JP6545575B2 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、インホイールモータ駆動装置に関し、複数のコイル温度検出手段を用いて潤滑油の油面高さを判定する技術に関する。

車両において潤滑油のオイルレベルを検出する技術が種々提案されている。
（１）内燃機関の給油装置の異常検出装置（特許文献１）
この異常検出装置では、オイル液面が第１の高さ以上で信号を出力する第１のセンサと、第１の高さとは異なる第２の高さ以上であるときに信号を出力する第２のセンサと、第１および第２のセンサの出力レベルの組み合わせ状態が通常では起こり得ない状態であるときに異常と判定する異常判別手段とを備えている。

（２）内燃機関の潤滑油消費量計測装置（特許文献２）
この潤滑油消費量計測装置では、クランクケース内における潤滑油の油面レベルと略同一レベルの油面を有する潤滑油の柱を形成するサブタンクと、上面に光を反射する反射面を有しサブタンク内の潤滑油の油面に浮設された浮子と、この浮子の上方に設置され下方にレーザ光を出射して浮子の反射面で反射されたレーザ光を取り込んで浮子までの距離を油面レベルとして検出する油面レベル検出部とを備えている。

（３）車輪用駆動装置（特許文献３）
この車輪用駆動装置では、モータコイルの温度検出手段を、潤滑油の影響を受けにくくするために、モータ中心軸よりも上側で且つ円周方向に隣り合うコイルの間に配置することが提案されている。

特許第２８８４６２７号公報 特許第３２０５１７３号公報 特開２０１５−６３２６６号公報

（１）の先行技術では、通常のエンジンのオイルパン内の潤滑油量の液位を、種別の異なる２つのセンサ（水温センサと液面レベルセンサ）で判断しなければならない。このため、構造が複雑化し高コストとなる。
（２）の先行技術では、潤滑油の油面レベルを直接測定しているが、レーザ光の出射および受光できる構成が必要になるため、装置が大型化し高コストとなる。
（３）の先行技術では、潤滑油の影響を受けにくくするため１つのモータコイル温度検出手段の配置場所について提案されているが、前記１つのモータコイル温度検出手段から潤滑油の油面高さや油面高さの異常を判定することはできない。

この発明の目的は、潤滑油の油面高さの異常を判定することができると共に、装置の小型化を図りコスト低減を図ることができるインホイールモータ駆動装置を提供することである。

この発明のインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動する電動モータ１と、前記車輪を回転支持する車輪用軸受５と、前記電動モータ１の回転を減速して前記車輪用軸受５に伝達する減速機２と、この減速機２の潤滑および前記電動モータ１の冷却の両方に用いられる潤滑油を供給する潤滑油供給機構Ｊｋと、前記電動モータ１を制御する制御装置４４とを備えたインホイールモータ駆動装置において、
前記潤滑油供給機構Ｊｋは、前記電動モータ１に供給する潤滑油を前記電動モータ１内において定められた油面高さで封入するモータ内潤滑油貯留部３１を備え、前記電動モータ１内には、潤滑油に浸かっていないモータコイル７８の温度を検出する第１のコイル温度検出手段Ｓａと、潤滑油に浸かっているモータコイル７８の温度を検出する第２のコイル温度検出手段Ｓｂとが設けられ、
前記制御装置４４は、前記第１および第２のコイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂでそれぞれ検出される温度に基づいて、前記電動モータ１内における潤滑油が前記定められた油面高さで封入されているか否かを判定する判定手段４１を有することを特徴とする。
前記定められた油面高さは、試験やシミュレーション等の結果により定められる。

この構成によると、車両の始動時等において、第１のコイル温度検出手段Ｓａは潤滑油に浸かっていないモータコイル７８の温度を検出し、第２のコイル温度検出手段Ｓｂは潤滑油に浸かっているモータコイル７８の温度を検出する。判定手段４１は、これら第１および第２のコイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂでそれぞれ検出される温度に基づいて、モータ内潤滑油貯留部３１に封入されるべき潤滑油が定められた油面高さで封入されているか否かを判定する。

例えば、制御装置４４から電動モータ１に一定の電流を供給し、第１のコイル温度検出手段Ｓａで検出される温度の上昇度合いと、第２のコイル温度検出手段Ｓｂで検出される温度の上昇度合いとを比較することで、潤滑油が定められた油面高さで封入されているか否かを判定する。これは、各モータコイル７８が同じ発熱量を有する場合において、周辺が潤滑油で満たされていない第１のコイル温度検出手段Ｓａは、モータコイル７８の発熱に対して過敏に反応するのに対し、周辺が潤滑油で満たされている第２のコイル温度検出手段Ｓｂでは、モータコイル７８の発熱が周辺の潤滑油へ熱伝達および熱伝導により熱移動し、周辺が潤滑油で満たされている前記モータコイル７８の温度が上昇し難い状態である。このため、コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂの時間に対する温度上昇度合いが異なることを利用するものである。

コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂは、市販品等から安価に且つ容易に得ることができるうえ、周辺が潤滑油で満たされない第１のコイル温度検出手段Ｓａは、元々電動モータ１の過負荷を検出するため設けられていることが多い。このような第１のコイル温度検出手段Ｓａが設けられる構成に、周辺が潤滑油で満たされる第２のコイル温度検出手段Ｓｂを追加することで、判定手段４１はこれらの温度の上昇度合いを比較し判定に供することができる。したがって、レーザ光の出射および受光のスペース等が必要な従来技術等よりも装置の小型化を図りコスト低減を図ることができる。

前記第１のコイル温度検出手段Ｓａは、前記電動モータ１における中心軸Ｌ１よりも上方に配置され、前記第２のコイル温度検出手段Ｓｂは、前記中心軸Ｌ１よりも下方に配置されているものとしても良い。この場合、第１のコイル温度検出手段Ｓａは、潤滑油の影響を受けにくく、検出対象のモータコイル７８の発熱に対して感度良く検出することができる。第２のコイル温度検出手段Ｓｂは、検出対象のモータコイル７８の発熱が周辺の潤滑油へ熱伝達および熱伝導により熱移動し、前記モータコイル７８の温度が上昇し難い状態により確実にすることができる。

