JP6489178B2 - 車両のトランスファ装置 - Google Patents

Description

本発明は、四輪駆動車に搭載されるトランスファ構造に関する。

車両に搭載されるトランスファ装置は、駆動源から出力される駆動力を車体後方に延びる駆動軸としての後輪用出力軸を介して一方の駆動輪としての後輪に伝達するとともに、該後輪用出力軸に平行に配置された他の駆動軸としての前輪用出力軸に駆動力を分配して、前輪に伝達する駆動力を取り出すものである。

このようなトランスファ装置は、前記後輪用出力軸上に前輪用の駆動力を取り出すカップリングを配設し、該カップリングによって取り出した駆動力を、一対のギヤやチェーン等の動力伝達機構を介して、前記前輪用出力軸に伝達し、後輪に加えて前輪も駆動可能に構成されている。

前記トランスファ装置は、前記動力伝達機構を収容する収容空間を有している。そして通常、この収容空間の底部には、前記動力伝達機構のうち下方に位置する下側回転部材による掻き上げによって上方に位置する上側回転部材との噛合部分や軸受等を潤滑するための潤滑油が貯留されている。

前記収容空間の内部は、前記動力伝達機構の回転にともなう潤滑油の温度上昇等によって圧力が上昇することがある。このように、前記収容空間の内圧が高くなると、シール部分から潤滑油が漏洩する虞があり、そこで、前記収容空間には内圧の上昇を防止するためのブリーザ装置が設けられることがある。

一般に、ブリーザ装置には、収容空間に連通するとともに、前記収容空間で発生する空気と液状或いはミスト状の潤滑油とを分離するためのブリーザ容積室と、該ブリーザ容積室から外部へ連通するブリーザ通路と、該ブリーザ通路の出口に設けられて、前記ブリーザ容積室の内圧が一定以上に高まると開いて空気を外部に逃がす弁としての機能を有するブリーザ弁とが設けられている場合がある。

また、前記収容空間内の潤滑油は、前記下側回転部材の回転により掻き上げられて内部空間の上方等にまで飛散することがあり、その飛散状況によっては、一定限度を超えて前記ブリーザ容積室に侵入する場合がある。この場合、前述のように前記ブリーザ室の内圧が高まって空気を外部に逃がす際に、前記ブリーザ弁を介して潤滑油が外部に流出する等の不都合が生じることになる。

これに対して、特許文献１に開示された、トランスファ装置は、軸方向に３つに分割された第１ケース、第２ケース、第３ケースからなるトランスファケースを有し、それらにはそれぞれ変速機からの駆動力が入力される入力部、該駆動力を前輪と後輪とに配分するセンタデフ部、前記配分された駆動力を前輪に伝達するチェーン伝達部（チェーン式の動力伝達機構）が収容されている。

そして、前記トランスファ装置では、前記チェーン伝達部が収容される第３ケースから離れた第１ケースにブリーザ装置が配置されている。具体的には、前記ブリーザ装置は、トランスファケース内部に設けられた潤滑部から遠く、潤滑油が浸入しにくい部位である、変速機側の第１ケースの上部に設けられている。これにより、前記トランスファケース内で飛散する潤滑油が外部に漏出しないように配置されている。

特開２００４−２９９４９７

ところで、乗員の車室内空間の拡大要求から、前記トランスファ装置が配置されている車両のトンネルを小さくすることが求められている。

また、前記トンネル内部のトランスファ装置の上側には、変速機用のチェンジロッドが配置されることがあり、特に、前記トランスファ装置の上部に前記ブリーザ装置を設けた場合、前記チェンジロッドの操作軌跡によっては、前記ブリーザ装置と干渉する虞がある。

この問題に対して、例えば、ブリーザ装置のブリーザ容積室の容量を削減することが考えられるが、これでは、空気と液状或いはミスト状の潤滑油とを分離する機能が保てなくなる問題がある。

そこで、本発明は、例えばエンジン縦置き式の車両であって、トンネル内部にトランスファ装置が配置される車両において、トンネルの空間の大型化を回避しながら、車両のトランスファ装置におけるブリーザ装置のブリーザ容積室の容量を確保することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明に係る車両のトランスファ装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明は、
前後いずれか一方の駆動輪に動力を伝達する駆動軸と該駆動軸に平行に配置された他の駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構を収容するとともにその底部に潤滑油を貯留するケースと、
該ケースに設けられたブリーザ装置とを有し、
前記ケースは、軸方向の一方側の端部に前記動力伝達機構を収容する収容空間を有する本体部と、
該本体部の前記収容空間側の開放部を閉塞するカバー部とでなる車両のトランスファ装置であって、
前記駆動軸のうち上方側の駆動軸の一方側の軸受は、前記カバー部に設けられており、
前記ブリーザ装置は、前記本体部の収容空間上部に設けられた第１容積室と、
前記軸受の上方に設けられた第２容積室と、
前記第１容積室と前記第２容積室にそれぞれ通じるブリーザ通路と、
前記収容空間と前記第２容積室とを仕切るバッフルプレートとが設けられていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記収容空間は、前記カバー部の内部に拡張されており、
前記拡張された収容空間と、前記第２容積室とを連通する連通孔が設けられ、
前記第１容積室と、前記第２容積室とは連通していることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載された発明において、
前記第２容積室は、前記一方の軸受の外周部に沿って、該軸受の上部からその両側部に亘って設けられ、
前記連通孔は、前記両側部の底部にそれぞれ設けられたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記バッフルプレートには、前記一方側の軸受に潤滑油を案内する案内部が設けられていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記動力伝達機構は、一対のヘリカルギヤでなり、
該一対のヘリカルギヤの下方に配置された下側ギヤは、前記ケースに貯留された潤滑油を掻き上げて、上方に配置される上側ギヤ側に供給されるように構成されており、
前記下側ギヤの歯面の傾斜方向は、該下側ギヤが掻き上げた潤滑油が反カバー部側に飛散する方向であることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、前記動力伝達機構の回転によって、該動力伝達機構を収容する収容空間の内圧が上昇すると、前記収容空間内の潤滑油は、空気と液体状或いはミスト状で混ざり合った状態で、前記収容空間の上部に設けられた第１容積室および、前記カバー側に設けられた第２容積室に流入する。そして、前記第１および第２容積室において、前述のように混ざり合った状態の潤滑油と空気とを分離して、空気のみを外部へ放出できるようになっている。

