JP6547671B2 - 走行用モータを備えている自動車 - Google Patents

Description

本発明は、走行用モータを備えている自動車に関する。走行用モータを備えている自動車の典型は、電気自動車、ハイブリッド車、及び、燃料電池車である。

走行用モータを備えている自動車は、電源の電力を走行用モータの駆動電力に変換する電力変換器を備えている。走行用モータや電力変換器は、車両の前部空間（フロントコンパートメント）に収容されることがある。車両の前部空間に配置されたデバイスは、車両が前方衝突したときにダメージを受ける虞がある。

電力変換器は高電圧を扱うため、衝突の衝撃から保護されることが望ましい。電力変換器の衝突安全対策として、特許文献１には、車両の前部空間おいて２本のサイドメンバ（フロントサイドメンバ）の間に電力変換器（インバータ）を取り付ける技術が開示されている。電力変換器は、車両の強度を確保する２本のサイドメンバにより保護される。

一方、車両の前部空間にて２本のサイドメンバの間に走行用モータを含むパワーユニットを配置し、パワーユニットの上に電力変換器を固定する構造が例えば特許文献２に開示されている。電力変換器をパワーユニットの上に固定した場合、衝突荷重（衝突時にデバイスに加わる荷重）は、まず、サイドメンバが受け、次いでパワーユニットの筐体が受ける。それゆえ、衝突によって被る電力変換器のダメージが緩和される。

特開２０１２−９６７４６号公報 特開２０１３−２３３８３６号公報

特許文献２の構造を採用した場合、車両に衝突する障害物がサイドメンバと同じ高さで前部空間へ侵入してくるときには、上記の通り、サイドメンバとパワーユニットが電力変換器を保護する。しかしながら、電力変換器をパワーユニットの上に固定すると、電力変換器はサイドメンバよりも高く位置することになる。障害物がサイドメンバとパワーユニットよりも高い位置で前部空間に侵入してくる場合には、電力変換器は障害物からダイレクトに衝突荷重を受け、相応のダメージを被る虞がある。本明細書は、車両前部空間にてパワーユニットの上に電力変換器を固定した自動車に関し、前方衝突時に電力変換器が受けるダメージを軽減する技術を提供する。

本明細書が開示する自動車は、２本のフロントピラーと、２本のサイドメンバと、ダッシュパネルと、走行用モータを含むパワーユニットと、電源の電力を走行用モータの駆動電力に変換する電力変換器と、補助フレーム部材を備える。２本のフロントピラーは、キャビン前方側かつ車幅方向の両側にて上下方向に延びている。ダッシュパネルは、左右のフロントピラーを連結している。２本のサイドメンバは、車両の前部空間にて車両前後方向に延びているとともにダッシュパネルに連結されている。パワーユニットは、２本のサイドメンバの間に配置されている。電力変換器は、パワーユニットの上に固定されている。電力変換器の位置は、サイドメンバよりも高くなる。補助フレーム部材の一端は、車両の２本のフロントピラーのうち電力変換器に近い側のフロントピラーに連結されており、他端は、電力変換器よりも前で、２本のサイドメンバのうち電力変換器に近い側のサイドメンバの途中に連結されている。補助フレーム部材は、電力変換器の側方を通過するように延びており車両側方からみて電力変換器の前縁を横切り、下方へ湾曲している。この自動車は、サイドメンバとパワーユニットを越えて侵入してくる障害物に補助フレーム部材が衝突することで、電力変換器が被るダメージを軽減する。本明細書が開示する自動車は、一端がラジエータまたはラジエータコアサポートの上部に連結されており、他端が前記補助フレームに接続されているラジエータポートアッパをさらに備えていてもよい。

サイドメンバとフロントピラーは、車両の前部分の強度を確保する堅牢なフレーム部材である。そして、サイドメンバとフロントピラーは、ダッシュパネルを介して連結されているので、衝突の際に相対的な位置関係の変化が小さい。補助フレーム部材は、そのようなサイドメンバとフロントピラーに支持されているので、衝突時の変形が少なく、衝突の衝撃に対して高い耐性が期待できる。そのような補助フレーム部材によって、電力変換器が保護される。

また、補助フレームは、電力変換器よりも前へ延びているので、障害物が電力変換器に衝突するよりも前に補助フレーム部材が障害物に衝突する。それゆえ、電力変換器に衝突する前に障害物の勢いが減殺され、電力変換器が被るダメージを効果的に軽減できる。

