JP6544121B2 - 駐車支援装置 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、駐車支援装置に関する。

従来、駐車が許可された領域に車両（自車）を駐車させるための誘導を行う駐車支援装置が提案されている。この種の技術において、車両を誘導するための目標位置や誘導経路は、車両に搭載された検出部（例えば、超音波ソナー）を用いて周囲の障害物（他車、壁、縁石、樹木、柱等）を検出して、それらの障害物と車両とが干渉（接触）しないように設定される。

特開２０１４−１０１１０１号公報

しかしながら、超音波ソナーの場合、反射波の検出を行うことで障害物（物体）の存在およびその障害物までの距離を検出するので、その障害物の高さは正確に検出できないという特性があることが知られている。例えば、車両を路側に縦列駐車する場合を考える。この場合、駐車スペースの奥側に存在する障害物が背丈の低い縁石等である場合、車両はその障害物に接近させて駐車することができる。一方、奥側の障害物が壁のように背丈の高い障害物の場合、接触の可能性が高まるので、車両は障害物からある程度離間させて駐車させる必要がある。ところが、超音波ソナーを用いた駐車支援の場合、超音波ソナーでの検出では、障害物が背丈の高い物体なのか背丈の低い物体なのかが正確に検出できない。そのため、駐車支援を行う場合、障害物は背丈の高いものと仮定して、常に一定の距離を確保するように車両を誘導していた。そのため、実際は障害物が縁石でより障害物に接近させて駐車させることができる場合でも一定の間隔を空けた位置へ誘導してしまう。つまり、適切な駐車位置に誘導できない場合があった。なお、障害物の高さが検出できるセンサを別途設けることも考えられるが、コストアップの原因になり好ましくない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、新たな検出器を追加することなく、駐車スペースの奥側に存在する障害物（物体）に応じた適切な位置に車両（自車両）を誘導することのできる駐車支援装置を提供することを目的に一つとする。

実施形態にかかる駐車支援装置は、例えば、障害物を検出する障害物検出部と、複数の前記障害物が検出された場合に、前記障害物間の離間距離を決定する離間距離決定部と、誘導経路の目標位置を決定する目標位置決定部と、前記誘導経路を算出する経路算出部と、前記誘導経路にしたがって車両を誘導する制御部と、を備え、前記離間距離決定部は、一つの第一の障害物が延びる方向あるいは複数の第一の障害物が互いに離間して並ぶ方向である第一の方向から、当該第一の方向と直交する第二の方向に離間した位置に第二の障害物が検出された場合に前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離を決定し、前記目標位置決定部は、前記第一の障害物と前記第一の方向に並ぶとともに前記第二の障害物と重なるかあるいは前記第二の障害物と隣接した目標位置を決定するとともに、前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離が第一の距離未満の場合には、前記第一の障害物と車両の前記第二の障害物とは対向しない車幅方向の側端部とが、前記第一の方向に並ぶよう、前記目標位置を決定し、前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離が前記第一の距離以上の場合には、前記車両が前記第二の障害物から所定距離以上離間するよう、前記目標位置を決定する。この構成によれば、例えば、検出した第一の障害物と第二の障害物との離間距離が第一の距離未満の場合、第一の障害物は第二の障害物により接近して存在することになる。逆に第一の障害物と第二の障害物との離間距離が第一の距離以上の場合は、第一の障害物は第二の障害物からより離間して存在することになる。したがって、第一の障害物と第二の障害物の位置関係で車両を誘導する目標位置を決めることで車両（自車）を第二の障害物に対して適切な位置に誘導して駐車させることができる。

実施形態にかかる駐車支援装置の上記離間距離決定部は、例えば、前記第二の障害物の延在方向に延びかつ路面から垂直方向に延びる第一の面と直交する第三の方向における前記第一の面と前記第一の障害物との距離を前記離間距離としてもよい。この構成によれば、例えば、第三の方向は、第一の障害物と第二の障害物が存在する空間の奥行き方向となる。したがって、第三の方向における第一の面と第一の障害物との距離を離間距離とすることにより第二の障害物に対する第一の障害物の接離の状態が検出できて、車両（自車）を誘導する目標位置をより適切に決めることができる。

実施形態にかかる駐車支援装置において、例えば、前記第一の障害物が離間して並ぶ場合の前記第一の方向は、それぞれの前記第一の障害物が延びる方向が示す角度の平均をとった角度で示す方向に定めてもよい。この構成によれば、例えば、離間して並ぶ二つの第一の障害物が第二の障害物から異なる距離に存在している場合でも、車両（自車）を誘導する目標位置を、二つの第一の障害物に対してバランスのよい位置に決定することができる。

実施形態にかかる駐車支援装置の上記目標位置決定部は、例えば、前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離が前記第一の距離以上かつ第二の距離以下の場合には、前記車両が前記第二の障害物から所定距離離間するように前記目標位置を決定し、前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離が前記第二の距離よりも長い場合には、前記第一の障害物と前記側端部とが前記第一の方向に並ぶよう、前記目標位置を決定してもよい。この構成によれば、第一の障害物と第二の障害物との位置関係に基づき、車両を誘導する目標位置をより詳細に決めることができる。

実施形態にかかる駐車支援装置の上記目標位置決定部は、例えば、前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離が前記第二の距離よりも長い場合には、前記第二の障害物の延在方向に延びかつ路面から垂直方向に延びる第一の面と直交する第三の方向における前記第一の障害物の最遠部より前記側端部が前記第三の方向に突出しないようにしてもよい。この構成によれば、例えば、第一の障害物と第二の障害物の離間距離が第二の距離よりも長い、つまり、第一の障害物と第二の障害物が十分に離間している場合、車両を駐車するための奥行きが十分に大きいと見なすことができる。このような場合は、車両（自車）を第一の障害物より第二の障害物に遠い側、つまり走行路側にはみ出さないように駐車スペースに完全に収まった状態で駐車できるように誘導する目標位置を決めることができる。

実施形態にかかる駐車支援装置において、例えば前記障害物と前記車両とが所定の距離以内に接近したことを検出する接近検出部をさらに備え、前記制御部は、前記接近検出部が前記障害物の接近を検出した場合、前記障害物を回避するように前記車両を誘導するようにしてもよい。この構成によれば、駐車支援中に車両と第一の障害物または第二の障害物との接触を確実に回避しつつ、駐車支援を実行することができる。