特に、本発明では、前記収容空間から流入する液状或いはミスト状の潤滑油を空気と分離するブリーザ容積室として、前記第１容積室に加え、前記第２容積室が設けられているので、前記収容空間の上部の第１容積室を拡張することなく、ブリーザ容積室の容積を確保することができる。したがって、トランスファ装置が配置されるトンネルの空間の大型化を回避しながら、前記ブリーザ容積室の容積を確保することができる。

例えば、トランスファ装置の上方に変速機のチェンジロッド等が設けられる場合において、該チェンジロッドと、前記トランスファ装置の上部のブリーザ装置との干渉を回避することができる。また、前記収容空間と前記第２容積室とは、バッフルプレートで仕切られている。これにより、前記潤滑油が、前記収容空間から直接前記第２容積室に入り込むことが防止されている。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記収容空間の前記カバー部の内部に拡張された空間と、前記第２容積室とを連通する連通孔が設けられ、前記第１の容積室と、前記第２の容積室とは連通しているので、前記収容空間から流入する液状或いはミスト状の潤滑油と空気は、前記連通孔から前記第２容積室に流入する。そして、前記第２容積室と、第１容積室および前記ブリーザ通路とは連通しているので、前記液状或いはミスト状の潤滑油と空気は、前記第２容積室から第１容積室を介して、或いは、直接前記ブリーザ通路へ流入する。

これにより、前記液状或いはミスト状の潤滑油と空気は、前記収容空間から前記ブリーザ通路に至るまでの間に、前記第２容積室および前記第１容積室を通過することになるので、前記第１或いは第２容積室のみを通過する経路に比べて、より確実に前記液状或いはミスト状の潤滑油と空気とを分離することができる。なお、前記収容空間における内圧の上昇が急激である場合においては、前記液状或いはミスト状の潤滑油と空気は、前記第２容積室から前記ブリーザ通路へ直接流入できるので、第１容積室を通る場合よりも短い経路で内圧上昇を抑制することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、前記第２容積室は、前記一方側の軸受の外周部に沿って、その上部から両側部に広がって設けられ、前記連通孔は、前記両側部の底部にそれぞれ設けられているので、前記ブリーザ容積室の容積の拡大を図りながら、前記連通孔の閉塞を回避することができる。

例えば、車両の旋回時等に潤滑油の液面が傾斜する場合、該潤滑油のオイルレベルが前記連通孔の一方側を塞いだ状態においても、他方側の連通孔は開放状態を保つことができるので、前記連通孔が閉塞することによる前記収容空間の内圧の上昇を回避することができる。

また、前記連通孔の一方側が塞がれた状態（例えば、前述のような車両の旋回時において前記潤滑油の液面が一方側に傾き、前記連通孔の一方側が塞がれる状態）かつ、前記第２容積室で分離された潤滑油が前記第２容積室の底部に溜まるような場合においても、他方側の連通孔は塞がれていないので、前記潤滑油を前記他方側の連通孔から抜くことができる。

ところで、前記トランスファ装置の潤滑油は、前記動力伝達機構を収容する収容空間の底部に貯留されており、前記動力伝達機構の潤滑は、該動力伝達機構を構成する回転部材のうち下方に配置される下側回転部材によって、前記潤滑油が掻き上げられて潤滑される。また、この掻き上げ給油では、特に上方に配置される前記動力伝達機構の軸受に供給されることが好ましい。

そこで、請求項４に記載の発明によれば、前記バッフルプレートには、前記一方側の軸受に潤滑油を案内する案内部が設けられているので、前記収容空間内に飛散した潤滑油のうち、前記バッフルプレート側に飛散した潤滑油は、前記バッフルプレートの案内部によって、前記動力伝達機構の軸受に供給されることができる。これにより、前記第２容積室と前記収容空間を仕切るバッフルプレートを活用して、前記動力伝達機構の軸受に潤滑油を供給することができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、前記動力伝達機構は、前記動力伝達機構は、一対のヘリカルギヤでなり、該一対のヘリカルギヤの下方に配置された下側ギヤは、前記ケースに貯留された潤滑油を掻き上げて、上方に配置される上側ギヤ側に供給されるように構成されており、前記下側ギヤの歯面の傾斜方向は、該下側ギヤが掻き上げた潤滑油が反カバー部側に飛散する方向であるので、前記カバー部に形成された前記第２容積室の連通孔側に潤滑油が飛散されにくくすることで、潤滑油の漏れを抑制することができる。

