JP6522374B2 - 車両用ドアフレーム - Google Patents

Description

本発明は車両用ドアを構成するドアフレームに関し、特に、フレーム本体の車外側に外観部品であるモールを取り付けたドアフレームに関する。

特許文献１には、ドアフレームを構成するフレーム本体（サッシュ本体）が車外側を向く意匠部を有しており、この意匠部の車外側にモール（サッシュモール）を被せて取り付けた構成が記載されている。モールは、意匠部の車外側を覆う外面部分の両縁を車内側に折り返してフレーム本体の意匠部に係合させている。つまり、フレーム本体の意匠部とモールによってドアフレームの車外側部分を構成している。特許文献２には、意匠部を有さないフレーム本体に対してモールを取り付け、ドアフレームの車外側部分をモールのみで形成した構成が記載されている。

ドアフレームでは窓開口側（ドアフレームの内周側）に向けて開放された溝状のガラス保持部が形成されており、ガラス保持部内に挿入した弾性材からなるガラスランによってドアガラスの縁部を保持する。前述したドアフレームの車外側部分は、ガラス保持部を囲む壁部の一部を構成している。特許文献１のドアフレームは、車外側部分がフレーム本体の意匠部とその両縁に係着されるモールによって構成されているため、形状設定の自由度が低いという問題がある。特にドアの厚み方向（車外側と車内側を結ぶ方向）における薄型化に制約があり、ドアフレームの外面（モールのうち車外側を向く面）とドアガラスとの間の段差を小さくするようなデザインの実現が難しかった。特許文献２のドアフレームは、車外側部分をモールのみで形成しているため、引用文献１のドアフレームに比して形状の自由度において有利であるが、薄板状のモールのみでは車外側部分の強度の確保が難しいという問題がある。

特開２０１４−１９３８９号公報 特開２０１１−２１９０５５号公報

本発明は、接続部よりも車外側の部分における形状の自由度の高さと強度確保を両立した車両用ドアフレームを提供することを目的とする。

本発明は、窓開口に向く内周側にガラス保持部を有する車両用ドアフレームにおいて、車内側に位置するフレーム部と、フレーム部から車外側に向けて延びる接続部と、接続部の車外側に位置して該接続部に対して少なくとも窓開口と反対の外周側に向けて延びる外周突出部を含む意匠部と、を有するフレーム本体；及び、フレーム本体の意匠部の外周突出部に対して取り付けられる外周側取付部と、フレーム本体の接続部の内周側に直接当接して固定される固定部と、固定部に対して内周側に延びてガラス保持部の車外側の面を形成する内周延設部と、内周延設部から車外側に折り返されてフレーム本体の意匠部の車外側を覆う外面部と、該外面部から車内側に曲がり外周突出部の外周側端部に対向し、外周突出部よりも厚さが薄い板状の外周曲げ部と、を有するモール；を備えたことを特徴としている。

モールは、内周延設部と固定部の間に形成した曲げ部を有しており、この曲げ部がフレーム本体の接続部に対して内周側から直接当接していることが好ましい。

フレーム本体の意匠部には、外周突出部に加えて、接続部に対して内周側に向けて延びる内周突出部を設けてもよい。この場合、モールの内周延設部の少なくとも一部がフレーム本体の内周突出部に当接することが好ましい。あるいは、接続部に対して内周側に向けて突出させずに外周突出部のみでフレーム本体の意匠部を構成してもよい。

フレーム本体の意匠部が内周突出部を有する場合、モールには、内周延設部と固定部の間に、フレーム本体の内周突出部と接続部の境界部分に対して当接しない隙間形成部を形成してもよい。

いずれの態様の意匠部においても、内周側と外周側を結ぶ方向で、フレーム本体の意匠部の外周突出部における外周側端部とモールの間隔よりも、フレーム本体の意匠部の内周側端部とモールの間隔の方が大きくなるようにするとよい。

モールにおいて、外周側取付部を独立した箇所として設けてもよいし、あるいは外面部が外周側取付部を兼ねるものとしてもよい。

以上の本発明の車両用ドアフレームによれば、フレーム本体の意匠部とモールで構成される車外側部分での形状の自由度の高さと強度の確保を両立させることができる。

車両の前部座席用ドアを車内側から見た側面図である。 図１のII-II矢線に沿うドアフレームの第１の実施形態の断面を示した断面図である。 同ドアフレームの第２の実施形態の断面を示す断面図である。 同ドアフレームの第３の実施形態の断面を示す断面図である。 同ドアフレームの第４の実施形態の断面を示す断面図である。 同ドアフレームの第５の実施形態の断面を示す断面図である。 同ドアフレームの第６の実施形態の断面を示す断面図である。 同ドアフレームの第７の実施形態の断面を示す断面図である。 同ドアフレームの第８の実施形態の断面を示す断面図である。 同ドアフレームの第９の実施形態の断面を示す断面図である。 同ドアフレームの第１０の実施形態の断面を示す断面図である。 同ドアフレームの第１１の実施形態の断面を示す断面図である。 同ドアフレームの第１２の実施形態の断面を示す断面図である。 第１の実施形態のドアフレームの変形例を示す断面図である。 第１の実施形態のドアフレームの変形例を示す断面図である。 第１の実施形態のドアフレームの変形例を示す断面図である。

