JP6516952B2

JP6516952B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6516952B2
Application number: JP2012213188A
Authority: JP
Inventors: 拓也吉見; 浩一直井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-09-26
Filing date: 2012-09-26
Publication date: 2019-05-22
Anticipated expiration: 2032-09-26
Also published as: JP2014065438A

Description

本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、耐摩耗性および騒音性を悪化させることなく、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤに関する。

近年、環境性能の重要性が増してきており、スチールコードを補強部材として用いるタイヤにおいては軽量化のニーズが高まっている。タイヤの軽量化の手法の１つとして、ベルトトリートのゴムの使用量を少なくし、ベルトを薄くすることを挙げることができる。

ベルトトリートのゴム使用量を減らす以外のタイヤ軽量化の手法としては、スチールコードの打込み本数を減らすことが考えられる。しかしながら、スチールコードの打込み本数が少なくなると、ベルトの剛性が低下してしまい、好ましくない。このような状況の中、タイヤの軽量化や耐久性の向上に関して、多くの提案がなされている。例えば、特許文献１ではタイヤの軽量化を目的として、Ｍ（Ｍ＝２〜５）＋Ｎ（Ｎ＝１〜３）構造でかつ、フィラメント本数がＭ≧Ｎのスチールコードが提案されている。

実開平３−１２８６８９号公報

しかしながら、特許文献１に記載のスチールコードは、スチールコードに対するゴムの浸透性を高めることで耐久性を向上させているが、軽量化については検討されていない。

また、２＋３構造のスチールコードをベルトの補強材として用いたタイヤは、従来の１×３構造のような、１×Ｎ構造のスチールコードや、２＋２構造のスチールコードを用いたタイヤと比較して、接地面が広くなるため、耐摩耗性および騒音性が悪化してしまう場合もあり、これら諸性能の改善も重要である。

そこで、本発明の目的は、耐摩耗性および騒音性を悪化させることなく、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤを提供することにある。

本発明の空気入りタイヤは、少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、有機繊維コードがゴム被覆されてなる有機繊維コードとゴムとの複合体がタイヤ周方向に螺旋巻されてなるベルト補強層と、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトを構成するベルト層のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列に配置されたコアと、該コアの周囲に撚り合わされた３本のシースフィラメントと、からなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄ１、前記シースフィラメントの径をｄ２としたとき、ｄ１とｄ２とが下記式（４）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７（４）
で表される関係式を満足するスチールコードが、長径がタイヤ幅方向になるようにタイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、
前記ベルト補強層が、少なくとも前記ベルトの中央部を覆う１層以上の第１ベルト補強層と、前記ベルトの両端部を覆う１層以上の第２ベルト補強層と、からなり、タイヤから取り出した前記第１ベルト補強層を構成する有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度をＭｏｄ１、タイヤから取り出した前記第２ベルト補強層を構成する有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度をＭｏｄ２、としたとき、Ｍｏｄ１とＭｏｄ２とが下記式（２）、
（Ｍｏｄ２／Ｍｏｄ１）＞１．１（２）
で表される関係を満足し、第１ベルト補強層の引張抵抗度が第２ベルト補強層の引張抵抗度より小さく、
前記コアフィラメントの径が、０．１６〜０．３２ｍｍであり、かつ、前記シースフィラメントの径が、０．１２〜０．２９ｍｍであることを特徴とするものである。

ここで、ベルトの中央部Ｂｃとは、図１のＣＬで示すタイヤ幅方向中心線を中心とした、トレッド全幅Ｔｗの７０％の領域を意味し、ベルトの両端部Ｂｓとは、ベルトの中央部Ｂｃのタイヤ幅方向両外側の各１５％の領域を意味する。また、有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度は、ＪＩＳＬ１０１７に準拠して算出された、２０℃における３％伸び時の値である。

