JP6499755B2 - 軌条車両用台車及びそれを備えた軌条車両 - Google Patents

Description

本発明は、軌条車両用台車及びそれを備えた軌条車両に関する。

軌条車両用台車には、車体の中心ピンと台車枠とを車両長手方向に延びる１本の牽引リンクで連結することによって、台車の駆動力又はブレーキの制動力等を台車から車体へと伝達する１本リンク式牽引装置が設けられる場合がある（例えば、特許文献１参照）。１本リンク式牽引装置において、中心ピンと台車枠にはそれぞれ、牽引リンクの車両長手方向端部と固定されるための受け座が一体に設けられている。牽引リンクと受け座とはボルトで固定されており、当該受け座には、ボルトの雄ネジと螺合する雌ネジを内周面に有するネジ孔が形成されている。

特開２０１０−２８５０７１号公報

しかしながら、受け座には、作業者がタップ加工によって、ネジ孔を精度良く形成する必要があったため、作業性が悪かった。また、タップ加工によって、受け座にネジ孔を精度良く形成できたとしても、ボルトの締め付け時に、その締付トルクの管理を誤って、ネジ孔が傷んだ場合等には、受け座と一体に設けられた中心ピン又は台車枠全体を交換する又は溶接補修等の大がかりな補修を行う必要があり、メンテナンス性が悪いという課題もあった。

そこで本発明は、作業性及びメンテナンス性を向上することができる好適な１本リンク式牽引装置を備えた軌条車両用台車を提供することを目的としている。

本発明の一形態に係る軌条車両用台車は、台車枠と、前記台車枠と車体とを結合し、前記台車枠に作用する力を前記車体に伝達する１本リンク式牽引装置と、を備え、前記１本リンク式牽引装置は、前記車体の中心ピンと前記台車枠とを連結し、車両長手方向に延びる単一のリンク部材と、前記中心ピン又は前記台車枠からなる固定対象物に設けられ、前記リンク部材が固定される受け座と、前記リンク部材の端部及び前記受け座に車両長手方向一方側から挿通されるボルトと、前記ボルトに車両長手方向他方側から螺合するナットとを含み、前記リンク部材の前記端部を前記受け座に固定する第１締結部材と、を有し、前記受け座には、前記ボルトが挿通される挿通孔と、前記挿通孔と連通して前記ナットが収容されるナット収容空間が形成されている。

前記構成によれば、受け座には、ボルトを挿通させる挿通孔を形成し、当該ボルトにナットを螺合させることでリンク部材の端部と受け座とを固定するため、タップ加工により受け座にボルトと螺合するネジ孔を形成する必要が無くなり、作業性を向上することができる。そして、仮にボルトとナットとの締結時のトルク管理を誤り、ネジ孔が傷んだとしても、当該ネジ孔が形成されているナットを交換すればよいので、中心ピン又は台車枠全体の交換又は大がかりな補修等は不要となり、メンテナンス性も向上することができる。

本発明によれば、作業性及びメンテナンス性を向上することができる好適な１本リンク式牽引装置を備えた軌条車両用台車を提供することができる。

第１実施形態に係る軌条車両用台車を備えた軌条車両における１本リンク式牽引装置周辺の側面図である。 図１の台車枠に設けられた受け座周辺の図である。 図２から受け座のみを抽出した図である。 図２の受け座から締結部材及びスペーサを取り外した状態の斜視図である。 図２のナットが受け座のナット収容空間に収容された状態を示す図である。 第２実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置の図２相当の図である。 第２実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置の図４相当の図である。 図７に示すVIII方向から見た図である。 第３実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置の図４相当の図である。 第３実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置の図８相当の図である。 第４実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置の図２相当の図である。 第４実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置の図４相当の図である。 第５実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置の図２相当の図である。 第５実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置の図４相当の図である。 第６実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置を斜め下方から見た斜視図である。 図１５に示す牽引装置のうちリンク部材と受け座との固定構造の一部を分解した斜視図である。 第７実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置の図９相当の図である。

以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の符号を付して重複する詳細説明を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る軌条車両用台車５を備えた軌条車両１０における１本リンク式牽引装置１周辺の側面図である。図１に示すように、軌条車両１０は、車体３と、車体３を支持する軌条車両用台車５（以下、台車５と呼ぶ。）と、を備えている。車体３の枕はり３ａの下面には、中心ピン４がボルト１５によって固定されている。台車５は枕はりを備えていない、いわゆるボルスタレス式台車である。車体３は、台車５の１本リンク式牽引装置１を介して、台車枠６と結合されている。

１本リンク式牽引装置１は、車両長手方向に延びる単一のリンク部材２を有している。リンク部材２は、中心ピン４と台車枠６とを連結している。台車枠６は、車幅方向に延びる横ばり６ａを備えている。横ばり６ａには、モータ（図示せず）が固定されており、当該モータの駆動力が減速機等を介して、台車５の車輪へと伝達されて、台車５を駆動させる。また、台車５には、ブレーキ装置（図示せず）が取付座を介して固定されている。台車５の駆動力又はブレーキの制動力等のように台車枠６に作用する力は、当該台車枠６の横ばり６ａからリンク部材２を介して中心ピン４に伝達される。

リンク部材２は、その車両長手方向両端にそれぞれ、中心ピン４又は台車枠６と固定されるピボット部２１を有している。ピボット部２１は、上下方向において、横ばり６ａと対向している。また、ピボット部２１は、円筒部２１ａと、心棒２１ｂと、ゴムブッシュ２１ｃとを含んでいる。円筒部２１ａは、車幅方向両側に開口しており、当該円筒部２１ａにゴムブッシュ２１ｃを介して心棒２１ｂが挿通されている。

心棒２１ｂは、円筒部２１ａの車幅方向両側の開口から突出している。そして、心棒２１ｂの車幅方向両端部がそれぞれ、中心ピン４及び台車枠６に固定されている。即ち、本実施形態では、中心ピン４及び台車枠６が、リンク部材２に対する固定対象物である。そして、リンク部材２の車両長手方向端部に相当するピボット部２１の心棒２１ｂが、固定対象物に固定される。

固定対象物である中心ピン４と台車枠６にはそれぞれ、リンク部材２の心棒２１ｂと固定される受け座８，９が設けられている。受け座８，９は、金属製の部材である。受け座８は、中心ピン４の下面に溶接により接合されて、当該中心ピン４と一体に設けられている。受け座９は、台車枠６の横ばり６ａの下面に溶接により接合されて、台車枠６と一体に設けられている。また、受け座９は、台車５のモータを収容するモータケース（図示せず）と一体で形成されている。受け座８，９はそれぞれ、リンク部材２の心棒２１ｂと第１締結部材７により固定されている。