図１は、自動車の前部座席用ドア１０（以下、ドア１０と呼ぶ）を示している。ドア１０は、ドアフレーム１１とドアパネル１２を有し、ドアフレーム１１の内縁部とドアパネル１２の上縁部に囲まれる窓開口１３内には、図２以降に示すドアガラス１４が昇降する。図示を省略した車両ボディに対してドア１０を閉じたとき、車両ボディに形成したドア開口部をドア１０が塞ぐ。以下の説明では、ドアフレーム１１において窓開口１３に向く側を「内周側」と呼び、これと反対側の車両ボディ開口部に臨む側を「外周側」と呼ぶ。また、前方、後方、上方、下方、車内側、車外側といった方向の表現は、ドア１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。

ドアフレーム１１は、ドア上縁部を形成するアッパサッシュ１５と、ドアパネル１２の後部から上方へ延設された立柱サッシュ１６と、ドアパネル１２の前部付近に支持されるロアサッシュ１７を備えている。アッパサッシュ１５の後端部と立柱サッシュ１６の上端部がドアコーナー部で接合されており、アッパサッシュ１５の途中にロアサッシュ１７の上端が接続している。ロアサッシュ１７と立柱サッシュ１６によってドアガラス１４の前縁と後縁を保持し、ドアガラス１４はロアサッシュ１７と立柱サッシュ１６に沿って昇降することができる。ドアガラスが窓開口１３内の最上位置まで達すると、アッパサッシュ１５によってドアガラスの上縁が保持される。

以下、アッパサッシュ１５に本発明を適用した複数の実施形態を説明する。以下の各実施形態で同一の符号を用いている部分については共通の構成を有しているものとし、重複した説明を省略する。

図２に示す第１の実施形態のアッパサッシュ１５Ａは、アルミニウムを素材とした押出成形品として形成されたフレーム本体２０と、フレーム本体２０に取り付けられる外観部材であるモール３０を組み合わせて構成されている。モール３０は金属や合成樹脂などの任意の材質で形成され、フレーム本体２０よりも厚さが薄い板状である。

フレーム本体２０は、車内側に位置する車内側フレーム部２１と、車内側フレーム部２１から車外側に向けて延設される接続部２２と、接続部２２の車外側に接続する意匠部２３とを有している。車内側フレーム部２１は内部を中空とした筒状断面形状になっている。車内側フレーム部２１の車外側面には保持段部２４が形成されている。意匠部２３は、接続部２２が接続する箇所から外周側に向けて延びる外周突出部２３ａと、接続部２２が接続する箇所から内周側に向けて延びる内周突出部２３ｂを有している。外周突出部２３ａよりも内周突出部２３ｂの方がドア１０の厚み方向（車外側と車内側を結ぶ方向）の肉厚が小さい。また外周突出部２３ａよりも内周突出部２３ｂの方が、接続部２２からの突出量（内周側と外周側を結ぶ方向への突出量）が小さい。外周突出部２３ａには車内側に向けて突出する爪部２５が形成されている。車内側フレーム部２１と接続部２２の境界部付近には、外周側に突出して爪部２５に対向する爪部２６が形成されている。

モール３０は、フレーム本体２０の接続部２２の内周側の面に沿って延びる固定部３０ａと、固定部３０ａの車外側端部を内周側に曲げて延設した内周延設部３０ｂと、内周延設部３０ｂに対して車外側に曲げられた係合段部３０ｃと、係合段部３０ｃに続いてさらに内周側に延びる内周延設部３０ｄと、内周延設部３０ｄの内周側端部を車外側に折り返して外周側に向けて延びる外面部３０ｅと、外面部３０ｅの外周側端部を車内側に曲げた外周曲げ部３０ｆと、外周曲げ部３０ｆの端部に設けた係合突部３０ｇ（外周側取付部）と、を有している。固定部３０ａと内周延設部３０ｂの間には曲げ部３１が形成され、外面部３０ａと内周延設部３０ｄの間には折り返し部３２が形成されている。モール３０では、内周延設部３０ｂと係合段部３０ｃと内周延設部３０ｄが、固定部３０ａに対して内周側に延びる内周延設部を構成している。