補助フレーム部材は、電力変換器の側方を通過しているとともに車両側方から見て電力変換器の上面に沿って延びていると良い。電力変換器の前上端部に衝突するような障害物に対しても補助フレーム部材が電力変換器に対するダメージ低減効果を発揮する。一方、補助フレーム部材は、電力変換器よりも高い空間を通ることがないので、車両前部空間を上方へ拡げる必要もない。

補助フレーム部材は、車両前方から見て左右に夫々備えられていてもよい。即ち、電力変換器に近い側のフロントピラーとサイドメンバをつなぐ補助フレーム部材に加えて、電力変換器から遠い側のフロントピラーとサイドメンバをつなぐ別の補助フレーム部材が備えられてもよい。詳しくは、別の補助フレーム部材は、一端が電力変換器から遠い側のフロントピラーに連結されており、電力変換器の側方、または、車両側方から見て電力変換器の上方を通過するように延びており、他端が電力変換器よりも前で電力変換器から遠い側のサイドメンバに連結されている。車幅方向の両側に補助フレーム部材が設けられていると、左前方からの障害物と右前方の障害物のいずれからも電力変換器が保護される。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

実施例のハイブリッド車の車両前部のフレーム構造を示す側面図である。 実施例のハイブリッド車の車両前部のフレーム構造を示す平面図である。 実施例のハイブリッド車のフレーム構造を示す正面図である。 第１変形例のハイブリッド車のフレーム構造を示す側面図である。 第１変形例のハイブリッド車のフレーム構造を示す平面図である。 第２変形例のハイブリッド車のフレーム構造を示す側面図である。 第３変形例のハイブリッド車のフレーム構造を示す側面図である。

図面を参照して実施例の自動車を説明する。実施例の自動車は、走行用にエンジンとモータを備えるハイブリッド車２である。図１にハイブリッド車２の車両前部の側面図を示し、図２に車両前部の平面図を示し、図３に正面図を示す。なお、図１−図３では、車両のフレーム構造がよく理解できるように、ボディの外形状を仮想線で示し、サイドパネル等の一部部材は図示を省略している。また、図１−図３において、フロントコンパートメント１９には、フレームのほかにエンジン８、トランスアクスル６、及び、電力変換器７を示しており、それ以外のデバイスは図示を省略した。また、理解を助けるため、前輪１４を仮想線で示してある。

図中の座標系を説明する。座標系のＦ軸の正方向が車両前方を示し、Ｖ軸の正方向が上方を示し、Ｈ軸は車幅方向を示す。

実施例のハイブリッド車２は、フロントコンパートメント１９（車両前部空間）に、エンジン８、走行用のモータ１０を含むトランスアクスル６、電力変換器７を搭載している。以下では、説明を簡単にするため、走行用のモータ１０を単にモータ１０と称する。トランスアクスル６は、モータ１０のほか、動力分配機構とデファレンシャルギアを内蔵している。動力分配機構は、エンジン８の出力トルクとモータ１０の出力トルクを合成してデファレンシャルギアへ伝達する。動力分配機構は、エンジン８の出力トルクの一部をデファレンシャルギアへ伝達し、残りの出力トルクでモータ１０を駆動することもできる。その場合、モータ１０が発電機として機能する。モータ１０が生成した電力（回生電力）は不図示の高電圧バッテリの充電に用いられる。トランスアクスル６は、モータ１０を含んでいるので、パワーユニットに相当する。

トランスアクスル６とエンジン８は車幅方向に並ぶように連結されている。トランスアクスル６とエンジン８は、エンジンマウント９を介して、車両の前後方向に延びている２本のサイドメンバ３の間に懸架されている。２本のサイドメンバ３は、車両の構造強度を確保するフレーム部材の一種である。左サイドメンバを符号３ａで示し、右サイドメンバを符号３ｂで示す。２本のサイドメンバの一方を区別なく示すとき、および、両方のサイドメンバを示すときにはサイドメンバ３と称する。

２本のサイドメンバ３は、フロントクロスメンバ１３やダッシュクロスメンバ３２などのいくつかのクロスメンバと、ダッシュパネル３１で連結されている。ダッシュパネル３１とダッシュクロスメンバ３２の両端の夫々は、キャビン３０の前方側かつ車幅方向の両側にて上下方向に延びている２本のフロントピラーの夫々に連結している。即ち、２本のサイドメンバ３と２本のフロントピラー４は、ダッシュパネル３１を介して連結されているとともに、ダッシュクロスメンバ３２を介して連結されている。ダッシュパネル３１とダッシュクロスメンバ３２は、フロントコンパートメント１９とキャビン３０（車室）の境界に位置する。なお、左側のフロントピラーを符号４ａで示し、右側のフロントピラーを符号４ｂで示す。２本のフロントピラーの一方を区別なく示すとき、および、両方のフロントピラーを示すときにはフロントピラー４と称する。なお、サイドメンバ３は、車両前部から後方へ延びており、ダッシュクロスメンバ３２の付近で下側へと屈曲し、フロアパネル３３の下側を通る。サイドメンバ３のフロアパネル３３の下側を通過している部分は、アンダーリインフォースメントと呼ばれることもある。

