JP6520366B2

JP6520366B2 - 内燃機関の過給システム

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Publication number: JP6520366B2
Application number: JP2015096337A
Authority: JP
Inventors: 直也石川
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2015-05-11
Filing date: 2015-05-11
Publication date: 2019-05-29
Anticipated expiration: 2035-05-11
Also published as: JP2016211449A

Description

本発明は、内燃機関の過給システムに関し、より詳細には、複数の気筒を有する内燃機関に適用され、複数のスクロール部を有するターボチャージャを備える内燃機関の過給システムに関する。

従来、内燃機関の過給システムとして、排気通路の排気の一部を吸気通路に還流するＥＧＲ通路を有する内燃機関に適用され、吸気を過給するターボチャージャを備えた過給システムが知られている（例えば特許文献１参照）。このＥＧＲ通路は、排気通路の排気圧と吸気通路の吸気圧との圧力差を利用して、排気通路の排気の一部を吸気通路に還流させている。このように排気の一部を吸気通路に還流させることにより、内燃機関の燃焼温度を低下させてＮＯｘの低減を図ることができる。

また、近年では、ターボチャージャに導入される排気の干渉を抑制して排気脈動を有効利用するために、複数のスクロール部を有するターボチャージャを用いる過給システムが知られている（例えば前述した特許文献１参照）。具体的には特許文献１においては、第１スクロール部及び第２スクロール部の２つのスクロール部を有するツインスクロール型のターボチャージャを用いる過給システムが開示されている。この過給システムによれば、排気脈動の干渉が生じない第１気筒群（＃１と＃４の気筒）から排出された排気を途中で合流させてターボチャージャの第１スクロール部に導入し、排気脈動の干渉が生じない第２気筒群（＃２と＃３の気筒）から排出された排気を途中で合流させてターボチャージャの第２スクロール部に導入している。これにより、ターボチャージャに導入される排気の干渉の抑制を図り、以って、排気脈動を有効利用してポンピングロスを低減して燃費の向上を図っている。

特開２０１１−２４１７２３号公報

上述したような過給システムの場合、例えば内燃機関が高負荷のときにターボチャージャによる過給量が多くなって過給圧が高くなり、その結果、排気圧と吸気圧とがほぼ同一となることが考えられる。この場合、ＥＧＲ通路を通過して吸気通路に還流する排気量（ＥＧＲ量）が制限されてしまうため、ＮＯｘの低減が困難になってしまう。これに関して、気筒から排出される排気の圧力を上昇させることができれば、吸気通路に還流する排気量を増大させることは可能であるが、例えば複数の気筒の排気圧を共に上昇させた場合には、ポンピングロスが増加してしまい、燃費が悪化してしまう。また、一部の気筒の排気圧を上昇させた場合には、この一部の気筒の排気圧の上昇が、この気筒と排気通路によって連通した他の気筒に影響を及ぼすおそれがある。

本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、他の気筒への影響を抑制しつつ複数の気筒の排気圧を共に上昇させることなく吸気通路に還流する排気量が制限されることを抑制することができる内燃機関の過給システムを提供することである。

上記の目的を達成するための本発明の内燃機関の過給システムは、排気脈動の干渉が生じない複数の気筒でそれぞれ構成された第１気筒群及び第２気筒群を有する内燃機関に適用され、第１スクロール部、第２スクロール部及び第３スクロール部を有するトリプルスクロール型のターボチャージャを備える過給システムにおいて、前記第１気筒群のうちの１つの気筒である特定気筒と前記第１スクロール部とを連通する第１排気通路と、前記第１気筒群のうちの前記特定気筒以外の気筒と前記第２スクロール部とを連通する第２排気通路と、前記第２気筒群と前記第３スクロール部とを連通する第３排気通路と、を備え、前記第１排気通路は、前記第２排気通路及び前記第３排気通路と途中で合流することなく前記第１スクロール部に接続し、前記第１排気通路の途中と前記内燃機関に吸入される吸気が通過する吸気通路の途中とを接続するＥＧＲ通路と、前記特定気筒の排気圧を前記内燃機関の前記特定気筒以外の複数の気筒の排気圧よりも上昇させる排気圧上昇構造と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、排気圧上昇構造によって特定気筒（１つの気筒）の排気圧を上昇させることで、この排気圧が上昇した排気を第１排気通路及びＥＧＲ通路によって吸気通路に還流させることができる。それにより、複数の気筒の排気圧が共に上昇することを抑制しつつ、吸気通路に還流する排気量が制限されることを抑制することができる。その結果、ポンピングロスの増加とこれによる燃費悪化を効果的に抑制しつつ、吸気通路に還流する排気量が制限されることを回避してＮＯｘの低減を効果的に図ることができる。また、第１排気通路は第２排気通路及び第３排気通路と途中で合流していないので、特定気筒の排気圧を上昇させても、特定気筒の排気圧の上昇が他の気筒に影響を及ぼすことがない。

