前記ブリーザ室は、前記第２電動機の９０度の回転角度において回転軸線を通る仮想面と対向しない方向に開口することにある。

また、第２発明は、前記第１発明において、前記ブリーザ室は、前記ケースおよび前記支持壁により構成され、前記支持壁のうち、前記ブリーザ室の開口と前記第２電動機の回転軸線との間に位置する部分に、前記開口へ向かうオイルの流れを抑制する鉛直方向の方向成分を有するリブが１又は２以上形成されていることにある。
また、第３発明は、前記第１発明または第２発明において、前記支持壁は、前記ケースの内周面との間に周方向に部分的な径方向の隙間が形成された状態で前記ケースに固定されており、前記隙間は、前記ブリーザ室よりも鉛直方向の上方に位置していることにある。
また、第４発明は、前記第３発明において、前記支持壁のうち、前記動力分割機構側の前記隙間の水平方向寸法内の下側に位置する部分に、前記隙間を通した前記動力分割機構側から前記電動機収容室へ向かうオイルの流れを抑制する鉛直方向の方向成分を有するリブが形成されていることにある。

前記第１発明によれば、前記ブリーザ機構は、前記第２電動機の回転軸線よりも鉛直方向で上方の前記第２電動機の回転角度範囲を前記第２電動機の車両前進走行時の回転方向へ０度から１８０度としたとき、９０度以上１８０度未満の回転角度範囲に位置し、前記第２電動機収容室内を前記ケースの外部に連通させるように設けられ、前記ブリーザ機構は、前記ケースの内部と外部とを貫通する貫通穴と、前記貫通穴のケース内部側端に形成されて前記第２電動機収容室内に開口するブリーザ室とを有し、前記ブリーザ室は、前記第２電動機の９０度の回転角度において回転軸線を通る仮想面と対向しない方向に開口する。このため、車両の走行方向により回転方向が決まる第２電動機の車両の前進走行時における回転によりオイルが鉛直方向の上方側へ飛散する範囲に、ブリーザ機構が位置しない。また、ブリーザ室の開口は、前記９０度以上１８０度未満の回転角度範囲において、第２電動機の車両の前進走行時のオイルの飛散方向に対向しない。これにより、車両の後進走行よりも頻度の大きい前進走行時において、第２電動機の回転によるブリーザ機構へのオイルの侵入を一層抑制することができる。

また、第２発明によれば、前記ブリーザ機構は、前記ケースおよび前記支持壁により構成されたブリーザ室を有し、前記支持壁のうち、前記ブリーザ室の開口と前記第２電動機の回転軸線との間に位置する部分に、前記開口へ向かうオイルの流れを抑制する鉛直方向の方向成分を有するリブが１または２以上形成されている。このため、車両の前進走行時において第２電動機の回転により飛散されるオイルが、鉛直方向の方向成分を有するリブによりブリーザ室の開口へ向けて流れることが抑制される。これにより、車両の前進走行時において、第２電動機の回転によるブリーザ機構内部へのオイルの侵入を一層抑制することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する図である。図１のハイブリッド車両の変速部などを収容するケースにおける回転軸線を含む断面図である。図２のケースを構成する第１ケースを動力分割機構側から回転軸線方向に視た図である。図３の第１ケースに取り付けられるモータカバーを回転軸線方向に第２電動機側から視たモータカバーの要部を示す図である。図４のモータカバーを回転軸線方向に動力分割機構側から視たモータカバーの要部を示す図である。図２のケースにおいて第２電動機収容室を構成するモータカバーのＶＩ−ＶＩ視断面の要部を示すとともに、第２電動機のロータとオイルパイプを模式的に示す図である。他の実施例の動力伝達装置に備えられるモータカバーの回転軸線に垂直な断面の要部を示すとともに、第２電動機のロータとオイルパイプを模式的に示す図である。他の実施例の動力伝達装置に備えられるモータカバーの回転軸線に垂直な断面の要部を示すとともに、第２電動機のロータとオイルパイプを模式的に示す図である。