本発明の実施形態に係るトランスファ装置が搭載された四輪駆動車の動力伝達機構を示す概略図である。 前記トランスファ装置を示す断面図である。 図２におけるＡ−Ａ矢視で示す前記トランスファ装置のトランスファケースのカバーを取り除いたときの正面図である。 図２のＢ−Ｂ矢視で示す前記トランスファケースのカバーの単体の背面図である。 図２におけるＢ−Ｂ矢視で示す前記トランスファ装置のトランスファケースの本体を取り除いたときのケースカバーの背面図である。 図５のＣ−Ｃ断面図である。 図６のＤ−Ｄ断面図である。 本発明の実施形態に係るトランスファ装置の被駆動ギヤと潤滑油案内構造の関係を示した斜視図である。 図３のＥ−Ｅで示す位置の前記トランスファ装置の断面図である。

以下、本発明に係る車両のトランスファ装置の詳細を説明する。

図１に示すように、本発明の実施形態に係るトランスファ装置１０が搭載された車両１は、フロントエンジン・リアドライブ車ベースの四輪駆動車であり、車体前部に駆動源としてのエンジン２と変速機３とが軸心を車体前後方向に向けて延びるように配置されている。

前記変速機３の車体後方に延びる駆動軸としての後輪用出力軸１１上には、前記変速機３から出力される駆動力を主駆動輪である後輪と、補助駆動輪である前輪とに配分するためのトランスファ装置１０が設けられている。

前記トランスファ装置１０には、前記後輪用出力軸１１と平行に配置されて駆動力を前輪に出力する他の駆動軸としての前輪用出力軸１２が設けられている。前記後輪用出力軸１１上には、カップリング１３と、該カップリング１３の車体前方側に配置されるとともに前記カップリング１３から取り出された駆動力を前輪用出力軸１２に伝達する駆動ギヤ２１と、前記カップリング１３と前記駆動ギヤ２１との間に配置されてエンジンで発生する共振周波数を常用域外へ移動させるためのダンパ１４とが設けられている。

また、前記前輪用出力軸１２上には、前記駆動ギヤ２１に噛み合う被駆動ギヤ２２が設けられ、前記カップリング１３によって取り出された前輪用の駆動力は、前記駆動ギヤ２１と前記被駆動ギヤ２２を介して前記前輪用出力軸１２に伝達される。

なお、前記駆動ギヤ２１と、前記被駆動ギヤ２２とは、ヘリカルギヤで形成されるとともに、動力伝達機構２０を構成している。

前記前輪用出力軸１２は、自在継手３０を介して車体前方に延びる前輪用プロペラシャフト４０に連結されている。該前輪用プロペラシャフト４０は、自在継手５０を介して前輪用差動装置６０の入力軸６１に連結され、該入力軸６１は、左右の前輪にそれぞれ連結された車軸６２、６２に連結されている。

これにより、前記カップリング１３によって取り出された駆動力は、前記駆動ギヤ２１および前記被駆動ギヤ２２を介して前記前輪用出力軸１２に伝達され、該前輪用出力軸１２から前記前輪用プロペラシャフト４０および前記前輪用差動装置６０を介して前輪に伝達される。四輪駆動車１では、カップリング１３は、前輪と後輪とのトルク配分を前輪：後輪＝０：１００〜５０：５０の範囲で可変できるようになっている。なお、カップリング１３の作動は、図示しない制御ユニットによって制御される。

次に、図２を参照しながら、本発明の実施形態に係るトランスファ装置１０についてさらに詳細に説明する。

トランスファ装置１０のトランスファケース７０は、図２に示すように、本体部７１と、該本体部７１の変速機３側を覆うカバー部７２とが図示しないボルトで締結されて形成されている。

前記トランスファケース７０内には、前記変速機３からの入力軸３ａに連結された後輪用出力軸１１と、該後輪用出力軸１１と平行に設けられた前輪用出力軸１２とが回転可能に支持されている。前記トランスファケース７０の本体部７１とカバー部７２との間には、前記動力伝達機構２０を構成する駆動ギヤ２１および被駆動ギヤ２２が収容される収容空間Ｚ１が形成されている。

なお、前記動力伝達機構２０の駆動ギヤ２１は、中空軸状で前記後輪用出力軸１１上に設けられ、前記被駆動ギヤ２２は、中空軸状で前記前輪用出力軸１２上に設けられ、前記駆動ギヤ２１と前記被駆動ギヤ２２とは互いに噛み合った状態で配置されている。

前記駆動ギヤ２１には、外周面に斜歯が形成された歯部２１ａと、該歯部２１ａの内周側から一体的に車体前方側および車体後方側にそれぞれ延びる円筒状の前方側円筒部２１ｂおよび後方側円筒部２１ｃとが設けられている。前記駆動ギヤ２１は、前記前方側円筒部２１ｂおよび前記後方側円筒部２１ｃの外周側に設けられた軸受８１、８２を介してトランスファケース７０に回転可能に支持されている。