なお、本発明において、前記排気圧上昇構造は、前記第１スクロール部の入口の断面積が前記第２スクロール部及び前記第３スクロール部の各々の入口の断面積よりも小さい構造によって構成されていてもよい。

この構成によれば、第１スクロール部の入口が絞りとしての機能を発揮することで第１スクロール部の入口に接続した第１排気通路の排気圧を上昇させて、特定気筒の排気圧を上昇させることができる。

また本発明において、前記第１スクロール部、前記第２スクロール部及び前記第３スクロール部のそれぞれの入口の断面積は同じであり、前記排気圧上昇構造は、前記第１排気通路における前記ＥＧＲ通路の接続箇所よりも下流側の部分に配置されたオリフィスまたは排気圧調整弁によって構成されていてもよい。

この構成によれば、オリフィスまたは排気圧調整弁によって、第１排気通路のオリフィスまたは排気圧調整弁が配置されている箇所よりも上流側の排気圧を上昇させて、特定気筒の排気圧を上昇させることができる。

本発明の実施形態１に係る内燃機関の過給システムの模式図である。本発明の実施形態２に係る内燃機関の過給システムの模式図である。本発明の実施形態３に係る内燃機関の過給システムの模式図である。

（実施形態１）
以下、本発明の実施形態１に係る内燃機関の過給システム１（以下、過給システム１と略称する）について図面を参照しつつ説明する。

図１は実施形態１に係る過給システム１の模式図である。過給システム１は車両に搭載されている。車両の種類は特に限定されるものではないが、本実施形態においては一例と
してバス、トラック等の大型車両を用いる。過給システム１は、内燃機関１０と、吸気（Ａ）が通過する吸気通路２０と、排気（Ｇ）が通過する排気通路３０と、内燃機関１０を制御する制御装置４０とを備えている。内燃機関１０の種類は特に限定されるものではないが、本実施形態においては一例としてディーゼルエンジンを用いる。

内燃機関１０は複数の気筒１１を備えており、本実施形態においては、一例として４個の気筒１１を備えている。具体的には内燃機関１０は、一方向に配列した＃１〜＃４の気筒１１を備えている。着火は＃１の気筒１１、＃３の気筒１１、＃４の気筒１１及び＃２の気筒１１の順に行われる。この場合、＃１の気筒１１と＃３の気筒１１は排気行程が隣り合い、＃３の気筒１１と＃４の気筒１１は排気行程が隣り合い、＃４の気筒１１と＃２の気筒１１は排気行程が隣り合う。一方、＃１の気筒１１と＃４の気筒１１は排気行程が隣り合わず、＃２の気筒１１と＃３の気筒１１は排気行程が隣り合わない。そのため、＃１の気筒１１と＃４の気筒１１は排気弁の開弁期間が重ならず、＃２の気筒１１と＃３の気筒１１は排気弁の開弁期間が重ならない。

排気行程が隣り合わない＃１の気筒１１と＃４の気筒１１は、これらの気筒１１から排出された排気を合流させても排気脈動の干渉が生じない。同様に、排気行程が隣り合わない＃２の気筒１１と＃３の気筒１１は、これらの気筒１１から排出された排気を合流させても排気脈動の干渉が生じない。本実施形態においては、排気脈動の干渉が生じない＃１の気筒１１及び＃４の気筒１１を第１気筒群と称し、排気脈動の干渉が生じない＃２の気筒１１及び＃３の気筒１１を第２気筒群と称する。

なお、他の一例を挙げると、例えば内燃機関１０が＃１〜＃６の合計６つの気筒１１を有する場合、例えば、一方の排気脈動の干渉が生じない第１気筒群として＃１、＃２及び＃３の気筒１１を用いることができ、他方の排気脈動の干渉が生じない第２気筒群として＃４、＃５及び＃６の気筒１１を用いることができる。