以下、本発明の車両用動力伝達装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０(以下、車両１０という)の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源としてのエンジン１２、及びトランスアクスル(Ｔ／Ａ)としての動力伝達装置１４を備えている。動力伝達装置１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６（以下、「ケース１６」という。）内において、エンジン１２側から順に、ダンパー１８、入力軸２０、変速部２２、カウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置(終減速機)２８などを備えている。変速部２２は、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１及び出力歯車３０へ分配する動力分割機構３２と、出力歯車３０に連結される歯車機構３４と、出力歯車３０に歯車機構３４を介して動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２とを有している。出力歯車３０は、変速部２２(動力分割機構３２)の出力回転部材である。カウンタギヤ対２４は、その出力歯車３０とカウンタドリブンギヤ３６とで構成されている。入力軸２０は、一端がダンパー１８を介してエンジン１２に連結されることでエンジン１２により回転軸線Ｃまわりに回転駆動させられる。又、他端にはオイルポンプ３８が連結されており入力軸２０が回転駆動されることによりオイルポンプ３８が回転駆動させられて、動力伝達装置１４の各部例えば動力分割機構３２、歯車機構３４、不図示のボールベアリング、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２等に潤滑油が供給される。このような動力伝達装置１４では、ダンパー１８及び入力軸２０を介して入力されるエンジン１２の動力や第２電動機ＭＧ２の動力が出力歯車３０へ伝達され、その出力歯車３０からカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置２８、一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される。

動力分割機構３２は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素(回転部材)として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。この動力分割機構３２においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸２０すなわちエンジン１２に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車３０に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、変速部２２においては、エンジン１２の出力が第１電動機ＭＧ１及び出力歯車３０に分配されると共に、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の動力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギが図示しないインバータを介して蓄電装置に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。変速部２２は、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより変速比γ０(＝エンジン回転速度Ｎe／出力回転速度Ｎout)が連続的に変化させられる電気式差動部(電気式無段変速機)として機能する。これにより、変速部２２は、例えば燃費が最も良くなるようなエンジン１２の動作点である燃費最適点にてエンジン１２を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。

歯車機構３４は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。この歯車機構３４においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース１６に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２はロータシャフトを介して第２電動機ＭＧ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車３０に連結されている。したがって、第２電動機ＭＧ２は、出力軸として機能する出力歯車３０に間接的に連結されている。そして、この歯車機構３４は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比(歯車比＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲ２の歯数)が構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルクを出力する力行時には第２電動機ＭＧ２の回転がこのギヤ比によって減速させられることで、そのトルクが増大させられて出力歯車３０へ伝達される。この出力歯車３０は、動力分割機構３２のリングギヤＲ１及び歯車機構３４のリングギヤＲ２としての機能、及びカウンタドリブンギヤ３６と噛み合ってカウンタギヤ対２４を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が１つのギヤに一体化された複合歯車となっている。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を備えた例えば同期電動機であって、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１は、エンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ(発電)機能及び運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ(電動機)機能を備える。第２電動機ＭＧ２は、走行用駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪４０側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。第２電動機ＭＧ２は、ケース１６に固定された円筒状のステータ４１と、そのステータ４１の内側に所定の間隔を隔ててロータシャフトに固定された円筒状のロータ４３とを備えている。第２電動機ＭＧ２のステータ４１は、回転軸線Ｃ方向に積層されている複数枚の円板状の電磁鋼板から構成されたステータコアと、そのステータコアの両側から回転軸線Ｃ方向に突き出したステータコイルとを備えている。

このように構成された動力伝達装置１４においては、車両１０の前進走行時において、第１電動機ＭＧ１および第１電動機ＭＧ１が連結された動力分割機構３２のサンギヤＳ１は、車両１０の前進走行時の出力歯車３０の回転方向を正回転とした場合、エンジン１２の動作点、車速に応じて、正回転および負回転との間で変化する。一方、第２電動機ＭＧ２は、出力歯車３０およびリングギヤＲ２に連結されるため、車両１０の前進走行時において出力歯車３０の回転方向とは逆方向を正回転として回転する。

図２は、変速部２２などを収容するケース１６における入力軸２０の回転軸線Ｃを含む断面図である。なお、図２のケース１６の回転軸線Ｃよりも鉛直方向の上方（図２における上方）にあたる一部の断面は、後述するブリーザプラグ６２が配設される貫通穴６０の中心線および回転軸線Ｃに平行な線を含む断面である。筒状のケース１６は、第２電動機ＭＧ２（第２回転機）を回転可能に収容する筒状の第１ケース４２と、その回転軸線Ｃ方向のエンジン１２とは反対側の開口を覆う平板状のエンドカバー４４と、第１ケース４２とともに、第１電動機ＭＧ１（第１回転機）、動力分割機構３２、歯車機構３４などを回転可能に収容する筒状の第２ケース４６と、その第２ケース４６の第１ケース４２側とは反対側の開口を覆うケースカバー４８とを備えている。また、ケース１６内において、歯車機構３４と第２電動機ＭＧ２すなわち動力分割機構３２と第２電動機ＭＧ２との間に設けられて、第１ケース４２およびエンドカバー４４とともに第２電動機ＭＧ２を収容する第２電動機収容室５０を構成するとともに、入力軸２０を軸受を介して回転可能に支持する支持壁として機能するモータカバー５２が備えられている。なお、第１ケース４２とエンドカバー４４および第２ケース４６、第２ケース４６とケースカバー４８、第１ケース４２とモータカバー５２は、それぞれたとえばボルト等の固定部材により固定され、ケース１６は液密に構成されている。