前記被駆動ギヤ２２には、外周面に斜歯が形成された歯部２２ａと、該歯部２２ａの内周側に設けられた車体前方側に開いた凹部２２ｂと、該歯部２２ａの内周側から一体的に車体後方側に延びる円筒部２２ｃとが設けられている。前記被駆動ギヤ２２は、前記凹部２２ｂの内周側と、前記円筒部２２ｃの外周側に設けられた軸受８３、８４を介してトランスファケース７０に回転可能に支持されている。

なお、前記該収容空間Ｚ１の下部は、前記動力伝達機構２０を潤滑するための潤滑油が、前記被駆動ギヤ２２の下部が浸かるように貯留されて、オイル貯留部としての機能を有している。

そして、前記被駆動ギヤ２２の円筒部２２ｃの内周面には、前輪用出力軸１２がスプライン嵌合されて連結されている。前輪用出力軸１２は、自在継手３０を介して前輪用プロペラシャフト４０に連結され、前輪用出力軸１２の車体前方側に、自在継手３０の外側継手部材３１が一体的に形成されている。

自在継手３０は、前輪用出力軸１２に一体的に形成された外側継手部材３１と、前輪用プロペラシャフト４０に結合された内側継手部材３２と、外側継手部材３１と内側継手部材３２との間に介装されて外側継手部材３１と内側継手部材３２との間で動力を伝達するボール３３と、外側継手部材３１の内周面と内側継手部材３２の外周面との間に配置されてボール３３を保持するケージ３４とを備え、前輪用出力軸１２と前輪用プロペラシャフト４０との間で動力を伝達することができるようになっている。

トランスファ装置１０にはまた、前記トランスファケース７０に、複数のシール部材７３、７４、７５が配設され、該トランスファケース７０内の潤滑油が外部に漏洩することが防止されている。具体的には、前記トランスファケース７０は、前記トランスファケース７０のカバー部７２と前記後輪用出力軸１１との間に設けられたシール部材７３と、前記トランスファケース７０のカバー部７２と前記被駆動ギヤ２２の凹部２２ｂの内周側に設けられたシール部材７４と、前記トランスファケース７０の本体部７１と前記後輪用出力軸１１上に設けられた前記ダンパ１４から延びる動力伝達部材１４ａとの間に設けられたシール部材７５とを有している。

また、前記トランスファケース７０の本体部７１には、前記動力伝達機構２０よりも車体後方側の前記カップリング１３および前記ダンパ１４が配置されているカップリング収納空間Ｚ２が設けられている。そして、前記トランスファケース７０の本体部７１には、該カップリング収納空間Ｚ２における前記カップリング１３や前記ダンパ１４等の回転部材の回転による内圧上昇を抑制するためのブリーザ装置Ｂが設けられている（図６参照）。

該ブリーザ装置Ｂには、前記本体部７１の前記動力伝達機構２０の上方かつ、該本体部７１の側面に突出するように配置されたブリーザ弁Ｂ１と、前記本体部７１の前記カップリング収納空間Ｚ２から前記ブリーザ弁Ｂ１が配置されている前記動力伝達機構２０の上方を連通させるように設けられた第１のブリーザ通路Ｂ２１と、該第１のブリーザ通路Ｂ２１と前記ブリーザ弁Ｂ１とを連通させる第２のブリーザ通路Ｂ２２とが設けられている。

図６を用いて、ブリーザ弁Ｂ１について説明する。該ブリーザ弁Ｂ１の円筒状の本体部Ｂ１１は、内部に第２のブリーザ通路Ｂ２２と連通する連通路Ｂ１２を有し、該本体部Ｂ１１の一端側が、前記第２のブリーザ通路Ｂ２２に例えば圧入或いはねじ込まれている。前記ブリーザ弁Ｂ１は、該第２のブリーザ通路Ｂ２２に取り付けられる本体部Ｂ１１と、該本体部Ｂ１１の他端側に連通路Ｂ１２を塞ぐように配置される弁体Ｂ１３と、該弁体Ｂ１３の上方に配置されるスプリングＢ１４と、該スプリングＢ１４を覆うように配置され、スプリングＢ１４の付勢を規制するキャップＢ１５とを備えている。なお、該キャップＢ１５は、前記本体部Ｂ１１に圧入されており、その上面にはエア抜き用の穴部Ｂ１６を備えている。

このように構成されたブリーザ弁Ｂ１は、前記カップリング収納空間Ｚ２の内圧が上昇すると、第１および第２のブリーザ通路Ｂ２１、Ｂ２２内の空気が、弁体Ｂ１３を押し上げ、本体部Ｂ１１の上端部と弁体Ｂ１３との間の隙間から、該本体部Ｂ１１とキャップＢ１５との間の隙間を通り、キャップＢ１５の穴部Ｂ１６を通って外部へ抜けることで、カップリング収納空間Ｚ２の内圧が調整されるようになっている。なお、キャップＢ１５の上面に設けられたエア抜き用の穴部Ｂ１６に代えて、本体部Ｂ１１の外周部とこれに対応するキャップＢ１５の内周部との間に隙間を設け、この隙間からエアを抜くようにしても良い。

これにより、前記カップリング収納空間Ｚ２が、前記第１のブリーザ通路Ｂ２１と、前記第２のブリーザ通路Ｂ２２と、前記ブリーザ弁Ｂ１とを介して外部と連通されるようになっている。