吸気通路２０の下流側端部はインテークマニホールド２１となっており、このインテークマニホールド２１の下流側端部が分岐して各気筒１１に接続している。排気通路３０の詳細は後述する。

制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを備えた電子制御装置（ＥｌｅｃｔｒｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）であり、内燃機関１０の燃料噴射時期、燃料噴射量等を制御することで内燃機関１０の運転状態を統合的に制御する。また本実施形態に係る制御装置４０は、後述するスロットルバルブ８０及びＥＧＲバルブ９１の動作も制御する。

また過給システム１は、エアクリーナ５０と、ターボチャージャ６０と、ＣＡＣ（ＣｈａｒｇｅＡｉｒＣｏｏｌｅｒ：過給冷却器）７０と、スロットルバルブ８０とを備えている。エアクリーナ５０、ターボチャージャ６０の後述するコンプレッサ６２、ＣＡＣ７０及びスロットルバルブ８０は、上流側から順に吸気通路２０に配置されている。吸気通路２０に吸入された吸気（空気）はエアクリーナ５０を通過することで不純物が除去される。次いで吸気は、コンプレッサ６２によって過給され、ＣＡＣ７０において冷却され、スロットルバルブ８０によって流量が調整されて各気筒１１に流入する。なお、ターボチャージャ６０の詳細は後述する。

また過給システム１は、排気通路３０の排気の一部を吸気通路２０に還流するＥＧＲ（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ：排気還流）システムを備えている。本実施形態に係るＥＧＲシステムは、ＥＧＲ通路９０、ＥＧＲバルブ９１及びＥＧＲクーラ９２を備えている。ＥＧＲ通路９０は、排気通路３０の後述する排気通路部３１ｄの通路途中と吸気通路２０のスロットルバルブ８０とインテークマニホールド２１との間の部分とを接続しており、排気通路３０の排気の一部を吸気通路２０に還流する通路である。これ以降、ＥＧＲ通路９０を通過する排気をＥＧＲガスと称する。ＥＧＲバルブ９１はＥＧＲ通路９０に配置されており、制御装置４０の指示を受けてＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲクーラ９２はＥＧＲ通路９０に配置されており、ＥＧＲガスを冷却する。

また過給システム１は、排気通路３０の排気を浄化するＥＡＴ（Ｅｘｈａｕｓｔａｆｔｅｒ−ｔｒｅａｔｍｅｎｔ：排気後処理装置）１００を備えている。ＥＡＴ１００は、排気通路３０の後述する排気通路部３１ｅの通路途中に配置されている。タービン６１を通過した排気はＥＡＴ１００を通過することで浄化されて、外部に排出される。

ターボチャージャ６０は、内燃機関１０に吸入される吸気を過給する装置である。ターボチャージャ６０は、タービン６１と、コンプレッサ６２と、タービン６１とコンプレッサ６２とを連結する連結軸６３と、タービン６１を収容するタービンハウジング６４と、コンプレッサ６２を収容するコンプレッサハウジング６５とを有している。タービン６１は排気通路３０に配置されており、排気のエネルギを受けて回転する。タービン６１が回転することで、タービン６１に接続したコンプレッサ６２が回転して吸気通路２０の吸気を過給する。

また、タービンハウジング６４は、タービン６１に供給される排気が通過するスクロール通路として、３つのスクロール部、具体的には第１スクロール部６６、第２スクロール部６７及び第３スクロール部６８を備えている。すなわち、ターボチャージャ６０は、トリプルスクロール型のターボチャージャである。

排気通路３０は、タービンハウジング６４よりも下流側にある排気通路部３１ｅと、タービンハウジング６４よりも上流側にある排気通路部３１ａ〜３１ｄとを備えている。排気通路部３１ａは、＃１の気筒１１とタービン６１の第２スクロール部６７の入口（排気の入口）とを連通している。排気通路部３１ｂは、＃２の気筒１１と第３スクロール部６８の入口とを連通している。排気通路部３１ｃは、＃３の気筒１１と第３スクロール部６８の入口とを連通している。排気通路部３１ｄは、＃４の気筒１１と第１スクロール部６６の入口とを連通している。なお、本実施形態において、排気通路部３１ｂ及び排気通路部３１ｃは、下流側の通路途中で合流して１本の通路となって第３スクロール部６８の入口に接続している。また、排気通路部３１ａは他の排気通路部と途中で合流することなく第２スクロール部６７の入口に接続し、排気通路部３１ｄも他の排気通路部と途中で合流することなく第１スクロール部６６の入口に接続している。