また、ケース１６は、第１ケース４２、第２ケース４６およびケースカバー４８により構成され、ケース１６において第２電動機収容室５０と連通状態で区画された動力分割機構等収容室５４を備え、動力分割機構等収容室５４には、歯車機構３４、動力分割機構３２および第１電動機ＭＧ１が収容されている。入力軸２０には、その内部において回転軸線Ｃ方向の軸方向油路およびその軸方向油路に径方向に連通する径方向油路が設けられている。エンジン１２により駆動されるオイルポンプ３８からオイルが供給されることにより、軸方向油路および径方向油路を通じて、ケース１６内の動力分割機構３２などが強制潤滑される。また、エンドカバー４４に形成された図示しない油路を介して、オイルポンプ３８により汲み上げられたオイルが供給されるオイルパイプ５６（図６に示す）が、第２電動機収容室５０内の第２電動機ＭＧ２の回転軸線Ｃを含む鉛直方向の上方において回転軸線Ｃ方向に設けられている。このオイルパイプ５６から、第２電動機ＭＧ２のステータコイルのコイルエンドへ向けて第２電動機ＭＧ２の上方からオイルが吐出されることにより、第２電動機ＭＧ２が冷却される。また、動力分割機構等収容室５４の底部に貯留されたオイルが、ファイナルギヤ対２６を構成する差動歯車装置２８側のギヤにより動力分割機構等収容室５４内の上方に掻き上げられることにより、動力分割機構３２、歯車機構３４などが潤滑される。このように、ケース１６内において、第１電動機ＭＧ１、動力分割機構３２、歯車機構３４および第２電動機ＭＧ２などがオイルによって潤滑される。

ケース１６には、ケース１６の内部と外部とを連通させるブリーザ機構５８が設けられている。ブリーザ機構５８は、温度変化に伴って、液密なケース１６内で膨張した空気をケース１６の外部に導出することにより、ケース１６内の圧力上昇を抑制するものであり、第２電動機収容室５０内を外部に連通させるように設けられている。

ブリーザ機構５８は、第１ケース４２を鉛直方向の上方へ向けて貫通して設けられた貫通孔６０と、貫通孔６０のケース外部側端に装着されたブリーザプラグ６２と、貫通穴６０のケース内部側端に形成されて第２電動機収容室５０内に開口するブリーザ室６４とを有している。

ブリーザプラグ６２には、第１ケース４２に形成された貫通孔６０の内周面に形成された雌ネジと油密に螺合する雄ネジ部および第１ケース４２の内外部が連通するように貫通した円柱形状の貫通孔を有し、第１ケース４２に形成された貫通孔６０の内周面に形成された雌ネジに取り付けられた略長手円筒状のブリーザ本体と、そのブリーザ本体の貫通孔の第１ケース４２の外部側の開口を塞ぐようにその開口の周辺部に着座する円板形状の弁子と、その弁子とブリーザ本体の第１ケース４２の外部側の端部に装着されたキャップの底面との間に与圧状態で介在されたコイル状のスプリングとが備えられている。このため、ブリーザプラグ６２では、温度変化に伴ってブリーザ室６４内の圧力が所定値以上に上昇しようとすると、スプリングにより押圧された弁子を通して、その圧縮した空気が第１ケース４２の外部に導出されるので、第２電動機収容室５０および動力分割機構等収容室５４を含むケース１６内の圧力上昇が抑制される。

図３は、第１ケース４２を動力分割機構３２側から回転軸線Ｃ方向に視た図である。なお、図３における上方向は、鉛直方向の上方向である。第１ケース４２は、第２電動機ＭＧ２を囲む外周壁部６６と、その外周壁部６６の内周側に一体に設けられ、モータカバー５２が取り付けられるための取付壁部６８とを備えている。外周壁部６６の回転軸線Ｃ方向の端面は、第２ケース４６の端面と当接される合わせ面として機能する。取付壁部６８の動力分割機構３２側には、上記回転軸線Ｃよりも鉛直方向において上方に、動力分割機構３２側から第２電動機ＭＧ２側へ形成された長手状の穴７０が形成されている。長手状の穴７０は、その最深部において貫通孔６０のケース内部側端と連続している。