なお、前記ブリーザ装置Ｂは、前記収容空間Ｚ１内の前記動力伝達機構２０の回転による該収容空間Ｚ１の内圧の上昇を抑制する機能も備えている。

ここで、図２〜図７を参照しながら、前記ブリーザ装置Ｂの前記収容空間Ｚ１の内圧上昇を抑制するための構成を詳しく説明する。なお、前記収容空間Ｚ１には、潤滑油が貯留されており、前記収容空間Ｚ１の内圧上昇にともなって、前記収容空間Ｚ１内の潤滑油の一部は、空気と液体状或いはミスト状で混ざり合った状態となる。

したがって、図２に示すように、前記ブリーザ装置Ｂには、前記ブリーザ弁Ｂ１と、該ブリーザ弁Ｂ１と前記収容空間Ｚ１とを連通させる第３のブリーザ通路Ｂ２３に加え、前述の液体或いはミスト状の潤滑油と空気とを分離するためのブリーザ容積室Ｂ３、Ｂ３、Ｂ４が設けられている。該ブリーザ容積室Ｂ３、Ｂ３、Ｂ４のうち、前記本体部７１には第１容積室Ｂ３、Ｂ３が設けられ、前記カバー部７２には第２容積室Ｂ４が設けられている。

まず、図２および図３を用いて第３のブリーザ通路Ｂ２３について説明する。図２に示すように、第３のブリーザ通路Ｂ２３は、前記トランスファケース７０の本体部７１の収容空間Ｚ１の上方で、前記カバー部７２側から前記カップリング収納空間Ｚ２側に向かって延びるように形成されている。また、図３に示すように前記第３のブリーザ通路Ｂ２３の前記カバー部７２側の端部は、前記カバー部７２側に開口部Ｂ２３’が設けられており、前記カップリング収納空間Ｚ２側は、前記第１のブリーザ通路Ｂ２１と連通している。

次に、図３を用いて第１容積室Ｂ３、Ｂ３について説明する。図に示すように、前記第１容積室Ｂ３、Ｂ３の開口Ｂ３１、Ｂ３１は、前記本体部７１の前記動力伝達機構２０の収容空間Ｚ１の上方、かつ、前記第３のブリーザ通路Ｂ２３の変速機３側の開口部Ｂ２３’の両側部にそれぞれ設けられている。また、前記第１容積室Ｂ３、Ｂ３は、前記第３のブリーザ通路Ｂ２３に平行に設けられたボス部７１ａ、７１ａによって形成されている（図６参照）。

そして、図４を用いて前記第２容積室Ｂ４について説明する。前記第２の容積室Ｂ４は、前記カバー部７２における前記駆動ギヤ２１の軸受８１の圧入部７２ａに沿って、該軸受６３の上部からその両側部に亘って変速機３側に凹むように設けられた凹部７２ｂによって形成されている。そして、該第２容積室Ｂ４の両側部の底部には、前記本体部７１側に開いた溝部７２ｃ、７２ｃが設けられている。

さらに、図５に示すように、前記第２容積室Ｂ４は、前記軸受６３の外周部に沿って該軸受６３の上部からその両側に亘って形成されるバッフルプレート９１によって覆われている。該バッフルプレート９１の頂部には、前述の液状或いはミスト状の潤滑油および空気を、前記収容空間Ｚ１から前記第３のブリーザ通路Ｂ２３に導くガイド部９１ａが設けられている。該ガイド部９１ａは、前記バッフルプレート９１の頂部に突設されるとともに、平面視で前記本体部７１側に開いた逆コ字状で形成されている（図６参照）。

また、前記バッフルプレート９１の外周側の形状に沿ってシール部９１ｂが設けられている。なお、前記バッフルプレート９１は、複数のタッピングスクリュー９１ｃ…９１ｃによって前記圧入部７２ａに取り付けられている。

図５に示すように、前記バッフルプレート９１が前記カバー部７２に固定されることで、前記収容空間Ｚ１と第２容積室Ｂ４とが仕切られるようになっている。そして、前記バッフルプレート９１のシール部９１ｂは、前記トランスファケース７０の本体部７１の第１容積室Ｂ１、Ｂ１の下方で該シール部９１ｂに対応する位置に設けられた溝部７１ｂが対接されるようになっている（図３、図７参照）。

また、前記カバー部７２の溝部７２ｃ、７２ｃの前記本体部７１側の開放部を前記バッフルプレート９１が塞ぐことによって、連通孔Ｂ４１、Ｂ４１が形成される。なお、前記収容空間Ｚ１と前記第２容積室Ｂ４とは、前記連通孔Ｂ４１、Ｂ４１によって連通状態とされる。

さらに、図４の仮想線で示すように、前記バッフルプレート９１の両側部の下部側かつ、カバー部７２側の面には、該バッフルプレート９１のカバー部７２側に延びる壁部９１ｄ、９１ｄがそれぞれ設けられている。該壁部９１ｄ、９１ｄは、前記両連通孔Ｂ４１、Ｂ４１を下方から覆う位置に配設されている。図４のＸ−Ｘ断面拡大図に示すように、前記壁部９１ｄ、９１ｄは、前記孔Ｂ４１、Ｂ４１に対して車体上下方向においてオーバラップして設けられているので、前記収容空間Ｚ１内において前記被駆動ギヤ２２によって掻き上げられる潤滑油が、直接前記第２容積室Ｂ４に流入することが防止されている。