すなわち、本実施形態に係る排気通路部３１ｄは、第１気筒群（＃１と＃４）のうち１つの気筒１１である＃４の気筒１１（これが特定気筒に相当する）と第１スクロール部６６とを連通する第１排気通路に相当し、排気通路部３１ａは、第１気筒群のうち特定気筒以外の気筒（第１の気筒１１）と第２スクロール部６７とを連通する第２排気通路に相当し、排気通路部３１ｂ及び排気通路部３１ｃは、第２気筒群（＃２と＃３）と第３スクロール部６８とを連通する第３排気通路に相当する。そして、第１排気通路としての排気通路部３１ｄは、第２排気通路としての排気通路部３１ａ及び第３排気通路としての排気通路部３１ｂ，３１ｃと途中で合流することなく第１スクロール部６６に接続している。また、ＥＧＲ通路９０は、第１排気通路としての排気通路部３１ｄの途中と吸気通路２０の途中とを接続している。

図１を参照して、過給システム１は、排気圧上昇構造１１０をさらに備えている。排気圧上昇構造１１０は、特定気筒である＃４の気筒１１の排気圧を内燃機関１０の特定気筒以外の複数の気筒１１（＃１、＃２、＃３の気筒１１）の排気圧よりも上昇させる構造で
ある。なお、排気圧上昇構造１１０は、＃４の気筒１１の排気圧を上昇させるに当たり、＃４の気筒１１の排気圧の最大値を＃１〜＃３のそれぞれの気筒１１の排気圧の最大値よりも高くしてもよく、＃４の気筒１１の排気圧の平均値を＃１〜＃３のそれぞれの気筒１１の排気圧の平均値よりも高くしてもよく、あるいは排気行程の同じ時期で比較した場合に＃４の気筒１１の排気圧を＃１〜＃３のそれぞれの気筒１１の排気圧よりも高くしてもよい。

本実施形態に係る排気圧上昇構造１１０は、第１スクロール部６６の入口の断面積（ｍｍ^２）が第２スクロール部６７及び第３スクロール部６８の各々の入口の断面積よりも小さい構造によって構成されている。この場合、第１スクロール部６６の入口が絞りとしての機能を発揮することにより、第１スクロール部６６の入口に接続した排気通路部３１ｄの排気圧を上昇させることができ、それにより、＃４の気筒１１の排気圧を他の複数の気筒１１の排気圧よりも上昇させることができる。

なお、本実施形態において、第２スクロール部６７の入口の断面積と第３スクロール部６８の入口の断面積とは同じである。但し、本実施形態の構成は、第１スクロール部６６の入口の断面積が第２スクロール部６７及び第３スクロール部６８の各々の入口の断面積よりも小さく設定されていればよく、第２スクロール部６７の入口の断面積は第３スクロール部６８の入口の断面積と同じでなくてもよい。

以上説明した本実施形態によれば、排気圧上昇構造１１０によって特定気筒である＃４の気筒１１（すなわち、１つの気筒１１）の排気圧を上昇させることで、この排気圧が上昇した排気を排気通路部３１ｄ及びＥＧＲ通路９０によって吸気通路２０に還流させることができる。それにより、複数の気筒１１の排気圧が共に上昇することを抑制しつつ、吸気通路２０に還流する排気量が制限されることを抑制することができる。その結果、ポンピングロスの増加とこれによる燃費悪化を効果的に抑制しつつ、吸気通路２０に還流する排気量（ＥＧＲガス量）が制限されることを抑制してＮＯｘの低減を効果的に図ることができる。

また、排気通路部３１ｄは他の排気通路部３１ａ，３１ｂ，３１ｃと途中で合流していないので、＃４の気筒１１の排気圧を上昇させても、この＃４の気筒１１の排気圧の上昇が他の気筒１１に影響を及ぼすことを抑制することができる。すなわち、本実施形態によれば、他の気筒１１への影響を抑制しつつ複数の気筒１１の排気圧を共に上昇させることなく吸気通路２０に還流する排気量が制限されることを抑制することができる。

