JP6534866B2 - 流体貯留装置 - Google Patents

Description

本発明は、フィラーパイプを介して燃料が燃料タンクに供給される際、ブリーザラインを介して燃料タンク内の空気が排出される流体貯留装置に関する。

特許文献１では、燃料タンクの内圧が過度に上昇することを抑えることにより該燃料タンクの軽量化を図ることができると共に、過給油を確実に防止することができる燃料タンク装置を提供することを目的としている（［０００８］、要約）。

当該目的を達成するため、特許文献１（要約、図１）では、燃料タンク装置１０Ａは、燃料を貯留する燃料タンク１２と、外部から燃料タンク１２に燃料を供給するための給油パイプ１４と、燃料タンク１２内に発生する蒸発燃料が導かれるベーパ通路２８と、ベーパ通路２８にて導かれた前記蒸発燃料を吸着するキャニスタ３０と、キャニスタ３０に外気を導くための外気通路３２と、キャニスタ３０に吸着された前記蒸発燃料を外気通路から導かれる外気と共に内燃機関３００の吸気通路３０２に導くパージ通路３４と、燃料タンク１２内と外気との外気通路３２を介した連通状態を遮断可能な弁機構１８とを備える。弁機構１８は、給油時にのみ連通状態を遮断する。

燃料タンク装置１０Ａでは、ブリーザ通路２４と閉塞部材２６が設けられる。ブリーザ通路２４は、給油パイプ１４の一端部近傍から燃料タンク１２に連通する（［００３３］、図１）。閉塞部材２６は、給油パイプ１４のうち、ブリーザ通路２４の接続部から給油口（給油パイプ１４の外気側の開口部）１４ａまでの間の区間において給油パイプ１４を閉塞可能な（給油口１４ａを覆う）フラップ弁として構成される（［００３３］、［００３４］、図２）。閉塞部材２６を設けることにより、燃料タンク１２内の燃料が給油パイプ１４を介して外部に流出することを防止することができる（［００３３］）。

特開２０１３−００１２９４号公報

上記のように、特許文献１では、車両のロールオーバー時において、燃料タンク１２内の燃料が給油パイプ１４を介して外部に流出することを防止するために閉塞部材２６が設けられる（［００３３］）。このため、閉塞部材２６は、より高い耐圧性を要することとなる。また、閉塞部材２６を設けると、給油口１４ａの構成が複雑化するおそれがある。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、給油口側の部材に必要な耐圧性を下げること及び給油口側の構成を簡素化することの一方又は両方を実現可能な流体貯留装置を提供することを目的とする。

本発明に係る流体貯留装置は、
燃料タンクと、
前記燃料タンクに挿通されたフィラーパイプと、
給油時において前記燃料タンク内の空気を排出するブリーザラインと、
前記燃料タンクから対象機器に対して燃料を送出するフィードラインと
を備えるものであって、
前記流体貯留装置は、
前記フィラーパイプから前記燃料タンク内部への前記燃料の流れを制御する給油用バルブと、
前記ブリーザラインに設けられた第１ロールオーバーバルブと
をさらに備え、
前記第１ロールオーバーバルブは、
軸線が車両の上下方向に沿って配置された筒状部と、
前記筒状部の下側において前記燃料タンク内の空気が通過する少なくとも１つの下側開口部が形成された下側開口形成部と、
前記筒状部の上側において前記燃料タンク内の空気が通過する少なくとも１つの上側開口部が形成された上側開口形成部と、
前記車両のロールオーバー時に前記燃料の流れにより前記上側開口部を閉塞する少なくとも１つの弁体と
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、車両のロールオーバー時には、燃料の流れにより弁体が上側開口部を閉塞する。このため、ロールオーバー時において、燃料タンク内の燃料が第１ロールオーバーバルブを介して給油口側に流れることを防止することが可能となる。従って、ロールオーバー時に給油用バルブも閉じる又は閉じている構成であれば、燃料からの圧力に対して給油口側の部材（例えば、燃料キャップ）に必要となる耐圧性を下げることが可能となる。よって、燃料からの圧力に対する給油口側の部材の耐圧性を下げて設計すること又は流体貯留装置全体での耐圧性を向上することが可能となる。