車速を検出する車速検出手段Ｓｄが設けられ、前記判定手段４１は、車両始動時、または、前記車速検出手段Ｓｄで検出される車速が定められた一定値以下のとき、または、車両停止後定められた時間を経過した後に判定を行うものとしても良い。
前記定められた一定値以下、前記定められた時間は、それぞれ、試験やシミュレーション等の結果により定められる。

潤滑油の油面高さにつき、車両の動作直後は潤滑流路内への貯留や、インホイールモータ駆動装置内の壁面への付着等により、車両の動作開始前の潤滑油の油面高さと、動作直後の潤滑油の油面高さに差が生じる。よって、判定手段４１は、車両の駆動停止後一定時間を経過後、もしくは車両の駆動直前で判定を行うことが望ましい。また車両の起動スイッチ等が入力されたときに実施される、車両全体の車両始動時の異常チェック項目の一つの項目として判断されても良い。このように油面高さに差が生じ難いタイミングで判定手段４１による判定を行うことで、常に安定した判定結果を得ることができる。

前記制御装置４４は、潤滑油が前記定められた油面高さで封入されていないと前記判定手段４１により判定されたとき、前記制御装置４４の上位の制御手段４３に異常発生情報を出力する異常報告手段５０を有するものとしても良い。異常報告手段５０が上位の制御手段４３に異常発生情報を出力するとき、車両の運転者に注意を喚起し、早期に車両を修理工場等に移動させる等の処置を施すことができる。

前記制御装置４４は、潤滑油が前記定められた油面高さで封入されていないと前記判定手段４１により判定されたとき、前記電動モータ１の電流を制限する異常時制御手段４９を有するものとしても良い。
前記電流を制限するとは、電流を零にすることも含む。
この場合、異常時制御手段４９が電動モータ１の電流を制限することで、電動モータ１の過負荷を防止し、また減速機２が潤滑不良となることを未然に防止することが可能となる。

この発明のインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動する電動モータと、前記車輪を回転支持する車輪用軸受と、前記電動モータの回転を減速して前記車輪用軸受に伝達する減速機と、この減速機の潤滑および前記電動モータの冷却の両方に用いられる潤滑油を供給する潤滑油供給機構と、前記電動モータを制御する制御装置とを備えたインホイールモータ駆動装置において、前記潤滑油供給機構は、前記電動モータに供給する潤滑油を前記電動モータ内において定められた油面高さで封入するモータ内潤滑油貯留部を備え、前記電動モータ内には、潤滑油に浸かっていないモータコイルの温度を検出する第１のコイル温度検出手段と、潤滑油に浸かっているモータコイルの温度を検出する第２のコイル温度検出手段とが設けられ、前記制御装置は、前記第１および第２のコイル温度検出手段でそれぞれ検出される温度に基づいて、前記電動モータ内における潤滑油が前記定められた油面高さで封入されているか否かを判定する判定手段を有する。このため、潤滑油の油面高さの異常を判定することができると共に、装置の小型化を図りコスト低減を図ることができる。

この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。 図１のII-II線断面となる減速機部分の断面図である。 図２の部分拡大図である。 図１のIV−IV線断面となるモータ部分の断面図である。 図４のＡ部を拡大して示す部分拡大図である。 同インホイールモータ駆動装置の制御系のブロック図である。 同インホイールモータ駆動装置の第１および第２のコイル温度検出手段による温度変化例を示す図である。 この発明の他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置のモータ部分の断面図である。 この発明のさらに他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置のモータ部分の断面図である。 この発明のさらに他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置のモータ部分の断面図である。 この発明のさらに他の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置のモータ部分の断面図である。 同インホイールモータ駆動装置を搭載した車両の概略構成を示す図である。

この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を図１ないし図７と共に説明する。図１に示すように、このインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動する電動モータ１と、この電動モータ１の回転を減速する減速機２と、この減速機２の入力軸３（減速機入力軸３と称す）と同軸の出力部材４によって回転される車輪用軸受５とを備える。これら電動モータ１、減速機２、および車輪用軸受５は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ駆動装置を構成しており、インホイールモータ駆動装置は一部または全部が車輪内に配置される。このインホイールモータ駆動装置は、さらに潤滑油供給機構Ｊｋと、制御装置４４（図６）とを有する。

車輪用軸受５と電動モータ１との間に減速機２を介在させ、車輪用軸受５で支持される駆動輪である車輪のハブ（図示省略）と、電動モータ１のモータ回転軸６と減速機入力軸３と出力部材４とを同軸心上で連結してある。
減速機２を収納する減速機ハウジング７には、車両における図示外のサスペンションが連結される。なお、この明細書において、モータ駆動装置を車両に設けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の車幅方向中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。

電動モータ１は、モータハウジング８に固定したモータステータ９と、モータ回転軸６に取り付けたモータロータ１０との間にラジアルギャップを設けたＩＰＭモータ（いわゆる埋込み磁石型同期モータ）である。モータハウジング８には、軸方向に離隔して軸受１１，１２が設けられ、これら軸受１１，１２に、モータ回転軸６が回転自在に支持されている。

モータ回転軸６は、電動モータ１の駆動力を減速機２に伝達するものである。モータ回転軸６の軸方向中間付近部には、径方向外方に延びるフランジ部６ａが設けられる。このフランジ部６ａにロータ固定部材１３が設けられ、ロータ固定部材１３にモータロータ１０が取付けられている。

減速機入力軸３は、軸方向一端がモータ回転軸６内に延びて、モータ回転軸６とスプライン嵌合されている。出力部材４のカップ部４ａ内に軸受１４ａが嵌合され、カップ部４ａに内ピン２２を介して連結される筒状の連結部材２６内に軸受１４ｂが嵌合されている。減速機入力軸３およびモータ回転軸６の一体軸は、軸受１４ａ，１４ｂ，１１，１２により回転自在に支持されている。減速機ハウジング７内における、減速機入力軸３の外周面には、偏心部１５，１６が設けられる。これら偏心部１５，１６は、偏心運動による遠心力が互いに打ち消されるように１８０°位相をずらして設けられている。