本発明によれば、耐摩耗性および騒音性を悪化させることなく、従来よりも軽量化を図った空気入りタイヤを提供することができる。

本発明のタイヤの一好適例のタイヤ幅方向断面図である。スチールコードの径の断面図であり、（ａ）は１×３構造、（ｂ）は、ｄ１＝ｄ２の場合の２＋３構造、（ｃ）はｄ１＞ｄ２の場合の２＋３構造の場合を表す。本発明のベルトおよびベルト補強層の部分断面図である。タイヤのベルトの部分部分断面図であり、（ａ）は、従来のタイヤであり、（ｂ）は本発明に係るタイヤである。フィラメントの振幅を示す説明図である。トリートの部分断面図であり、（ａ）は、Ｈ１＜Ｈ２の場合、（ｂ）はＨ１＞Ｈ２の場合である。本発明の好適な実施形態に係るベルト層の端部近傍を示す部分断面図である。実施例、比較例および従来例のベルト補強層の構造の模式図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を用いて詳細に説明する。
図１に、本発明の一好適例のタイヤ幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部１と、このトレッド部１の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部３と、を備えている。トレッド部１、サイドウォール部２およびビード部３は、一方のビード部３から他方のビード部３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカスプライ４からなるカーカスにより補強されている。また、トレッド部１は、カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設した少なくとも２層の第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとからなるベルト５により補強されている。

本発明のタイヤにおいては、ベルト５を構成するベルト層のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントが撚り合せられることなく並列に配置されたコアと、コアの周囲に撚り合わされたＮ（２≦Ｎ≦４）本、好適には３本のシースフィラメントとからなるスチールコードが、長径がタイヤ幅方向となるように、タイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなるものであって、コアフィラメントの径をｄ１、シースフィラメントの径をｄ２としたとき、ｄ１とｄ２とが下記式（１）、
ｄ１＞ｄ２（１）
で表される関係式を満足する。

図２（ａ）〜（ｃ）は、スチールコードの径の断面図であり、（ａ）は、従来、タイヤのベルトの補強材として用いられてきた１×３構造の断面図であり、（ｂ）は、（ａ）の１×３構造と同径のスチールフィラメントを用いた２＋３構造の断面図であり、（ｃ）は、（ａ）の１×３構造と同径のスチールフィラメントをコアとし、これよりも小径のシースフィラメントを用いた２＋３構造の断面図である。

図２の（ａ）と（ｂ）とを比較すると、（ａ）のスチールコード１０の径と、（ｂ）のスチールコード１０の短径はほぼ同等であるが、図２の（ｂ）と（ｃ）とを比較すると、２＋３構造のスチールコード１０の短径はシースフィラメント１２の径に支配されていることがわかる。すなわち、シースフィラメント１２の径ｄ２をコアフィラメント１１の径ｄ１よりも小さくすることにより、２＋３構造におけるスチールコード１０の短径を小さくすることができる。そのため、ｄ１＞ｄ２とすることで、従来のスチールコード１０と比べて、ベルト層の厚みを薄くすることができる。また、シースフィラメント１２としてコアフィラメント１１よりも小径のスチールフィラメントを用いることで、スチールの使用量を減らすことができ、タイヤの軽量化を図ることができる。

また、本発明のタイヤは、ベルト５のタイヤ径方向外側に、有機繊維コードをゴム被覆したリボン状のストリップ材がタイヤ周方向に螺旋巻きされてなるベルト補強層６を有する。図１に示す例では、ベルト補強層６は、ベルトのタイヤ幅方向全幅を覆う第１ベルト補強層６ａと、ベルトの両端部のみを覆う第２ベルト補強層６ｂからなる。第１ベルト補強層６ａはタイヤ幅方向に連続的に設けられていてもよいが、タイヤ幅方向に断続的に設けられていてもよい。具体的には、ベルト５の全幅を覆う第１ベルト補強層６ａのベルトの中央部Ｂｃのみを、断続的に設けた構造を挙げることができ、例えば、両端部Ｂｓと中央部Ｂｃの補強材の打込みを変えることで製造することができる。