フロントピラー４の上端には、車両前後方向に延びるルーフサイドレール３５が連結されており、フロントピラー４の下端には、車両前後方向に延びるロッカ３４が連結されている。ルーフサイドレール３５とロッカ３４は、センターピラー３６で連結されている。サイドメンバ３やフロントピラー４と同様に、左側のルーフサイドレール３５、ロッカ３４、センターピラー３６には符号「ａ」を付し、右側の部材には符号「ｂ」を付す。左右の部材を区別なく示すときには、「ａ」、「ｂ」を付さずに表す。

サイドメンバ３、フロントクロスメンバ１３、ダッシュクロスメンバ３２、ダッシュパネル３１、フロントピラー４、ルーフサイドレール３５、ロッカ３４、センターピラー３６、および、不図示のリアクロスメンバは、車両の構造強度を確保するフレーム部材である。特に、サイドメンバ３、フロントクロスメンバ１３、ダッシュクロスメンバ３２、フロントピラー４は、車両の前部分の強度を確保するフレーム部材である。また、左フロントピラー４ａ、左ルーフサイドレール３５ａ、左ロッカ３４ａ、及び、左サイドピラー３６ａは、左フロントドア用の開口枠を構成し、右フロントピラー４ｂ、右ルーフサイドレール３５ｂ、右ロッカ３４ｂ、及び、右サイドピラー３６ｂは、右フロントドア用の開口枠を構成する。左右のフロントドア用の開口枠は、ダッシュクロスメンバ３２、ダッシュパネル３１、フロアパネル３３で連結されている。左右のフロントドア用の開口枠、ダッシュクロスメンバ３２、ダッシュパネル３１、フロアパネル３３は、キャビン３０の前部分を衝突の衝撃から保護するフレーム部材でもある。

フロントクロスメンバ１３のすぐ後ろに、ラジエータコアサポート１２が位置している。ラジエータコアサポート１２は、ラジエータを囲むフレーム部材である。なお、図３では、フロントクロスメンバ１３とラジエータコアサポート１２は仮想線で示してあり、それらの後ろにあるデバイスが見えるようになっている。また、図３では、ダッシュクロスメンバ３２、ダッシュパネル３１、フロアパネル３３、ルーフサイドレール３５、ロッカ３４、センターピラー３６の図示を省略している。サイドメンバ３は下方へ屈曲している部分の図示を省略している。

トランスアクスル６の上に電力変換器７が固定されている。電力変換器７は、フロントブラケット１６とリアブラケット１７により、トランスアクスル６の上に固定されている。電力変換器７は、不図示の高電圧バッテリの出力電力をモータ１０の駆動電力に変換し、モータ１０に供給する。電力変換器７は、具体的には、高電圧バッテリの出力電力を昇圧した後、交流電力に変換する。モータ１０が発電する場合には、電力変換器７は、モータ１０が発電した回生電力を交流から直流に変換し、さらに降圧して高電圧バッテリへ供給する。電力変換器７とトランスアクスル６（内部のモータ１０）は、パワーケーブル１１で電気的に接続されている。

電力変換器７をトランスアクスル６の上に配置することで、次の２つの利点が得られる。一つは、電力変換器７とモータ１０の間のパワーケーブル１１を短くできることである。もう一つは、車両が前方衝突した際に、まずサイドメンバ３が衝突荷重の一部を受けとめ、それでも残る衝突荷重はトランスアクスル６の筐体が受け止めることで、電力変換器７が被るダメージが軽減されることである。一方、トランスアクスル６の上面はサイドメンバ３よりも高く、トランスアクスル６の上に固定されている電力変換器７も、サイドメンバ３よりも高い位置にある。それゆえ、例えば、図１、図２において符号Ｏｂが示すように、障害物がサイドメンバ３及びトランスアクスル６よりも高い位置で車両前部空間に侵入してくる場合、サイドメンバ３もトランスアクスル６も、電力変換器７のダメージ軽減に対して期待できない。そこで、実施例のハイブリッド車２では、フロントピラー４から電力変換器７の側方を通過してサイドメンバ３へ延びる補助フレーム部材５を備えている。