図１は、実施形態の車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。 図２は、実施形態の車両の例示的な平面図である。 図３は、実施形態の車両のダッシュボードの一例であり、車両後方からの視野での図である。 図４は、実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。 図５は、実施形態の駐車支援システムのＥＣＵの構成の例示的なブロック図である。 図６は、実施形態の駐車支援システムにおける第一の障害物と第二の障害物の位置関係を示す図であり、第一の障害物が第二の障害物から離間して駐車している様子を示す図である。 図７は、実施形態の駐車支援システムにおける第一の障害物と第二の障害物の位置関係を示す図であり、第一の障害物が第二の障害物に接近して駐車している様子を示す図である。 図８は、実施形態の駐車支援システムにおいて、車両（自車）が駐車スペースを探すために超音波ソナーを用いて第一の障害物と第二の障害物を検出する様子を示す図である。 図９は、実施形態の駐車支援システムにおいて、第一の障害物と第二の障害物との離間距離の決定の仕方を説明する図である。 図１０は、実施形態の駐車支援システムにおいて、車両を第二の障害物から所定距離離して誘導する場合の誘導態様を説明する図である。 図１１は、実施形態の駐車支援システムにおいて、車両を第二の障害物から所定距離離して誘導する場合の別の誘導態様を説明する図である。 図１２は、実施形態の駐車支援システムにおいて、第二の障害物に対して車両の一方の側端部が所定距離を確保する場合に、車両の他方の側端部が第一の障害物から突出する量を説明する図である。 図１３は、実施形態の駐車支援システムにおいて、車両を第二の障害物に接近させて誘導する場合の誘導態様を説明する図である。 図１４は、実施形態の駐車支援システムにおいて、車両（自車）を大型の第一の障害物（トラック）の間に誘導する場合の誘導態様を説明する図である。 図１５は、実施形態の駐車支援システムにおいて、車両（自車）を小型の第一の障害物（軽車両）の間に誘導する場合に不具合が生じる場合があることを説明する図である。 図１６は、図１５で生じる不具合を回避する例を説明する説明図である。 図１７は、実施形態の駐車支援システムの駐車誘導処理を説明するフローチャートである。 図１８は、実施形態の駐車支援システムにおいて、誘導に関する情報を表示する表示装置の画面の一例であり、駐車支援中の表示例を示す図である。 図１９は、実施形態の駐車支援システムにおいて、離間して並ぶ第一の障害物の第二の障害物に対する接近状態が異なる場合に車両を誘導する場合の誘導態様を説明する図である。 図２０は、実施形態の駐車支援システムにおいて、離間して並ぶ第一の障害物が第二の障害物に対して異なる角度で存在する場合の車両の誘導態様を説明する図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうち、少なくとも一つを得ることが可能である。

本実施形態において、駐車支援装置を搭載する車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよいし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、例えば、運転者の足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、例えば、運転者の足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等は、これらには限定されない。

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置で手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これら表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。

また、車室２ａ内には、表示装置８とは別の表示装置１２が設けられている。図３に例示されるように、表示装置１２は、例えば、ダッシュボード２４の計器盤部２５に設けられ、計器盤部２５の略中央で、速度表示部２５ａと回転数表示部２５ｂとの間に位置されている。表示装置１２の画面１２ａの大きさは、表示装置８の画面８ａ（図３）の大きさよりも小さい。この表示装置１２には、主として車両１の駐車支援に関する情報を示す画像が表示されうる。表示装置１２で表示される情報量は、表示装置８で表示される情報量より少なくてもよい。表示装置１２は、例えば、ＬＣＤや、ＯＥＬＤ等である。なお、表示装置８に、表示装置１２で表示される情報が表示されてもよい。

また、図１、図２に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。図４に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。操舵システム１３は、ＥＣＵ１４（electronic control unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出する。

また、図２に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°〜１９０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている。よって、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられている。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置され、右側のドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部２ｃに位置され、フロントバンパー等に設けられている。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部２ｄに位置され、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられている。ＥＣＵ１４は、複数の撮像部１５で得られた画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。なお、俯瞰画像は、平面画像とも称されうる。

また、ＥＣＵ１４は、撮像部１５の画像から、車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別し、区画線等に示された駐車区画を検出（抽出）する。

また、図１、図２に例示されるように、車体２には、複数の測距部１６，１７として、例えば四つの測距部１６ａ〜１６ｄと、八つの測距部１７ａ〜１７ｈとが設けられている。測距部１６，１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。ソナーは、ソナーセンサ、あるいは超音波探知器、超音波ソナーとも称されうる。測距部１６は、本実施形態において、車両１を縦列駐車する際に、車両１と並ぶ第一の障害物（隣接車両）や縦列駐車するためのスペースの奥側に存在する第二の障害物（例えば、縁石や段差、壁、フェンス等）を検出し、その障害物までの距離を測定することができる。また、測距部１７は、車両１に対して障害物（物体）が所定距離を超えて接近した場合、接近する障害物（物体）を検出し、その障害物までの距離を測定することができる。特に、車両１の後方両側に配置された測距部１７ａ，１７ｄは、車両１が後退しながら縦列駐車のスペースに進入する場合の車両１の後方コーナ部と第一の障害物（隣接車両）との距離や、進入後さらに後方コーナ部と第二の障害物（壁等）との距離を測定するセンサ（クリアランスソナー）として機能する。ＥＣＵ１４は、測距部１６，１７の検出結果により、車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定することができる。すなわち、測距部１６，１７は、物体を検出する検出部の一例である。なお、測距部１７は、例えば、比較的近距離の物体の検出に用いられ、測距部１６は、例えば、測距部１７よりも遠い比較的長距離の物体の検出に用いられうる。また、測距部１７は、例えば、車両１の前方および後方の物体の検出に用いられ、測距部１６は、車両１の側方の物体の検出に用いられうる。測距部１７は、物体（障害物）が所定の距離まで接近したことを検出する接近センサとして機能しうる。

また、図４に例示されるように、駐車支援システム１００（駐車支援装置）では、ＥＣＵ１４や、モニタ装置１１、操舵システム１３、測距部１６，１７等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。

ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read only memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random access memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（solid state drive、フラッシュメモリ）等を有している。ＣＰＵ１４ａは、例えば、表示装置８，１２で表示される画像に関連した画像処理や、車両１の移動目標位置（駐車目標位置、目標位置）の決定、車両１の誘導経路（誘導経路、駐車経路、駐車誘導経路）の演算、物体との干渉の有無の判断、車両１の自動制御、自動制御の解除等の、各種の演算処理および制御を実行することができる。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。

舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、運転者による操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１９は、角度センサの一例である。

アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられている場合もある。その場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果をブレーキシステム１８を介して取得する。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。

また、図５に示されるように、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａと当該ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる、あるいはＣＰＵ１４ａでの演算で算出されたデータを記憶する記憶部３０を備える。また、ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、それを実行することで実現される各種モジュールを備える。例えばＣＰＵ１４ａは、検出部３２、操作受付部３４、目標位置決定部３６、経路算出部３８、誘導制御部４０（制御部）、出力情報決定部４２、ブレーキセンサ受付部４４、アクセルセンサ受付部４６、シフトセンサ受付部４８、舵角センサ受付部５０、車輪速センサ受付部５２、離間距離決定部５４等を備える。

検出部３２は、撮像部１５、測距部１６，１７から提供される情報に基づいて、車両１の周囲に障害物や路面の枠線、区画線等を検出する。また、検出部３２は、検出した障害物や枠線、区画線等に基づき、車両１の周辺領域に駐車可能領域を検出する検出部としても機能することができる。また、縦列駐車可能領域を検出する際に既に駐車されている駐車車両を第一の障害物として検出したり、その第一の障害物より奥側（路肩側）に存在する縁石や壁等を第二の障害物として検出する障害物検出部として機能することができる。また、検出部３２は、測距部１７から提供される情報に基づいて、第一の障害物や第二の障害物と車両１とが所定の距離以内に接近したことを検出する接近検出部としても機能することができる。