モール３０は、外周突出部２３ａに対して係合突部３０ｇを係合させ、固定部３０ａを接続部２２の内周側の面に当接させてリベット４０で締結することによって、フレーム本体２０に対して取り付けられる。固定部３０ａは、リベット４０によって締結固定される部分の周囲に接続部２２に対して面接触して支持される平面部分を有しており、フレーム本体２０に対して安定した状態で固定される。この取り付け状態で、モール３０の外面部３０ｅがフレーム本体２０の意匠部２３の車外側に位置し、外周曲げ部３０ｆが意匠部２３の外周突出部２３ａの外周側端部に対向し、内周延設部３０ｂが意匠部２３の内周突出部２３ｂの車内側の面に沿って位置する。モール３０は、フレーム本体２０の意匠部２３の内周突出部２３ｂよりも内周側に外面部３０ａの一部と内周延設部３０ｄを突出させており、内周突出部２３ｂの内周側端部と折り返し部３２の間に形成される内周側の隙間Ｓ１は、外周突出部２３ａの外周側端部と外周曲げ部３０ｆの間に形成される外周側の隙間よりも大きい。

フレーム本体２０とモール３０を組み合わせた状態で、接続部２２の内周側にガラス保持部４１が形成される。ガラス保持部４１は、接続部２２を底部として内周側に向けて開放された溝状部であり、車内側フレーム部２１の車外側面によって一方（車内側）の側壁が形成されている。ガラス保持部４１の他方（車外側）の側壁は、内周延設部３０ｂと係合段部３０ｃと内周延設部３０ｄからなるモール３０の内周延設部（曲げ部３１から折り返し部３２までの領域）によって形成されている。ガラス保持部４１内には図示を省略するガラスランが挿入される。ガラスランは、弾性変形可能な材質で形成され、内周側に向けて開放された略コ字状の断面形状をなしており、係合段部３０ｃと保持段部２４に係合してガラス保持部４１内に保持される。図２のようにガラス保持部４１内に進入したドアガラス１４の縁部（上縁部）は、ガラスランに設けた弾性変形可能な当接部（不図示）に当接して振れが抑制される。

フレーム本体２０の接続部２２の外周側にはウェザストリップ保持部４２が形成される。ウェザストリップ保持部４２は、接続部２２を底部とし、外周突出部２３ａと爪部２６の基部とを両側の側壁とした溝状部である。ウェザストリップ保持部４２内には図示を省略するウェザストリップの基部が挿入され、爪部２５と爪部２６に係合してウェザストリップが保持される。ウェザストリップは弾性変形可能な材質からなり、車両ボディに対してドア１０を閉じたときに車両ボディのドア開口部の縁部に当接して、車両ボディとドア１０の間を液密状態にさせる。

以上の構成からなるアッパサッシュ１５Ａは、フレーム本体２０に対するモール３０の取り付け箇所が、接続部２２に沿う固定部３０ａと、意匠部２３の外周突出部２３ａに係合する係合突部３０ｇであり、固定部３０ａと係合突部３０ｇの間におけるモール３０の形状設定に関する制約が少ない。特に、フレーム本体２０において接続部２２よりも内周側の部分に設けられているのは、外周突出部２３ａに比して接続部２２からの突出量が小さくかつ外周突出部２３ａよりも肉厚が小さい内周突出部２３ｂであるため、接続部２２よりも内周側部分でのモール３０の形状の設定自由度が高い。例えば、モール３０の折り返し部３２の位置設定によって図１に示す隙間Ｓ１の大きさを変化させることができるので、ドアガラス１４に対する保持幅が不足しない範囲で隙間Ｓ１を小さくして、アッパサッシュ１５Ａの意匠部分（モール３０の外面部３０ｅの幅）の細幅化を行うことが可能である。

また、隙間Ｓ１の領域でフレーム本体２０の意匠部２３が存在しないので、意匠部２３の制約を受けずに、ドア１０の厚み方向におけるモール３０の内周延設部３０ｄと外面部３０ｅの間隔を設定することができる。具体的には、モール３０の内周延設部３０ｄはガラス保持部４１の車外側の側壁を構成しており、ガラスランによってドアガラス１４を適切に保持するために、内周延設部３０ｄとドアガラス１４の間隔が決められる。この内周延設部３０ｄに対して、意匠部２３に制約されずに外面部３０ｅを接近させて、外面部３０ｅとドアガラス１４の間の段差を小さくすることが可能になっている。これによりアッパサッシュ１５Ａのデザインの自由度が高くなる。