減速機２は、外ピンハウジングＩｈと、減速機入力軸３と、曲線板１７，１８と、複数の外ピン１９と、内ピン２２と、カウンタウェイト２１とを有するサイクロイド減速機である。
図２は、図１のII-II線断面となる減速機部分の断面図である。減速機２は、外形がなだらかな波状のトロコイド曲線で形成された２枚の曲線板１７，１８が、それぞれ軸受８５を介して、各偏心部１５，１６に装着してある。各曲線板１７，１８の偏心運動を外周側で案内する複数の外ピン１９を、それぞれ減速機ハウジング７の内側の外ピンハウジングＩｈ（図１）に設け、カップ部４ａ（図１）に取り付けた複数の内ピン２２を、各曲線板１７，１８の内部に設けられた複数の円形の貫通孔８９に挿入状態に係合させてある。

図３に拡大して示すように、各外ピン１９と各内ピン２２には針状ころ軸受９２，９３が装着される。各外ピン１９は、それぞれ針状ころ軸受９２で両端支持されて各曲線板１７，１８の外周面と転接する。また各内ピン２２は、針状ころ軸受９３の外輪９３ａが、各貫通孔８９の内周と転接する。針状ころ軸受９２、９３は、それぞれ各曲線板１７，１８の外周との接触抵抗、および各内ピン２２と各貫通孔８９の内周との接触抵抗を低減する。なお、針状ころ軸受９２の外輪９３ａは外ピンハウジングIｈに嵌合固定している。

よって、図１に示すように、各曲線板１７，１８の偏心運動をスムーズに車輪用軸受５の内方部材５ａに回転運動として伝達し得る。モータ回転軸６が回転すると、このモータ回転軸６と一体回転する減速機入力軸３の偏心部１５，１６の外周に設けられた各曲線板１７，１８が偏心運動を行う。このとき外ピン１９が偏心運動する各曲線板１７，１８の外周面と転がり接触するように係合する。これと共に、各曲線板１７，１８が、内ピン２２と貫通孔８９（図３）との係合によって、各曲線板１７，１８の自転運動のみが出力部材４および内方部材５ａに回転運動として伝達される。モータ回転軸６の回転に対して内方部材５ａの回転は減速されたものとなる。

潤滑油供給機構Ｊｋは、減速機２の潤滑および電動モータ１の冷却の両方に用いられる潤滑油をモータ回転軸６の内部から供給する軸心給油機構である。この潤滑油供給機構Ｊｋは、潤滑油路２９と、供給油路３０と、モータ内潤滑油貯留部３１と、排出油路３８と、ポンプ２８とを有する。潤滑油路２９は、減速機２における減速機ハウジング７内の油路であり、この潤滑油路２９は潤滑油タンク２９ａを含む。潤滑油タンク２９ａは、減速機ハウジング７の下部に設けられ潤滑油を貯留し、モータハウジング８の下部に設けられるモータ内潤滑油貯留部３１に連通する。

供給油路３０は、潤滑油タンク２９ａから、電動モータ１および減速機２に潤滑油を供給する油路である。この供給油路３０は、吸込側油路３０ａ、吐出側油路３０ｂ、ハウジング外周側油路３０ｃ、連通路３０ｄ、モータ回転軸油路３０ｅ、および減速機油路３０ｆを含む。吸込側油路３０ａは、潤滑油タンク２９ａ内の吸込口とポンプ２８の吸入口とにわたって連通し、減速機ハウジング７の下部とモータハウジング８の下部とで構成される。吐出側油路３０ｂは、ポンプ２８の吐出口に連通し、モータハウジング８内における径方向外方に略沿って延びる。

ハウジング外周側油路３０ｃは、吐出側油路３０ｂに連通し、モータハウジング８内におけるアウトボード側からインボード側に軸方向に沿って延びる。連通路３０ｄは、モータハウジング８のインボード側端に形成され、この連通路３０ｄの流入口がハウジング外周側油路３０ｃに連通し、この連通路３０ｄの流出口がモータ回転軸油路３０ｅに連通する。

モータ回転軸油路３０ｅは、モータ回転軸６内の軸心に沿って設けられる。連通路３０ｄからモータ回転軸油路３０ｅに導かれた潤滑油の一部は、モータ回転軸６およびフランジ部６ａの半径方向外方に延びる貫通孔を経由して、ロータ固定部材１３内部に形成された半径方向外方に延びる油路を通ることで、モータロータ１０が冷却される。さらに前記油路の油吹出し口から、各コイルエンド７８ａの内周面に対し、モータロータ１０の遠心力とポンプ２８の圧力とにより潤滑油を射出することで、モータコイル７８が冷却される。

減速機油路３０ｆは、減速機２に設けられ、潤滑油を減速機２に供給する。この減速機油路３０ｆは、入力軸油路３６と、オイル供給口３７とを有する。入力軸油路３６は、モータ回転軸油路３０ｅに連通し、減速機入力軸３の内部におけるインボード側端からアウトボード側に軸方向に延びる。オイル供給口３７は、入力軸油路３６のうち偏心部１５，１６が設けられる軸方向位置から、半径方向外方に延びている。
減速機ハウジング７には、減速機２の潤滑に供された潤滑油を潤滑油タンク２９ａに排出する排出油路３８が設けられている。

ポンプ２８は、潤滑油タンク２９ａに貯留された潤滑油を、潤滑油タンク２９ａ内の吸込口から吸込側油路３０ａを経由させて吸い上げて順次、吐出側油路３０ｂ、ハウジング外周側油路３０ｃ、連通路３０ｄを経由してモータ回転軸油路３０ｅおよび減速機油路３０ｆに循環させる。このポンプ２８は、電動モータ１と減速機２との間に同一軸心上に配置される。ポンプ２８は、例えば、出力部材４の回転により回転する図示外のインナーロータと、このインナーロータの回転に伴って従動回転するアウターロータと、ポンプ室と、吸入口と、吐出口（いずれも図示せず）とを有するサイクロイドポンプである。