図４は、第２電動機ＭＧ２側から回転軸線Ｃ方向に視たモータカバー５２の要部を示す図である。なお、図４における上方向は鉛直方向の上方向に対応する。モータカバー５２の第２電動機ＭＧ２側には、第２電動機収容室５０と動力分割機構等収容室５４とを仕切る壁部７２から、第２電動機ＭＧ２側に僅かに突き出して第１ケース４２の取付壁部６８に当接する合わせ面として機能する部分環状突起７４が回転軸線Ｃを通る鉛直面Ｋと回転軸線Ｃを通る水平面Ｌとの間の角度範囲内に形成されている。ここで、鉛直面Ｋは、第２電動機ＭＧ２の回転軸線Ｃよりも鉛直方向で上方の第２電動機ＭＧ２の回転角度範囲を第２電動機ＭＧ２の車両前進走行時の回転方向へ０度から１８０度としたとき、第２電動機ＭＧ２の９０度の回転角度において回転軸線Ｃを通る仮想面であり、水平面Ｌは、第２電動機ＭＧ２の１８０度の回転角度において回転軸線Ｃを通る仮想面である。上記第２電動機ＭＧ２の車両前進走行時の回転方向が、矢印Ａで示されている。部分環状突起７４は、第１ケース４２の取付壁部６８に形成された穴７０の開口７６の周縁に当接してそれを囲む位置に、略鉛直方向に形成された第１周壁部７８と、第１周壁部７８よりも回転軸線Ｃ側に形成された鉛直方向成分を有する第２周壁部８０と、第１周壁部７８の上側端部と第２周壁部８０の上側端部とを略水平方向に接続する第３周壁部８２と、第２周壁部８０の下側端部から第１周壁部７８との間に隙間が形成されるように第１周壁部７８に向かって僅かに突き出す第４周壁部８３とを備えている。これにより、モータカバー５２の第２電動機ＭＧ２側の面には、第４周壁部８３の突端と第１周壁部７８との間の隙間としてブリーザ室６４の内側開口８４が鉛直方向の下向きに水平面Ｌに対向するように形成される。このため、ブリーザ室６４は、第２電動機ＭＧ２の９０度の回転角度において回転軸線Ｃを通る仮想面である鉛直面Ｋと対向しない方向に開口する。また、モータカバー５２の第２電動機ＭＧ２側には、第１周壁部７８、第２周壁部８０、第３周壁部８２および第４周壁部８３とにより仕切られた凹状部８６が、第２電動機ＭＧ２の鉛直面Ｋと水平面Ｌとの間の回転角度範囲である９０度以上１８０度未満の回転角度範囲Ｊに構成される。このため、凹状部８６は、第２電動機ＭＧ２の回転軸線Ｃよりも鉛直方向において上方に位置している。ブリーザ室６４は、第１ケース４２にモータカバー５２が取り付けられることにより、第１ケース４２の取付壁部６８に形成された穴７０と、モータカバー５２の第２電動機収容室５０側の部分環状突起７４に形成された凹状部８６とにより構成される。これにより、ブリーザ室６４は、第２電動機ＭＧ２の回転軸線Ｃよりも鉛直方向において上方であって回転角度範囲Ｊ内に位置させられる。上記のように構成されたブリーザ室６４を有するブリーザ機構５８は、第２電動機ＭＧ２の回転軸線Ｃよりも鉛直方向において上方の第２電動機ＭＧ２の回転角度範囲を車両の前進走行時の第２電動機ＭＧ２の回転方向Ａへ０度から１８０度としたとき、回転軸線Ｃを通る鉛直面Ｋと回転軸線Ｃを通る水平面Ｌとの間の回転角度範囲である９０度以上１８０度未満の回転角度範囲Ｊに位置している。

また、図４において、モータカバー５２の部分環状突起７４には、第２周壁部８０の上側端部および下側端部のそれぞれから内周側へ鉛直方向の方向成分を含んで延出した第１リブ９０および第２リブ９２が形成されている。また、モータカバー５２には、鉛直方向の第３リブ９４が形成されている。