操作受付部３４は、操作部１４ｇの操作入力による信号を取得する。操作部１４ｇは、例えば、押しボタンやスイッチ等であり、駐車支援の要求やキャンセルを行うことができる。目標位置決定部３６は、車両１の移動目標位置（目標位置）、言い換えれば、駐車目標位置を決定する。経路算出部３８は、車両１の現在位置から駐車可能領域に含まれる駐車の目標位置に車両１を誘導するための誘導経路または駐車誘導経路を算出する。誘導制御部４０（制御部）は、車両１が誘導経路または駐車誘導経路に沿って移動の目標位置または駐車の目標位置へ移動するよう、車両１の各部を制御する。出力情報決定部４２は、表示装置８，１２や、音声出力装置９等で出力する情報や、当該情報の出力態様等を決定する。例えば、誘導制御部４０は、誘導経路または駐車誘導経路に沿って運転者が運転操作できるように、音声や映像を提供して車両１を移動できるように案内してもよい。また、誘導制御部４０は、操舵システム１３、ブレーキシステム１８、エンジン制御装置等に制御信号を送り、誘導経路または駐車誘導経路に沿って車両１が自動で移動するようにしてもよい。なお、誘導制御部４０は、車両１の移動のための全ての操作を実行させるようにしてもよいし、一部の操作を実行して残りの操作を運転者に実行させるようにしてもよい。誘導制御部４０が車両１の操作（自動）を実行している場合に運転者による操作介入があった場合、誘導制御部４０は運転者の操作を優先するようにしてもよい。

ブレーキセンサ受付部４４は、ブレーキセンサ１８ｂから出力される信号、すなわち制動操作部６、例えばブレーキペダルの操作入力に基づく信号を取得する。ブレーキセンサ受付部４４は、運転者（ユーザ）の減速や駐停車の意志確認信号を取得する意志確認部として機能する。なお、ブレーキセンサ受付部４４は、図示しないパーキングブレーキの操作入力を取得してもよく、この操作入力に基づき、運転者の駐停車の意志確認信号を取得するように機能してもよい。アクセルセンサ受付部４６は、アクセルセンサ２０から出力される信号、すなわち加速操作部５、例えばアクセルペダルの操作入力に基づく信号を取得する。アクセルセンサ受付部４６は、運転者の走行や加速や意志確認信号を取得する意志確認部として機能する。シフトセンサ受付部４８は、シフトセンサ２１から出力される信号、すなわち変速操作部７、例えばシフトレバーの操作入力に基づく信号を取得する。シフトセンサ受付部４８は、「Ｄポジション」を示す信号の受付により、運転者の前進走行の意志確認信号を取得し、「Ｒポジション」を示す信号の受付により運転者の後進走行の意志確認信号を取得する意志確認部として機能する。同様に、「Ｐポジション」を示す信号の受付により、運転者の駐停車の意志確認信号を取得する意志確認部として機能する。舵角センサ受付部５０は、舵角センサ１９から出力される信号、すなわち操舵部４、例えばステアリングホイールの操作入力に基づく信号を取得する。舵角センサ受付部５０は、車両１の操舵状態を取得すると共に、運転者の操舵の意志を示す意志確認信号を取得する意志確認部として機能する。車輪速センサ受付部５２は、車輪速センサ２２から出力される信号を取得し、車両１の走行状態または停止状態を車速に基づいて判定する情報を取得すると共に、駐車のために自動で誘導する場合の誘導状態の良否判定を行う場合の情報の取得部として機能する。なお、上述した各モジュールは、機能ごとに分けて構成する例を示したが、２つの機能またはそれ以上の機能を統合した構成にしてもよい。例えば、ブレーキセンサ受付部４４、アクセルセンサ受付部４６、シフトセンサ受付部４８、舵角センサ受付部５０、車輪速センサ受付部５２はセンサ受付部として統合してもよい。

離間距離決定部５４は、検出部３２が複数の障害物を検出した場合に、その複数の障害物間の離間距離を決定する。例えば、離間距離決定部５４は、一つの第一の障害物が延びる方向あるいは複数の第一の障害物が互いに離間して並ぶ方向である第一の方向から、当該第一の方向と直交する第二の方向に離間した位置に第二の障害物が検出された場合に第一の障害物と第二の障害物との離間距離を決定する。離間距離の決定の詳細については後述する。

ところで、車両１を縦列駐車させる場合、奥側障害物、例えば左側通行の場合に車両１の進行方向に対して左側に存在する障害物に接近させる状態で停車させることになる。この場合、奥側障害物の背丈の高さによって車両１の奥側障害物に対する接近具合を異ならせた方がよい場合がある。例えば、奥側障害物が背丈の高い壁（実質的壁と見なせる構造物）のような場合、車両１を奥側障害物に接近させ過ぎると車両１の誘導する時や出庫する時に接触する可能性が高くなったり、障害物側のドアの開閉が困難になったりする場合がある。そのため、図６に示すように、奥側障害物６０が背丈の高い例えば壁６０ａの場合、車両１は、スペースＳを大きく確保した状態で駐車することが望ましい。このようにスペースＳを大きく確保することで、縦列駐車のために移動時に壁６０ａと接触する可能性が低減もしくは排除できるとともに、縦列駐車状態から出車する場合も運転操作が容易になることがある。

一方、奥側障害物６０の背丈が低い場合、車両１を奥側障害物６０に接近させても車両１の側面（左側側面や左側ドア）と奥側障害物６０とが接触する可能性は低い。また、障害物側のドアの開閉にその障害物が干渉する可能性は低い。そのため、図７に示すように、奥側障害物６０が背丈の低い例えば縁石６０ｂ（この他、段差、突起等）の場合、車両１は、スペースＳをほとんど確保しない状態で駐車することができる。このようにスペースＳを小さくすることで、縦列駐車した場合に走行エリア側への車両１の突出量が低減できて走行エリアの通行の邪魔になる可能性を低減することができる。

つまり、車両１（自車）を奥側障害物６０に沿って縦列駐車させようとする場合、前述したように測距部１６で奥側障害物６０の高さが直接検出できない場合でも、奥側障害物６０に沿って縦列駐車している他の車両の奥側障害物６０に対する駐車位置に基づいて、車両１（自車）をどのように駐車したらよいか決めることができる。

図８は、車両１の走行中または停車中に、測距部１６が車両１の側方に存在する障害物を検出している様子を示す図である。なお、測距部１６は、車両１の電源スイッチがＯＮになっているときに常時機能させるようにしてもよいし、操作部１４ｇ等を用いて検出開始操作が行われたときのみ機能するようにしてもよい。また、例えば、通常走行モードと駐車支援モードを設け、検出周期や検出領域、検出精度を切り替えるようにしてもよい。なお、本実施形態の駐車支援システム１００の場合、図８に示すように、車両１の移動中に測距部１６（１６ａ，１６ｄ）を用いて障害物の検出を行う。前述したように測距部１６は超音波ソナーで構成されているため、検出部３２は、車両１（自車）の側方に障害物が存在すること、およびその障害物までの距離を検出していることになる。

ＣＰＵ１４ａは、検出部３２による周囲状況の検出を行い情報の構築を行う。そして、運転者が駐車する意志を示し、駐車場所を探すことを要望した場合、目標位置決定部３６による目標位置の決定処理が開始される。まず、駐車可能スペース（駐車が許可された領域でのスペース）の検出、本実施形態の場合、縦列駐車可能なスペースの検出を行う。前述したように、測距部１６（１６ａ，１６ｄ）を構成する超音波ソナーは、超音波の照射タイミングとその反射波の受信タイミングとの時間差に基づいて障害物の存在および障害物までの距離を検出する。