また、第１ロールオーバーバルブをブリーザラインに設けることで給油口側の部品を部分的に省略する場合、給油口側の構成を簡素化することが可能となる。

前記弁体は、前記燃料よりも密度が大きく、前記少なくとも１つの前記下側開口部は、前記弁体が閉塞可能な領域よりも広い領域に亘って形成されてもよい。これにより、給油時に燃料タンク内の気圧が弁体に作用しても、弁体は、ほとんど又は全く動かない。この際、弁体が閉塞可能な領域よりも広い領域に亘って下側開口部が形成されているため、燃料タンク内の空気は、下側開口部を介してブリーザラインを通過して給油口側に排出される。また、弁体の密度が燃料の密度よりも大きいことで、車両のロールオーバー時には、弁体が安定的に上側開口部を閉塞することが可能となる。

前記給油用バルブは、例えば、逆止弁又はフラップ弁とすることができる。これにより、ロールオーバー時には、燃料タンク内の燃料が給油口側の部材に圧力を付加することをフィラーパイプ側でも防止し易くなる。

前記弁体は、例えば球体とし、前記上側開口部は円形状としてもよい。これにより、ロールオーバー時には、燃料からの圧力の下、球体である弁体が上側開口部に押し付けられて上側開口部を閉塞する。従って、燃料からの圧力が給油口側の部材に加わることを簡易な構成で防止することが可能となる。

球体である前記弁体及び円形状である前記上側開口部がそれぞれ１つ設けられ、前記筒状部は、前記下側開口形成部に対応する位置での断面積よりも前記上側開口形成部に対応する位置での断面積が小さくてもよい。また、前記筒状部には、前記下側開口形成部に対応する位置から前記上側開口部に対応する位置に向かって傾斜して、前記ロールオーバー時に前記弁体を前記上側開口部に案内する傾斜部が形成されてもよい。これにより、ロールオーバー時には、球体である弁体を上側開口部に案内し易くすることで、上側開口部をより確実に閉塞することが可能となる。

前記下側開口部が複数設けられ、前記下側開口形成部には、前記弁体が入り込む円環状の下側凹部が前記下側開口部の１つの周囲に形成されてもよい。これにより、給油時には、弁体が閉塞している下側開口部以外の下側開口部を介して空気がブリーザラインを通過し易くなる。加えて、燃料タンク内の気圧により弁体が上側に変位する場合、弁体が閉塞していた下側開口部を介しても空気がブリーザラインを通過することが可能となる。

前記流体貯留装置は、前記燃料タンク内で気化した前記燃料を吸着するキャニスタが配置されたベントラインと、前記ベントラインに設けられた第２ロールオーバーバルブとを備えてもよい。これにより、車両がロールオーバーしても、給油用バルブ、第１ロールオーバーバルブ及び第２ロールオーバーバルブにより、燃料タンク内の燃料を燃料タンク内に留めておくことが可能となる。

本発明によれば、給油口側の部材に必要となる耐圧性を下げること及び給油口の構成を簡素化することの一方又は両方を実現可能となる。

本発明の一実施形態に係る流体貯留装置を備える車両の簡略的な構成を示す図である。 給油中における前記流体貯留装置の概略的な構成を示す図である。 前記実施形態におけるブリーザバルブの内部を部分的に示す断面図である。 前記車両のロールオーバー時における比較例に係る流体貯留装置の状態の一例を示す図である。 前記ロールオーバー時における前記実施形態に係る流体貯留装置の状態の一例を示す図である。 前記ロールオーバー時に関し、比較例と本実施形態とで、給油口周辺の圧力、燃料キャップのシール性の要求範囲及び燃料タンクの内圧を比較した図である。

Ａ．一実施形態
［Ａ１．構成］
（Ａ１−１．全体的な構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る流体貯留装置１２を備える車両１０の簡略的な構成を示す図である。図２は、給油中における流体貯留装置１２の概略的な構成を示す図である。流体貯留装置１２は、車両１０の燃料（例えば、ガソリン）である液体を貯留する。流体貯留装置１２は、燃料タンク２０（流体容器）と、燃料充填機構２２と、燃料供給機構２４と、気体排出機構２６とを備える。

（Ａ１−２．燃料充填機構２２）
（Ａ１−２−１．概要）
燃料充填機構２２（以下「充填機構２２」ともいう。）は、外部から燃料タンク２０（以下「タンク２０」ともいう。）に対して燃料３００を充填するための機構である。充填機構２２は、フィラーパイプ３０（流体案内部）と、燃料充填用弁機構３２（以下「弁機構３２」ともいう。）と、ブリーザライン３４と、燃料キャップ３６とを有する。