図６および図７を用いて、前記第１および第２容積室Ｂ３、Ｂ３、Ｂ４と前記第１、第２および第３のブリーザ通路Ｂ２１、Ｂ２２、Ｂ２３の関係を説明する。

前記本体部７１と、前記バッフルプレート９１の取り付けられたカバー部７２とが複数のボルト７６…７６によって固定されることで、前記本体部７１の合わせ面と前記カバー部７２の合わせ面とが対接される。このとき、前記トランスファケース７０の上部では、本体部７１の上部の第１容積室Ｂ３、Ｂ３と、前記カバー部７２の上部の第２容積室Ｂ４とが連通している。

また、前記バッフルプレート９１のガイド部９１ａの平面視にける断面コ字状のガイド空間ａ１が、前記第３のブリーザ通路Ｂ２３の前記カバー部７２側の開口部Ｂ２３’を覆いつつ、前記第１容積室Ｂ３、Ｂ３の開口部Ｂ３１、Ｂ３１の前記第３のブリーザ通路Ｂ２３側の一部に跨がるように配設されている。これにより、前記第１容積室Ｂ３、Ｂ３の前記第３のブリーザ通路側の側壁Ｂ３２、Ｂ３２と、前記ガイド部９１ａとの間には、隙間ａ２、ａ２が形成される。これにより、前記第１容積室Ｂ３、Ｂ３と、前記ガイド空間ａ１とが連通している。

なお、前記第３のブリーザ通路Ｂ２３は、前記第１および第２のブリーザ通路Ｂ２１、Ｂ２２と連通しているので、前記第３のブリーザ通路Ｂ２３と、前記ブリーザ弁Ｂ１とが連通している。

そして、図７に示すように、前記ガイド部９１ａの上端と、前記本体部７１および前記カバー部７２との間には、隙間ａ３が設けられており、これにより、前記第２容積室Ｂ４が、前記隙間ａ３を介して前記ガイド空間ａ１と連通している。

次に、本実施形態に係る車両のトランスファ装置１０のブリーザ装置Ｂの作用について説明する。

前記ブリーザ装置Ｂが適用されたトランスファ装置１０のカップリング収納空間Ｚ２側のブリーザ装置Ｂにおいては、図７の矢印ｆ１で示すように、前記カップリング収納空間Ｚ２が、前記第１のブリーザ通路Ｂ２１と、前記第２のブリーザ通路Ｂ２２とを介して、前記ブリーザ弁Ｂ１に通じている。

これにより、前記カップリング収納空間Ｚ２内の内圧が上昇したときに、その内圧によってブリーザ弁Ｂ１が開き、空気が外部に放出される。その結果、前記カップリング収納空間Ｚ２の内圧の上昇が抑制される。

一方、前記ブリーザ装置Ｂが適用されたトランスファ装置１０の収容空間Ｚ１側のブリーザ装置Ｂにおいては、図６の矢印ｆ２で示すように、前記収容空間Ｚ１が、前記第２容積室Ｂ４の連通孔Ｂ４１、Ｂ４１と、前記第２容積室Ｂ４と、前記第１容積室Ｂ３、Ｂ３と、前記第１容積室Ｂ３、Ｂ３と前記バッフルプレート９１のガイド部９１ａとの隙間ａ２、ａ２と、前記ガイド空間ａ１と、前記第３のブリーザ通路Ｂ２３と、前記第２のブリーザ通路Ｂ２２とを介して、前記ブリーザ弁Ｂ１に通じている。

また、図７の矢印ｆ３で示すように、前記収容空間Ｚ１が、前記第２容積室Ｂ４の連通孔Ｂ４１、Ｂ４１と、前記第２容積室Ｂ４と、前記ガイド部９１ａの上端と前記カバー部７２との隙間ａ３と、前記ガイド空間ａ１と、前記第３のブリーザ通路Ｂ２３と、前記第２のブリーザ通路Ｂ２２とを介して前記ブリーザ弁Ｂ１に通じている。

これにより、潤滑油温の上昇等により前記収容空間Ｚ１内の内圧が上昇したときに、その内圧によってブリーザ弁Ｂ１が開き、空気が外部に放出される。その結果、前記収容空間Ｚ１の内圧の上昇が抑制され、シール部材からの潤滑油の漏洩が防止される。

さらに、前記第１および第２容積室Ｂ３、Ｂ３、Ｂ４において、前述のように空気と混ざり合った状態の液状或いはミスト状の潤滑油とを分離して、空気のみを外部へ放出できるようになっている。

また、前記収容空間Ｚ１から流入する液状或いはミスト状の潤滑油を空気と分離するブリーザ容積室として、前記収容空間Ｚ１の上部の第１容積室Ｂ３、Ｂ３に加え、前記カバー部７２に第２容積室Ｂ４が設けられているので、前記第１容積室Ｂ３、Ｂ３を拡張することなく、ブリーザ容積室の容積を確保することができる。したがって、トランスファ装置１０が配置されるトンネルの空間の大型化を回避しながら、前記ブリーザ容積室の容積を確保することができる。

例えば、図２の仮想線で示すように、前記トランスファケース７０の上方には、前記変速機３の変速段を変更するためのチェンジロッド９が配置されている場合においても、前記第１容積室Ｂ３、Ｂ３と前記チェンジロッド９との干渉を回避することができる。