以下では、図２〜図５を用いて、第１締結部材７による受け座９とリンク部材２の心棒２１ｂとの固定構造について説明する。中心ピン４に設けられた受け座８については、リンク部材２の心棒２１ｂとの固定構造が、受け座９と同様であるため、説明を省略する。

図２は、図１の台車枠６に設けられた受け座９周辺の図である。図２に示すように、第１締結部材７は、車両長手方向一方側から心棒２１ｂ及び受け座９に挿通されるボルト７１と、当該ボルト７１に車両長手方向他方側から螺合するナット７２とを有している。心棒２１ｂ及び受け座９にはそれぞれ、ボルト７１が挿通される挿通孔２１ｄ，９ａが形成されている。他方、ナット７２には、ボルト７１の雄ネジと螺合する雌ネジを内周面に有するネジ孔７２ａが形成されている。本実施形態では、ボルト７１は、その頭部の外形が六角形である六角ボルトであり、ナット７２は、その外形が六角形である六角ナットである（図４参照）。

図３は、図２から受け座９のみを抽出した図である。図４は、図２に示す受け座９から第１締結部材７及びスペーサ１１を取り外した状態の斜視図である。図５は、図２のナット７２が受け座９のナット収容空間Ｖ１に収容された状態の正面図である。なお、図４では、説明のために、リンク部材２の図示を省略している。図２〜５に示すように、受け座９には、ナット７２を収容するナット収容空間Ｖ１が形成されている。本実施形態では、ナット収容空間Ｖ１は、受け座９を車幅方向に貫通する角孔９ｂの内部空間である。また、本実施形態では、角孔９ｂは、側面視で、略四角形状の角孔である。

ナット収容空間Ｖ１は、ボルト７１が挿通される挿通孔９ａの内部空間と連通している。また、ナット収容空間Ｖ１は、ナット７２に対して車両長手方向（ボルト７１の軸線方向）に対向する第１面Ｓ１，第２面Ｓ２と、ナット７２に対してボルト７１の軸線Ｊ１に直交する方向に対向する第３面Ｓ３とによって形成されている。本実施形態では、第３面Ｓ３は、ナット７２の上下方向両側にそれぞれ、隙間をあけて位置する面を有している。ここで、第３面Ｓ３とボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離Ｌは、軸線Ｊ１方向から見てナット７２の最大半径Ｒよりも小さい（図５参照）。

角孔９ｂは、エンドミルを工具として用いた切削加工により形成されている。エンドミルは略円筒状であり、その先端部において周方向に複数の刃が設けられている。例えば、受け座９に対して、エンドミルを車幅方向に延びる軸線を中心に回転させながら、当該エンドミルを車幅方向及び車両長手方向に所定距離だけ移動させることで、車幅方向に貫通する角孔９ｂが形成される。切削加工時、エンドミルの外径が描く軌跡は円弧となるため、角孔９ｂの４つの隅部はそれぞれ、円弧面となっている。

本実施形態では、角孔９ｂの隅部は、第１面Ｓ１と第３面Ｓ３，第２面Ｓ２と第３面Ｓ３によって形成されており、ナット収容空間Ｖ１において、第１面Ｓ１のナット７２の締結面７２ｂと対向する対向領域Ａは、車幅方向から見て、ナット７２の締結面７２ｂに平行な平面部と、当該平面部の上下両側に位置するナット７２の締結面７２ｂに非平行な円弧面部とを有している。したがって、第１面Ｓ１の対向領域Ａ、ナット７２の締結面７２ｂと異なる形状となっている。

また、ナット収容空間Ｖ１には、金属製の部材であるスペーサ１１が収容されている。スペーサ１１は、第１面Ｓ１とナット７２の締結面７２ｂとの間に挟まれている。スペーサ１１には、ボルト７１が挿通される第１挿通孔１１ａが形成されている。スペーサ１１の第１面Ｓ１側の面１１ｂは、第１面Ｓ１の対向領域Ａと同一形状であり、平面部の上下両側に円弧面部を有した形状である。他方、スペーサ１１の締結面７２ｂ側の面１１ｃは、締結面７２ｂと同一形状で平面形状である。

リンク部材２の心棒２１ｂを受け座９に固定する際、スペーサ１１及びナット７２がナット収容空間Ｖ１に収容された状態で、ボルト７１を心棒２１ｂ，受け座９及びスペーサ１１に対して車両長手方向一方側から挿通する。そして、ボルト７１を軸線Ｊ１周りに回転させ、ナット７２に形成されたネジ孔７２ａの雌ネジをボルト７１の雄ネジに締結させることで、リンク部材２の心棒２１ｂと受け座９とを固定する。このように、ボルト７１にナット７２を螺合させた際、スペーサ１１の第１面Ｓ１側の面１１ｂが、第１面Ｓ１の対向領域Ａと面接触し、他方、スペーサ１１の締結面７２ｂ側の面１１ｃは、ナット７２の締結面７２ｂと面接触する。

更に、図２及び３に示すように、受け座９は、基部９０と、第１突出部９１と、第２突出部９２と、連結部９３とを有している。ここで、基部９０は、受け座９のうち、ナット収容空間Ｖ１より上方に位置し、固定対象物である台車枠６に溶接により接合されている部分である。そして、基部９０は、ナット収容空間Ｖ１を形成する面のうち、ナット７２の上方に位置する第３面Ｓ３を含んでいる。基部９０の車両長手方向一方側からは、第１突出部９１が下方に突出している。第１突出部９１は、ナット収容空間Ｖ１を形成する面のうち、ナット７２の車両長手方向一方側に位置する第１面Ｓ１を含んでおり、その突出端は、ナット収容空間Ｖ１より下方まで延びている。また、第１突出部９１には、ボルト７１が挿通される上述の挿通孔９ａが形成されている。

基部９０の車両長手方向他方側からは、第２突出部９２が下方に突出している。第２突出部９２は、車両長手方向一方側から見て、第１突出部９１と重なるように突出している。また、第２突出部９２は、ナット収容空間Ｖ１を形成する面のうち、ナット７２の車両長手方向他方側に位置する第２面Ｓ２を含んでいる。第１突出部９１及び第２突出部９２は、車両長手方向に延びる連結部９３によって、ボルト７１の軸線Ｊ１より第１突出部９１の突出端側にて連結されている。連結部９３は、ナット収容空間Ｖ１を形成する面のうち、ナット７２の下方に位置する第３面Ｓ３を含んでいる。