図９に示すように、車両１が走行しながら測距部１６による検出を行う場合、測距部１６は、車両６２ａからの反射波、奥側障害物６０からの反射波、車両６２ｂからの反射波を順次受信できる。そして、検出部３２は、検出した検出点ｍ，ｎに基づき障害物が存在することが検出できる。この場合、車両１（自車）を基準に近い位置（車両６２ａ，６２ｂの位置）と遠い位置（奥側障害物６０の位置）に障害物が存在することが検出できる。検出部３２は、例えば、車両１に近い側に存在する障害物を第一の障害物Ａする。第一の障害物Ａが車両のように側面を有する物体の場合、検出点ｍが複数並ぶので、この検出点ｍが延びる方向、つまり第一の障害物Ａが延びる方向を第一の方向Ｒ１とする。また、図９に示すように、複数の第一の障害物Ａ（車両６２ａ，６２ｂ）が互いに離間して並ぶ場合、第一の障害物Ａの並ぶ方向を第一の方向Ｒ１としてもよい。第一の方向Ｒ１が決まったら、この第一の方向Ｒ１と直交する方向を第二の方向Ｒ２とし、この第二の方向Ｒ２に離間した位置に存在する障害物、つまり、車両１（自車）を基準に第一の障害物Ａより遠い位置に存在する障害物を第二の障害物Ｂとする。なお、図９の場合、説明を簡略化するため互いに離間して存在する車両６２ａ，６２ｂ（第一の障害物Ａ）は、奥側障害物６０（第二の障害物Ｂ）に対してほぼ平行で、かつ第一の方向Ｒ１でほぼ揃った状態で駐車されている場合を示している。したがって、車両６２ｂの側面が延びる方向で定まる方向と、車両６２ａ，６２ｂの並ぶ方向で定まる方向とは、いずれも第一の方向Ｒ１と一致している場合が示されている。

目標位置決定部３６は、検出された検出点ｍの間隔に基づき、互いに離間して存在する第一の障害物Ａが存在するか否かや互いに離間して存在する第一の障害物Ａの間隔を検出し、車両１が縦列駐車できるための駐車可能スペースの入口幅の検出を行う。検出された入口幅が、車両１の駐車基準長（車両１の前後方向の長さに車両１の前後の余裕距離を加算した長さ）以上の場合、離間距離決定部５４は、第一の障害物Ａと第二の障害物Ｂとの離間距離を算出して決定する。離間距離決定部５４は、第二の障害物Ｂの延在方向に延びかつ路面から垂直方向に延びる第一の面６４と直交する第三の方向Ｒ３における第一の面６４と第一の障害物Ａとの距離を離間距離Ｄとする。なお、図９の場合、第一の障害物Ａが第二の障害物Ｂにほぼ平行に存在しているので、第二の方向Ｒ２と第三の方向Ｒ３とは、ほぼ同じ（平行）である。

このように、第一の障害物Ａと第二の障害物Ｂとの離間距離Ｄを決定することで、第一の障害物Ａである車両６２ａ（６２ｂ）が第二の障害物Ｂである奥側障害物６０から離れて存在（駐車）しているのか接近して存在（駐車）しているのかが区別可能となる。したがって、目標位置決定部３６は、車両１（自車）を奥側障害物６０から離れて存在（駐車）させるべきか接近して存在（駐車）させるべきかを決め、誘導のための目標位置を決定することができる。

前述したように、車両１を障害物に沿って駐車しようとする場合、障害物が背丈の高い壁のようなものの場合、車両１は障害物から所定距離以上離間させた位置に誘導することが望ましい。例えば、車両１の側面部（端部２ｄ）を障害物から余裕距離Ｐだけ離間させる。余裕距離Ｐは、適宜設定可能であるが、例えば、Ｐ＝３００ｍｍとすることができる。したがって、目標位置決定部３６は、奥側障害物６０である第二の障害物Ｂから既に駐車されている車両６２ａまたは車両６２ｂである第一の障害物Ａの離間距離Ｄに従い余裕距離Ｐ以上を確保した位置に車両１を誘導するか、車両１をより第二の障害物Ｂに接近させた位置に誘導するかを決定する。例えば、離間距離Ｄが第一の距離Ｌ１未満の場合は、第二の障害物Ｂに第一の障害物Ａが接近していると見なす。つまり、第二の障害物Ｂが背丈の低い縁石６０ｂ等であり、既に縦列駐車している車両６２ｂも図７に示すように、縁石６０ｂとのスペースＳをほとんど確保することなく、接近して駐車していると見なすことができる。したがって、離間距離Ｄが第一の距離Ｌ１未満であって、車両１（自車）を誘導する場合は、スペースＳを確保することなく第二の障害物Ｂ（縁石６０ｂ）に接近して誘導するように目標位置を決定する。

一方、離間距離Ｄが第一の距離Ｌ１以上の場合は、第二の障害物Ｂと第一の障害物Ａとが離間していると見なす。つまり、第二の障害物Ｂが背丈の高い壁６０ａ等であり、既に縦列駐車している車両６２ｂも図６に示すように、壁６０ａに対してスペースＳを確保して、離間して駐車していると見なすことができる。したがって、離間距離Ｄが第一の距離Ｌ１以上であって、車両１（自車）を誘導する場合は、スペースＳとして余裕距離Ｐ以上確保して第二の障害物Ｂ（壁６０ａ）から離間して誘導するように目標位置を決定する。なお、縦列駐車を行う場合、図９に示すように、車両１（自車）は、駐車可能スペース（駐車しようとするスペース）を一度通り越してから後退しながらそのスペースに進入することが多いので、本実施形態の縦列駐車のための誘導は、後退走行させながら行うものとする。

なお、離間距離Ｄは、第一の障害物Ａと第二の障害物Ｂとの距離なので、第一の障害物Ａである車両６２ｂが第二の障害物Ｂ（奥側障害物６０）から極端に離れて駐車されていた場合や、車両６２ｂが車幅の広いトラック等の場合、離間距離Ｄが大きくなる。この場合、第二の障害物Ｂから余裕距離Ｐだけ離間するように目標位置を決定すると、駐車可能スペースの入口（隣接車両の道路側側面）に対して奥に誘導し過ぎて、駐車のために誘導する際や出庫する際に駐車可能スペース内で切り返し操作の回数が多くなってしまう場合がある。そこで、目標位置決定部３６は、離間距離Ｄが、Ｌ１≦Ｄ≦Ｌ２の場合に限り、第二の障害物Ｂから余裕距離Ｐだけ離間させて、それ以外の場合は、余裕距離Ｐを考慮せずに、第一の障害物Ａと、車両１の第二の障害物Ｂとは対向しない車幅方向の側端部（本実施形態の場合、車両１の右側の端部２ｆ）と、が第一の方向Ｒ１の方向に並ぶように目標位置を決定している。ここで、第一の距離Ｌ１は、標準的な車両（例えば車両１）の車幅Ｗに奥側障害物６０が壁６０ａ等であった場合に接近させられる限界距離Ｓ１を加えた距離（Ｌ１＝Ｗ＋Ｓ１）とし、第二の距離Ｌ２は、車幅Ｗに余裕距離Ｐを加えた距離（Ｌ２＝Ｗ＋Ｐ）とする。なお、限界距離Ｓ１は、運転熟練度等によって異なるが、予め行う実験や統計により決めることが可能で、例えば１５０ｍｍとすることができる。したがって、余裕距離Ｐは、運転熟練度等に影響されず、運転者が壁６０ａ等に沿って安心して縦列駐車できる距離ともいえる。