電動モータ１により駆動される出力部材４の回転により前記インナーロータが回転すると、前記アウターロータは従動回転する。このときインナーロータおよびアウターロータはそれぞれ異なる回転中心を中心として回転することで、前記ポンプ室の容積が連続的に変化する。これにより、潤滑油タンク２９ａに貯留された潤滑油は、吸込口から吸込側油路３０ａを経由して吸い上げられて前記吸入口から流入し、前記吐出口から吐出側油路３０ｂ、ハウジング外周側油路３０ｃ、連通路３０ｄに順次圧送される。

潤滑油は、連通路３０ｄからモータ回転軸油路３０ｅに導かれる。潤滑油の一部は、前述のようにモータロータ１０およびモータコイル７８を冷却した後、重力によって下方に移動しモータ内潤滑油貯留部３１および潤滑油タンク２９ａにそれぞれ貯留される。このインホイールモータ駆動装置では、モータ内潤滑油貯留部３１に貯留され封入される潤滑油が定められた油面高さＨとなるように調整される。この定められた油面高さＨは、油面高さ上限と油面高さ下限との間の一定範囲内に収まる高さである。図４に示すように、鉛直方向の最も下側に位置するモータコイル７８、およびこのモータコイル７８の隣接する周方向両側のモータコイル７８，７８が潤滑油に浸かるように油面高さＨが試験やシミュレーション等の結果により定められる。

図１に示すように、モータ回転軸油路３０ｅから入力軸油路３６を経由してオイル供給口３７に導かれた潤滑油は、このオイル供給口３７の外径側開口端から排出される。この潤滑油には、遠心力とポンプ２８の圧力とが作用することで、潤滑油は減速機２内の各部を潤滑しながら減速機ハウジング７内で半径方向外方に移動する。その後、潤滑油は、重力によって下方に移動し、オイル排出口３８から潤滑油タンク２９ａに貯留される。

コイル温度検出手段等について説明する。
このインホイールモータ駆動装置には、電動モータ１のモータコイル７８の温度を検出する第１，第２のコイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂ、および、後述の回転速度検出センサＳｃが設けられている。第１のコイル温度検出手段Ｓａは、電動モータ１内において、潤滑油に浸かっていないモータコイル７８の温度を検出する。第２のコイル温度検出手段Ｓｂは、電動モータ１内において、潤滑油に浸かっているモータコイル７８の温度を検出する。第１，第２のコイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂは同一構成のものが適用される。各コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂには、例えばサーミスタが用いられる。

図４は、図１のIV-IV線断面となるモータ部分の断面図である。
電動モータ１のモータロータ１０は、例えば、軟質磁性材料からなるコア部（図示せず）と、このコア部に内蔵される永久磁石（図示せず）とを有する。この永久磁石には例えばネオジウム系磁石が用いられている。

電動モータ１のモータステータ９は、例えば、軟質磁性材料からなるステータコア部７７と、モータコイル７８と、絶縁部材７９とを有する。ステータコア部７７は、外周面が断面円形とされたリング状で、その内周面に内径側に突出する複数のティース７７ａが円周方向に並んで形成されている。モータコイル７８は、ステータコア部７７の各ティース７７ａに巻回される。

第１のコイル温度検出手段Ｓａは、電動モータ１の中心軸Ｌ１よりも上方に配置され、第２のコイル温度検出手段Ｓｂは、中心軸Ｌ１よりも下方に配置されている。各ティース７７ａにそれぞれ巻回されたモータコイル７８のうち、ステータコア部７７の幅よりもインボード側およびアウトボード側に突出するコイルエンド７８ａ（図１）に、潤滑油供給機構Ｊｋ（図１）から潤滑油が射出され噴きかけられるようになっている。

図５は、図４のＡ部を拡大して示す部分拡大図である。図４および図５に示すように、円周方向に互いに隣り合うティース７７ａ，７７ａ間における、円周方向に互いに隣り合うモータコイル７８，７８の間の隙間δに、これらモータコイル７８に近接して各コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂを配置している。互いに隣り合うモータコイル７８，７８は、コイル温度検出手段Ｓａ（Ｓｂ）と共に絶縁性材料から成る絶縁部材７９で覆われている。

図１に示すように、回転速度検出センサＳｃは、モータハウジング８内に設けられ、電動モータ１の回転速度を検出する。後述するモータ駆動制御部４８（図６）は、モータロータ１０の回転角度を回転速度検出センサＳｃから得てベクトル制御を行う。この回転速度検出センサＳｃとしては、例えば、レゾルバやＧＭＲセンサ等を適用可能である。

制御系について説明する。
図６は、このインホイールモータ駆動装置の制御系のブロック図である。この車両には、自動車全般の制御を行う電気制御ユニットであるＥＣＵ４３が設けられている。制御装置は、この制御装置の上位の制御手段であるＥＣＵ４３の指令に従って、走行用の電動モータ１の制御を行うインバータ装置４４である。このインバータ装置４４は、各電動モータ１に対して設けられたパワー回路部４５と、このパワー回路部４５を制御するモータコントロール部４６とを有する。モータコントロール部４６は、このモータコントロール部４６が持つインホイールモータ駆動装置に関する各検出値や制御値等の各情報をＥＣＵ４３に出力する機能を有する。

パワー回路部４５は、バッテリ４７の直流電力を電動モータ１の駆動に用いる３相の交流電力に変換するインバータ４５ａと、このインバータ４５ａを制御するＰＷＭドライバ４５ｂとを有する。インバータ４５ａは、複数の半導体スイッチング素子（図示せず）で構成される。ＰＷＭドライバ４５ｂは、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。