（Ａ１−２−２．フィラーパイプ３０）
フィラーパイプ３０（以下「パイプ３０」ともいう。）は、燃料タンク２０に挿通されるパイプ（給油パイプ）である。パイプ３０の一端（以下「外端４０」又は「給油口４０」という。）（図２）は、燃料キャップ３６により閉塞される。図２に示すように、給油時には燃料キャップ３６が外された状態で、パイプ３０は、給油ノズル４２（給油ガン）からの給油を受ける。パイプ３０の他端（以下「内端４４」という。）は、タンク２０の側面４６（側壁）内を貫通する弁機構３２を介してタンク２０内に挿通されている。図２に示すように、外端４０は、内端４４よりも高い位置に配置される。

（Ａ１−２−３．燃料充填用弁機構３２）
弁機構３２（給油用バルブ）は、燃料３００の供給時（給油時）に開状態となって、パイプ３０からの燃料３００をタンク２０内に通過させ、給油が終了すると閉状態となる。また、車両１０のロールオーバー（転倒）時には、弁機構３２は、タンク２０内の燃料３００がパイプ３０を逆流することを防止する。本実施形態の弁機構３２は、逆止弁が用いられる。

（Ａ１−２−４．ブリーザライン３４）
ブリーザライン３４は、給油時にタンク２０内部の空気をタンク２０の外部に排出する。図１及び図２に示すように、ブリーザライン３４は、ブリーザパイプ５０と、ブリーザバルブ５２（第１ロールオーバーバルブ）とを有する。ブリーザパイプ５０は、その一端がパイプ３０の外端４０周辺に連通している。通常時において、ブリーザバルブ５２は開状態であり、タンク２０内の空気（気化した燃料３００を含む。）を自由に通過させる。また、車両１０のロールオーバー時において、ブリーザバルブ５２は閉状態となり、燃料３００が給油口４０側に移動することを規制する。ブリーザバルブ５２のタンク２０側の先端は、満充填時の液面３０２と一致するように配置される。

図３は、本実施形態におけるブリーザバルブ５２の内部を部分的に示す断面図である。図３に示すように、ブリーザバルブ５２は、筒状部７０と、底部材７２と、ボール７４とを有する。なお、図３における「上」及び「下」は、車両１０が水平な路面上に存在する状態を基準としている。

筒状部７０は、タンク２０内の空気を給油口４０側に排出する際の連通路として機能する円筒状の部材である。加えて、筒状部７０は、底部材７２を支持すると共に、ボール７４を内部に収容する。図３に示すように、筒状部７０は、ボール７４の直径よりも内径が大きい大径部８０と、ボール７４の直径よりも内径が小さい小径部８２と、大径部８０及び小径部８２を結ぶ傾斜部８４とを有する。

図３に示すように、底部材７２は、取付部９０と、下側開口形成部９２と、着座部９４（下側凹部）とを有する有底円筒状の部材である。取付部９０は、図示しないねじ構造を介して筒状部７０に螺合されて底部材７２全体を筒状部７０に支持させる。なお、筒状部７０に支持される観点からすれば、取付部９０は、螺合以外の方法で筒状部７０に支持されてもよい。下側開口形成部９２には、タンク２０内の空気が通過する複数の下側開口部１００が形成される。着座部９４は、下側に向かうに連れて筒状部７０の中心軸Ａｘ（軸線）に接近するように傾斜した円環状を基調とした形状であり、ボール７４を下方から支持する。

ボール７４は、樹脂製又は金属製の部材であり、中空であってもよい。ボール７４全体の密度は、タンク２０内の空気の密度より大きい。このため、通常時のボール７４は、着座部９４に位置する（図３の実線のボール７４参照）。加えて、本実施形態のボール７４は、燃料３００よりも密度が大きい。このため、給油時にタンク２０内の気圧Ｐｔ（以下「内圧Ｐｔ」ともいう。）が上昇しても、ボール７４は、着座部９４に着座したままである。但し、内圧Ｐｔの上昇に伴ってボール７４が上昇してボール７４直下の下側開口部１００が開口してもよい。

なお、本実施形態では、ボール７４が閉塞する下側開口部１００以外の下側開口部１００が存在する。このため、ボール７４が着座部９４に着座している状態では、タンク２０内の空気がそれらの下側開口部１００を介して給油口４０側に移動可能である。