目標位置決定部３６は、離間距離ＤがＬ１≦Ｄ≦Ｌ２の場合、車両１の誘導のための目標位置Ｅを車両１の左側の端部２ｄが第二の障害物Ｂ（第一の面６４）から余裕距離Ｐだけ離間するような位置に目標位置Ｅを決定する。図１０は、離間距離Ｄ＝Ｌ１の場合の目標位置Ｅを示している。一方、図１１は、離間距離Ｄ＝Ｌ２の場合の目標位置Ｅを示している。本実施形態の場合、車両１は、例えば左右の後輪３Ｒを連結する車軸の略中央部に誘導基準点Ｅ０を設けている。誘導基準点Ｅ０の位置は車軸上に限定されるものではなく、車両１のいずれの位置に設定してもよい。例えば、車両１の左側の後輪３Ｒに誘導基準点Ｅ０を設定して、駐車完了となった時に車両１の左側の後輪３Ｒが存在すると予測される位置に目標位置Ｅを設定するようにしてもよい。経路算出部３８は、誘導基準点Ｅ０が目標位置Ｅに略一致するように誘導する誘導経路Ｆの算出を行う。誘導経路Ｆの算出は、既知の種々の経路算出手法が利用可能であり、ここでの詳細な説明は省略する。

そして、誘導経路Ｆが決定すると、ＣＰＵ１４ａの誘導制御部４０は、操舵システム１３による自動操舵及びクリープを用いた走行による誘導制御処理を実行する。なお、車両１が電気自動車やハイブリッド自動車等の場合、モータ制御により車両１を低速走行させて誘導するようにしてもよい。上述した誘導制御の開始に先立ち、ＣＰＵ１４ａの出力情報決定部４２は、駐車支援の開始及び支援中に運転者に要求する操作、例えばシフトレバー操作による前進後進の切り替えや速度調整に関する表示を行ってもよい。

本実施形態の場合、誘導制御部４０は、測距部１７の検出により第二の障害物Ｂの第一の面６４が検出できている場合、当該第一の面６４に沿うように車両１を誘導するように、誘導完了条件を設定してもよい。そして、誘導制御部４０は、駐車支援の誘導完了条件を備えている。例えば、駐車完了時の車両１の前後の中心軸が第一の面と略平行（所定の角度誤差以内）であること、誘導基準点Ｅ０と目標位置Ｅとの車幅方向のずれ、および車両前後方向のずれがそれぞれ所定範囲内であること等を誘導完了条件とする。また、操舵角が所定範囲内である（例えば、ほぼ直進方向を向いている）等を誘導完了条件に加えてもよい。なお、縦列駐車の場合、誘導基準点Ｅ０と目標位置Ｅとの車幅方向の誘導完了条件は、車両前後方向の誘導完了条件より緩めに設定されており、縦列駐車スペース内で車幅方向のずれを是正するために何度も切り返し操作を行わないようにしてもよい。

ところで、前述したように、奥側障害物６０が壁６０ａ等であった場合に接近させられる限界距離Ｓ１より余裕距離Ｐを大きく設定しているので、車両１と車両６２ｂ（６２ａ）が同等の車幅であるとした場合、Ｄ＝Ｌ１の場合に車両１を目標位置Ｅに誘導した場合、図１０に点線で示すように第一の障害物Ａより走行路側に突出量Δｗだけ突出する場合がある。一方、Ｄ＝Ｌ２の場合、図１１に点線で示すように第一の障害物Ａと車両１の端部２ｄが第一の方向Ｒ１の方向にほぼ並ぶ。この突出量Δｗと離間距離Ｄの関係は、図１２に示すようになり、離間距離Ｄが第一の距離Ｌ１の時最大で、離間距離Ｄの増加に伴い徐々に低下し、第二の距離Ｌ２で「０」となる。この突出量Δｗは、余裕距離Ｐの設定により調整することができる。なお、通常、駐車が許可された領域の奥行き幅は、様々な車幅の車両を考慮して余裕を持って設定されているので、余裕距離Ｐの確保を優先させて図１１のようになっても特に問題は生じないが、例えば、音声制御部１４ｅ等を用いて突出量Δｗに応じて運転者に駐車位置の再検討を提案するメッセージを提供してもよい。

このように、離間距離Ｄが第一の距離Ｌ１よりも長い場合には、車両１が第二の障害物Ｂから所定距離（余裕距離Ｐ）以上確実に離間させることができる。つまり、測距部１７による測定により、第二の障害物Ｂが背丈の高い障害物であると検出できない場合でも第一の障害物Ａと第二の障害物Ｂとの離間距離Ｄに基づき、第二の障害物Ｂが背丈の高い障害物であると推定することができる。そして、車両１を第二の障害物Ｂから余裕距離Ｐだけ確実に離間させて、縦列駐車スペースの状況に適した状態で駐車できるように誘導することができる。

一方、離間距離Ｄが、Ｌ１≦Ｄ≦Ｌ２ではない場合、例えば、離間距離Ｄが、Ｄ＜Ｌ１の場合、図１３に示すように、第二の障害物Ｂに第一の障害物Ａが接近していると見なすことができる。つまり、第二の障害物Ｂが背丈の低い縁石６０ｂ等であり、既に縦列駐車している車両も図７に示すように、縁石６０ｂとのスペースＳをほとんど確保することなく、接近して駐車していると見なすことができる。なお、離間距離Ｄによっては、車両１が縁石６０ｂを乗り越えて駐車していると見なすことができる。したがって、車両１（自車）を誘導する場合は、第一の障害物Ａと車両１の右側の端部２ｆ、すなわち第二の障害物Ｂとは対向しない車幅方向の側端部とが、第一の方向Ｒ１に並ぶように目標位置Ｅを決定する。このように、車両１（自車）の端部２ｆを第一の障害物Ａと揃えるように誘導することにより、既に第二の障害物Ｂに沿って縦列駐車している車両６２ｂと同様に、車両１を第二の障害物Ｂに接近させて駐車するように誘導することができる。

このように、離間距離Ｄが第一の距離Ｌ１以下の場合には、車両１を第二の障害物Ｂから必要以上に離間させることなく誘導することができる。つまり、測距部１７による測定により、第二の障害物Ｂが背丈の低い障害物であると検出できない場合でも第一の障害物Ａと第二の障害物Ｂとの離間距離Ｄに基づき、第二の障害物Ｂが背丈の低い障害物であると推定することができる。そして、車両１を第二の障害物Ｂに十分に接近させて、縦列駐車スペースの状況に適した状態で駐車できるように誘導することができる。

また、離間距離Ｄが、Ｄ＞Ｌ２の場合、例えば、第二の障害物Ｂに対して第一の障害物Ａが大きく離間していると見なすことができる。例えば、図１４に示すように、既に縦列駐車している車両６６（第一の障害物Ａ）がトラック等のように車幅が広い場合が考えられる。この場合、車両１（自車）の端部２ｆを第一の障害物Ａと揃えるように（第一の方向Ｒ１に並ぶように）誘導するように目標位置Ｅを決定する。車両１を誘導する場合、駐車可能スペースの奥行き方向に余裕があれば、余裕距離Ｐを確保するように誘導しても、障害物との接触やドアの開閉に関して特に問題は生じない。しかし、前述したように、車両６６（トラック）によって形成された奥行きの深い駐車可能スペースに車両１を誘導する場合に、第二の障害物Ｂに接近させようとすると、算出した誘導経路によっては、複数回の切り返し操作を伴う場合が生じる。同様に、奥行きの深い駐車可能スペースから車両１を出庫させようとする場合、複数回の切り返し操作を伴ったり、走行路に対して発進角度が付きすぎて発進し難くなることがある。これらの不都合を抑制するためにＤ＞Ｌ２の場合は、車両１（自車）の端部２ｆを第一の障害物Ａと揃える(第一の方向Ｒ１に並ぶ)ように誘導する。つまり、第三の方向Ｒ３における第一の障害物Ａの最遠部より車両１の端部２ｆ（側端部）が第三の方向Ｒ３に突出しない状態（駐車可能スペースに車両１が完全に収まった状態）に誘導する。