モータコントロール部４６は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成され、その基本となる制御部としてモータ駆動制御部４８を有している。モータ駆動制御部４８は、ＥＣＵ４３から与えられるトルク指令等による加速・減速指令に従い、電流指令に変換して、ＰＷＭドライバ４５ｂに電流指令を与える手段である。モータ駆動制御部４８は、インバータ４５ａから電動モータ１に流すモータ電流を電流検出手段３５から得て、電流フィードバック制御を行う。また前述のように、モータ駆動制御部４８は、モータロータ１０（図１）の回転角度を回転速度検出センサＳｃから得てベクトル制御を行う。

モータコントロール部４６に、判定手段としての油面高さ異常検出手段４１、異常時制御手段４９、および異常報告手段５０を設けている。油面高さ異常検出手段４１は、定められた車両状態のとき、第１および第２のコイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂでそれぞれ検出される温度に基づいて、電動モータ１内における潤滑油（つまりモータ内潤滑油貯留部３１（図１）に存在する潤滑油）が定められた油面高さＨ（図１）で封入されているか否かを判定する。

この油面高さ異常検出手段４１は、車両状態判定部４１ａと、検出部４１ｂと、演算比較部４１ｃとを有する。車両状態判定部４１ａは、現在の車両状態が定められた車両状態か否かを判定する。前記定められた車両状態とは、車両始動時、または、この車両に設けられる車速検出手段Ｓｄで検出される車速が定められた一定速以下のとき、または、車両停止後定められた時間を経過した後、の少なくともいずれか一つである。

前記車両始動時か否かを判定する場合、車両状態判定部４１ａは、この車両の電源５１がオフからオンに切換えられたことを検知することで車両始動時であると判定する。前記車両停止後定められた時間を経過した後か否かを判定する場合、車両状態判定部４１ａは、車速検出手段Ｓｄで検出される車速が零となることを時間計測の開始のトリガーとして、以後、車速が零のまま経過時間を達成したか否かの判定を行う。

ところで潤滑油の油面高さＨ（図１）につき、車両の動作直後は潤滑流路内への貯留や、インホイールモータ駆動装置内の壁面への付着等により、車両の動作開始前の潤滑油の油面高さと、動作直後の潤滑油の油面高さに差が生じる。よって、前述の油面高さＨ（図１）の判定は、車両の駆動停止後一定時間を経過後、もしくは車両の駆動直前で判定を行うことが望ましい。また車両の電源５１が入力されたときに実施される、車両全体の車両始動時の異常チェック項目の一つの項目として判断されても良い。なお車両全体の異常チェック項目の一つの項目でなく単独で判断するものでも良い。その際には、外部スイッチ（図示せず）から信号が送られることにより油面高さの判定を行うようにしても良い。
このように油面高さに差が生じ難いタイミングで油面高さＨ（図１）の判定を行うことで、常に安定した判定結果を得ることができる。

車両状態判定部４１ａにより、現在の車両状態が定められた車両状態と判定されたとき、モータ駆動制御部４８はインバータ４５ａからモータコイル７８に一定の電流を供給するように制御し、検出部４１ｂは第１および第２のコイル温度検出部Ｓａ，Ｓｂの温度をそれぞれ検出する。前記モータコイル７８に供給する一定の電流は、トルクが発生しないように供給することが望ましい。詳しくは、モータ駆動制御部４８がベクトル制御を行うとき、ｄ軸電流のみ流すように制御を行うことが望ましい。電動モータ１による駆動トルクが発生すると、油面が波打ち油面高さの判定に悪影響を及ぼす可能性があるためである。

演算比較部４１ｃは、第１のコイル温度検出手段Ｓａで検出した温度の上昇度合いと、第２のコイル温度検出手段Ｓｂで検出した温度の上昇度合いとを比較することで、潤滑油が定められた油面高さＨ（図１）封入されているか否かを判定する。これは、各モータコイル７８が同じ発熱量を有する場合において、周辺が潤滑油で満たされていない第１のコイル温度検出手段Ｓａは、モータコイル７８の発熱に対して過敏に反応するのに対し、周辺が潤滑油で満たされている第２のコイル温度検出手段Ｓｂでは、モータコイル７８の発熱が周辺の潤滑油へ熱伝達および熱伝導により熱移動し、前記モータコイル７８の温度が上昇し難い状態である。このため、コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂの時間に対する温度上昇度合いが異なることを利用するものである。

図７は、第１および第２のコイル温度検出手段による温度変化例を示す図である。以下、図６も適宜参照しつつ説明する。第１のコイル温度検出手段Ｓａで検出した温度の上昇度合いとは、温度検出開始後、定められた時間Δｔを経過したときの第１のコイル温度検出手段Ｓａの検出値Ｔ１であり、第２のコイル温度検出手段Ｓｂで検出した温度の上昇度合いとは、温度検出開始後、定められた時間Δｔを経過したときの第２のコイル温度検出手段Ｓｂの検出値Ｔ２である。第１，第２のコイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂの温度検出開始時間は同時刻である。この実施形態では、温度検出開始時の第１，第２のコイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂの温度にかかわらず、温度検出開始後、定められた時間Δｔを経過したときの第１，第２のコイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂの温度の検出値Ｔ１，Ｔ２を検出している。

演算比較部４１ｃは、第１のコイル温度検出手段Ｓａの検出値Ｔ１が第２のコイル温度検出手段Ｓｂの検出値Ｔ２よりも大で、且つ、検出値Ｔ１から検出値Ｔ２を減じた差ΔＴが第１の閾値以上という条件を充足するとき、潤滑油が定められた油面高さで封入されている正常時であると判定する。第１の閾値は、試験やシミュレーション等の結果により定められる。
演算比較部４１ｃは、検出値Ｔ１が検出値Ｔ２よりも大で、且つ、検出値Ｔ１から検出値Ｔ２を減じた差ΔＴが第１の閾値未満であるという条件を充足するとき、または、検出値Ｔ１が検出値Ｔ２以下のとき、潤滑油が定められた油面高さで封入されていない異常時であると判定する。