また、車両１０のロールオーバー時には、ボール７４は、下側開口部１００を介して入り込んだ燃料３００や重力等により、筒状部７０の小径部８２により形成される上側開口部１０２を閉塞する（図３の二点鎖線のボール７４及び後述する図５参照）。このため、ボール７４が上側開口部１０２を閉塞した状態では、ブリーザパイプ５０を介して燃料３００が燃料キャップ３６側に流れ込むことを防止することが可能となる。

（Ａ１−２−５．燃料キャップ３６）
燃料キャップ３６は、流体貯留装置１２の給油口４０を閉塞する。本実施形態では、燃料キャップ３６の周囲に、特許文献１と同様の弁機構（以下「給油口側弁機構」ともいう。）は存在しない。しかしながら、前記給油口側弁機構を設けてもよい。前記給油口側弁機構を設ける場合、フィラーパイプ３０及びブリーザパイプ５０の合流点と燃料キャップ３６の間において、特許文献１の閉塞部材２６（フラップ）並びに弁部材４４と押圧部材４６の組合せを選択的に設けることが可能である。

（Ａ１−３．燃料供給機構２４）
燃料供給機構２４は、タンク２０からエンジン１１０（対象機器、図１）に対して燃料３００を供給する機構である。燃料供給機構２４は、ポンプ１２０と、配管１２２（フィードライン）とを有する。ポンプ１２０は、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）の指令に基づいて配管１２２を介して燃料３００をエンジン１１０に送出する。

（Ａ１−４．気体排出機構２６）
気体排出機構２６（以下「ベントライン２６」ともいう。）は、タンク２０の内部で気化（又は蒸発）した燃料３００（気体燃料）をタンク２０から排出してエンジン１１０に送り出す機構である。図１に示すように、気体排出機構２６は、配管１３０と、ロールオーバーバルブ１３２（第２ロールオーバーバルブ）と、２ウェイバルブ１３４と、キャニスタ１３６とを有する。

ロールオーバーバルブ１３２は、車両１０のロールオーバー（転倒）時に自動的に遮断する。ロールオーバーバルブ１３２は、ブリーザバルブ５２と同様の構成（図３参照）又はその他の構成を用いることができる。２ウェイバルブ１３４は、例えばメカニカルバルブであり、燃料タンク２０の内圧Ｐｔの制御（正圧制御）及びキャニスタ１３６で吸着された燃料３００をエンジン１１０側に吸い込む際の気圧（負圧）の制御（負圧制御）に用いられる。なお、２ウェイバルブ１３４は、前記ＥＣＵにより制御することができる。キャニスタ１３６は、気化した燃料３００を吸着する。

［Ａ２．車両１０がロールオーバーした場合の流体貯留装置１２の動作］
図４は、車両１０のロールオーバー時における比較例に係る流体貯留装置５１２の状態の一例を示す図である。比較例では、本実施形態と同様、フィラーパイプ３０に弁機構３２を設けているが、ブリーザライン５３４にブリーザバルブ５２を設けていない。このため、ロールオーバー時には、タンク２０内の燃料３００は、ブリーザパイプ５０を介して燃料キャップ３６側に流れ込み、さらにフィラーパイプ３０にも流れ込む。

従って、比較例の場合、ロールオーバー時において燃料キャップ３６に加わる圧力Ｐｅｘ（ヘッド圧）は、流体貯留装置５１２内の略全ての燃料３００から加わる圧力となる（図４の高さＨ１参照）。よって、比較例では、燃料キャップ３６の耐圧性を相対的に大きく設計する必要が生じる。

図５は、車両１０のロールオーバー時における本実施形態に係る流体貯留装置１２の状態の一例を示す図である。本実施形態では、フィラーパイプ３０に弁機構３２を設け且つブリーザライン３４にブリーザバルブ５２を設けている。このため、ロールオーバー時には、タンク２０内の燃料３００が燃料キャップ３６側に流れ込むことを防止することが可能となる。

従って、本実施形態の場合、ロールオーバー時において燃料キャップ３６に加わる圧力Ｐｅｘは、元々フィラーパイプ３０内に存在していた燃料３００からの圧力のみとなる（図５の高さＨ２参照）。よって、本実施形態では、燃料キャップ３６の耐圧性を相対的に小さく設計することが可能となる。