アッパサッシュ１５Ａの車外側部分は、モール３０のみで構成されるのではなくフレーム本体２０の意匠部２３も含んでいるため、デザイン性に優れているのみならず、強度も確保されている。特に、接続部２２の内周側に内周突出部２３ｂを突出させて、内周突出部２３ｂによって断面強度を高めつつモール３０の内周延設部３０ｂを支持可能な構成としているため、ガラス保持部４１が設けられる内周側部分での形状の自由度の高さと強度確保を両立させることができる。

また、モール３０の曲げ部３１がフレーム本体２０の接続部２２の内周側の面に当接することで、モール３０の安定した支持に寄与している。フレーム本体２０へのモール３０の取り付けに際しては、外周突出部２３ａに対して係合突部３０ｇを係合させ、この係合箇所を中心にモール３０を図２の反時計方向に回転させて固定部３０ａを接続部２２に当接させ、最後にリベット４０による締結を行うことが作業性の点で好ましい。接続部２２に対する曲げ部３１の当接は、この取り付け時と反対方向へのモール３０の回転（倒れ）を規制し、フレーム本体２０に対してモール３０を安定させる効果が得られる。

図３に示す第２の実施形態のアッパサッシュ１５Ｂは、フレーム本体１２０については第１の実施形態のフレーム本体２０と共通の構成であり、モール１３０の固定部３０ａと内周延設部３０ｂの間に傾斜部３０ｈ（隙間形成部）が形成されている点が第１の実施形態のモール３０と異なっている。傾斜部３０ｈは、外周側（固定部３０ａ）から内周側（内周延設部３０ｂ）に進むにつれて車内側から車外側に進む傾斜を有しており、図３のようにモール１３０をフレーム本体１２０に取り付けた状態で、フレーム本体１２０の内周突出部２３ｂと接続部２２の境界である角部分と、モール１３０の傾斜部３０ｈとの間に隙間が形成される。モール１３０における固定部３０ａと傾斜部３０ｈの間の曲げ部１３１は、第１の実施形態の曲げ部３１と同様に、接続部２２の内周側の面に当接してフレーム本体１２０に対するモール１３０の回転規制に寄与している。この実施形態のアッパサッシュ１５Ｂは、フレーム本体１２０の内周突出部２３ｂと接続部２２の境界の角部分に対して離間する形状の傾斜部３０ｈをモール１３０に形成しているため、このフレーム本体１２０の角部分に対してモール１３０を角合わせする必要がなく、部品精度に関する要件を緩和することができる。なお、モール１３０の内周延設部３０ｂがフレーム本体１２０の内周突出部２３ｂに当接して支持を受ける点では第１の実施形態と共通しており、内周突出部２３ｂを設けたことによる効果は第１の実施形態と同様に得られる。

図４に示す第３の実施形態のアッパサッシュ１５Ｃは、フレーム本体２２０の意匠部２２３が、第１及び第２の各実施形態の外周突出部２３ａに相当する部分のみを有しており、内周突出部２３ｂに相当する部分を有していない。別言すれば、意匠部２２３は、接続部２２に対して外周側へ延びる部分のみを有しており、内周側への突出部分が存在しない。モール２３０は第１の実施形態のモール３０と共通の構成である。そのため、フレーム本体２２０の意匠部２２３の内周側端部（接続部２２と意匠部２２３の境界部分）とモール２３０の折り返し部３２の間に形成される内周側の隙間Ｓ２は、意匠部２２３の外周側端部と外周曲げ部３０ｆの間に形成される外周側の隙間よりも大きいことに加えて、第１及び第２の各実施形態の内周側の隙間Ｓ１よりも大きくなっている。これにより接続部２２よりも内周側でのモール２３０の形状設定の自由度がさらに高くなる。例えば、本実施形態ではモール２３０を第１の実施形態のモール３０と同じ形状にしているが、内周延設部３０ｂ、３０ｄに対する外面部３０ｅの間隔をさらに小さくするような変更も可能である。またフレーム本体２２０の意匠部２２３が内周側への突出部分を含まない小型に形成されているため、軽量化や製造コスト低減の効果も得られる。なお第１及び第２の各実施形態と同様に、曲げ部３１と接続部２２の当接によってモール２３０の回転規制の効果を得ることができる。

図５に示す第４の実施形態のアッパサッシュ１５Ｄは、フレーム本体３２０については第１及び第２の各実施形態のフレーム本体２０、１２０と共通の構成である。すなわち内周突出部２３ｂを含む意匠部２３を有している。モール３３０は、第１ないし第３の各実施形態の係合突部３０ｇに相当する部位を有しておらず、外周曲げ部３０ｆが外周側の端部となっている。モール３３０では、外面部３０ｅのうち外周曲げ部３０ｆに近い箇所が、フレーム本体３２０の外周突出部２３ａに対して固定される外周側取付部となっており（外面部３０ｅが部分的に外周側取付部を兼ねており）、外面部３０ｅの車内側の面と外周突出部２３ａの車外側の面の間が両面テープ４３によって固定される。本実施形態のように、フレーム本体３２０の意匠部２３（外周突出部２３ａ）に対して係合以外の態様でモール３３０を取り付けてもよい。