演算比較部４１ｃは、図６に示すように、前記異常時であると判定すると、その異常発生情報を異常報告手段５０および異常時制御手段４９にそれぞれ送る。
異常時制御手段４９は、演算比較部４１ｃにより異常時であると判定されたとき、電動モータ１の電流を制限するように、モータ駆動制御部４８を介してパワー回路部４５に指令する。この場合に異常時制御手段４９は、車両走行時においてモータ電流に対して定められた割合でモータ電流を低減しても良いし、定められた値低下させても良い。なお演算比較部４１ｃにより異常時であると判定された後正常時に復帰すると、電動モータ１への出力制限を解除する。

異常報告手段５０は、演算比較部４１ｃから異常発生情報を与えられたとき、ＥＣＵ４３に異常発生情報を出力する。ＥＣＵ４３に設けられた異常表示手段５２は、異常報告手段５０から出力された異常発生情報を受けて、例えば、車両のコンソールパネル等に設けられた表示装置２７に、異常を知らせる表示を行わせる。これにより運転者に注意を喚起する。したがって、早期に車両を修理工場等に移動させる等の処置を施すことができる。

以上説明したインホイールモータ駆動装置によると、車両状態判定部４１ａで定められた車両状態と判定されたとき、モータ駆動制御部４８はモータコイル７８に一定の電流を供給するように制御し、検出部４１ｂは第１および第２のコイル温度検出部Ｓａ，Ｓｂの温度をそれぞれ検出する。演算比較部４１ｃは、これら第１および第２のコイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂでそれぞれ検出される温度に基づいて、モータ内潤滑油貯留部３１に封入されるべき潤滑油が定められた油面高さで封入されているか否かを判定する。

これは、各モータコイル７８が同じ発熱量を有する場合において、周辺が潤滑油で満たされていない第１のコイル温度検出手段Ｓａは、モータコイル７８の発熱に対して過敏に反応するのに対し、周辺が潤滑油で満たされている第２のコイル温度検出手段Ｓｂでは、モータコイル７８の発熱が周辺の潤滑油へ熱伝達および熱伝導により熱移動し、前記モータコイル７８の温度が上昇し難い状態である。このため、コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂの時間に対する温度上昇度合いが異なることを利用するものである。

コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂは、市販品等から安価に且つ容易に得ることができるうえ、周辺が潤滑油で満たされない第１のコイル温度検出手段Ｓａは、元々電動モータ１の過負荷を検出するため設けられていることが多い。このような第１のコイル温度検出手段Ｓａが設けられる構成に、周辺が潤滑油で満たされる第２のコイル温度検出手段Ｓｂを追加することで、油面高さ異常検出手段４１における演算比較部４１ｃは、これらの温度の上昇度合いを比較し判定に供することができる。したがって、レーザ光の出射および受光のスペース等が必要な従来技術等よりも装置の小型化を図りコスト低減を図ることができる。

第１のコイル温度検出手段Ｓａは、電動モータ１における中心軸Ｌ１よりも上方に配置され、第２のコイル温度検出手段Ｓｂは、前記中心軸Ｌ１よりも下方に配置されている。このため、第１のコイル温度検出手段Ｓａは、潤滑油の影響を受けにくく、検出対象のモータコイル７８の発熱に対して感度良く検出することができる。第２のコイル温度検出手段Ｓｂは、検出対象のモータコイル７８の発熱が周辺の潤滑油へ熱伝達および熱伝導により熱移動し、前記モータコイル７８の温度が上昇し難い状態により確実にすることができる。
潤滑油が定められた油面高さで封入されていないと演算比較部４１ｃにより判定されたとき、異常時制御手段４９が電動モータ１の電流を制限することで、電動モータ１の過負荷を防止し、また減速機２が潤滑不良となることを未然に防止することが可能となる。

他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

図８に示すように、第１のコイル温度検出手段Ｓａを複数（この例では二つ）設けると共に、第２のコイル温度検出Ｓｂを複数（この例では二つ）設けても良い。潤滑油に浸かっていない複数の第１のコイル温度検出手段Ｓａは、電動モータ１の中心軸Ｌ１よりも上方で鉛直方向の最も上側に位置するティース７７ａと、このティース７７ａの円周方向両側のティース７７ａ，７７ａ間にそれぞれ配置される。潤滑油に浸かっている複数の第２のコイル温度検出手段Ｓｂは、前記中心軸Ｌ１よりも下方で鉛直方向の最も下側に位置するティース７７ａと、このティース７７ａの円周方向両側のティース７７ａ，７７ａ間にそれぞれ配置される。

この場合、検出部４１ｂ（図６）は、複数の第１のコイル温度検出手段Ｓａの温度、および、複数の第２のコイル温度検出手段Ｓｂの温度をそれぞれ検出する。演算比較部４１ｃ（図６）は、潤滑油に浸かっていない複数の第１のコイル温度検出手段Ｓａで検出された温度の平均値と、潤滑油に浸かっている複数の第２のコイル温度検出手段Ｓｂで検出された温度の平均値とを比較する。この場合において、平均する値は、一定時間後の検出温度でも良いし、一定時間後の温度変化（微分値）でも良い。

演算比較部４１ｃ（図６）は、以下の条件を全て充足するとき、潤滑油が定められた油面高さで封入されている正常時であると判定する。
（Ｔ１ave＝（Ｔ１ａ＋Ｔ１ｂ）／２）＞（Ｔ２ave＝（Ｔ２ａ＋Ｔ２ｂ）／２）
ΔＴ＝（Ｔ１ave−Ｔ２ave）≧第１の閾値
（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）≦第２の閾値

但し、Ｔ１ａ：一方の第１のコイル温度検出手段Ｓａで検出された温度、Ｔ１ｂ：他方の第１のコイル温度検出手段Ｓａで検出された温度、Ｔ１ave：Ｔ１ａとＴ１ｂの平均値、Ｔ２ａ：一方の第２のコイル温度検出手段Ｓｂで検出された温度、Ｔ２ｂ：他方の第２のコイル温度検出手段Ｓｂで検出された温度、Ｔ２ave：Ｔ２ａとＴ２ｂの平均値、ΔＴ：Ｔ１aveからＴ２aveを減じた差である。以下の異常時、異常時直前お知らせ時の条件、他の実施形態の条件についても同じ。なお第１，第２の閾値はそれぞれ試験やシミュレーション等の結果により定められる。