なお、本実施形態によれば、排気通路部３１ｄにオリフィスや排気圧調整弁等のような排気圧上昇部材を別途備えることなく排気通路部３１ｄの排気圧を上昇させることができるので、排気通路部３１ｄの排気の動力がこれらの排気圧上昇部材によって減衰することが抑制されている。すなわち、本実施形態によれば、排気通路部３１ｄの排気の動力をそのままターボチャージャ６０に導入することができる。それにより、ターボチャージャ６０の過給効率を向上させることができる。

なお、本実施形態において、特定気筒として＃４の気筒１１を用いたが、これに限定されるものではなく、＃１〜＃４の気筒１１のうち、いずれか１つの気筒１１を特定気筒として用いればよい。一例を挙げると、例えば、特定気筒として＃１の気筒１１を用いた場合、排気通路部３１ａは第１スクロール部６６に接続され、排気通路部３１ｄは第２スクロール部６７に接続され、ＥＧＲ通路９０は排気通路部３１ａに接続される構成となる。

（実施形態２）
図２は本発明の実施形態２に係る過給システム１ａの模式図である。過給システム１ａ
は、ターボチャージャ６０に代えてターボチャージャ６０ａを備えている点と、排気圧上昇構造１１０に代えて、オリフィス（絞り）１１１による排気圧上昇構造１１０ａを備えている点とにおいて、主として図１に示す過給システム１と異なっている。

ターボチャージャ６０ａは、タービンハウジング６４に代えてタービンハウジング６４ａを備えている。タービンハウジング６４ａは、第１スクロール部６６ａの入口の断面積が第２スクロール部６７及び第３スクロール部６８の各々の入口の断面積と同じである点において、図１のタービンハウジング６４と異なっている。すなわち、本実施形態に係る第１スクロール部６６ａ、第２スクロール部６７及び第３スクロール部６８のそれぞれの入口の断面積は同じである。

排気圧上昇構造１１０ａは、第１排気通路としての排気通路部３１ｄにおけるＥＧＲ通路９０の接続箇所（Ｃ点）よりも下流側の部分に配置されたオリフィス１１１によって構成されている点において、図１に示す排気圧上昇構造１１０と異なっている。過給システム１ａのその他の構成は過給システム１と同様であるので、説明を省略する。

本実施形態においても、オリフィス１１１によって排気通路部３１ｄのオリフィス１１１が配置されている箇所よりも上流側の排気圧を上昇させることができ、それにより、＃４の気筒１１の排気圧を上昇させることができる。これにより、複数の気筒１１の排気圧が共に上昇することを抑制しつつ、吸気通路２０に還流する排気量が制限されることを抑制することができる。その結果、燃費悪化を効果的に抑制しつつＮＯｘの低減を効果的に図ることができる。

また、本実施形態によれば、第１スクロール部６６、第２スクロール部６７及び第３スクロール部６８のそれぞれの入口の断面積が同じである点においても、複数の気筒１１の排気圧が共に上昇することが効果的に抑制されている。

また、排気通路部３１ｄは他の排気通路部３１ａ，３１ｂ，３１ｃと途中で合流していないので、＃４の気筒１１の排気圧を上昇させても、この＃４の気筒１１の排気圧の上昇が他の気筒１１に影響を及ぼすことは抑制されている。すなわち、本実施形態においても、他の気筒１１への影響を抑制しつつ複数の気筒１１の排気圧を共に上昇させることなく吸気通路２０に還流する排気量が制限されることを抑制することができる。

なお、本実施形態においても、実施形態１の場合と同様に、特定気筒として、＃４の気筒１１以外の気筒１１を用いてもよい。一例を挙げると、例えば、特定気筒として＃１の気筒１１を用いる場合、オリフィス１１１は排気通路部３１ａに配置され、ＥＧＲ通路９０は排気通路部３１ａに接続される構成となる。

（実施形態３）
図３は本発明の実施形態３に係る過給システム１ｂの模式図である。過給システム１ｂは、排気圧上昇構造１１０ａに代えて、排気圧調整弁１１２による排気圧上昇構造１１０ｂを備えている点において、主として図２に示す実施形態２に係る過給システム１ａと異なっている。過給システム１ｂのその他の構成は、過給システム１ａと同様であるので、説明を省略する。

排気圧上昇構造１１０ｂは、第１排気通路としての排気通路部３１ｄにおけるＥＧＲ通路９０の接続箇所（Ｃ点）よりも下流側の部分に配置された排気圧調整弁１１２によって構成されている点において、図２に示す排気圧上昇構造１１０ａと異なっている。排気圧調整弁１１２は、制御装置４０によって制御されることで排気通路部３１ｄの排気圧調整弁１１２よりも上流側の部分の排気圧を上昇させる。