図５は、第１ケース４２に取り付けられたモータカバー５２を動力分割機構３２側から回転軸線Ｃ方向に視たモータカバー５２の要部を示す図である。なお、図５における上方向は、鉛直方向の上方向に対応する。モータカバー５２は、第１ケース４２の内周面との間に周方向に部分的な径方向の隙間Ｓが形成された状態で第１ケース４２に固定されている。隙間Ｓは、モータカバー５２の動力分割機構等収容室５４側において壁部７２を挟んでブリーザ室６４の裏側にあたる部分６５よりも鉛直方向上方に位置している。すなわち、隙間Ｓは、ブリーザ室６４よりも鉛直方向の上方に位置している。その隙間Ｓの水平方向寸法Ｐ内の中央部付近の下側に鉛直方向へ下方に延びる第４リブ９６が形成されている。また、第４リブ９６は、ブリーザ室６４の裏側に当たる部分６５よりも動力分割機構３２側に位置している。したがって、第４リブ９６は、ブリーザ室６４よりも第２電動機ＭＧ２側に位置している。動力分割機構３２あるいは歯車機構３４などはオイルにより強制潤滑される。第４リブ９６は、動力分割機構３２あるいは歯車機構３４などからモータカバー５２の壁部７２近傍であって、ブリーザ室６４の裏側部分６５付近に飛散されるオイルが隙間Ｓを通じて第２電動機収容室５０へ向かい流れることを妨げる。図５において、動力分割機構３２あるいは歯車機構３４により飛散され、隙間Ｓへ向かうオイルが、第４リブ９６により妨げられ、鉛直方向の下方へ向かい落とされる際のオイルの流れが矢印Ｂにより示されている。

図６は、図２におけるモータカバー５２のＶＩ−ＶＩ視断面の要部を示すとともに、第２電動機ＭＧ２のロータ４３とオイルパイプ５６を模式的に示す図である。車両の前進走行時において、第２電動機ＭＧ２は矢印Ａ方向に回転する。第２周壁部８０は、第２電動機ＭＧ２の回転方向Ｆに沿って形成されている。第２電動機ＭＧ２の回転方向Ｆは、破線で示される接線Ｎに平行である。接線Ｎは、第２電動機ＭＧ２のロータ４３のうちブリーザ室６４と第２電動機ＭＧ２の回転軸線Ｃとの間に位置する部分、すなわちブリーザ室６４と第２電動機ＭＧ２の回転軸線Ｃとを結ぶ線との交点Ｏを通る。第２周壁部８０の下側端部に設けられた第４周壁部８３の突端と第１周壁部７８との間の隙間として形成された内側開口８４は、鉛直面Ｋに対向しないとともに第２電動機ＭＧ２の回転方向Ｆと対向しない。また、図４に示されるように、第１リブ９０、第２リブ９２および第３リブ９４は、モータカバー５２のうち、ブリーザ室６４の内側開口８４よりも第２電動機ＭＧ２の回転方向Ｆとは反対方向側位置であって、ブリーザ室６４の内側開口８４と第２電動機ＭＧ２の回転軸線Ｃとの間に位置する部分にブリーザ室６４の内側開口へ向かうオイルの流れを抑制するように位置している。