以上のように構成された軌条車両１０の１本リンク式牽引装置１は、以下の効果を奏する。

受け座９には、ボルト７１を挿通させる挿通孔９ａを形成し、当該ボルト７１にナット７２を螺合させることでリンク部材２の心棒２１ｂと受け座９とを固定する。これにより、タップ加工により受け座９にボルト７１と螺合するネジ孔を形成する必要が無くなり、作業性を向上することができる。そして、仮にボルト７１とナット７２との締結時のトルク管理を誤り、ネジ孔が傷んだとしても、当該ネジ孔が形成されているナット７２を交換すればよいので、受け座にタップ加工によりネジ孔を形成した構成と比べて、受け座９が一体に設けられた台車枠６全体の交換は不要となり、メンテナンス性も向上することができる。

牽引装置１では、１本のリンク部材２によって、台車５の駆動力又は制動力等を台車５から車体３に伝達することで、当該リンク部材２と固定される受け座８，９に作用する荷重が大きくなるため、受け座８，９の強度を確保する必要がある。また、作業性及びメンテナンス性向上のために、リンク部材２をボルト７１及びナット７２で受け座９に固定する場合、固定対象物である台車枠６に接合された基部から第１突出部を単に突出させただけであると、第１突出部が片持ち梁の状態で支持されることになり、台車から車体に駆動力又はブレーキの制動力等が伝達されるにあたって、車両長手方向の荷重が第１突出部に作用し高い応力が発生するので、第１突出部の強度を確保できるように受け座を大きくする必要が生じる。しかし、１本リンク式牽引装置は、１本リンクのみで荷重を負担するためにリンク自体が大きくなり、受け座を大型化するスペースに限界がある。

本実施形態では、ボルト７１の軸線Ｊ１よりも第１突出部９１の突出端側で連結部９３によって第１突出部９１と第２突出部９２とを連結することで、当該第１突出部９１が基端側で基部９０と、突出端側で連結部９３を介して第２突出部９２にそれぞれ支持されるため、片持ち梁の状態で支持されるのを防ぐことができる。したがって、第１突出部９１に作用した荷重は、連結部９３を介して第２突出部９２にも伝達されて、高い応力が発生するのを防ぎ、受け座９全体の強度を確保することができる。

また、受け座９の第３面Ｓ３とボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離Ｌが、ナット７２の最大半径Ｒよりも小さくなるように、ナット７２がナット収容空間Ｖ１に収容されている。これにより、ナット７２が軸線Ｊ１周りで回転したとしても、最大半径Ｒを回転半径とするナット７２の回転軌跡上に、受け座９の第３面Ｓ３が障害壁として位置することとなるため、ボルト７１との締結時にナット７２が受け座９の第３面Ｓ３と当接し、ナット７２が共回りするのを防ぐことができる。

ナット収容空間Ｖ１は、角孔９ｂの内部空間により構成されている。角孔９ｂの隅部は、切削加工により円弧面となるため、ナット収容空間Ｖ１を構成する第１面Ｓ１も円弧面を有する形状となり、当該第１面Ｓ１において、ナット７２の締結面７２ｂと対向する対向領域Ａが、平面形状である締結面７２ｂと異なる形状となる。このような構成で、ボルト７１とナット７２とを締結すると、ナット７２が第１面Ｓ１に対して点接触し、締結面７２ｂと第１面Ｓ１との間に隙間が生じてしまい、締結力がリンク部材２の心棒２１ｂと受け座９との固定部分に十分伝わらず、強固に固定することができない。

しかし、本実施形態では、第１面Ｓ１とナット７２の締結面７２ｂとの間にスペーサ１１が挟まれ、当該スペーサ１１が、第１面Ｓ１の締結面７２ｂと対向する対向領域Ａ，締結面７２ｂそれぞれと同一形状の面１１ｂ，１１ｃを有している。これにより、ボルト７１とナット７２との締結時に、スペーサ１１の第１面Ｓ１側の面１１ｂと第１面Ｓ１とが面接触し、スペーサ１１の締結面７２ｂ側の面１１ｃと締結面７２ｂとも面接触するため、リンク部材２の心棒２１ｂと受け座９とを強固に固定することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置２００は、第１実施形態に係る受け座９を一部変形したものである。以下では、第２実施形態に係る受け座２０９について、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図６は、本実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置２００の図２相当の図である。図７は、第２実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置２００の図４相当の図である。図８は、図７に示すVIII方向から見た図である。図６〜８に示すように、受け座２０９には、車幅方向一方側の側面及び下面を部分的に開放させた切欠き２０９ｂが形成されている。ナット収容空間Ｖ２は、切欠き２０９ｂを構成する面が囲む空間である。本実施形態では、ナット収容空間Ｖ２を形成する第３面Ｓ２３は、ナット７２の上方に位置する面Ｓ２３１と、ナット７２の車幅方向他方側に位置する面Ｓ２３２とを有している。

切欠き２０９ｂは、例えば、エンドミルを用いた切削加工により形成されている。例えば、受け座２０９の下面に対して、エンドミルを上下方向に延びる軸線を中心に回転させながら、エンドミルを車幅方向及び車両長手方向に所定距離だけ移動させることで、切欠き２０９ｂを構成する面が形成されている。切欠き２０９ｂのうち、第１面Ｓ２１と第３面Ｓ２３２，第２面Ｓ２２と第３面Ｓ２３２とがそれぞれ交わる部分は、切削加工時のエンドミルの外径の描く軌跡によって、円弧面となっている。

ナット７２は、ナット収容空間Ｖ２において、ボルト７１との締結時に切欠き２０９ｂの隅部に当接しないように、当該隅部から車幅方向一方側に離れた位置に収容されている。これにより、第１面Ｓ１のナット７２の締結面７２ｂと対向する対向領域Ａは、ナット７２の締結面７２ｂと同一の平面形状となっている。また、受け座２０９の第３面Ｓ２３１とボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離が、軸線Ｊ１方向から見てナット７２の最大半径Ｒよりも小さくなるように、ナット７２がナット収容空間Ｖ２に収容されている。