図６は、車両１０のロールオーバー時に関し、比較例と本実施形態とで、給油口４０周辺の圧力Ｐｅｘ、燃料キャップ３６のシール性の要求範囲及びタンク２０の内圧Ｐｔを比較した図である。

図６に示すように、本実施形態では、給油口４０周辺の圧力Ｐｅｘ、燃料キャップ３６のシール性の要求範囲（キャップシール性要求範囲）及びタンク２０の内圧Ｐｔのいずれも比較例と比較して低くすることが可能となる。

［Ａ３．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態によれば、車両１０のロールオーバー時には、燃料３００の流れによりボール７４（弁体）が上側開口部１０２を閉塞する（図３の二点鎖線のボール７４及び図５）。このため、ロールオーバー時において、燃料タンク２０内の燃料３００がブリーザバルブ５２（第１ロールオーバーバルブ）を介して給油口４０側に流れることを防止することが可能となる。従って、ロールオーバー時に、弁機構３２（給油用バルブ）も閉じる又は閉じている構成であれば、燃料３００からの圧力Ｐｅｘに対して給油口４０側の部材（例えば、燃料キャップ３６）に必要となる耐圧性を下げることが可能となる。よって、燃料３００からの圧力Ｐｅｘに対する給油口４０側の部材の耐圧性を下げて設計すること又は流体貯留装置１２全体での耐圧性を向上することが可能となる。

また、ブリーザバルブ５２（第１ロールオーバーバルブ）をブリーザライン３４に設けることで給油口４０側の部品を部分的に省略する場合、給油口４０側の構成を簡素化することが可能となる。

本実施形態において、ボール７４（弁体）は、燃料３００よりも密度が大きい。また、下側開口部１００は、ボール７４が閉塞可能な領域よりも広い領域に亘って形成される（図３）。これにより、給油時に燃料タンク２０の内圧Ｐｔがボール７４に作用しても、ボール７４は、ほとんど又は全く動かない。この際、ボール７４が閉塞可能な領域よりも広い領域に亘って下側開口部１００が形成されているため、燃料タンク２０内の空気は、下側開口部１００を介してブリーザライン３４を通過して給油口４０側に排出される。また、ボール７４の密度が燃料３００の密度よりも大きいことで、ロールオーバー時には、ボール７４が安定的に上側開口部１０２を閉塞することが可能となる。

本実施形態において、弁機構３２（給油用バルブ）は逆止弁を備える（図２）。これにより、ロールオーバー時には、燃料タンク２０内の燃料３００が給油口４０側の部材（燃料キャップ３６等）に圧力を付加することをフィラーパイプ３０側でも防止し易くなる。

本実施形態において、下側開口部１００及び上側開口部１０２を閉塞する弁体としてボール７４が用いられる（図３）。また、上側開口部１０２は円形状である（図３）。これにより、ロールオーバー時には、燃料３００からの圧力Ｐｅｘの下、ボール７４が上側開口部１０２に押し付けられて上側開口部１０２を閉塞する（図５）。従って、燃料３００からの圧力Ｐｅｘが給油口４０側の部材（燃料キャップ３６等）に加わることを簡易な構成で防止することが可能となる。

本実施形態では、弁体としてのボール７４及び上側開口部１０２がそれぞれ１つ設けられる（図３）。また、筒状部７０は、大径部８０（底部材９２（下側開口形成部）に対応する位置）よりも小径部８２（上側開口部１０２に対応する位置）での直径が小さい（図３）。さらに、筒状部７０には、大径部８０（底部材９２に対応する位置）から小径部８２（上側開口部１０２に対応する位置）に向かって傾斜して、ロールオーバー時にボール７４を上側開口部１０２に案内する傾斜部８４が形成される。これにより、ロールオーバー時には、ボール７４を上側開口部１０２に案内し易くすることで、上側開口部１０２をより確実に閉塞することが可能となる。

本実施形態では、下側開口部１００が複数設けられる（図３）。底部材９２（下側開口形成部）には、ボール７４（弁体）が入り込む円環状の着座部９４（下側凹部）が下側開口部１００の１つの周囲に形成される（図３）。これにより、給油時には、ボール７４が閉塞している下側開口部１００以外の下側開口部１００を介して空気がブリーザライン３４を通過し易くなる。加えて、燃料タンク２０の内圧Ｐｔによりボール７４が上側に変位する場合、ボール７４が閉塞していた下側開口部１００を介しても空気がブリーザライン３４を通過することが可能となる。