第２電動機ＭＧ２よりも鉛直方向の上方に位置するオイルパイプ５６から第２電動機ＭＧ２へ供給されるオイルは矢印Ｄ方向へ吐出される。このオイルパイプ５６から供給されるオイルは第２電動機ＭＧ２のロータ４３の回転により、第２電動機ＭＧ２の回転方向Ａと同方向の矢印Ｍ方向に飛散される。ブリーザ機構５８のブリーザ室６４は、回転角度範囲J内にあるため、車両の前進走行時において第２電動機ＭＧ２の回転によりオイルが鉛直方向の上方側へ飛散する範囲に位置しない。また、ブリーザ室６４の内側開口８４は、鉛直面Ｋに対向しないため、回転角度範囲Jにおいて、第２電動機ＭＧ２の回転によるオイルの飛散方向Ｍに対向しない。また、車両前進走行時における第２電動機ＭＧ２の回転によりモータカバー５２近傍に飛散されたオイルのブリーザ室６４の内側開口８４へ向かう流れが、第１リブ９０、第２リブ９２および第３リブ９４により抑制される。モータカバー５２近傍に飛散され、第１リブ９０、第２リブ９２および第３リブ９４により略鉛直下方向に落ちるオイルの方向が、図４において矢印Ｈおよび矢印Ｉで示されている。これにより、第２電動機ＭＧ２により、モータカバー５２近傍に飛散されるオイルのブリーザ室６４の内側開口８４を通じたブリーザ機構５８への侵入が抑制される。また、動力分割機構等収容室５４において動力分割機構３２および歯車機構３４を強制潤滑するオイルの隙間Ｓを通じた第２電動機収容室５０側への飛散は、モータカバー５２の動力分割機構３２側に形成された第４リブ９６により妨げられる。オイルが隙間Ｓを通じて動力分割機構等収容室５４から第２電動機収容室５０へ侵入しても、ブリーザ室６４の内側開口８４は鉛直方向に形成された第１周壁部７８よりもオイルの飛散方向Ｇの下流側に位置する。このため、動力分割機構３２などにより飛散されたオイルのブリーザ室６４の内側開口８４への侵入が抑制される。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１４によれば、ブリーザ機構５８は、第２電動機ＭＧ２の回転軸線Ｃよりも鉛直方向で上方の第２電動機ＭＧ２の回転角度範囲を第２電動機ＭＧ２の車両前進走行時の回転方向へ０度から１８０度としたとき、鉛直面Ｋと水平面Ｌとの間の回転角度範囲である９０度以上１８０度未満の回転角度範囲Ｊに位置し、第２電動機収容室５０内をケース１６の外部に連通させるように設けられ、ブリーザ機構５８は、ケース１６の内部と外部とを貫通する貫通穴６０のケース外部側端に装着されたブリーザプラグ６２と、貫通穴６０のケース内部側端に形成されて第２電動機収容室５０内に開口するブリーザ室６４とを有し、ブリーザ室６４は、第２電動機ＭＧ２の９０度の回転角度において回転軸線Ｃを通る鉛直面Ｋと対向しない方向に開口する。このため、車両の走行方向により回転方向が決まる第２電動機ＭＧ２の車両の前進走行時における回転によりオイルが鉛直方向の上方側に飛散する範囲に、ブリーザ機構５８が位置しない。また、ブリーザ室６４の内側開口８４は回転角度範囲Ｊにおいてオイルの飛散方向Ｍに対向しない。これにより、車両の後進走行よりも頻度の大きい前進走行時において、第２電動機ＭＧ２の回転によるブリーザ機構５８へのオイルの侵入を一層抑制することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１４によれば、ブリーザ機構５８は、第１ケース４２およびモータカバー５２により構成されたブリーザ室６４を有し、モータカバー５２のうち、ブリーザ室６４の内側開口８４と第２電動機ＭＧ２の回転軸線Ｃとの間に位置する部分に、内側開口８４へ向かうオイルの流れを抑制する鉛直方向の方向成分を有する第１リブ９０、第２リブ９２および第３リブ９４が形成されている。このため、車両の前進走行時において第２電動機ＭＧ２の回転により飛散されるオイルが、鉛直方向の方向成分を有する第１リブ９０、第２リブ９２および第３リブ９４によりブリーザ室６４の内側開口８４へ向けて流れることが抑制される。これにより、車両の前進走行時において、第２電動機ＭＧ２の回転によるブリーザ機構５８内部へのオイルの侵入を抑制することができる。

また、本実施例の動力伝達装置１４によれば、モータカバー５２は、第１ケース４２の内周面との間に部分的な隙間Ｓが形成された状態で第１ケース４２に固定され、動力分割機構３２は、オイルによって潤滑されるものであり、隙間Ｓは、ブリーザ室６４よりも鉛直方向で上方に位置しており、モータカバー５２の動力分割機構３２側には、動力分割機構３２から飛散して第２電動機収容室５０へ向かうオイルの流れを妨げる鉛直方向の方向成分を有する第４リブ９６が、ブリーザ室６４よりも第２電動機ＭＧ２側に形成され、第４リブ９６は、隙間Ｓの水平方向寸法Ｐ内の下側に位置している。このため、動力分割機構３２によるオイルのモータカバー５２と第１ケース４２との間の隙間Ｓを通じた第２電動機収容室５０内への飛散が、ブリーザ室６４よりも動力分割機構３２側であって、隙間Ｓの水平方向寸法Ｐ内の下側に形成された第４リブ９６により一層抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、前記実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