演算比較部４１ｃ（図６）は、以下の条件を全て充足するとき、潤滑油が定められた油面高さで封入されていない異常時であると判定する。
（Ｔ１ave＝（Ｔ１ａ＋Ｔ１ｂ）／２）＞（Ｔ２ave＝（Ｔ２ａ＋Ｔ２ｂ）／２）
ΔＴ＝（Ｔ１ave−Ｔ２ave）＜第１の閾値、または、Ｔ１ave≦Ｔ２ave

また本実施形態のように第２のコイル温度検出手段Ｓｂが複数設けられている場合において、演算比較部４１ｃ（図６）は、現在正常時であるがもう少しで異常時に至るとき、１次の警告としての情報を異常報告手段５０（図６）に与える。この情報はＥＣＵ４３（図６）に出力され、ＥＣＵ４３に設けられた異常表示手段５２は、異常報告手段５０から出力された情報を受けて、例えば、表示装置２７に、もう少しで異常時に至る旨の警告表示を行わせる。

演算比較部４１ｃ（図６参照）は、以下の条件を全て充足するとき、１次の警告としての情報を異常報告手段５０（図６参照）に与える。前記条件は、前述の異常時の条件よりも緩やかな条件である。
Ｔ１ave＞Ｔ２ave
ΔＴ＝（Ｔ１ave−Ｔ２ave）≧第１の閾値
（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）＞第２の閾値

このように平均値を比較する場合、前述の図４等に示す実施形態よりも正常か異常かの判定を精度良く行うことができる。また、第２のコイル温度検出手段Ｓｂを複数設けることで、液位のレベルをある程度判断することが可能となり、現在正常時であるがもう少しで異常時に至るとき、１次の警告としての情報を得ることができるため、車両の運転者に早めの注意を喚起し得る。

図９に示すように、第２のコイル温度検出手段Ｓｂを複数（この例では三つ）設けても良い。なお第１のコイル温度検出手段Ｓａは１つのみ設けられている。この図９の構成によると、図８の例と略同様の作用効果を奏する。
この図９の例では、演算比較部４１ｃ（図６）は、以下の条件を全て充足するとき、正常時であると判定する。
Ｔ１＞（Ｔ２ave＝（Ｔ２ａ＋Ｔ２ｂ＋Ｔ２ｃ）／３）
ΔＴ＝（Ｔ１−Ｔ２ave）≧第１の閾値
（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）≦第２の閾値、または、（Ｔ２ａ−Ｔ２ｃ）≦第２の閾値
但し、Ｔ２ｃは、三つ目の第２のコイル温度検出手段Ｓｂで検出された温度である。

演算比較部４１ｃは、以下の条件を全て充足するとき、異常時であると判定する。
Ｔ１＞（Ｔ２ave＝（Ｔ２ａ＋Ｔ２ｂ＋Ｔ２ｃ）／３）
ΔＴ＝（Ｔ１−Ｔ２ave）＜第１の閾値またはＴ１≦Ｔ２ave

演算比較部４１ｃ（図６参照）は、以下の条件を全て充足するとき、１次の警告としての情報を異常報告手段５０（図６参照）に与える。
Ｔ１＞（Ｔ２ave＝（Ｔ２ａ＋Ｔ２ｂ＋Ｔ２ｃ）／３）
ΔＴ＝（Ｔ１−Ｔ２ave）≧第１の閾値
（Ｔ２ａ−Ｔ２ｂ）＞第２の閾値、または、（Ｔ２ａ−Ｔ２ｃ）＞第２の閾値
図９では、正常時の油面高さに対して、１次の警告を行うときの油面高さは低く、この１次警告時の油面高さよりも異常時の油面高さは低くなっている。

図１０に示すように、第１のコイル温度検出手段Ｓａを、鉛直方向の最も上側に位置するモータコイル７８のコイルエンド７８ａの外周面に設け、第２のコイル温度検出手段Ｓｂを、鉛直方向の最も下側に位置するモータコイル７８のコイルエンド７８ａの外周面に設けても良い。この場合、各コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂをいわゆるスロット間に設置するよりも容易に設置し得る。これによりコスト低減をさらに図れる。

図１１に示すように、第２のコイル温度検出手段Ｓｂを図９の例よりもさらに増加させて設けても良い。この例では、演算比較部４１ｃは、６カ所に配置された各コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂの測定値に対し、正常値の検出が成されているかの判断を行う。各コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂは、温度に伴う抵抗値の変化を予め与えた電圧および電流の変化により検出する。各コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂに一定電圧を与えるため、断線や抵抗異常のときには規定値外の値が検出される。それにより演算比較部４１ｃ（図６参照）は、各コイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂの測定値が正常値であるか否かを判断する。演算比較部４１ｃは、測定値が正常値であることを判断した後に、測定値の比較を行う。

演算比較部４１ｃは、測定開始後一定時間後の温度検出値を比較し、油面高さ（オイルレベル）の判定を行う。この図１１の例では、電動モータ１の中心軸Ｌ１よりも下方に配置される複数のコイル温度検出手段Ｓｂのうち、上位二カ所の測定値の平均値（第一の検出値）と、下位二カ所の測定値の平均値（第二の検出値）とから、オイルレベルの判定を行う。

第一および第二の検出値が定められた範囲内で、これら第一の検出値と第二の検出値の差が小さい程オイルレベルが高い。第一の検出値よりも第二の検出値が低く、且つ、両検出値の差が大きい程オイルレベルが低くなる。なおオイルレベルの判定を行う値は、一定時間後の温度検出値だけでなく、一定時間後の検出値の傾きを用いても良い。
上記のような演算を行うことにより、車両が定地で停車しているときでも、斜度を有する路面で停車しているときに、オイルレベルが変わる場合でも、第一および第二の検出値を用いてオイルレベルの判断を行うことが可能となる。