さらに、本発明においては、タイヤから取り出した第１ベルト補強層６ａを構成する有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度をＭｏｄ１、タイヤから取り出した第２ベルト補強層６ｂを構成する有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度をＭｏｄ２、としたとき、Ｍｏｄ１とＭｏｄ２とが下記式（２）、
（Ｍｏｄ２／Ｍｏｄ１）＞１．１（２）
好適には下記式（３）、
１．５＜（Ｍｏｄ２／Ｍｏｄ１）＜７．０（３）
で表される関係を満足する。

ベルトの中央部Ｂｃを補強する第１ベルト補強層６ａの有機繊維コードが過度に高剛性の繊維からなると、タイヤ転動時に発生する変形に対するエネルギーロスが大きくなり、ベルト補強層６が無い場合、および低剛性の有機繊維コードをベルト補強層６に用いた場合に比べて、転がり抵抗が大きくなってしまう。また、高速走行時には、トレッドゴムとベルト補強層６との間で剥離が生じ、タイヤの耐久性が低下する場合もある。これに対して、高剛性のベルト補強層をベルトの両端部Ｂｓのみに配置し、ベルトの中央部Ｂｃにベルト補強層を設けないことで、上記のような転がり抵抗の悪化を防止することができるが、この場合、タイヤクラウン部の曲率半径が過度に小さくなってしまい、耐偏摩耗性や操縦安定性の低下につながるのみならず、ロードノイズの低減効果が十分に得られない。

そこで、本発明のタイヤにおいては、ベルトの中央部Ｂｃを覆う第１ベルト補強層６ａの補強材として、ベルトの両端部Ｂｓを覆う第２ベルト補強層６ｂの補強材よりも低剛性の有機繊維コードを用いている。かかる構成とすることで、耐摩耗性および騒音性を改善させている。具体的には、第１ベルト補強層６ａを構成する有機繊維コードとして、３％伸時の引張抵抗度が３〜１０ＧＰａのものを用い、第２ベルト補強層６ｂを構成する有機繊維コードとして、３％伸時の引張抵抗度が１０〜３５ＧＰａのものを用いればよい。有機繊維コードの３％伸時の引張抵抗度を上記範囲とした理由は以下のとおりである。すなわち、車内音低減の観点では、第２ベルト補強層６ｂが高剛性であることが好ましいが、３５ＧＰａを超えると走行時の接地幅端部の周方向接地長を短くしすぎる効果があり、偏摩耗を助長する懸念があるからである。また、通過騒音という観点では、第１ベルト補強層６ａの剛性が第２ベルト補強層６ｂの剛性より小さいことが理想的であるが、３ＧＰａより剛性が小さいと、接地面の中央部の周方向接地長が長くなりすぎてしまい、かえって偏摩耗を助長するという懸念があるからである。

本発明においては、ベルト補強層６の補強材である有機繊維コードは、上記要件を満足するものであれば、タイヤ用コードとして既知のものを用いることができるが、有機繊維コードの中でも、第１ベルト補強層６ａのコード材質としては、脂肪族ポリアミドまたはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）からなるコードが好ましく、より好適には、６，６−ナイロン繊維からなるコードである。また、第２ベルト補強層６ｂのコードとしては、弾性率の異なる２種以上の有機繊維コードや、ナイロンのような脂肪族ポリアミドまたはポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）のようなポリエステルを少なくとも２０質量％以上含むコードを好適に用いることができる。

図３に、本発明のタイヤのベルトおよびベルト補強層の部分断面図を示す。図示するように、ベルト５の最外層ベルト層（図示例では第２ベルト５ｂ）を構成するスチールコード１０と、最内層のベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１は０．３ｍｍ以上であることが好ましい。Ｄ１が０．３ｍｍ未満であると、ベルト端部からの亀裂の伝播に起因する故障に係るベルト端部の耐久性が悪化してしまう場合があり好ましくない。ベルト端部の耐久性およびタイヤの軽量性の観点から、本発明のタイヤにおいては、ベルトの最外層ベルト層５ｂと、最内層のベルト補強層６を構成する有機繊維コード１３と、の距離Ｄ１は、好適には０．５〜１．０ｍｍである。