本実施例の動力伝達装置９８は、第１ケース４２の取付壁部６８に形成された穴７０とともにブリーザ室１００を構成するモータカバー１０２の第２電動機ＭＧ２側における穴７０の開口７６周縁に当接する第１周壁部１０４周辺の部分環状突起１０６の形状が異なる以外は、前述の動力伝達装置１４と機能において実質的に共通する。以下、その異なる点について図７を用いて説明する。図７は、モータカバー１０２の回転軸線Ｃに垂直な断面の要部を示すとともに、第２電動機ＭＧ２のロータ４３とオイルパイプ５６を模式的に示す図である。モータカバー１０２の第２電動機ＭＧ２側の部分環状突起１０６には、第１ケース４２の取付壁部６８の穴７０の開口７６周縁に当接する第３周壁部８２に連続する鉛直方向の第１周壁部１０４が形成されている。部分環状突起１０６は、第１周壁部１０４の鉛直方向の下端部から第２電動機ＭＧ２の回転方向Ｆに沿うように僅かに外周側に張り出した形状を有している。第１ケース４２の取付壁部６８に形成された穴７０とモータカバー５２の第２電動機ＭＧ２側の部分環状突起１０６とにより構成されるブリーザ室１００は、第２電動機ＭＧ２の９０度の回転角度において回転軸線Ｃを通る鉛直面Ｋおよび第２電動機ＭＧ２の回転方向Ｆと対向しない内側開口１０８を有している。また、このように構成されたブリーザ室１００を有するブリーザ機構１１０は、回転軸線Ｃよりも鉛直方向の上方において、第２電動機ＭＧ２の回転角度範囲を車両の前進走行時の第２電動機ＭＧ２の回転方向Ａへ０度から１８０度としたとき、鉛直面Ｋと水平面Ｌとの間の回転角度範囲である９０度以上１８０度未満の回転角度範囲Ｊに位置する。ブリーザ機構１１０のブリーザ室１００は、回転角度範囲Ｊに位置しているため、車両の前進走行時において第２電動機ＭＧ２の回転によりオイルが鉛直方向の上方側へ飛散する範囲に位置しない。また、ブリーザ室１００の内側開口１０８は、鉛直面Ｋに対向しないため、回転角度範囲Jにおいて、オイルパイプ５６によりＤ方向に供給されて第２電動機ＭＧ２の回転により飛散されるオイルの飛散方向Ｍに対向しない。また、動力分割機構３２等により、隙間Ｓを通じて第２電動機収容室５０側に飛散するオイルの矢印Ｇ方向への飛散方向に対して第１周壁部１０４は、ブリーザ室１００の内側開口１０８よりも上流側に位置する。このように構成されたブリーザ機構１１０を備えた動力伝達装置９８においては、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

図８は、動力伝達装置１１２のモータカバー１１４の回転軸線Ｃに垂直な断面の要部を示すとともに、第２電動機ＭＧ２のロータ４３とオイルパイプ５６を模式的に示す図である。モータカバー１１４の第２電動機ＭＧ２側の部分環状突起１１６には、第１ケース４２の取付壁部６８の穴７０の開口７６周縁に当接する第３周壁部８２に連続して鉛直方向の下方側に延出した第１周壁部１１８および第２電動機ＭＧ２の回転方向Ｆに沿って延出した第２周壁部１２０が形成されている。部分環状突起１１６は、第１周壁部１１８の鉛直方向の下端部から僅かに外周側に張り出した形状を有している。また、部分環状突起１１６は、第２周壁部１２０の第１周壁部１１８の鉛直方向の下端部よりも下側に延出した端部が略水平方向に第２電動機ＭＧ２とは反対側に僅かに突き出すことにより形成された第４周壁部１２８を備えている。また、第１ケース４２の取付壁部６８に形成された穴７０とモータカバー５２の第２電動機ＭＧ２側の部分環状突起１１６とによりブリーザ室１２２が構成される。ブリーザ室１２２は、第４周壁部１２８と第１周壁部１１８の下端部との間の隙間として形成された内側開口１２４を有している。内側開口１２４は、部分環状突起１１６の壁を向いており、第２電動機ＭＧ２の９０度の回転角度において回転軸線Ｃを通る鉛直面Ｋおよび第２電動機ＭＧ２の回転方向Ｆと対向していない。また、このように構成されたブリーザ室１２２を有するブリーザ機構１２６は、回転軸線Ｃよりも鉛直方向の上方において、第２電動機ＭＧ２の回転角度範囲を車両の前進走行時の第２電動機ＭＧ２の回転方向Ａへ０度から１８０度としたとき、鉛直面Ｋと水平面Ｌとの間の回転角度範囲である９０度以上１８０度未満の回転角度範囲Ｊに位置する。ブリーザ機構１２６のブリーザ室１２２は、回転角度範囲Ｊに位置しているため、車両の前進走行時において第２電動機ＭＧ２の回転によりオイルが鉛直方向の上方側へ飛散する範囲に位置しない。また、ブリーザ室１２２の内側開口１２４は、鉛直面Ｋに対向しないため、回転角度範囲Jにおいて、オイルパイプ５６によりＤ方向に供給されて第２電動機ＭＧ２の回転により飛散されるオイルの飛散方向Ｍに対向しない。また、動力分割機構３２等により、隙間Ｓを通じて第２電動機収容室５０側に飛散するオイルの矢印Ｇ方向への飛散方向に対して、第１周壁部１１８はブリーザ室１２２の内側開口１２４よりも上流側に位置する。このように構成されたブリーザ機構１２６を備えた動力伝達装置１１２においては、前述の実施例１と同様の効果が得られる。また、本実施例のブリーザ機構１２６では、内側開口１２４が部分環状突起１１６の壁を向いているため、前述の実施例１の鉛直方向下向きの内側開口８４を有するブリーザ室６４を備えたブリーザ機構５８よりも、第２電動機ＭＧ２の車両前進方向の回転により飛散されるオイルのブリーザ室１２２への侵入が一層抑制される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