本実施形態において、流体貯留装置１２は、燃料タンク２０内で気化した燃料３００を吸着するキャニスタ１３６が配置されたベントライン２６と、ベントライン２６に設けられたロールオーバーバルブ１３２（第２ロールオーバーバルブ）とを備える（図１）。これにより、車両１０がロールオーバーしても、弁機構３２（給油用バルブ）、ブリーザバルブ５２（第１ロールオーバーバルブ）及びロールオーバーバルブ１３２（第２ロールオーバーバルブ）により、燃料タンク２０内の燃料３００を燃料タンク２０内に留めておくことが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｂ１．適用対象］
上記実施形態では、流体貯留装置１２を車両１０に適用した構成について説明した（図１）。しかしながら、例えば、流体を貯留する装置（流体貯留装置）の観点からすれば、本発明の適用はこれに限らない。例えば、船舶、航空機等の移動物体に本発明を適用してもよい。或いは、製造装置、家電製品等に本発明を適用することも可能である。この場合、流体貯留装置１２に貯留される流体は、燃料３００以外の液体（例えば、水）又は気体であってもよい。なお、本発明を適用する用途によっては、ブリーザライン３４、気体排出機構２６等を省略することも可能である。

［Ｂ２．燃料タンク２０（流体容器）］
上記実施形態では、燃料タンク２０は、直方体状を基調とすることを想定していた（図１、図２）。しかしながら、例えば、燃料３００を貯留する容器としての観点からすれば、これに限らない。例えば、タンク２０の形状を有底円筒状とすることも可能である。

［Ｂ３．燃料充填機構２２］
（Ｂ３−１．弁機構３２）
上記実施形態では、弁機構３２は、逆止弁を備えた（図１、図２、図５）。しかしながら、例えば、通常時における燃料３００の供給と、車両１０のロールオーバー時におけるフィラーパイプ３０への燃料３００の逆流防止とを可能とする観点からすれば、これに限らない。例えば、弁機構３２は、フラップ弁を備えてもよい。但し、燃料３００からの圧力を受け易くする観点から、フラップ弁がフィラーパイプ３０の内部ではなく、外部（タンク２０側）にあることが好ましい。

上記実施形態では、弁機構３２をフィラーパイプ３０の内端４４に設けた（図１、図２）。しかしながら、例えば、車両１０のロールオーバー時において、タンク２０内の燃料３００がフィラーパイプ３０を介して給油口４０に逆流することを防止する観点からすれば、これに限らない。例えば、弁機構３２を構成する逆止弁を、内端４４以外の場所（例えば、フィラーパイプ３０の途中）に設けてもよい。

（Ｂ３−２．ブリーザライン３４）
上記実施形態では、上側開口部１０２を閉塞するための弁体としてボール７４を用いた（図３）。しかしながら、例えば、給油時にはタンク２０内の空気を排出し、ロールオーバー時には、フィラーパイプ３０に対する燃料３００の逆流を防止する観点からすれば、これに限らない。

例えば、ボール７４の代わりに、２つの円錐又は円錐台を底面で貼り合わせた形状の部材を用いることができる。或いは、２つの四角錐又は四角錐台を底面で貼り合わせた形状の部材を用いてもよい。なお、弁体の形状を変更した場合、上側開口部１０２、着座部９４及び必要に応じて底部材９２（下側開口形成部）の形状を変更する必要が生じる。或いは、着座部９４又は下側開口部１００側の弁体の形状と、上側開口部１０２側の弁体の形状を異ならせることが可能である。

上記実施形態では、ボール７４は、筒状部７０及び底部材７２により囲まれた空間内を変位可能に構成した（図３）。しかしながら、例えば、ボール７４（又は弁体）が、給油時にはタンク２０内の空気を通過可能とし、車両１０のロールオーバー時には上側開口部１０２を閉塞する観点からすれば、これに限らない。

例えば、ボール７４等の弁体が通常時の上下方向にのみ変位可能とするスライド機構を設けることも可能である。或いは、ボール７４等の弁体を通常時の下方に付勢するようなリターンスプリングを設けてもよい。但し、図３の構成において単純にリターンスプリング（例えば、コイルばね）を設けると、ボール７４により上側開口部１０２を全閉できなくなる。このため、ボール７４による上側開口部１０２の全閉を邪魔しないように、リターンスプリングを収容する溝部を筒状部７０の小径部８２に形成してもよい。