このように、離間距離Ｄが第二の距離Ｌ２よりも長い場合には、少なくとも車両１が他の車両から突出しないように、かつ進入および出庫が容易になるように、誘導のための目標位置Ｅを設定する。その結果、縦列駐車スペースの状況に適した状態で駐車できるように誘導することができる。

ところで、既に縦列駐車している車両６８が車幅の狭い車両（例えば、軽自動車）である場合がある。軽自動車は、一般的な車両１（普通車）より車幅が３００ｍｍ以上小さいことがある。例えば、車両６８が第二の障害物Ｂから十分に離間して駐車している場合がある。つまり、第二の障害物Ｂが壁６０ａであると認識して軽自動車がスペースＳを確保した状態で駐車している場合がある。しかし、このような場合でも、第一の障害物Ａと第二の障害物Ｂとの離間距離Ｄが、離間距離Ｄ＜Ｌ１となってしまう場合がある。つまり、図１５に示すように、ＣＰＵ１４ａは、車両１は第二の障害物Ｂに接近して駐車されている、すなわち、第二の障害物Ｂは背丈の低い縁石６０ｂ等であると誤認識してしまう場合がある。そして、車両１を図１５に示すように、車両１（自車）を誘導する場合は、第一の障害物Ａと、車両１の右側の端部２ｆ、すなわち第二の障害物Ｂとは対向しない車幅方向の側端部とが、第一の方向Ｒ１に並ぶように目標位置Ｅを決定してしまう。その結果、車両１を不適切な位置に誘導してしまう場合がある。

本実施形態の駐車支援システム１００の場合、車両１の誘導経路Ｆに従う誘導の過程で、奥側障害物６０が背丈の高い壁６０ａ等の場合、測距部１７ａは、奥側障害物６０を接近する障害物として検出する。その場合、ＣＰＵ１４ａは、車両１が障害物と接触しないように接触回避処理を行う。例えば、図１６に示すように、奥側障害物６０である第二の障害物Ｂから所定距離Ｐ１だけ離間するように切り返し操作を行い誘導する。なお、この場合、目標位置決定部３６が第二の障害物Ｂを回避するための新たな目標位置Ｅを算出するとともに、経路算出部３８が新たな誘導経路Ｆを算出してもよいし、目標位置Ｅおよび誘導経路Ｆは修正せずに、回避動作（例えば切り返し動作）で第二の障害物Ｂを回避するようにしてもよい。なお、図１５の場合では、第二の障害物Ｂが縁石６０ｂのような背丈の低い障害物の場合は、車両１を第二の障害物Ｂに接近させても問題はない。つまり、図１５に示すような位置に誘導しても問題ない。この場合、測距部１７ａが背丈の低い障害物を検出しないように設定すれば、誘導制御部４０は当初算出した誘導経路Ｆに従う誘導を行う。このように、測距部１７ａを用いることで、測距部１６による誤検出を是正して、縦列駐車のための適切な誘導を行うことができる。

このように、本実施形態の駐車支援システム１００によれば、奥側障害物６０の高さが検出できない場合でも、複数存在する障害物（第一の障害物Ａ、第二の障害物Ｂ（奥側障害物６０））の位置関係（離間距離Ｄ）に基づいて、誘導のための目標位置Ｅを決定することができる。そして、車両１を第一の障害物Ａ（他の縦列駐車車両）と同様に、適切な位置に駐車できるように誘導することができる。また、離間距離Ｄに基づく目標位置Ｅの決定に誤りが生じた場合でも、障害物の接近状態を検出することにより、その誤りを是正して、車両１の安全な誘導を完了させるとともに、適切な位置に誘導することができる。

以下、図１７のフローチャートを用いて、本実施形態の駐車支援装置（駐車支援システム１００）が周囲の状況に基づいて自車（車両１）を適切な駐車位置に誘導する処理の一例を説明する。

まず、検出部３２は、車両１の走行中または停車中に、撮像部１５や測距部１６，１７から提供される情報に基づいて、車両１の周囲の障害物や路面の枠線、区画線等を検出する（Ｓ１００）。例えば、図８に示すように、車両１の移動中に測距部１６（１６ａ，１６ｄ）を用いて障害物の検出を行う。測距部１６は超音波ソナーで構成されているため、検出部３２は、車両１（自車）の側方に障害物が存在すること、およびその障害物までの距離を検出していることになる。

ＣＰＵ１４ａは、操作受付部３４を介して駐車支援開始を要求する操作入力の受付を待つ。入力操作の受付が確認されない場合（Ｓ１０２のＮｏ）、一旦このフローを終了する。すなわち、ＣＰＵ１４ａは検出部３２による周囲状況の検出を行い情報の構築を行う。一方、Ｓ１０２において、操作入力の受付が確認された場合（Ｓ１０２のＹｅｓ）、つまり、ユーザが駐車する意志を示し、駐車場所を探すことを要望した場合、目標位置決定部３６による目標位置Ｅの決定処理が開始される。まず、目標位置決定部３６は、駐車可能スペースの検出を行う。前述したように、目標位置決定部３６は、検出された検出点ｍの間隔に基づき、互いに離間して存在する第一の障害物Ａが存在するか否かや互いに離間して存在する第一の障害物Ａの間隔を検出し、駐車可能スペースの入口幅の検出を行う（Ｓ１０４）。そして、目標位置決定部３６は、検出された入口幅が、車両１の駐車基準長未満の場合、駐車可能ではないと判定し（Ｓ１０６のＮｏ）、一旦このフローを終了する。この場合、例えば、ＣＰＵ１４ａは、音声制御部１４ｅに対して指令を出し、「駐車できません。他の場所を探してください。」等のメッセージを出力してもよい。

一方、Ｓ１０６において、駐車可能な場合（Ｓ１０６のＹｅｓ）、つまり、検出された入口幅が、車両１の駐車基準長以上の場合、離間距離決定部５４は、第一の障害物Ａと第二の障害物Ｂとの離間距離Ｄを算出して決定する（Ｓ１０８）。

目標位置決定部３６は、離間距離ＤがＬ１≦Ｄ≦Ｌ２の場合（Ｓ１１０のＹｅｓ）、第二の障害物Ｂは、背丈の高い壁６０ａ等であると見なすことができる。そのため、車両１の誘導のための目標位置Ｅを車両１の左側の端部２ｄが第二の障害物Ｂ（第一の面６４）から余裕距離Ｐだけ離間するような位置に目標位置Ｅを決定する（Ｓ１１２）。一方、離間距離ＤがＬ１≦Ｄ≦Ｌ２でない場合（Ｓ１１０のＮｏ）、すなわち、Ｄ＜Ｌ１またはＤ＞Ｌ２の場合、車両１を誘導する場合に余裕距離Ｐを考慮せず、第一の障害物Ａと、車両１の右側の端部２ｆ、すなわち第二の障害物Ｂとは対向しない車幅方向の側端部である端部２ｆとが、第一の方向Ｒ１に並ぶように目標位置Ｅを決定する（Ｓ１１４）。