また、本実施形態では、受け座２０９において、基部９０から第１突出部２９１，第２突出部２９２が下方に突出している。第１突出部２９１及び第２突出部２９２のいずれの突出端も、受け座２０９の下面まで延びている。また、切欠き２０９ｂは、受け座２０９を車幅方向に貫通するように切削加工されていないため、ナット収容空間Ｖ２を形成する第３面Ｓ３と受け座２０９の車幅方向他方側の側面との間に側壁が存在する。この側壁のうち、ボルト７１の軸線Ｊ１より第１突出部２９１の突出端側で第１突出部２９１と第２突出部２９２とを連結する部分が、連結部２９３に相当する。これ以外は、第１実施形態と同様の構成である。

このような第２実施形態によっても第１実施形態と同様の効果が得られる。更に、第２実施形態では、第１面Ｓ１のナット７２の締結面７２ｂとの対向領域Ａがナット７２の締結面７２ｂと同一形状であり、ボルト７１とナット７２との締結時にスペーサ１１を用いずに、当該締結面７２ｂを第１面Ｓ２１に面接触させることができるため、部品点数を削減することができる。

また、受け座２０９の第３面Ｓ２３１とボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離が、ナット７２の最大半径Ｒよりも小さいので、ナット７２が軸線Ｊ１周りで回転したとしても、最大半径Ｒを回転半径とするナット７２の回転軌跡上に、受け座２０９の第３面Ｓ２３１が障害壁として位置することとなる。よって、ボルト７１との締結時にナット７２が受け座２０９の第３面Ｓ２３１と当接し、ナット７２が共回りするのを防ぐことができる。

なお、ナット７２は、受け座２０９の第３面Ｓ２３２とボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離が、ナット７２の最大半径Ｒより小さくなるようにナット収容空間Ｖ２に収容されてもよい。この場合、第１面Ｓ２１のナット７２の締結面７２ｂと対向する対向領域Ａは当該締結面７２ｂと異なる形状となるため、第１面Ｓ２１の対向領域Ａ，締結面７２ｂそれぞれと同一形状の面を有するスペーサを、第１面Ｓ２１と締結面７２ｂとの間に挟むとよい。

（第３実施形態）
第３実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置３００は、第１実施形態に係る受け座９を一部変形したものである。以下では、第３実施形態に係る受け座３０９について、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図９は、本実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置３００の図４相当の図である。図１０は、本実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置３００の図８相当の図である。図９及び１０に示すように、受け座３０９には、その下面を部分的に開放する角孔３０９ｂが形成されている。角孔３０９ｂは、上下方向から見て、四角形状である。ナット収容空間Ｖ３は、角孔３０９ｂの内部空間であり、受け座３０９の下面３０９ｃに凹設されている。

本実施形態では、ナット収容空間Ｖ３を形成する第３面Ｓ３３が、ナット７２の上方に位置する面Ｓ３３１と、ナット７２の車幅方向両側にそれぞれ位置する面Ｓ３３２，Ｓ３３３とを有している。また、角孔３０９ｂを切削加工により形成する際、当該角孔３０９ｂの隅部は、切削加工時のエンドミルの外径の描く軌跡によって、円弧面となっている。

本実施形態では、ナット７２は、ナット収容空間Ｖ３において、ボルト７１との締結時に角孔３０９ｂの隅部と当接しないように収容されている。これにより、第１面Ｓ３１のナット７２の締結面７２ｂと対向する対向領域Ａは、ナット７２の締結面７２ｂと同一の平面形状となっている。また、受け座３０９の第３面Ｓ３３１とボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離が、軸線Ｊ１方向から見てナット７２の最大半径Ｒよりも小さくなるように、ナット７２がナット収容空間Ｖ３に収容されている。

また、受け座３０９において、基部９０から第１突出部３９１，第２突出部３９２が下方に突出している。第１突出部３９１及び第２突出部３９２のいずれの突出端も、受け座３０９の下面まで延びている。また、受け座３０９において、第３面Ｓ３３２と受け座３０９の車幅方向一方側の側面との間、第３面Ｓ３３３と受け座３０９の車幅方向他方側の側面との間にそれぞれ側壁が存在する。これらの側壁のうち、ボルト７１の軸線Ｊ１より第１突出部３９１の突出端側で第１突出部３９１と第２突出部３９２とを連結する部分が、連結部３９３に相当する。連結部３９３は、ナット７２の車幅方向両側に位置してナット収容空間Ｖ３を形成する壁部である。これ以外は、第１実施形態と同様の構成である。

このような第３実施形態によっても第１実施形態と同様の効果が得られる。更に、第３実施形態では、受け座３０９が、ナット７２の車幅方向両側に連結部３９３を有していることによって、ナットの車幅方向一方側のみに連結部を有する構成と比べて、受け座３０９の第１突出部３９１に作用した荷重を複数の連結部３９３に分散させた上で、第２突出部３９２に伝達するため、一方の連結部に荷重が集中するのを防ぎ、受け座３０９全体の強度をより確保し易くなる。

また、ナット収容空間Ｖ３が受け座３０９の下面３０９ｃに凹設され、かつ、連結部３９３がナット７２の車幅方向両側に位置して、ナット収容空間Ｖ３を形成する壁部である。これにより、受け座３０９に車両長手方向の荷重が作用した場合、ナット収容空間が受け座を車幅方向に貫通する構成と比べて、受け座３０９のうち車両長手方向に直交する断面が変化する部分において大きな応力が発生するのを抑制することができ、受け座３０９全体の強度を確保することができる。

また、受け座３０９の第３面Ｓ３３１とボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離が、ナット７２の最大半径Ｒよりも小さいので、ナット７２が軸線Ｊ１周りで回転したとしても、最大半径Ｒを回転半径とするナット７２の回転軌跡上に、受け座３０９の第３面Ｓ３３１が障害壁として位置することとなる。よって、ボルト７１との締結時にナット７２が受け座３０９の第３面Ｓ３３１と当接し、ナット７２が共回りするのを防ぐことができる。

なお、ナット７２は、受け座３０９の第３面Ｓ３３２又は第３面Ｓ３３３とボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離が、ナット７２の最大半径Ｒより小さくなるようにナット収容空間Ｖ３に収容されてもよい。この場合、第１面Ｓ３１のナット７２の締結面７２ｂと対向する対向領域Ａは当該締結面７２ｂと異なる形状となるため、第１面Ｓ３１の対向領域Ａ，締結面７２ｂそれぞれと同一形状の面を有するスペーサを、第１面Ｓ３１と締結面７２ｂとの間に挟むとよい。