上記実施形態では、単一の上側開口部１０２を設けた（図３）。しかしながら、例えば、給油時の空気排出及びロールオーバー時の燃料３００のせき止めを実現する観点からすれば、上側開口部１０２を複数設けてもよい。この場合、それぞれの上側開口部１０２を閉塞するのに十分な数の弁体（ボール７４等）を併せて設ける必要がある。

上記実施形態では、ブリーザバルブ５２の構造を図３に示すものとした。しかしながら、例えば、フィラーパイプ３０側の弁機構３２とブリーザバルブ５２を組み合わせることで、車両１０のロールオーバー時に燃料３００から燃料キャップ３６に加わる圧力Ｐｅｘを減少させる観点からすれば、これに限らない。例えば、ブリーザバルブ５２は、その他の構造とすることも可能である。

［Ｂ４．気体排出機構２６］
上記実施形態では、燃料タンク２０内で気化した燃料３００を排出するために気体排出機構２６を設けた（図１、図２）。しかしながら、例えば、ブリーザライン３４の機能に着目すれば、気体排出機構２６を省略することも可能である。

１２…流体貯留装置 ２０…燃料タンク
２６…ベントライン ３０…フィラーパイプ
３２…燃料充填用弁機構（給油用バルブ） ３４…ブリーザライン
５２…ブリーザバルブ（第１ロールオーバーバルブ）
７０…筒状部 ７４…ボール（弁体）
８２…小径部（上側開口形成部） ８４…傾斜部
９２…底部材（下側開口形成部） ９４…着座部（下側凹部）
１００…下側開口部 １０２…上側開口部
１１０…エンジン（対象機器） １２２…配管（フィードライン）
１３２…第２ロールオーバーバルブ １３６…キャニスタ
３００…燃料 ３０２…液面
Ａｘ…筒状部の中心軸（軸線）

Claims (6)

1. 燃料タンクと、
   前記燃料タンクに挿通されたフィラーパイプと、
   給油時において前記燃料タンク内の空気を排出するブリーザラインと、
   前記燃料タンクから対象機器に対して燃料を送出するフィードラインと
   を備える流体貯留装置であって、
   前記流体貯留装置は、
   前記フィラーパイプから前記燃料タンク内部への前記燃料の流れを制御する給油用バルブと、
   前記ブリーザラインに設けられた第１ロールオーバーバルブと
   をさらに備え、
   前記第１ロールオーバーバルブは、
   軸線が車両の上下方向に沿って配置された筒状部と、
   前記筒状部の下側において前記燃料タンク内の空気が通過する複数の下側開口部が形成された下側開口形成部と、
   前記筒状部の上側において前記燃料タンク内の空気が通過する少なくとも１つの上側開口部が形成された上側開口形成部と、
   前記車両のロールオーバー時に前記燃料の流れにより前記上側開口部を閉塞する球体の弁体と
   を備え、
   前記下側開口形成部には、前記弁体が入り込む円環状の下側凹部が前記下側開口部の１つの周囲に形成される
   ことを特徴とする流体貯留装置。
2. 請求項１に記載の流体貯留装置において、
   前記弁体は、前記燃料よりも密度が大きく、
   前記少なくとも１つの前記下側開口部は、前記弁体が閉塞可能な領域よりも広い領域に亘って形成される
   ことを特徴とする流体貯留装置。
3. 請求項１又は２に記載の流体貯留装置において、
   前記給油用バルブは逆止弁又はフラップ弁である
   ことを特徴とする流体貯留装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の流体貯留装置において、
   前記上側開口部は円形状である
   ことを特徴とする流体貯留装置。
5. 請求項４に記載の流体貯留装置において、
   球体である前記弁体及び円形状である前記上側開口部がそれぞれ１つ設けられ、
   前記筒状部は、前記下側開口形成部に対応する位置での断面積よりも前記上側開口形成部に対応する位置での断面積が小さく、
   前記筒状部には、前記下側開口形成部に対応する位置から前記上側開口部に対応する位置に向かって傾斜して、前記ロールオーバー時に前記弁体を前記上側開口部に案内する傾斜部が形成される
   ことを特徴とする流体貯留装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の流体貯留装置において、
   前記流体貯留装置は、
   前記燃料タンク内で気化した前記燃料を吸着するキャニスタが配置されたベントラインと、
   前記ベントラインに設けられた第２ロールオーバーバルブと
   を備えることを特徴とする流体貯留装置。

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