車両１の誘導のための目標位置Ｅが決定すると、経路算出部３８は、誘導基準点Ｅ０が目標位置Ｅに略一致するように誘導する誘導経路Ｆの算出を行う（Ｓ１１６）。誘導経路Ｆが決定すると、ＣＰＵ１４ａの誘導制御部４０は、操舵システム１３による自動操舵及びクリープを用いた走行等による誘導制御処理を実行する（Ｓ１１８）。

この場合、例えば、図１８に示すように、誘導制御の実行開始時または実行中であることを示す画面１２ａを表示装置１２に表示してもよい。画面１２ａは、一例であり、駐車支援制御中の制御状態や運転者への操作指示を表示する第一表示領域８０及び第二表示領域８２を備える。駐車支援制御中には、第一表示領域８０に例えば「駐車支援中」と表示される。この表示は、運転者の注意を喚起するために、点滅表示や赤色等の強調色で表示してもよい。また、第二表示領域８２には、後退による誘導を開始することを示すと共に、ユーザにシフトレバーの操作を促すように例えば「シフト→Ｒ」と表示される。この場合も運転者の注意を喚起するために、点滅表示や強調色で表示するようにしてもよい。この他、自動操舵制御中であることを示すステアリングシンボル８４や車両１の周囲に注意すべき障害物が存在するか否かを示す周囲検出シンボル８６、駐車支援完了までのおおよその期間を示す完了インジケータ８８が表示されている。ステアリングシンボル８４は、誘導制御部４０による操舵制御が実行されている場合に、自動操舵の実行を通知するように点灯する。また、ステアリングシンボル８４は、実際の操舵角度と対応した回転角度で表示するようにしてもよい。周囲検出シンボル８６は、車両シンボルの周囲に個別シンボルが配置された構成で、検出部３２の検出結果に基づき予め設定された警告距離以内に障害物が存在する場合に、その存在方向を示す個別シンボルが点灯するように構成することができる。例えば、周囲検出シンボル８６は、図１５で説明したように離間距離Ｄに基づき設定した目標位置Ｅが適切でなく、車両１が第二の障害物Ｂ（壁６０ａ）等に警告距離を越えて接近した場合に点灯し警告する。なお、個別シンボルは、定常時に例えば「青色」を表示させ、警告すべき障害物が検出された場合に、「青色」から「赤色」に変化させるようにしてもよい。完了インジケータ８８は、単位期間を示す個別ブロックの点灯数が増減して誘導完了までの期間を示すインジケータ８８ａと、誘導完了を示す目標シンボル８８ｂとを有する。なお、画面１２ａの表示内容は一例であり、必要に応じて、表示項目を変更したり、表示態様を変更したりしてもよい。

ＣＰＵ１４ａは、誘導制御部４０が車両１の誘導を実行している間は常時、測距部１７により車両１に対し障害物が所定閾値（接近距離、警告距離）を越えて接近しないか否かを検出している。そして、測距部１７による障害物の接近が検出されない場合（Ｓ１２０のＮｏ）、誘導の結果、誘導制御部４０は、誘導完了条件を満たしている否か確認し、誘導完了条件を満たしている場合（Ｓ１２２のＹｅｓ）、一連の駐車支援を完了する。なお、この場合、図１８に示す画面１２ａの第一表示領域８０に、駐車支援が完了したことを示すメッセージ、例えば「駐車支援完了。気をつけて降車してください。」等を表示してもよい。

また、Ｓ１２２において、また、誘導完了条件を満たしていない場合（Ｓ１２２のＮｏ）、Ｓ１２０の処理の戻り、Ｓ１２０以降の処理を継続する。

また、Ｓ１２０の処理で、測距部１７による障害物の接近が検出された場合（Ｓ１２００のＹｅｓ）、誘導制御部４０は誘導を中止するか否か判断する（Ｓ１２４）。例えば、１回の切り返し操作で、車両１を第二の障害物Ｂに平行で、かつ第一の障害物Ａと並んだ状態で、駐車可能スペースに存在させることができれば、誘導中止不要であると判定し（Ｓ１２４のＮｏ）、切り返し操作を実行する回避処理を実行する（Ｓ１２６）。この場合、Ｓ１２２に移行するが、誘導完了条件は、回避処理が行われない場合に比べ緩くして、切り返し操作等が連続してしまい、なかなか駐車支援が終了しないという状況にならないようにする。例えば、車両１の車幅方向の誘導基準点Ｅ０と目標位置Ｅとの一致度を緩めて、車両１が第二の障害物Ｂから余裕距離Ｐ以上離れて第一の障害物Ａから突出していた場合でも、それが予め定めた許容範囲内であり、第二の障害物Ｂとほぼ平行であれば駐車完了と見なして支援を完了させてもよい。一方、Ｓ１２４において、誘導制御部４０が誘導を中止すべきと判定した場合、例えば、測距部１７が検出した障害物を回避するために、切り返し操作を複数回実行する必要がある場合には、誘導を中止して（Ｓ１２４のＹｅｓ）、このフローを終了する。なお、この場合、図１８に示す画面１２ａの第一表示領域８０に、駐車支援が中止されたことを示すメッセージ、例えば「駐車支援中止しました。」等を表示してもよい。また、現在の位置から安全に移動を開始して他の駐車可能スペースを探せるように案内を行ってもよい。

ところで、奥側障害物６０に沿って、複数の車両６２が互いに離間して並んで縦列駐車されている場合、それらの車両６２が第二の障害物Ｂから同程度に離間して駐車されているとは限らない。例えば、運転者の運転熟練度によって、奥側障害物６０に対する接近のさせ具合が異なる場合がある。具体的には、図１９に示すように、奥側障害物６０にほぼスペースＳが存在しない状態で駐車された車両６２ａと、第二の障害物Ｂに対し十分なスペースＳが確保された状態で駐車された車両６２ｂが離間して並び、その間に車両１を縦列駐車させたい場合がある。このような場合、スペースＳを確保しないで駐車する車両６２ａが適切な駐車なのか、スペースＳを十分に確保して駐車する車両６２ｂが適切な駐車なのか判別が付かない場合がある。このような場合は、車両１（自車）に近い側の車両６２ｂを第一の障害物Ａとしてもよい。そして、第一の方向Ｒ１は、選択した車両６２ｂに基づいて決定する。つまり、離間距離Ｄが長くとれるように第一の障害物Ａを設定する。その結果、車両１の目標位置Ｅは第二の障害物Ｂから離れた位置に設定されやすく安全側の制御が可能になる。

同様に、奥側障害物６０に沿って、複数の車両６２が互いに離間して並んで縦列駐車されている場合、図２０に示すように、車両６２ａと車両６２ｂの少なくとも一方が奥側障害物６０に対して斜めの姿勢で駐車されている場合がある。このような場合も、スペースＳをあまり確保しないで駐車する車両６２ａの駐車が適切なのか、姿勢が傾いていながらもある程度の広さのスペースＳを確保して駐車する車両６２ｂの駐車が適切なのか判別し難い場合がある。このような場合も図１９と同様に、車両１（自車）に近い側の車両６２ｂを第一の障害物Ａとしてもよい。ただし、第一の方向Ｒ１は、それぞれの第一の障害物Ａが延びる方向Ｒ１ａと方向Ｒ１ｂが示す角度の平均をとった角度で示す方向を第一の方向Ｒ１とすることができる。したがって、第二の方向Ｒ２は平均により求めた第一の方向Ｒ１と直交する方向となる。なお、第三の方向Ｒ３は、第二の障害物Ｂにより決まる第一の面６４に直交する方向として、離間距離Ｄは、決定した第一の障害物Ａ（車両６２ｂ）と第一の面６４との距離とする。この場合も、離間距離Ｄが長くとれるように第一の障害物Ａが設定できる。その結果、車両１の目標位置Ｅは第二の障害物Ｂから離れた位置に設定されやすくなり安全側の制御が可能になる。また、平均により求めた第一の方向Ｒ１に車両１（自車）の端部２ｆの方向を揃えるように誘導することで、各車両の道路側への出っ張りやへこみが目立たなくなり、縦列駐車全体としてバランスをよくすることに寄与できる。