（第４実施形態）
第４実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置４００は、第１実施形態に係る受け座９、ナット７２を一部変形したものである。以下では、第４実施形態に係る受け座４０９、ナット４７２について、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図１１は、本実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置４００の図２相当の図である。図１２は、本実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置４００の図４相当の図である。図１１及び１２に示すように、受け座４０９には、車幅方向に貫通する円孔４０９ｂが形成されている。具体的には、略円筒状のエンドミルを車幅方向に延びる軸線を中心に回転させながら、当該エンドミルを車幅方向に移動させることで、車幅方向に貫通する円孔４０９ｂが形成される。ナット収容空間Ｖ４は、円孔４０９ｂの内部空間である。よって、ナット収容空間Ｖ４は、円弧形状の面によって形成されており、円筒状の空間である。

ナット収容空間Ｖ４には、円柱状のナット４７２が車幅方向一方側から収容されている。ナット４７２には、ボルト７１の雄ネジと螺合する雌ネジを内周面に有するネジ孔４７２ａが形成されている。また、ナット４７２が円柱形状であることにより、ナット４７２の締結面４７２ｂは、ナット収容空間Ｖ４を形成する第１面Ｓ４１と同一の円弧形状である。また、ナット収容空間Ｖ４を形成する受け座４０９の第３面Ｓ４３とボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離が、軸線Ｊ１方向から見てナット４７２の最大半径よりも小さくなるように、ナット４７２がナット収容空間Ｖ４に収容されている。

このような第４実施形態によっても第１実施形態と同様の効果が得られる。更に、第４実施形態では、ナット収容空間Ｖ４を形成する第１面Ｓ４１のナット４７２と対向する対向領域Ａが、ナット４７２の締結面４７２ｂと同一の円弧形状であるため、ボルト７１とナット７２との締結時にスペーサ１１を用いずに、ナット７２を第１面Ｓ４１に面接触させることができ、部品点数も削減することができる。

また、受け座４０９の第３面Ｓ４３とボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離が、ナット４７２の最大半径よりも小さいので、ナット４７２が軸線Ｊ１周りで回転したとしても、最大半径を回転半径とするナット４７２の回転軌跡上に、受け座４０９の第３面Ｓ４３が障害壁として位置することとなる。よって、ボルト７１との締結時にナット４７２が受け座４０９の第３面Ｓ４３と当接し、ナット４７２が共回りするのを防ぐことができる。

また、ナット収容空間Ｖ４は円孔４０９ｂの内部空間であり、円筒状の空間として受け座４０９に設けられている。円孔４０９ｂは、略円筒状のエンドミルを回転させながら車幅方向に移動させることによって形成されるため、受け座に角孔を形成し、当該角孔の内部空間をナット収容空間とする構成と比べて、ナット収容空間Ｖ４を受け座４０９に容易に形成することができる。

（第５実施形態）
第５実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置５００は、第１実施形態に係る受け座９，スペーサ１１を一部変形したものである。以下では、第５実施形態に係る受け座５０９，スペーサ５１１について、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図１３は、第５実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置５００の図２相当の図である。図１４は、第５実施形態に係る軌条車両用台車の１本リンク式牽引装置５００の図５相当の図である。図１３及び１４に示すように、受け座５０９には、車幅方向に貫通する角孔５０９ｂが形成されている。ナット収容空間Ｖ５は、角孔５０９ｂの内部空間である。ナット収容空間Ｖ５は、ナット７２に対してボルト７１の軸線Ｊ１方向に対向する第１面Ｓ５１，第２面Ｓ５２と、ナット７２に対してボルト７１の軸線Ｊ１に直交する方向に対向する第３面Ｓ５３とによって形成されている。

第１面Ｓ５１は、車幅方向から見てナット７２の締結面７２ｂに平行な平面部と、当該平面部の上下両側に位置する円弧面部とを有している。また、第３面Ｓ５３と軸線Ｊ１とを結ぶ最短距離が、ナット７２の最大半径Ｒより大きくなるようにナット７２はナット収容空間Ｖ５に収容されている。

ナット収容空間Ｖ５には、ナット７２の他にスペーサ５１１が収容されている。スペーサ５１１は、凹形状の部材である。スペーサ５１１は、第１面Ｓ５１とナット７２の締結面７２ｂとの間に挟まれる挟持部５１２と、当該挟持部５１２の上下方向両端からそれぞれ第２面Ｓ５２に向けて延びる延出部５１３，５１４とを有している。

挟持部５１２の上下方向寸法は、ナット７２の最大直径よりも大きい。挟持部５１２の第１面Ｓ５１側の面５１２ａは、車幅方向から見て第１面Ｓ５１に平行な形状である。また、挟持部５１２の第１面Ｓ５１側の面５１２ａは、ナット７２の締結面７２ｂよりも面積が大きい。挟持部５１２の締結面７２ｂ側の面５１２ｂは、締結面７２ｂと同一の平面形状を有している。

また、延出部５１３，５１４は、上下方向において、ナット７２と隙間をあけて対向している。即ち、延出部５１３の下面５１３ａと延出部５１４の上面５１４ａは、ナット７２に対して軸線Ｊ１に直交する方向に対向している。以下では、延出部５１３の下面５１３ａと延出部５１４の上面５１４ａとをナット対向面と呼ぶ。ここで、ナット対向面５１３ａ，５１４ａとボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離は、軸線Ｊ１方向から見てナット７２の最大半径Ｒよりも小さくなるように設定されている。

このような第５実施形態によっても第１実施形態と同様の効果が得られる。また、第３面Ｓ５３と軸線Ｊ１とを結ぶ最短距離が、ナット７２の最大半径Ｒより大きくなるようにナット７２がナット収容空間Ｖ５に収容されている。

しかし、本実施形態では、スペーサ５１１は、挟持部５１２の上下方向両端から延びる延出部５１３，５１４にナット対向面５１３ａ，５１４ａを含んでいる。そして、ナット対向面５１３ａ，５１４ａとボルト７１の軸線Ｊ１との間の最短距離が、軸線Ｊ１方向から見てナット７２の最大半径Ｒよりも小さくなるように設定されている。これにより、ボルト７１との締結時に、ナット７２が軸線Ｊ１周りで回転しようとしても、最大半径Ｒを回転半径とするナット７２の回転軌跡上に、スペーサ５１１のナット対向面５１３ａ，５１４ａが障害壁として位置することとなる。よって、ボルト７１との締結時にナット７２がナット対向面５１３ａ，５１４ａと当接し、ナット７２が共回りするのを防ぐことができる。