図６に示す第５の実施形態のアッパサッシュ１５Ｅは、フレーム本体４２０については第１、第２及び第４の各実施形態のフレーム本体２０、１２０及び３２０と共通の構成である。すなわち内周突出部２３ｂを含む意匠部２３を有している。モール４３０は、第２の実施形態のモール２２０と同様に固定部３０ａと内周延設部３０ｂの間に傾斜部３０ｈを有している。またモール４３０は、第４の実施形態のモール３３０と同様に、外面部３０ｅのうち外周曲げ部３０ｆに近い箇所がフレーム本体４２０の外周突出部２３ａに対して両面テープ４３で固定され、第１ないし第３の実施形態の係合突部３０ｇに相当する部位を有していない。

図７に示す第６の実施形態のアッパサッシュ１５Ｆは、フレーム本体５２０については第３の実施形態のフレーム本体２２０と共通する構成であり、接続部２２に対して外周側に突出する部分のみで構成した（内周側への突出部分を有さない）意匠部２２３を有している。モール５３０は、第４の実施形態のモール３３０と共通する構成であり、外面部３０ｅのうち外周曲げ部３０ｆに近い箇所がフレーム本体５２０の外周突出部２３ａに対して両面テープ４３で固定され、第１ないし第３の各実施形態の係合突部３０ｇに相当する部位を有していない。

フレーム本体（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）をアルミ製の押出成形品とした第１から第６の各実施形態と異なり、図８から図１３に示す各実施形態では、鉄製のロール成形品として形成したフレーム本体を用いている。

図８に示す第７の実施形態のアッパサッシュ１５Ｇは、鉄製のロール成形品であるフレーム本体５０と、モール６０を組み合わせて構成されている。モール６０は金属や合成樹脂などの任意の材質で形成され、フレーム本体５０よりも厚さが薄い板状である。フレーム本体５０は、車内側に位置する車内側フレーム部５１と、車内側フレーム部５１から車外側に向けて延設される接続部５２と、接続部５２の車外側に接続する意匠部５３とを有している。フレーム本体５０は１枚の鉄板から形成されている。接続部５２では鉄板が３層に積層しており、このうち中間と内周側に位置する２層部分が車内側に延出されて筒状断面の車内側フレーム部５１を形成している。車内側フレーム部５１の車外側の壁部には保持段部５４が形成されている。意匠部５３は接続部５２に対して外周側に向けて突出する外周突出部５３ａと、内周側に向けて突出する内周突出部５３ｂを有しており、接続部５２を構成する３層のうち最も外周側の層が外周側に向けて曲げられてから車外側に折り返されて外周突出部５３ａを形成し、接続部５２を構成する３層のうち最も内周側の層が内周側に向けて曲げられてから車外側に折り返されて内周突出部５３ｂを形成している。ドア１０の厚み方向において外周突出部５３ａよりも内周突出部５３ｂの方が薄く（２つの鉄板の間隔が狭く）形成されている。また外周突出部５３ａよりも内周突出部５３ｂの方が、接続部５２からの突出量（内周側と外周側を結ぶ方向への突出量）が小さい。外周突出部５３ａには車内側に向けて突出する保持突部５５が形成されている。接続部５２を構成する３層のうち外周側の層の車内側の端部には、外周側に突出して保持突部５５に対向する爪部５６が形成されている。

モール６０は、第１の実施形態のモール３０と略同じ構成であり、外周突出部５３ａに対して係合突部６０ｇ（外周側取付部）を係合させ、固定部６０ａをフレーム本体５０の接続部５２の内周側の面に当接（面接触）させて支持させると共にリベット７０で固定部６０ａと接続部５２を締結することによって、フレーム本体５０に対して取り付けられる。この取り付け状態で、モール６０の外面部６０ｅがフレーム本体５０の意匠部５３の車外側に位置し、外周曲げ部６０ｆが意匠部５３の外周突出部５３ａの外周側端部に対向し、内周延設部６０ｂが意匠部５３の内周突出部５３ｂの車内側の面に沿って位置する。モール６０の固定部６０ａと内周延設部６０ｂの間には曲げ部６１が形成され、外面部６０ａと内周延設部６０ｄの間には折り返し部６２が形成されている。モール６０の曲げ部６１がフレーム本体５０の接続部５２の内周側の面に当接して、モール６０が回転規制される。モール６０は、フレーム本体５０の意匠部５３の内周突出部５３ｂよりも内周側に外面部６０ａの一部と内周延設部６０ｄを突出させており、内周突出部５３ｂの内周側端部と折り返し部６２の間に形成される内周側の隙間Ｓ３は、外周突出部５３ａの外周側端部と外周曲げ部３０ｆの間に形成される外周側の隙間よりも大きい。