補助フレーム部材５は、左右に１本ずつ配置されている。車両左側のフロントピラー（左フロントピラー４ａ）からサイドメンバ（左サイドメンバ３ａ）へ向けて左補助フレーム部材５ａが延びており、車両右側のフロントピラー４ｂからサイドメンバ３ｂへ向けて右補助フレーム部材５ｂが延びている。

左補助フレーム部材５ａについて説明する。左補助フレーム部材５ａは、その一端（後端）が左フロントピラー４ａに連結されており、前方へと延びている。左補助フレーム部材５ａは、電力変換器７の側方を通過し、車両側方からみて電力変換器７の前縁を横切り、電力変換器７の前方へと延びている。なお、「電力変換器７の側方」とは、車両の前方から見て電力変換器７の側方を意味する。左補助フレーム部材５ａは、電力変換器７の側方を通過しつつ下方へ湾曲し、その他端（前端）が電力変換器７よりも前で左サイドメンバ３ａに連結されている。

図１と図２には、サイドメンバ３とトランスアクスル６より高い位置にある障害物Ｏｂが示されている。そのような障害物Ｏｂがフロントコンパートメント１９へ侵入した場合、障害物Ｏｂは、サイドメンバ３とトランスアクスル６には衝突しないが、左補助フレーム部材５ａとは衝突する。左補助フレーム部材５ａにより、障害物Ｏｂの侵入によって電力変換器７が被るダメージが軽減される。特に、左補助フレーム部材５ａは、鉛直方向において電力変換器７のほぼ中央より下で電力変換器７よりも前まで延びている。従って、鉛直方向で電力変換器７のほぼ中央よりも低い高さで侵入してくる障害物に対して、左補助フレーム部材５ａは、電力変換器７よりも先に障害物Ｏｂに衝突する。よって、障害物Ｏｂが電力変換器７に衝突する前にその勢いが減殺され、電力変換器７が被るダメージが軽減される。なお、説明の便宜上、「障害物Ｏｂがフロントコンパートメント１９に侵入する」という表現を用いたが、その表現には、障害物Ｏｂが静止しており、ハイブリッド車２が前進しつつ、障害物Ｏｂに衝突する態様も含む。

図１から理解されるように、左補助フレーム部材５ａは、車幅方向からみてその上面が概ね電力変換器７の上面に沿うように延びている。従って、電力変換器７の前面上部に衝突するような障害物Ｏｂに対しても左補助フレーム部材５ａがその障害物と衝突し、電力変換器７が被るダメージが軽減される。また、左補助フレーム部材５ａは、電力変換器７よりも高い位置を通過しないので、ハイブリッド車２の前部空間にて電力変換器７よりも上に無駄な空間を必要としない。

また、左補助フレーム部材５ａは後端が左フロントピラー４ａに連結されており、車両前方へと延びており、その前端が左サイドメンバ３ａに連結されている。そして、左サイドメンバ３ａと左フロントピラー４ａは、ダッシュパネル３１によって連結されている。左フロントピラー４ａと左サイドメンバ３ａは、車両の前部分の強度を確保する堅牢なフレーム部材である。そして、左フロントピラー４ａと左サイドメンバ３ａは、ダッシュパネル３１を介して連結されているので、衝突の衝撃を受けても相対的位置関係の変化が小さいことが期待できる。左補助フレーム部材５ａは、衝突時に相対的な位置関係の変化の小さいサイドメンバ３とフロントピラー４に支持されている。よって、衝突に際して左補助フレーム部材５ａの両端の位置の相対変化は小さく、左補助フレーム部材５ａの変形は小さいことが期待できる。上記の構造により、左補助フレーム部材５ａには衝突の衝撃に対して高い耐性が期待できる。電力変換器７は、そのような高い耐性を有する左補助フレーム部材５ａによって保護される。さらに、左補助フレーム部材５ａは、車両の強度を確保する部材である左フロントピラー４ａに後端が連結されており、前方へ延びている。この構造により、左補助フレーム部材５ａは、前方からぶつかる障害物に対して高い強度を発揮する。