また、第１実施形態では、ボルト７１との締結時に、ナット７２が受け座９の第３面Ｓ３と当接することによって、当該ナット７２が共回りするのを防ぐ構成であり、スペーサ１１の面１１ｂの上下方向寸法は、ナット７２の締結面７２ｂの上下方向寸法と略等しい。ここで、スペーサ１１を介して、ボルト７１とナット７２とを締結した際、軸力によって、スペーサ１１及び受け座９が塑性変形することを防ぐために、スペーサ１１の面１１ｂ及び受け座９の第１面Ｓ１にそれぞれ作用する面圧が、スペーサ１１及び受け座９を形成する各材料の限界面圧以下となるように強度設計される。スペーサ１１の面１１ｂ及び受け座９の第１面Ｓ１に作用する面圧を算出するにあたっては、スペーサ１１と受け座９との接触面積（スペーサ１１の座面面積）が用いられる。工業規格（ＪＩＳ規格等）に従った座金（スペーサ）はナットの締結面よりも寸法が大きく、当該工業規格において、座金の座面面積も規定されている。

しかし、上述の通り、スペーサ１１は、ナット７２の締結面７２ｂと上下方向寸法が等しい形状であり、スペーサ１１の座面面積は工業規格で規定された座金の座面面積よりも小さくなる可能性がある。そのため、スペーサ１１及び受け座９に作用する面圧の算出にあたって、工業規格で規定された座金の座面面積を用いることができない。

本実施形態では、ナット７２がスペーサ５１１のナット対向面５１３ａ，５１４ａと当接することによって、当該ナット７２の共回りを防ぐ構成であり、スペーサ５１１の面５１２ａの上下方向寸法は、ナット７２の締結面７２ｂの上下方向寸法よりも大きい。これにより、スペーサ５１１と受け座５０９との接触面積（スペーサ５１１の座面面積）を工業規格で規定された座金の座面面積以上にすることができる。そのため、スペーサ５１１及び受け座５０９の強度設計において、スペーサ５１１及び受け座５０９にそれぞれ作用する面圧を工業規格で規定された座金の座面面積を利用して算出し、当該面圧がスペーサ５１１及び受け座５０９を形成する各材料の限界面圧以下であることを確認すれば、十分な強度で評価したことになる。したがって、本実施形態では、ボルト７１とナット７２との締結時におけるスペーサ５１１及び受け座５０９の強度設計にあたって、工業規格に従った座金をボルトとナットとの締結に用いた構成と同じ設計を実現することができる。

（第６実施形態）
第６実施形態に係る台車６０５の牽引装置６００は、第５実施形態に係る牽引装置５００を一部変形したものである。以下では、第６実施形態に係る牽引装置６００について、第５実施形態と異なる点を中心に説明する。

図１５は、第６実施形態に係る牽引装置６００を斜め下方から見た斜視図である。図１６は、図１５に示す牽引装置６００のうちリンク部材２と受け座６０８，６０９との固定構造の一部を分解した斜視図である。図１５に示すように、中心ピン６０４には、複数のボルト４１によって規制部材３０が固定されている。規制部材３０は、空気ばね（図示せず）の膨張による車体６０３の異常上昇を規制する部材である。規制部材３０は、中心ピン６０４の受け座６０８に固定される固定部３１と、固定部３１から車幅方向外側に突出する当接部３２と、を有している。

固定部３１は略平板状であり、受け座６０８の上面を下方に窪ませてなる溝部６０８ｃに上方から係止する係止部３１ａを含んでいる。係止部３１ａが溝部６０８ｃに係止することで、ボルト４１で固定する前に規制部材３０が中心ピン６０４に仮止めされる。当接部３２は略平板状であり、その上面には金属板３３を介して樹脂材３４が設けられている。空気ばねが所定以上膨張した場合、樹脂材３４が台車枠６０６に当接することで車体６０３の異常上昇が規制される。

図１５及び１６に示すように、スペーサ６１１，６２１は、スペーサ固定用ボルト５１からなる第２締結部材によって、受け座６０８，６０９に固定されている。また、受け座６０８のナット収容空間Ｖ６１に挿入されるスペーサ６１１と、受け座６０９のナット収容空間Ｖ６２に挿入されるスペーサ６２１とは、互いに形状及び挿入方向が異なる。

受け座６０８，６０９はそれぞれ、スペーサ固定用ボルト５１の雄ネジと螺合する雌ネジが形成されたネジ孔６０８ｄ，６０９ｄを有している。ネジ孔６０８ｄは、受け座６０８の車幅方向外側の側面６０８ｅのうちナット収容空間Ｖ６１の上方に設けられ、車幅方向に延びている。ネジ孔６０８ｄは、溝部６０８ｃの下方に設けられている。ネジ孔６０９ｄは、受け座６０９の下面６０９ｃのうちナット収容空間Ｖ６２に対して心棒２１ｂ側に設けられ、上下方向に延びている。受け座６０９において、連結部６９３は、ナット７２の車幅方向両側に位置してナット収容空間Ｖ６２を形成する壁部である。

スペーサ６１１は、受け座６０８のナット収容空間Ｖ６１に対して車幅方向外側から挿入される。スペーサ６１１は、ナット収容空間Ｖ６１に収容されるスペーサ本体部６１２と、スペーサ本体部６１２からナット収容空間Ｖ６１の外部に突出するフランジ部６１３とを有している。スペーサ本体部６１２は、挟持部５１２と上下一対の延出部５１３，５１４とによって構成されている。

フランジ部６１３は、スペーサ本体部６１２の車幅方向外側の端部から上方に突出して、受け座６０８の車幅方向外側の側面６０８ｅに沿っている。フランジ部６１３には、スペーサ固定用ボルト５１が挿通される第２挿通孔６１３ａと、第２挿通孔６１３ａの下方に設けられるネジ孔６１３ｂとが形成されている。第２挿通孔６１３ａはキリ孔であり、スペーサ固定用ボルト５１の径よりも大きい長手方向の径を有する長孔である。ボルト７１、スペーサ６１１及びナット７２によって、心棒２１ｂと受け座６０８とが固定された後に、当該スペーサ６１１がスペーサ固定用ボルト５１によって第２挿通孔６１３ａを介して受け座６０８に固定される。