フレーム本体５０とモール６０を組み合わせた状態で、接続部５２の内周側にガラス保持部７１が形成され、接続部５２の外周側にウェザストリップ保持部７２が形成される。モール６０のうち内周延設部６０ｂと係合段部６０ｃと内周延設部６０ｄが、固定部６０ａに対して内周側に延びる内周延設部を構成しており、このモール６０の内周延設部によってガラス保持部７１の車外側の側壁が形成されている。ガラス保持部７１内に図示を省略するガラスランが挿入され、ガラスランはモール６０の係合段部６０ｃとフレーム本体５０の保持段部５４に係合してガラス保持部７１内に保持される。ウェザストリップ保持部７２内には図示を省略するウェザストリップの基部が挿入され、保持突部５５と爪部５６に係合してウェザストリップが保持される。

この実施形態のアッパサッシュ１５Ｇは、フレーム本体５０の材質と製法に関する相違点を除いて、第１の実施形態のアッパサッシュ１５Ａと同様の構成上の特徴を有しており、同様の効果が得られる。

図９に示す第８の実施形態のアッパサッシュ１５Ｈは、フレーム本体１５０については第７の実施形態のフレーム本体５０と共通の構成である。モール１６０は第２の実施形態のモール１３０に対応する構成であり、固定部６０ａと内周延設部６０ｂの間に形成した傾斜部６０ｈ（隙間形成部）によって、フレーム本体１５０の内周突出部５３ｂと接続部５２の境界の角部分に対する角合わせが不要となる。モール１６０における固定部６０ａと傾斜部６０ｈの間の曲げ部１６１は、接続部５２の内周側の面に当接してフレーム本体１５０に対するモール１６０の回転規制に寄与する。

図１０に示す第９の実施形態のアッパサッシュ１５Ｉは、フレーム本体２５０の意匠部２５３が、第７及び第８の各実施形態の外周突出部５３ａに相当する部分のみで構成され、内周突出部５３ｂに相当する部分を有していない。モール２６０は第７の実施形態のモール６０と共通の構成である。そのため、フレーム本体２５０の意匠部２５３の内周側端部とモール２６０の折り返し部６２の間に形成される内周側の隙間Ｓ４は、意匠部２５３の外周側端部と外周曲げ部６０ｆの間に形成される外周側の隙間よりも大きいことに加えて、第７及び第８の各実施形態の内周側の隙間Ｓ３よりも大きくなっている。これにより接続部５２よりも内周側の部分におけるモール２６０の形状設定自由度がさらに高くなっている。

図１１に示す第１０の実施形態のアッパサッシュ１５Ｊは、フレーム本体３５０については第７及び第８の各実施形態のフレーム本体５０、１５０と共通の構成である。すなわち内周突出部５３ｂを含む意匠部５３を有している。モール３６０は、第７ないし第９の各実施形態の係合突部６０ｇに相当する部位を有しておらず、外面部６０ｅのうち外周曲げ部６０ｆに近い箇所が、フレーム本体３５０の外周突出部５３ａの車外側の面に対して両面テープ７３で固定される外周側取付部となる。

図１２に示す第１１の実施形態のアッパサッシュ１５Ｋは、フレーム本体４５０については第７、第８及び第１０の各実施形態のフレーム本体５０、１５０及び３５０と共通の構成である。すなわち内周突出部５３ｂを含む意匠部５３を有している。モール４６０は、第８の実施形態のモール１６０と同様に、固定部６０ａと内周延設部６０ｂの間に傾斜部６０ｈが形成されている。またモール４６０は、第１０の実施形態のモール３６０と同様に、外面部６０ｅのうち外周曲げ部６０ｆに近い箇所がフレーム本体４５０の外周突出部５３ａの車外側の面に対して両面テープ７３で固定されており、第７ないし第９の各実施形態の係合突部６０ｇに相当する部位を有していない。

図１３に示す第１２の実施形態のアッパサッシュ１５Ｌは、第９の実施形態のフレーム本体２５０と同様に、フレーム本体５５０の意匠部２５３が、接続部５２に対して外周側に突出する部分のみで構成され、接続部５２に対して内周側に突出する部分を有していない。モール５６０は、第１０の実施形態のモール３６０と同様の構成であり、外面部６０ｅのうち外周曲げ部６０ｆに近い箇所がフレーム本体５５０の外周突出部５３ａの車外側の面に対して両面テープ７３で固定されており、第７ないし第９の各実施形態の係合突部６０ｇに相当する部位を有していない。