また、本発明のタイヤにおいては、第１ベルト補強層６ａが、最狭幅のベルト層よりも幅狭であり、かつ、第１ベルト補強層６ａと、第２ベルト補強層６ｂと、が第１ベルト補強層の幅の２０％以上の間隔をあけてタイヤ幅方向に並列に配置されてなることも好ましい。上記要件を満足する範囲内でタイヤを適宜設計することで、転がり抵抗や、操縦安定性、およびタイヤの軽量性を調整することができるからである。

また、本発明のタイヤにおいては、ベルト層５ａ、５ｂを構成するスチールコード１０のコアフィラメントの径ｄ１とシースフィラメントの径ｄ２とが下記式（４）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７（４）、
好適には下記式（５）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．４（５）
で表される関係を満足する。図４は、空気入りタイヤのベルトの部分断面図であり、（ａ）は、従来のタイヤであり、（ｂ）は本発明に係るタイヤである。本発明のタイヤにおいては、上記関係を満足することにより、本発明のタイヤは、接着耐久性を向上させるとともに、ベルト折れ性も確保することができる。すなわち、ｄ１／ｄ２が１．７以上になると、スチールコード１０の曲げがしなやかになり、コアフィラメント１１に対する疲労性が低下してしまう。一方、ｄ１／ｄ２が１．１未満になると、第１ベルト層５ａのタイヤ径方向内側部および第２ベルト層５ｂのタイヤ径方向外側部のゲージＧ１およびＧ２を確保することができなくなってしまい、接着耐久性が低下してしまう場合がある。好適には、１．１以上１．４未満である。

なお、本発明のタイヤに係るスチールコードは、ｄ１＞ｄ２であるため、従来のスチールコードと比べて、タイヤ径方向のコード径の増加を抑えることができる。その結果、第１ベルト層５ａのスチールコードと第２ベルト層５ｂのスチールコードとの距離Ｄ２を同等に確保してベルト端部耐久性を維持しつつ（図４参照）、第１ベルト層５ａのタイヤ径方向内側のゲージＧ１および第２ベルト層５ｂのタイヤ径方向外側のゲージＧ２を厚くすることができる。これにより、ベルト５の接着耐久性を向上させることができる。

さらに、本発明のタイヤにおいては、ベルト層５ａ，５ｂを構成するスチールコードのコアフィラメント１１の平均型付け率をＨ１、シースフィラメント１２の平均型付け率をＨ２としたとき、Ｈ１＞Ｈ２の関係を満たすことが好ましい。ここで、コアフィラメント１１およびシースフィラメント１２の平均型付け率Ｈ（％）とは、フィラメントの振幅Ａの平均をＡａｖｅ．としたとき、下記式、
平均型付け率Ｈ（％）＝Ａａｖｅ．／（２×ｄ１＋ｄ２）×１００
にて定義される。振幅Ａの平均であるＡａｖｅ．は、スチールコードを解した後、コアフィラメント１１（シースフィラメント１２）における振幅を測定し、その最大値Ａ１と最小値Ａ２の平均を意味する。なお、図５はフィラメントの振幅を示す説明図である。

タイヤを構成するベルト層５ａ，５ｂの材料であるトリートは、一般に、スチールコード１０を多数本並行に引きそろえ、この上下に未加硫ゴムを配置して、スチールコード１０をゴム被覆することにより製造される。バンチャー型撚り線機で製造した２＋Ｎ（Ｎ＝２〜４）構造のスチールコード１０はコアフィラメント１１とシースフィラメント１２のトーションが、それぞれ逆方向に発生する。特に、ｄ１＞ｄ２の関係を有するＭ＋Ｎ構造の各フィラメントに生じたトーションは、ｄ１＝ｄ２の関係を有する場合の各フィラメントのトーション差と比べて大きくなる。