受け座６０８及び／又はフランジ部６１３の表面に塗料等が塗装されていると、当該フランジ部６１３が受け座６０８の側面６０８ｅに固着した場合に、スペーサ固定用ボルト５１を取り外しても、スペーサ６１１が受け座６０８から取り外し難くい。この場合に、スペーサ６１１を取り外し易くするために、ネジ孔６１３ｂが用いられる。具体的には、ネジ孔６１３ｂに螺着したネジの先端部を受け座６０８の側面６０８ｅに押し当てた状態で当該ネジを回動させることで、フランジ部６１３を受け座６０８から離れる方向に移動させる。

ナット収容空間Ｖ６２は、上下方向に延びる角孔６０９ｂの内部空間であり、受け座６０９の下面６０９ｃに凹設されている。スペーサ６２１は、ナット収容空間Ｖ６２に対して下方から挿入される。スペーサ６２１は、ナット収容空間Ｖ６２に収容されるスペーサ本体部６２２と、スペーサ本体部６２２からナット収容空間Ｖ６２の外部に突出するフランジ部６２３とを有している。

スペーサ本体部６２２は、受け座６０９の第１面Ｓ６１とナット７２の締結面７２ｂとの間に挟まれる挟持部６４１と、挟持部６４１の左右方向両端から受け座６０９の第２面Ｓ６２に向けて延びる左右一対の延出部６４２，６４３とを有している。挟持部６４１には、ボルト７１が挿通される第１挿通孔６４１ａが形成されている。

フランジ部６２３は、スペーサ本体部６２２の下端部から心棒２１ｂ側に向けて突出して、受け座６０９の下面６０９ｃに沿っている。フランジ部６２３には、スペーサ固定用ボルト５１が挿通される２つの第２挿通孔６２３ａと、２つの第２挿通孔６２３ａの間に設けられたネジ孔６２３ｂとが形成されている。第２挿通孔６２３ａはキリ孔であり、スペーサ固定用ボルト５１の径よりも大きい長手方向の径を有する長孔である。ボルト７１、スペーサ６２１及びナット７２によって、心棒２１ｂと受け座６０９とが固定された後に、当該スペーサ６２１のフランジ部６２３が第２挿通孔６２３ａを介して受け座６０９に固定される。ネジ孔６２３ｂは、ネジ孔６１３ｂと同じ機能を有しており、スペーサ６２１を受け座６０９から取り外す際に必要に応じて用いられる。これ以外の構成は、第５実施形態と同様である。

このような第６実施形態によっても第５実施形態と同様の効果が得られる。更に、第６実施形態では、スペーサ６１１，６２１が、スペーサ固定用ボルト５１によって、受け座６０８，６０９に固定されているため、メンテナンス時等にボルト７１及びナット７２を取り外す前後でスペーサ６１１，６２１を同一の場所に保持し続けることができ、スペーサ６１１，６２１の落失を防止することができる。

また、受け座６０８において、ネジ孔６０８ｄが、受け座６０８の上面に形成された溝部６０８ｃの下方で車幅方向に延びていることによって、ネジ孔６０８ｄに挿通されるスペーサ固定用ボルト５１が、溝部６０８ｃに係止する規制部材３０の係止部３１ａと干渉するのを防ぎつつ、スペーサ６１１を受け座６０８に固定することができる。

また、ナット収容空間Ｖ６２が受け座６０９の下面６０９ｃに凹設され、かつ、連結部６９３がナット７２の車幅方向両側に位置して、ナット収容空間Ｖ６２を形成する壁部である。これにより、受け座６０９に車両長手方向の荷重が作用した場合、ナット収容空間が受け座を車幅方向に貫通する構成と比べて、受け座６０９のうち車両長手方向に直交する断面が変化する部分において大きな応力が発生するのを抑制することができ、受け座６０９全体の強度を確保することができる。台車６０５の駆動力又は制動力等の車両長手方向の荷重は、台車６０５のうち台車枠６０６の受け座６０９からリンク部材２及び受け座６０８を介して車体６０３へと伝達されるため、受け座６０９に作用する荷重は大きい。そのため、台車枠６０６の受け座６０９の強度を確保するために、本実施形態の構成が効果的となる。

（第７実施形態）
第７実施形態に係る台車の牽引装置７００は、第３実施形態に係る受け座３０９を一部変形したものである。以下では、第７実施形態に係る受け座７０９について、第３実施形態と異なる点を中心に説明する。

図１７は、第７実施形態に係る牽引装置７００の図９相当の図である。図１７に示すように、受け座７０９のナット収容空間Ｖ７には、ナット７２と共にスペーサ７１１が下方から挿入される。スペーサ７１１は、スペーサ固定用ボルト５１からなる第２締結部材によって、受け座７０９に固定される。受け座７０９は、スペーサ固定用ボルト５１の雄ネジと螺合する雌ネジが形成されたネジ孔７０９ｄを有している。ネジ孔７０９ｄは、受け座７０９の下面７０９ｃのうちナット収容空間Ｖ７に対して心棒２１ｂ（図１参照）側に設けられている。ネジ孔７０９ｄは、挿通孔７０９ａの車幅方向両側に設けられている。

スペーサ７１１は、ナット収容空間Ｖ７に収容される略平板状のスペーサ本体部７１２と、スペーサ本体部７１２からナット収容空間Ｖ７の外部に突出するフランジ部７１３とを有している。スペーサ本体部７１２には、ボルト７１が挿通される第１挿通孔７１２ａが形成されている。スペーサ本体部７１２は、ナット収容空間Ｖ７において、受け座７０９とナット７２との間に挟まれる。スペーサ本体部７１２の受け座７０９側の面７１２ｂは、平面部と当該平面部の左右両側に設けられた円弧面部とを有する形状である。スペーサ本体部７１２のナット７２側の面７１２ｃは、締結面７２ｂと同一の平面形状である。

フランジ部７１３は、スペーサ本体部７１２の下端部から心棒２１ｂ側に向かって突出して、受け座７０９の下面７０９ｃに沿っている。フランジ部７１３には、スペーサ固定用ボルト５１が挿通する一対の第２挿通孔７１３ａが形成されている。第２挿通孔７１３ａはキリ孔であり、かつ、スペーサ固定用ボルト５１の径よりも大きい長手方向の径を有する長孔である。ボルト７１、スペーサ７１１及びナット７２によって、心棒２１ｂと受け座７０９とが固定された後に、当該スペーサ７１１が第２挿通孔７１３ａを介して受け座７０９に固定される。これ以外の構成は、第３実施形態と同様である。