具体的には本実施形態に係る排気圧調整弁１１２は、制御装置４０の指示を受けて、内燃機関１０に要求されるＥＧＲガス量（要求ＥＧＲガス量と称する）に応じて閉弁量を増大させることで、要求ＥＧＲガス量に応じて排気通路部３１ｄの排気圧を上昇させる。より具体的には排気圧調整弁１１２は、制御装置４０の指示を受けて、要求ＥＧＲガス量が多いほど閉弁量を増大させることで、要求ＥＧＲガス量が多いほど排気通路部３１ｄの排気圧を上昇させる。それにより、吸気通路２０に還流する排気量（ＥＧＲガス量）を要求ＥＧＲガス量に応じて増大させることができる。なお、制御装置４０は、要求ＥＧＲガス量を、内燃機関１０の負荷（具体的には新気量等）に基づいて取得する。

本実施形態においても、排気圧調整弁１１２によって排気通路部３１ｄの排気圧調整弁１１２が配置されている箇所よりも上流側の排気圧を上昇させることができ、それにより、＃４の気筒１１の排気圧を上昇させることができる。これにより、複数の気筒１１の排気圧が共に上昇することを抑制しつつ、吸気通路２０に還流する排気量が制限されることを抑制することができる。その結果、燃費悪化を効果的に抑制しつつＮＯｘの低減を効果的に図ることができる。

また過給システム１ｂによれば、要求ＥＧＲガス量に応じて排気通路部３１ｄの排気圧を上昇させることができるので、余分な排気圧上昇を効果的に抑制して、燃費悪化を効果的に抑制することができる。

なお、本実施形態においても、実施形態２の場合と同様に、特定気筒として、＃４の気筒１１以外の気筒１１を用いてもよい。一例を挙げると、例えば、特定気筒として＃１の気筒１１を用いる場合、排気圧調整弁１１２は排気通路部３１ａに配置され、ＥＧＲ通路９０は排気通路部３１ａに接続される構成となる。

以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１，１ａ，１ｂ内燃機関の過給システム
１０内燃機関
１１気筒
２０吸気通路
３１ａ排気通路部（第２排気通路）
３１ｂ，３１ｃ排気通路部（第３排気通路）
３１ｄ排気通路部（第１排気通路）
６０，６０ａターボチャージャ
６６，６６ａ第１スクロール部
６７第２スクロール部
６８第３スクロール部
９０ＥＧＲ通路
１１０，１１０ａ，１１０ｂ排気圧上昇構造
１１１オリフィス
１１２排気圧調整弁

Claims

排気脈動の干渉が生じない複数の気筒でそれぞれ構成された第１気筒群及び第２気筒群を有する内燃機関に適用され、第１スクロール部、第２スクロール部及び第３スクロール部を有するトリプルスクロール型のターボチャージャを備える過給システムにおいて、
前記第１気筒群のうちの１つの気筒である特定気筒と前記第１スクロール部とを連通する第１排気通路と、前記第１気筒群のうちの前記特定気筒以外の気筒と前記第２スクロール部とを連通する第２排気通路と、前記第２気筒群と前記第３スクロール部とを連通する第３排気通路と、を備え、
前記第１排気通路は、前記第２排気通路及び前記第３排気通路と途中で合流することなく前記第１スクロール部に接続し、
前記第１排気通路の途中と前記内燃機関に吸入される吸気が通過する吸気通路の途中とを接続するＥＧＲ通路と、
前記特定気筒の排気圧を前記内燃機関の前記特定気筒以外の複数の気筒の排気圧よりも上昇させる排気圧上昇構造と、を備えることを特徴とする内燃機関の過給システム。
前記排気圧上昇構造は、前記第１スクロール部の入口の断面積が前記第２スクロール部及び前記第３スクロール部の各々の入口の断面積よりも小さい構造によって構成されている請求項１記載の内燃機関の過給システム。
前記第１スクロール部、前記第２スクロール部及び前記第３スクロール部のそれぞれの入口の断面積は同じであり、
前記排気圧上昇構造は、前記第１排気通路における前記ＥＧＲ通路の接続箇所よりも下流側の部分に配置されたオリフィスまたは排気圧調整弁によって構成されている請求項１記載の内燃機関の過給システム。