たとえば、前述の動力伝達装置１４によれば、ブリーザ室６４の内側開口８４よりも車両の前進走行時における第２電動機ＭＧ２の回転方向Ｆとは反対方向側位置に第１リブ９０、第２リブ９２および第３リブ９４が形成されていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、１つのリブが鉛直方向の方向成分を有するように設けられていてもよい。

また、前述の動力伝達装置１４によれば、車両の進行方向に応じて回転方向が変化する第２電動機ＭＧ２の第２電動機収容室５０にブリーザ機構５８が設けられていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、サンギヤが第１電動機連結され、キャリヤがエンジンに連結され、リングギヤが多段変速機へ動力を伝達する伝達部材に連結された動力分配機構を備え、伝達部材に第２電動機が連結され、多段変速機において車両の進行方向が切替えられる動力伝達装置において、第２電動機を収容する第２電動機収容室を外部に連通させるブリーザ機構が設けられ、ブリーザ機構は、第２電動機の回転軸線よりも鉛直方向で上方の第２電動機の回転角度範囲を第２電動機の車両前進走行時の回転方向へ０度から１８０度としたとき、９０度以上１８０度未満の回転角度範囲に位置し、第２電動機収容室内に開口するブリーザ室を有し、ブリーザ室は、第２電動機の９０度の回転角度において回転軸線を通る仮想面と対向しない方向に開口するように構成されてもよい。このように構成された動力伝達装置によれば、第２電動機の回転方向が車両の進行方向によって変化しないため、車両の後進走行時においても第２電動機の回転により飛散されたオイルのブリーザ機構内部への侵入が一層抑制される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１４、９８、１１２：動力伝達装置
１６：ケース
３０：出力歯車（出力軸）
３２：動力分割機構
４３：ロータ
５０：第２電動機収容室
５２、１０２、１１４：モータカバー（支持壁）
５８、１１０、１２６：ブリーザ機構
６０：貫通穴
６４、１００、１２２：ブリーザ室
８４：内側開口
９０：第１リブ
９２：第２リブ
９４：第３リブ
Ｃ：回転軸線
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機
Ｋ：鉛直面（仮想面）

Claims

オイルによって潤滑される第１電動機、動力分割機構、および出力軸に連結された第２電動機を収容する筒状のケースと、前記ケース内部と外部とを連通させるブリーザ機構と、前記ケース内において前記第２電動機を収容する第２電動機収容室を形成し、前記動力分割機構と前記第２電動機との間に設けられた支持壁とを、備える車両用動力伝達装置であって、
前記ブリーザ機構は、前記第２電動機の回転軸線よりも鉛直方向で上方の前記第２電動機の回転角度範囲を前記第２電動機の車両前進走行時の回転方向へ０度から１８０度としたとき、９０度以上１８０度未満の回転角度範囲に位置し、前記第２電動機収容室内を前記ケースの外部に連通させるように設けられ、
前記ブリーザ機構は、前記ケースの内部と外部とを貫通する貫通穴と、前記貫通穴のケース内部側端に形成されて前記第２電動機収容室内に開口するブリーザ室とを有し、
前記ブリーザ室は、前記第２電動機の９０度の回転角度において回転軸線を通る仮想面と対向しない方向に開口する
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
前記ブリーザ室は、前記ケースおよび前記支持壁により構成され、
前記支持壁のうち、前記ブリーザ室の開口と前記第２電動機の回転軸線との間に位置する部分に、前記開口へ向かうオイルの流れを抑制する鉛直方向の方向成分を有するリブが１または２以上形成されている
ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
前記支持壁は、前記ケースの内周面との間に周方向に部分的な径方向の隙間が形成された状態で前記ケースに固定されており、
前記隙間は、前記ブリーザ室よりも鉛直方向の上方に位置している
ことを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。
前記支持壁のうち、前記動力分割機構側の前記隙間の水平方向寸法内の下側に位置する部分に、前記隙間を通した前記動力分割機構側から前記電動機収容室へ向かうオイルの流れを抑制する鉛直方向の方向成分を有するリブが形成されている
ことを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置。