なお、第一の障害物Ａが第二の障害物Ｂに対して斜めの姿勢で存在する場合（図２０の車両６２ｂのような姿勢）、斜め角度の大きさによっては、第一の障害物Ａと、車両１の右側の端部２ｆと、が平均して決定した第一の方向Ｒ１の方向に並ぶようにすると、車両１が車両６２ｂに比べて走行路側に大きく突出してしまう場合がある。このような場合、もし、第一の障害物Ａと第二の障害物Ｂとの離間距離Ｄが第二の距離Ｌ２よりも長い場合には、第三の方向Ｒ３における第一の障害物Ａの最遠部（走行路側に最も突出した部分）より車両１の端部２ｆが第三の方向Ｒ３に突出しないようにする。つまり、平均して決定した第一の方向Ｒ１に並ぶようにした車両１の端部２ｆを第二の障害物Ｂ側（第一の面６４側）にスライドさせる。例えば、第一の方向Ｒ１ｂに並ぶ車両６２ｂの最遠部と決定した第一の方向Ｒ１に並ぶ車両１の最遠部とが、第一の面６４の沿う方向に並ぶようにする。このようにして、目標位置Ｅを決定することにより、第一の障害物Ａが第二の障害物Ｂに対して傾いている場合でも車両１を他の車両（第一の障害物Ａ）に対してバランスよく誘導することができる。

また、奥側障害物６０（第二の障害物Ｂ）が互いに離間して並ぶ縁石であったり、互いに離間して並ぶフェンスや植え込みである場合もある。このような場合は、第二の障害物Ｂの並び方向に基づき第一の面６４および第三の方向Ｒ３を定めて離間距離Ｄを決定してもよい。

上述した実施形態においては、駐車支援として、誘導制御部４０が駐車のための誘導経路Ｆの対応する操舵制御を自動で実行すると共にクリープによる駆動力で走行させながら車両１を目標位置Ｅに誘導する例を説明した。他の実施形態では、駐車支援装置の態様として、例えば算出した誘導経路Ｆに沿った誘導を表示や音声による誘導ガイドのみで実行して、自動の操舵制御等を実施しない態様の駐車支援装置も含まれる。つまり、操舵方向や操舵量、アクセルペダルやブレーキペダルの操作量や操作タイミング等を表示や音声でユーザに提供し、実際の走行操作をユーザに委ねるタイプの駐車支援装置の場合でも上述した実施形態を適用可能であり、同様の効果を得ることができる。

本実施形態の目標位置決定部３６、誘導制御部４０、出力情報決定部４２等で実行される駐車支援プログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ−ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−Ｒ、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録して提供するように構成してもよい。

さらに、本実施形態の目標位置決定部３６、誘導制御部４０、出力情報決定部４２等で実行される駐車支援プログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成してもよい。また、本実施形態の目標位置決定部３６、誘導制御部４０、出力情報決定部４２等で実行される駐車支援プログラムをインターネット等のネットワーク経由で提供または配布するように構成してもよい。

本実施形態において、駐車支援のための報知は、表示装置１２に表示する画面１２ａによって実施する例を示したが、他の実施形態においては、音声出力装置９を用いて同様な内容の報知を音声により実施してもよい。画面１２ａによる情報提供と音声による情報提供を併せて実施することによりユーザに理解しやすい駐車支援を提供することができる。

本発明の実施形態及び変形例を説明したが、これらの実施形態及び変形例は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…車両、Ｒ１…第一の方向、２ｆ…端部、２ｄ…端部、Ｒ２…第二の方向、Ｒ３…第三の方向、１４…ＥＣＵ、１４ａ…ＣＰＵ、３２…検出部、３４…操作受付部、３６…目標位置決定部、３８…経路算出部、４０…誘導制御部、４２…出力情報決定部、４４…ブレーキセンサ受付部、４６…アクセルセンサ受付部、４８…シフトセンサ受付部、５０…蛇角センサ受付部、５２…車輪速センサ受付部、５４…離間距離決定部、６０…奥側障害物、Ａ…第一の障害物、Ｂ…第二の障害物、６０ａ…壁、６０ｂ…縁石、６２…車両、６４…第一の面、Ｄ…離間距離、Ｐ…余裕距離、Ｅ…目標位置、Ｆ…誘導経路、１００…駐車支援システム。

Claims (6)

1. 障害物を検出する障害物検出部と、
   複数の前記障害物が検出された場合に、前記障害物間の離間距離を決定する離間距離決定部と、
   誘導経路の目標位置を決定する目標位置決定部と、
   前記誘導経路を算出する経路算出部と、
   前記誘導経路にしたがって車両を誘導する制御部と、
   を備え、
   前記離間距離決定部は、一つの第一の障害物が延びる方向あるいは複数の第一の障害物が互いに離間して並ぶ方向である第一の方向から、当該第一の方向と直交する第二の方向に離間した位置に第二の障害物が検出された場合に前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離を決定し、
   前記目標位置決定部は、
   前記第一の障害物と前記第一の方向に並ぶとともに前記第二の障害物と重なるかあるいは前記第二の障害物と隣接した目標位置を決定するとともに、
   前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離が第一の距離未満の場合には、前記第一の障害物と車両の前記第二の障害物とは対向しない車幅方向の側端部とが、前記第一の方向に並ぶよう、前記目標位置を決定し、
   前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離が前記第一の距離以上の場合には、前記車両が前記第二の障害物から所定距離以上離間するよう、前記目標位置を決定する、駐車支援装置。
2. 前記離間距離決定部は、前記第二の障害物の延在方向に延びかつ路面から垂直方向に延びる第一の面と直交する第三の方向における前記第一の面と前記第一の障害物との距離を前記離間距離とする請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記第一の障害物が離間して並ぶ場合の前記第一の方向は、それぞれの前記第一の障害物が延びる方向が示す角度の平均をとった角度で示す方向に定める請求項１または請求項２に記載の駐車支援装置。
4. 前記目標位置決定部は、
   前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離が前記第一の距離以上かつ第二の距離以下の場合には、前記車両が前記第二の障害物から所定距離離間するように前記目標位置を決定し、
   前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離が前記第二の距離よりも長い場合には、前記第一の障害物と前記側端部とが前記第一の方向に並ぶよう、前記目標位置を決定する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
5. 前記目標位置決定部は、
   前記第一の障害物と前記第二の障害物との離間距離が前記第二の距離よりも長い場合には、前記第二の障害物の延在方向に延びかつ路面から垂直方向に延びる第一の面と直交する第三の方向における前記第一の障害物の最遠部より前記側端部が前記第三の方向に突出しない請求項４に記載の駐車支援装置。
6. 前記障害物と前記車両とが所定の距離以内に接近したことを検出する接近検出部をさらに備え、
   前記制御部は、
   前記接近検出部が前記障害物の接近を検出した場合、前記障害物を回避するように前記車両を誘導する請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の駐車支援装置。

Images