図６は、トリートの部分断面図であり、（ａ）は、Ｈ１＜Ｈ２の場合、（ｂ）はＨ１＞Ｈ２の場合である。図６（ａ）に示すように、コアフィラメント１１の平均型付け率Ｈ１（％）が小さい場合、コアフィラメント１１の位置はほとんど変化しないため、コアフィラメント１１はスチールコード１０の上下に配置された被覆ゴム１４ａ、１４ｂと接触することはなく、シースフィラメント１２のみが被覆ゴム１４ａ、１４ｂと接触している状態となる。このような状態においては、シースフィラメント１２は被覆ゴム１４ａ、１４ｂにより、トーションによる回転が抑制されるが、コアフィラメント１１は被覆ゴム１４ａ、１４ｂとの接触がないため、トリートの才断時にコアフィラメント１１のトーションに起因する回転が生じ、これにより、トリートにカールが発生する。

そこで、本発明においては、図６（ｂ）に示すように、Ｈ１＞Ｈ２として、スチールコード１０の長手方向において、コアフィラメント１１と被覆ゴム１４ａ、１４ｂとが接触する部位を設け、これにより、コアフィラメント１１のトーションに起因する回転を防止し、トリート才断時に発生するトリートのカールを防止している。好適にはＨ１／Ｈ２の値は、１．１〜１．４である。

また、本発明においては、コアフィラメント１１の平均型付け率Ｈ１（％）は７０〜１１０％であることが好ましい。Ｈ１が７０％未満であると、シースフィラメント１２の平均型付け率Ｈ２の影響を受けてトリートにカールが生じてしまうおそれがあり好ましくない。一方、Ｈ１が１１０％を超えると、スチールコード１０のコード性状が不安定になるおそれがあり、好ましくない。

さらに、本発明においては、コアフィラメント１１の径ｄ１は０．１６〜０．３２ｍｍであり、かつ、シースフィラメント１２の径ｄ２は０．１２〜０．２９ｍｍであることが好ましい。フィラメント径が上記範囲を超えると、十分な軽量効果が得られない場合がある。一方、フィラメント径が上記範囲未満であると、ベルト強度不足の懸念がある。

図７は、本発明のタイヤの好適な実施の形態に係るベルト層の端部近傍を示す部分断面図である。図示するように、本発明のタイヤにおいては、第２ベルト層５ｂ端部における第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂとのスチールコード１０間のゴム層のゲージＨ_Ｅは、タイヤ中央部におけるゲージＨ_Ｃよりも大きいことが好ましい。好適にはＨ_ＥはＨ_Ｃの１．３〜３．０倍、好ましくは１．８〜２．６倍である。ベルト端において厚ゲージのベルト間ゴム１５を配置することで、ベルト耐久性をより向上させることができる。この値が１．３倍未満であると、かかる効果を十分に得ることができなく、一方、３．０倍を超えるとタイヤの軽量化が十分とはいえなくなる場合がある。

また、本発明のタイヤにおいては、タイヤの軽量化と耐久性の向上の観点から、好適には、ベルト層の厚みｔ（図示例においては第１ベルト層５ａ、第２ベルト層５ｂの厚みｔ１、ｔ２）は０．８５〜１．６５ｍｍ、より好適には０．８５〜１．００ｍｍである（図７参照）。ベルト層の厚みｔが０．８５ｍｍ未満では、十分な耐久性を得ることができない場合があり、一方、ベルト層の厚みｔが１．６５ｍｍ以上であると、十分な軽量効果を得ることができない場合がある。