以上の各実施形態のアッパサッシュ１５（１５Ａ〜１５Ｌ）についてまとめると、次の各タイプのフレーム本体とモールを組み合わせて構成している。フレーム本体については、素材と製法に関して、アルミ製の押出成形品のタイプ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）と、鉄製のロール成形品のタイプ（５０、１５０、２５０、３５０、４５０、５５０）に分けられる。またフレーム本体では、接続部２２や接続部５２を基準として内周側と外周側の両方に突出する部分を含む形態の意匠部（２３、５３）を有するタイプ（２０、１２０、３２０、４２０、５０、１５０、３５０、４５０）と、接続部２２や接続部５２よりも内周側への突出部分を含まない形態の意匠部（２２３、２５３）を有するタイプ（２２０、５２０、２５０、５５０）に分けられる。

モールについては、フレーム本体の意匠部の外周突出部分に対して係合する係合突部３０ｇ、６０ｇを有するタイプ（３０、１３０、２３０、６０、１６０、２６０）と、係合突部３０ｇ、６０ｇを有さないタイプ（３３０、４３０、５３０、３６０、４６０、５６０）に分けられる。またモールでは、固定部３０ａ、６０ａと内周延設部３０ｂ、６０ｂの間に傾斜部３０ｈ、６０ｈが形成されていないタイプ（３０、２３０、３３０、５３０、６０、２６０、３６０、５６０）と、傾斜部３０ｈ、６０ｈが形成されているタイプ（１３０、４３０、１６０、４６０）に分けられる。

図１４から図１６は、第１の実施形態のアッパサッシュ１５Ａを元に、車内側フレーム部２１の構成を異ならせた変形例を示している。図１４のアッパサッシュ１５Ｍは、車内側フレーム部２１内にドア１０の厚み方向へ延びる補強部２１ａが形成されている。補強部２１ａは、車内側フレーム部２１の車外側の壁部と車内側の壁部の間を接続している。図１５のアッパサッシュ１５Ｎは、車内側フレーム部２１内に内周側と外周側を結ぶ方向へ延びる補強部２１ｂが形成されている。補強部２１ｂは、車内側フレーム部２１の外周側の壁部と内周側の壁部の間を接続している。図１６のアッパサッシュ１５Ｏの車内側フレーム部２１内には、図１４の補強部２１ａと図１５の補強部２１ｂを合わせた十字状断面の補強部２１ｃが形成されている。補強部２１ａ、２１ｂ、２１ｃを設けることで車内側フレーム部２１の剛性が向上する。なお、図１４から図１６のアッパサッシュ１５Ｍ、１５Ｎ、１５Ｏは、第１の実施形態のアッパサッシュ１５Ａを元にしたものであるが、他の実施形態において同様の補強部を設けることも可能である。このような補強部は、第１から第６の実施形態のフレーム本体２０、１２０、２２０、３２０、４２０及び５２０のような押出成形品に形成することが適している。

以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。例えば、本発明の適用対象はドアフレーム１１におけるアッパサッシュ１５に限定されるものではなく、立柱サッシュ１６などにも適用が可能である。

各実施形態では接続部２２、５２に対する固定部３０ａ、６０ａの固定にリベット４０、７０を用いているが、リベットに代えて溶接やネジなどの異なる固定手段を用いることもできる。また、各実施形態では意匠部２３、２２３、５３、２５３に対する外面部３０ｅ、６０ｅの固定に両面テープ４３、７３を用いているが、両面テープに代えて接着などの異なる固定手段を用いることもできる。