前記収容空間Ｚ１から前記ブリーザ通路Ｂ２３に至るまでの間に、前記第２容積室Ｂ４および前記第１容積室Ｂ３、Ｂ３を通過することになるので、より確実に前記液状或いはミスト状の潤滑油と空気とを分離することができる。

前記第２容積室Ｂ４は、前記駆動ギヤ２１の軸受８１の外周部に沿って、その上部から両側部に広がって設けられ、前記連通孔Ｂ４１、Ｂ４１は、前記両側部の底部にそれぞれ設けられているので、前記第２容積室Ｂ４の容積の拡大を図りながら、前記連通孔Ｂ４１、Ｂ４１の閉塞を回避することができる。

例えば、車両の旋回時に潤滑油の液面が傾斜する場合、該潤滑油のオイルレベルが前記連通孔Ｂ４１、Ｂ４１の一方側を塞いだ状態においても、他方側の連通孔Ｂ４１は開放状態を保つことができるので、前記連通孔Ｂ４１が閉塞することによる前記収容空間Ｚ１の内圧の上昇を回避することができる。

また、前述のような車両の旋回時において前記潤滑油の液面が一方側に傾き、前記連通孔Ｂ４１、Ｂ４１の一方側が塞がれる状態、かつ、前記第２容積室Ｂ４で分離された潤滑油が前記第２容積室Ｂ４の底部に溜まるような場合においても、他方側の連通孔Ｂ４１は塞がれていないので、前記潤滑油を前記他方側の連通孔Ｂ４１から抜くことができる。

ところで、図８に示すように、本実施形態に係る車両のトランスファ装置１０の潤滑は、前記収容空間Ｚ１に貯留された潤滑油が、前記被駆動ギヤ２２の歯面によって掻き上げられるとともに飛散させて、前記駆動ギヤ２１側に供給されることになる。なお、本実施形態においては、前記被駆動ギヤ２２のヘリカルギヤの歯面２２ａ’が回転方向Ｒ１の前方側となる方の側部２２ｅが、車体前方側となるように形成されている。

前記被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の潤滑油は、静的な状態において前記被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の傾斜に沿って矢印Ｒ２方向に流れようとするが、前記被駆動ギヤ２２は、矢印Ｒ１方向に回転しているので、前記潤滑油は、車体後方側には飛散しやすく、車体前方側には、飛散が少なくなっている。

すなわち、前記ブリーザ装置Ｂの第２容積室Ｂ４は、前記収容空間Ｚ１に対して、前記潤滑油の飛散が少ない車体前方側に配置されているため、前記第２容積室Ｂ４への潤滑油の浸入が防止できる。

また、上述の掻き上げ給油によって、前記動力伝達機構２０の噛合部の潤滑が行われる一方で、該動力伝達機構２０を支持している軸受８１、８２、８３、８４のうち、特に上側に配置されている駆動ギヤ２１の軸受８１、８２等にも潤滑油を供給する必要がある。そして、本実施形態における車両１のトランスファ装置１０は、前記駆動ギヤ２１の軸受８１、８２等に潤滑油を供給するための機能を有している。

図８および図９を用いて、前記トランスファ装置１０の潤滑油案内構造の作用について説明する。

本実施形態においては、前述のように、前記被駆動ギヤ２２のヘリカルギヤの歯面２２ａ’の傾きの方向によって、潤滑油は、車体後方側に飛散しやすくなっている。

一方、前記潤滑油は、前記被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’の回転方向Ｒ１前方側となる方の側部２２ｅ（車体前方側）には飛散しにくくなるが、前記被駆動ギヤ２２の前記駆動ギヤ２１との噛み合い部Ｙよりも回転方向Ｒ１の後方側、かつ、前記被駆動ギヤ２２の外周面に近接させて配置されたオイルパス９２によって、前記被駆動ギヤ２２が前記収容空間Ｚ１から掻き上げた潤滑油が、前記オイルパス９２の傾斜に沿って、前記被駆動ギヤ２２の歯面２２ａ’が回転方向Ｒ１前方側となる方の側部２２ｅ（車体前方側）に配置された前記駆動ギヤ２１の軸受８１に供給されることになる。

具体的には、前記オイルパス９２には、前記被駆動ギヤ２２の外周に沿った天井部９２ａと、該天井部９２ａにおける前記噛み合い部Ｙ側の端部から下方に延びる縦壁部９２ｂが設けられており、該縦壁部９２ｂは、前記歯面２２ａ’の傾きと同じ方向に傾斜を有している。これにより、図９に示すように、前記被駆動ギヤ２２によって掻き上げられた潤滑油は、前記オイルパス９２の天井部９２ａおよび縦壁部９２ｂの傾斜に沿って、車体前方側へ案内される。

そして、前記オイルパス９２によってガイドされた潤滑油は、該潤滑油がガイドされた先に対応する位置に設けられた前記バッフルプレート９１の基本面部９１ｅに流れ込み、さらに、該基本面部９１ｅの駆動ギヤ２１側の下部に設けられた孔９１ｆへと案内される。なお、前記基本面部９１ｅの下端部には、前記孔９１ｆから反駆動ギヤ２１側に延びる案内部としての傾斜部９１ｇと、該傾斜部９１ｇの前記駆動ギヤ２１側の端部から前記孔９１ｆを取り囲むように立ち上がる立ち上がり部９１ｈとが設けられている（図５参照）。これにより、前記潤滑油は、前記バッフルプレート９１の孔９１ｆに対応する位置に設けられた前記カバー部７２の溝部７２ｄへ案内される（図４参照）。