さらに、本発明のタイヤにおいては、ベルトへのスチールコードの打込み数は２２〜５７本／５０ｍｍであることが好ましい。打込み数が、上記範囲未満の場合は、引張強度不足やベルト剛性低下の懸念があり好ましくなく。一方、打込み数が上記範囲より多いと、コード間隔を確保することが困難になり、有効にベルト端部の耐久性の低下を抑制することが困難になり、ベルト耐久性の低下が懸念される。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、ベルト強度を確保するために、引張り強さが２７００Ｎ／ｍｍ^２以上のスチールフィラメントを用いることが好ましい。高い抗張力を有するスチールフィラメントとしては、少なくとも０．７２質量％、特には少なくとも０．８２質量％の炭素を含有するものを、好適に用いることができる。なお、本発明においては、シースフィラメント１２の撚り方向、撚りピッチ等の条件については、特に制約されるものではなく、常法に従い適宜構成することが可能である。

本発明のタイヤは、ベルトの構造、およびベルト補強層の構造が上記要件を満足するものであれば、それ以外の具体的なタイヤ構造については、特に制限されるものではない。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１〜９、比較例および従来例＞
下記表１、２に示す構造のスチールコードをベルト補強材として、また、同表に示す材質の有機繊維コードをベルト補強層の補強材として用いて、タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６であって、下記表１、２に示すベルト補強層の構造を有するタイヤを作製した。ベルトは２枚のベルト層からなり、スチールコードの打込み角度はタイヤ周方向に対して±３０°とし、打込み数は３７本／５０ｍｍとした。また、ベルト補強層は、同表に示す有機繊維コードをゴム被覆したリボン状のストリップ材をタイヤ周方向に螺旋巻きして、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列させて形成した。

得られた各タイヤについて、下記の手順に従い、軽量性（タイヤ重量）、耐摩耗性、騒音性および市場耐久性について評価を行った。図８は、実施例、比較例および従来例のタイヤのベルト補強層の構造の模式図であり、（ａ）は、ベルト層５ａ、５ｂの中央部Ｂｃを連続的に覆う第１ベルト補強層６ａ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）と、この第１ベルト補強層１ａのタイヤ幅方向両側部にベルト層５ａ、５ｂの両端部Ｂｓを覆う第２ベルト補強層６ｂ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）と、を備えた構造であり、（ｂ）は、最狭ベルト層（図示例では第２ベルト層５ｂ）よりも幅広の第１ベルト補強層６ａ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）と、第１ベルト補強層６ａのタイヤ径方向外側であって、ベルト層５ａ、５ｂの両端部を覆う第２ベルト補強層６ｂ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）と、を備えた構造であり、（ｃ）は、ベルト層５ａ、５ｂの中央部Ｂｃを断続的に覆う第１ベルト補強層６ａ（打込み数：３６本／５０ｍｍ）と、この第１ベルト補強層６ａのタイヤ幅方向両側部にベルト層５ａ、５ｂの両端部Ｂｓを覆う第２ベルト補強層６ｂ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）と、を備えた構造であり、（ｄ）は、ベルト層５ｓ、５ｂの全幅を覆うベルト補強層６ａ（打込み数：５０本／５０ｍｍ）のみを備えた構造である。

＜軽量性＞
得られた各タイヤ１本当たりの重量を測定し、得られた値を従来例のタイヤを１００とする指数として表した。この値が小さいほど、軽量性に優れていることを示す。結果を表１、２に併記する。

＜耐摩耗性＞
得られた各タイヤをリムサイズ：６．５Ｊ×１６のリムに組み付けた後、乗用車に装着した。その後、舗装道路を５０００ｋｍ走行後のタイヤ断面形状において最も摩耗した部分と摩耗していない部分との差の逆数を求めて、従来例を基準１００としたときの指数表示にて示した。数値が大なるほど耐摩耗性が良好である。結果を表１、２に併記する。