また各実施形態の車内側フレーム部２１、５１は筒状の断面形状であるが、一部が開放された袋状の断面部などにすることもできる。

１０ ドア
１１ ドアフレーム
１２ ドアパネル
１３ 窓開口
１４ ドアガラス
１５（１５Ａ〜１５Ｏ） アッパサッシュ
１６ 立柱サッシュ
１７ ロアサッシュ
２０ １２０ ２２０ ３２０ ４２０ ５２０ フレーム本体
２１ 車内側フレーム部
２２ 接続部
２３ ２２３ 意匠部
２３ａ 外周突出部
２３ｂ 内周突出部
２４ 保持段部
２５ ２６ 爪部
３０ １３０ ２３０ ３３０ ４３０ ５３０ モール
３０ａ 固定部
３０ｂ ３０ｄ 内周延設部
３０ｃ 係合段部
３０ｅ 外面部（外周側取付部）
３０ｆ 外周曲げ部
３０ｇ 係合突部（外周側取付部）
３０ｈ 傾斜部（隙間形成部）
３１ １３１ 曲げ部
３２ 折り返し部
４０ リベット
４１ ガラス保持部
４２ ウェザストリップ保持部
４３ 両面テープ
５０ １５０ ２５０ ３５０ ４５０ ５５０ フレーム本体
５１ 車内側フレーム部
５２ 接続部
５３ ２５３ 意匠部
５３ａ 外周突出部
５３ｂ 内周突出部
５４ 保持段部
５５ 保持突部
５６ 爪部
６０ １６０ ２６０ ３６０ ４６０ ５６０ モール
６０ａ 固定部
６０ｂ ６０ｄ 内周延設部
６０ｃ 係合段部
６０ｅ 外面部（外周側取付部）
６０ｆ 外周曲げ部
６０ｇ 係合突部（外周側取付部）
６０ｈ 傾斜部（隙間形成部）
６１ １６１ 曲げ部
６２ 折り返し部
７０ リベット
７１ ガラス保持部
７２ ウェザストリップ保持部
７３ 両面テープ

Claims (8)

1. 窓開口に向く内周側にガラス保持部を有する車両用ドアフレームにおいて、
   車内側に位置するフレーム部と、上記フレーム部から車外側に向けて延びる接続部と、上記接続部の車外側に位置して該接続部に対して少なくとも上記窓開口と反対の外周側に向けて延びる外周突出部を含む意匠部と、を有するフレーム本体；及び
   上記フレーム本体の上記外周突出部に対して取り付けられる外周側取付部と、上記フレーム本体の上記接続部の内周側に直接当接して固定される固定部と、上記固定部に対して内周側に延びて上記ガラス保持部の車外側の面を形成する内周延設部と、上記内周延設部から車外側に折り返されて上記フレーム本体の上記意匠部の車外側を覆う外面部と、該外面部から車内側に曲がり上記外周突出部の外周側端部に対向し、上記外周突出部よりも厚さが薄い板状の外周曲げ部と、を有するモール；
   を備えたことを特徴とする車両用ドアフレーム。
2. 請求項１記載の車両用ドアフレームにおいて、上記モールは、上記内周延設部と上記固定部の間に形成した曲げ部を有し、上記曲げ部が上記フレーム本体の上記接続部に内周側から直接当接する車両用ドアフレーム。
3. 請求項１または２記載の車両用ドアフレームにおいて、
   上記フレーム本体の上記意匠部は、上記外周突出部に加えて、上記接続部に対して内周側に向けて延びる内周突出部を有しており、
   上記モールの上記内周延設部の少なくとも一部が上記フレーム本体の上記内周突出部に当接する車両用ドアフレーム。
4. 請求項３記載の車両用ドアフレームにおいて、上記モールは、上記内周延設部と上記固定部の間に、上記フレーム本体の上記内周突出部と上記接続部の境界部分に当接しない隙間形成部を有している車両用ドアフレーム。
5. 請求項１または２記載の車両用ドアフレームにおいて、上記フレーム本体の上記意匠部は、上記接続部に対して内周側に向けて突出せずに上記外周突出部のみで構成される車両用ドアフレーム。
6. 請求項１ないし５のいずれか１項記載の車両用ドアフレームにおいて、内周側と外周側を結ぶ方向で、上記フレーム本体の上記意匠部の上記外周突出部の上記外周側端部と上記モールの間隔よりも、上記フレーム本体の上記意匠部の内周側端部と上記モールの間隔の方が大きい車両用ドアフレーム。
7. 請求項１ないし６のいずれか１項記載の車両用ドアフレームにおいて、上記モールの上記外面部が上記外周側取付部を兼ねている車両用ドアフレーム。
8. 窓開口に向く内周側にガラス保持部を有する車両用ドアフレームにおいて、
   車内側に位置するフレーム部と、上記フレーム部から車外側に向けて延びる接続部と、上記接続部の車外側に位置して該接続部に対して少なくとも上記窓開口と反対の外周側に向けて延びる外周突出部を含む意匠部と、を有するフレーム本体；及び
   上記フレーム本体の上記外周突出部に対して取り付けられる外周側取付部と、上記フレーム本体の上記接続部の内周側に支持されて固定される固定部と、上記固定部に対して内周側に延びて上記ガラス保持部の車外側の面を形成する内周延設部と、上記内周延設部から車外側に折り返されて上記フレーム本体の上記意匠部の車外側を覆う外面部と、を有するモール；
   を備え、
   上記フレーム本体の上記意匠部は、上記外周突出部に加えて、上記接続部に対して内周側に向けて延びる内周突出部を有しており、
   上記モールの上記内周延設部の少なくとも一部が上記フレーム本体の上記内周突出部に当接することを特徴とする車両用ドアフレーム。

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