このような第７実施形態によっても第３実施形態と同様の効果が得られる。更に、スペーサ７１１が、スペーサ固定用ボルト５１によって、受け座７０９に固定されているため、メンテナンス時等にボルト７１及びナット７２を取り外す前後でスペーサ７１１を同一の場所に保持し続けることができ、スペーサ７１１の落失を防止することができる。

なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前述の実施形態では、中心ピン４，６０４及び台車枠６，６０６いずれの受け座８，６０８，９，６０９もボルト７１とナット７２とを有する第１締結部材７によって、リンク部材２の心棒２１ｂと固定していたが、これに限られず、中心ピン４，６０４又は台車枠６，６０６のいずれか一方の受け座８，６０８，９，６０９が、第１締結部材７によって、リンク部材２の心棒２１ｂと固定されていてもよい。また、前述の実施形態では、ナット７２，４７２は、六角ナット又は円柱状のナットであったが、これに限られず、例えば、その外形が四角形である四角ナットであってもよい。

１，２００，３００，４００，５００，６００，７００ １本リンク式牽引装置
２ リンク部材
３，６０３ 車体
４，６０４ 中心ピン（固定対象物）
５，６０５ 軌条車両用台車
６，６０６ 台車枠（固定対象物）
７ 第１締結部材
８，６０８ 受け座
９，２０９，３０９，４０９，５０９，６０９，７０９ 受け座
９ａ，７０９ａ 挿通孔
３０９ｃ，６０９ｃ 下面
６０９ｄ，７０９ｄ ネジ孔
１０ 軌条車両
１１，５１１，６１１，６２１，７１１ スペーサ
１１ａ，７１２ａ 第１挿通孔
５１ スペーサ固定用ボルト（第２締結部材）
７１ ボルト
７２，４７２ ナット
７２ｂ，４７２ｂ 締結面
９０ 基部
９１ 第１突出部
９２ 第２突出部
９３，３９３，６９３ 連結部
５１３ａ，５１４ａ ナット対向面
６０８ｆ，７０９ｆ ネジ孔
６１２，６２２，７１２ スペーサ本体部
６１３，６２３，７１３ フランジ部
６１３ａ，６２３ａ，７１３ａ 第２挿通孔
Ｊ１ 軸線
Ｓ１，Ｓ２１，Ｓ３１，Ｓ４１，Ｓ５１，Ｓ６１ 第１面
Ｓ２，Ｓ２２，Ｓ３２，Ｓ５２，Ｓ６２ 第２面
Ｓ３，Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ４３ 第３面
Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６１，Ｖ６２，Ｖ７ ナット収容空間

Claims (7)

1. 台車枠と、
   前記台車枠と車体とを結合し、前記台車枠に作用する力を前記車体に伝達する１本リンク式牽引装置と、を備え、
   前記１本リンク式牽引装置は、
   前記車体の中心ピンと前記台車枠とを連結し、車両長手方向に延びる単一のリンク部材と、
   前記中心ピン又は前記台車枠からなる固定対象物に設けられ、前記リンク部材が固定される受け座と、
   前記リンク部材の端部及び前記受け座に車両長手方向一方側から挿通されるボルトと、前記ボルトに車両長手方向他方側から螺合するナットとを含み、前記リンク部材の前記端部を前記受け座に固定する第１締結部材と、を有し、
   前記受け座には、前記ボルトが挿通される挿通孔と、前記挿通孔と連通して前記ナットが収容されるナット収容空間とが形成されており、
   前記受け座は、
   前記固定対象物に接合された基部と、
   前記ナットの前記車両長手方向一方側に位置して前記ナット収容空間を形成する第１面を含み、前記基部から突出し、前記挿通孔が形成される第１突出部と、
   前記ナットの前記車両長手方向他方側に位置して前記ナット収容空間を形成する第２面を含み、前記基部から突出する第２突出部と、
   前記第１突出部と前記第２突出部とを少なくとも前記ボルトの軸線よりも前記第１突出部の突出端側にて連結する連結部と、を有する、軌条車両用台車。
2. 前記ナット収容空間は、前記受け座の下面に凹設され、
   前記連結部は、前記ナットの車幅方向両側に位置して前記ナット収容空間を形成する壁部である、請求項１に記載の軌条車両用台車。
3. 前記受け座は、前記ナットに対して前記ボルトの軸線に直交する方向に対向して前記ナット収容空間を形成する第３面を含み、
   前記第３面と前記軸線との間の最短距離は、前記ナットの最大半径よりも小さい、請求項１又は２に記載の軌条車両用台車。
4. 前記１本リンク式牽引装置は、前記第１面と前記ナットの締結面との間に挟まれ、前記ボルトが挿通される第１挿通孔が形成されたスペーサを更に有し、
   前記第１面の前記締結面と対向する対向領域は、前記締結面と異なる形状であり、
   前記スペーサの前記第１面側の面は、前記第１面の前記対向領域と同一形状を有し、
   前記スペーサの前記締結面側の面は、前記締結面と同一形状を有する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の軌条車両用台車。
5. 前記１本リンク式牽引装置は、前記第１面と前記ナットの締結面との間に挟まれ、前記ボルトが挿通される第１挿通孔が形成されたスペーサを更に有し、
   前記スペーサは、前記ナットに対して前記ボルトの軸線に直交する方向に対向するナット対向面を含み、
   前記ナット対向面と前記軸線との間の最短距離は、前記ナットの最大半径よりも小さい、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の軌条車両用台車。
6. 前記１本リンク式牽引装置は、前記スペーサを前記受け座に固定するスペーサ固定用ボルトからなる第２締結部材を更に有し、
   前記スペーサは、前記ナット収容空間に収容されるスペーサ本体部と、前記スペーサ本体部から前記ナット収容空間の外部に突出して前記受け座の外面に沿うフランジ部とを有し、
   前記フランジ部には、前記スペーサ固定用ボルトが挿通される第２挿通孔が形成され、
   前記受け座は、前記スペーサ固定用ボルトの雄ネジと螺合する雌ネジが形成されたネジ孔を有する、請求項４又は５に記載の軌条車両用台車。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の軌条車両用台車を備えた、軌条車両。

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