演算比較部４１ｃ（図６参照）は、第１，第２のコイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂによる温度検出開始後、定められた時間を経過したときの各検出値の微分値をそれぞれ比較しても良い。
この場合において、例えば、第１，第２のコイル温度検出手段Ｓａ，Ｓｂがそれぞれ一個ずつ設けられている場合、演算比較部４１ｃは、以下の条件を全て充足するとき、正常時であると判定する。

ｄＴ１／ｄｔ＞ｄＴ２／ｄｔ
但し、Ｔ１／ｄｔ：第１のコイル温度検出手段Ｓａの測定温度、Ｔ２／ｄｔ：第２のコイル温度検出手段Ｓｂの測定温度である。以下同じ。
演算比較部４１ｃは、以下の条件を全て充足するとき、異常時であると判定する。
ｄＴ１／ｄｔ≦ｄＴ２／ｄｔ

第１のコイル温度検出手段Ｓａが一個設けられ、第２のコイル温度検出手段Ｓｂが二個設けられている場合、演算比較部４１ｃは、以下の条件を全て充足するとき、正常時であると判定する。
ｄＴ１／ｄｔ＞（ｄＴ２ave／ｄｔ＝（ｄＴ２ａ／ｄｔ＋ｄＴ２ｂ／ｄｔ）／２）
（ｄＴ１／ｄｔ−ｄＴ２ave／ｄｔ）≧第１の閾値
（ｄＴ２ｂ／ｄｔ−ｄＴ２ａ／ｄｔ）≦第２の閾値
但し、Ｔ２ａ／ｄｔ：一方の第２のコイル温度検出手段Ｓｂの測定温度ａ、Ｔ２ｂ／ｄｔ：他方の第２のコイル温度検出手段Ｓｂの測定温度ｂ

第１のコイル温度検出手段Ｓａが一個設けられ、第２のコイル温度検出手段Ｓｂが二個設けられている場合、演算比較部４１ｃは、以下の条件を全て充足するとき、異常時であると判定する。
ｄＴ１／ｄｔ＞（ｄＴ２ave／ｄｔ＝（ｄＴ２ａ／ｄｔ＋ｄＴ２ｂ／ｄｔ）／２）
（ｄＴ１／ｄｔ−ｄＴ２ave／ｄｔ）＜第１の閾値、または、ｄＴ１／ｄｔ≦ｄＴ２ave／ｄｔ

第１のコイル温度検出手段Ｓａが一個設けられ、第２のコイル温度検出手段Ｓｂが二個設けられている場合、演算比較部４１ｃは、以下の条件を全て充足するとき、１次の警告としての情報を異常報告手段５０に与える。
ｄＴ１／ｄｔ＞（ｄＴ２ave／ｄｔ＝（ｄＴ２ａ／ｄｔ＋ｄＴ２ｂ／ｄｔ）／２）
（ｄＴ１／ｄｔ−ｄＴ２ave／ｄｔ）≦第１の閾値
（ｄＴ２ｂ／ｄｔ−ｄＴ２ａ／ｄｔ）＞第２の閾値

図１２は、このインホイールモータ駆動装置を搭載した車両の概略構成を示す図である。この車両では、左右の後輪５３，５３がそれぞれ独立の電動モータ１により駆動される。各電動モータ１はインホイールモータ駆動装置を構成する。この実施形態のインホイールモータ駆動装置においては、後輪駆動を示したが、前輪駆動でも四輪駆動としても良い。
インホイールモータ駆動装置の減速機として、サイクロイド式の減速機を適用したが、遊星減速機、平行２軸減速機、その他の減速機を適用可能である。

以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１…電動モータ
２…減速機
５…車輪用軸受
３１…モータ内潤滑油貯留部
４１…油面高さ異常検出手段（判定手段）
４３…ＥＣＵ（上位の制御手段）
４４…インバータ装置（制御装置）
４９…異常時制御手段
５０…異常報告手段
Ｊｋ…潤滑油供給機構
Ｓａ，Ｓｂ…第１，第２のコイル温度検出手段
Ｓｄ…車速検出手段

Claims (5)

1. 車輪を駆動する電動モータと、前記車輪を回転支持する車輪用軸受と、前記電動モータの回転を減速して前記車輪用軸受に伝達する減速機と、この減速機の潤滑および前記電動モータの冷却の両方に用いられる潤滑油を供給する潤滑油供給機構と、前記電動モータを制御する制御装置とを備えたインホイールモータ駆動装置において、
   前記潤滑油供給機構は、前記電動モータに供給する潤滑油を前記電動モータ内において定められた油面高さで封入するモータ内潤滑油貯留部を備え、前記電動モータ内には、潤滑油に浸かっていないモータコイルの温度を検出する第１のコイル温度検出手段と、潤滑油に浸かっているモータコイルの温度を検出する第２のコイル温度検出手段とが設けられ、
   前記制御装置は、前記第１および第２のコイル温度検出手段でそれぞれ検出される温度に基づいて、前記電動モータ内における潤滑油が前記定められた油面高さで封入されているか否かを判定する判定手段を有することを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記第１のコイル温度検出手段は、前記電動モータにおける中心軸よりも上方に配置され、前記第２のコイル温度検出手段は、前記中心軸よりも下方に配置されているインホイールモータ駆動装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置において、車速を検出する車速検出手段が設けられ、前記判定手段は、車両始動時、または、前記車速検出手段で検出される車速が定められた一定値以下のとき、または、車両停止後定められた時間を経過した後に判定を行うインホイールモータ駆動装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記制御装置は、潤滑油が前記定められた油面高さで封入されていないと前記判定手段により判定されたとき、前記制御装置の上位の制御手段に異常発生情報を出力する異常報告手段を有するインホイールモータ駆動装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記制御装置は、潤滑油が前記定められた油面高さで封入されていないと前記判定手段により判定されたとき、前記電動モータの電流を制限する異常時制御手段を有するインホイールモータ駆動装置。
   

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