さらに、図９に示すように、前記潤滑油は、前記カバー部７２の溝部７２ｄと前記軸受８１との間に設けられた隙間Ｓ１と、前記カバー部７２の溝部７２ｄと前記軸受８１の車体前方側に設けられるとともに前記後輪出力軸１１の外周側まで延びるプレート部材８５との間に設けられた隙間Ｓ２と、前記カバー部７２のシール部材７３と前記プレート部材８５との間に設けられた隙間Ｓ３とで形成される案内通路Ｓを通り抜ける。

そして、前記潤滑油は、前記プレート部材８５の内周側の端部と前記後輪用出力軸１１との間に設けられた隙間Ｓ４と、前記プレート部材８５の車体後方側の面と前記軸受８１および前記駆動ギヤ２１の前方側円筒部２１ｂとの間に設けられた隙間Ｓ５によって、前記駆動ギヤ２１の車体前方側の軸受８１に供給される。

また、前記後輪用出力軸１１側にガイドされた潤滑油の一部は、前記駆動ギヤ２１の前方側円筒部２１ｂの内周側と前記後輪用出力軸１１との間に設けられた隙間Ｓ６を通り抜けて、該駆動ギヤ２１の内周側と前記後輪用出力軸１１との間に配置されたニードルベアリング８６を潤滑する。

さらに、前記潤滑油の一部は、前記駆動ギヤ２１の後方側円筒部２１ｃの内周側のスプライン部２１ｄと、前記ダンパ１４から該駆動ギヤ２１に駆動力を伝達する他の部材としての円筒状の動力伝達部材１４ａのスプライン部１４ｂとのスプライン嵌合にも供給され、その後、前記駆動ギヤ２１の車体後方側の軸受８２を通り抜けて、図示しないオイル貯留部へ回収される。

前記ブリーザ装置Ｂの第２容積室Ｂ４と、前記収容空間Ｚ１とを仕切るバッフルプレート９１を活用して、前記動力伝達機構２０の軸受８１、８２、８６およびスプライン部１４ｂ（２１ｄ）に潤滑油を供給することができる。

本発明は、トンネル内部に配置されるとともに、ブリーザ装置を備える車両のトランスファ装置において好適に利用可能である。

１ 車両
１０ トランスファ装置
１１ 後輪用出力軸（駆動軸）
１２ 前輪用出力軸（他の駆動軸）
２０ 動力伝達機構
２１ 駆動ギヤ（上側ギヤ）
２１ 駆動ギヤ（上側ギヤ）
７０ トランスファケース（ケース）
７１ 本体部
７２ カバー部
８１ 駆動軸の一方側の軸受
９１ バッフルプレート
９１ｇ 傾斜部（案内部）
Ｂ ブリーザ装置
Ｂ２１、Ｂ２２、Ｂ２３ 第１、第２および第３のブリーザ通路（ブリーザ通路）
Ｂ３、Ｂ３ 第１容積室
Ｂ４ 第２容積室
Ｂ４１、Ｂ４１ 連通孔
Ｚ１ 収容空間

Claims (5)

1. 前後いずれか一方の駆動輪に動力を伝達する駆動軸と該駆動軸に平行に配置された他の駆動軸との間で動力を伝達する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構を収容するとともにその底部に潤滑油を貯留するケースと、
   該ケースに設けられたブリーザ装置とを有し、
   前記ケースは、軸方向の一方側の端部に前記動力伝達機構を収容する収容空間を有する本体部と、
   該本体部の前記収容空間側の開放部を閉塞するカバー部とでなる車両のトランスファ装置であって、
   前記駆動軸のうち上方側の駆動軸の一方側の軸受は、前記カバー部に設けられており、
   前記ブリーザ装置は、前記本体部の収容空間上部に設けられた第１容積室と、
   前記軸受の上方に設けられた第２容積室と、
   前記第１容積室と前記第２容積室にそれぞれ通じるブリーザ通路と、
   前記収容空間と前記第２容積室とを仕切るバッフルプレートとが設けられていることを特徴とする車両のトランスファ装置。
2. 前記収容空間は、前記カバー部の内部に拡張されており、
   前記拡張された収容空間と、前記第２容積室とを連通する連通孔が設けられ、
   前記第１容積室と、前記第２容積室とは連通していることを特徴とする請求項１に記載の車両のトランスファ装置。
3. 前記第２容積室は、前記一方の軸受の外周部に沿って、該軸受の上部からその両側部に亘って設けられ、
   前記連通孔は、前記両側部の底部にそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項２に記載された車両のトランスファ装置。
4. 前記バッフルプレートには、前記一方側の軸受に潤滑油を案内する案内部が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両のトランスファ装置。
5. 前記動力伝達機構は、一対のヘリカルギヤでなり、
   該一対のヘリカルギヤの下方に配置された下側ギヤは、前記ケースに貯留された潤滑油を掻き上げて、上方に配置される上側ギヤ側に供給されるように構成されており、
   前記下側ギヤの歯面の傾斜方向は、該下側ギヤが掻き上げた潤滑油が反カバー部側に飛散する方向であることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の車両のトランスファ装置。

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