＜騒音性：通過騒音＞
得られた各タイヤをリムサイズ：６．５Ｊ×１６のリムに組み付けた後、乗用車の４輪ともに装着し、エンジンを切った状態で時速６０ｋｍ／ｈで惰性走行した際に発生するノイズを測定した。得られた値を従来例のタイヤを１００とする指数にて表した。値が小さいほど、通過騒音の発生が少なく、優れていることを示す。結果を表１、２に併記する。

＜騒音性：車両内＞
得られた各タイヤをリムサイズ：６．５Ｊ×１６のリムに組み付けた後、乗用車の４輪ともに装着し、時速６０ｋｍ／ｈで荒れた路面を走行し、その際の車内における騒音を測定した。得られた値を従来例のタイヤを１００とする指数にて表した。この値が小さいほど、車両内の騒音の発生が少なく、優れていることを示す。結果を表１、２に併記する。

＜市場耐久性＞
実施例７〜９の各タイヤをリムサイズ：６．５Ｊ×１６のリムに組み付けた後、乗用車に装着した。その後、舗装道路を５００００ｋｍ走行させ後、各タイヤをドラムにて荷重４．５ｋＮの条件にて、時速１８０ｋｍで回転させ、故障するまでの時間を計測し、タイヤ４本の平均時間を求めた。得られた結果につき、実施例７を基準１００としたときの指数表示にて示した。この数値が大きいほど市場耐久性が良好である。結果を表２に併記する。

表１、２より本発明のタイヤは、耐摩耗性および騒音性を悪化させることなく、従来よりもタイヤを軽量化できることが確かめられた。

１トレッド部、２サイドウォール部、３ビード部、４カーカス、５ａ第１ベルト層、５ｂ第２ベルト層、６ベルト補強層、６ａ第１ベルト補強層、６ｂ第２ベルト補強層、１０スチールコード、１１コアフィラメント、１２シースフィラメント、１３有機繊維コード、１４ａ、１４ｂ被覆ゴム、１５ベルト間ゴム

Claims

少なくとも２層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に、有機繊維コードがゴム被覆されてなる有機繊維コードとゴムとの複合体がタイヤ周方向に螺旋巻されてなるベルト補強層と、を備える空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトを構成するベルト層のうち少なくとも１層が、２本のコアフィラメントを撚り合せることなく並列に配置されたコアと、該コアの周囲に撚り合わされた３本のシースフィラメントと、からなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をｄ１、前記シースフィラメントの径をｄ２としたとき、ｄ１とｄ２とが下記式（４）、
１．１≦ｄ１／ｄ２＜１．７（４）
で表される関係式を満足するスチールコードが、長径がタイヤ幅方向になるようにタイヤ幅方向に並置されてコーティングゴム中に埋設されてなり、かつ、
前記ベルト補強層が、少なくとも前記ベルトの中央部を覆う１層以上の第１ベルト補強層と、前記ベルトの両端部を覆う１層以上の第２ベルト補強層と、からなり、タイヤから取り出した前記第１ベルト補強層を構成する有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度をＭｏｄ１、タイヤから取り出した前記第２ベルト補強層を構成する有機繊維コード１本当たりの３％伸時の引張抵抗度をＭｏｄ２、としたとき、Ｍｏｄ１とＭｏｄ２とが下記式（２）、
（Ｍｏｄ２／Ｍｏｄ１）＞１．１（２）
で表される関係を満足し、第１ベルト補強層の引張抵抗度が第２ベルト補強層の引張抵抗度より小さく、
前記コアフィラメントの径が、０．１６〜０．３２ｍｍであり、かつ、前記シースフィラメントの径が、０．１２〜０．２９ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記Ｍｏｄ１と前記Ｍｏｄ２とが、下記式、
１．５＜（Ｍｏｄ２／Ｍｏｄ１）＜７．０（３）
で表される関係を満足する請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記第２ベルト補強層が、弾性率の異なる２種以上の有機繊維コードからなる請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
前記ベルトの最外層ベルト層を構成するスチールコードと、最内層の前記ベルト補強層を構成する有機繊維コードとの距離が０．３ｍｍ以上である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。