左フロントピラー４ａは、車両の両側にある２本のフロントピラー４ａ、４ｂのうち、電力変換器７に近い側のフロントピラーである。左サイドメンバ３ａは、２本のサイドメンバ３のうち、電力変換器７に近い側のサイドメンバである。一方、実施例のハイブリッド車２は、左補助フレーム部材５ａと同じ構造の右補助フレーム部材５ｂを車両の右側に備えている。即ち、ハイブリッド車２は、車両の左右に同じ構造の補助フレーム部材５ａ、５ｂを備えている。少なくとも、電力変換器７に近い側のフロントピラー（左フロントピラー４ａ）とサイドメンバ（左サイドメンバ３ａ）の間に連結されている補助フレーム部材（左補助フレーム部材５ａ）が備えられていれば、前方衝突の際に電力変換器７のダメージを軽減する効果が期待できる。特に、電力変換器７に近い側のフロントピラー（左フロントピラー４ａ）とサイドメンバ（左サイドメンバ３ａ）の間に連結されている補助フレーム部材（左補助フレーム部材５ａ）は、電力変換器７が備えられている側の斜め前方から障害物が侵入する斜め衝突に対してダメージ軽減効果を発揮する。車両の左右に補助フレーム部材５ａ、５ｂを備えている場合、車幅方向に長い障害物に対しては、両方の補助フレーム部材５ａ、５ｂがぶつかることで、電力変換器７が被るダメージがより軽減される。補助フレーム部材５ｂは、一端が電力変換器７から遠い側のフロントピラー４ｂに連結されており、電力変換器７の側方を通過するように延びており、他端が電力変換器７よりも前で電力変換器７から遠い側のサイドメンバ３ｂに連結されている。

図４と図５を参照して第１変形例のハイブリッド車２ａを説明する。図４は、ハイブリッド車２ａの車両前部の側面図であり、図５は、ハイブリッド車２ａの車両前部の平面図である。変形例のハイブリッド車２ａは、補助フレーム部材５とラジエータコアサポート１２の間に、ラジエータサポートアッパ２１を備える点が実施例のハイブリッド車２と異なる。図４、図５では、図１、図２に示した部品と同じ部品には符号を付している。

ラジエータサポートアッパ２１ａは、一端（前端）がラジエータコアサポート１２の上部左側に連結されており、他端（後端）が左補助フレーム部材５ａの途中に連結されている。ラジエータサポートアッパ２１ｂは、一端（前端）がラジエータコアサポート１２の上部右側に連結されており、他端（後端）が右補助フレーム部材５ｂの途中に連結されている。ラジエータサポートアッパ２１は、ラジエータコアサポート１２（不図示のラジエータ）を補強する。なお、ラジエータサポートアッパ２１の前端は、ラジエータコアサポート１２ではなく、不図示のラジエータに連結されていてもよい。

図６を参照して第２変形例のハイブリッド車２ｂを説明する。図６は、ハイブリッド車２ｂの車両前部の側面図である。ハイブリッド車２ｂは、補助フレーム部材が通る位置が前述のハイブリッド車２の場合よりも低い点で、ハイブリッド車２と異なる。図６では、図１に示した部品と同じ部品のいくつかには符号を省略している。

左補助フレーム部材１０５ａは、一端（後端）が左フロントピラー４ａに連結されており、電力変換器７の側方を通り、他端（前端）が電力変換器７より前で左サイドメンバ３ａに連結されている。左補助フレーム部材１０５ａは、電力変換器７の側方で電力変換器７の上下方向のほぼ中央を通る。この点で、車両側方からみて電力変換器７の上面に沿うように延びている左補助フレーム部材５ａと異なる。第２変形例のハイブリッド車２ｂは、電力変換器７の前面上部に衝突する障害物に対しては、大きなダメージ軽減効果は期待できないが、電力変換器７の前面中央から下に衝突する障害物に対しては、ダメージ軽減効果を期待できる。なお、図示されていないが、ハイブリッド車２ｂは車両の右側にも、同様の構造の補助フレーム部材（右フレーム部材）を備えている。

なお、第２変形例のハイブリッド車２ｂの平面図は、図２と同じになる。即ち、上方からみたときには、左補助フレーム部材１０５ａは、電力変換器７の側方を通る。

図７を参照して第３変形例のハイブリッド車２ｃを説明する。図７は、ハイブリッド車２ｃの車両前部の側面図である。ハイブリッド車２ｃは、補助フレーム部材が通る位置が前述のハイブリッド車２の場合よりも高い点で、ハイブリッド車２と異なる。図７では、図１に示した部品と同じ部品のいくつかには符号を省略している。

左補助フレーム部材２０５ａは、一端（後端）が左フロントピラー４ａに連結されており、他端（前端）が電力変換器７より前で左サイドメンバ３ａに連結されている。左補助フレーム部材１０５ａは、車両側方からみて電力変換器７よりも上方を通過している。この点で、電力変換器７の側方を通過している実施例の左補助フレーム部材５ａと異なる。第３変形例のハイブリッド車２ｃの左補助フレーム部材２０５ａも、サイドメンバ３とトランスアクスル６を超えて侵入してくる傷害物によって電力変換器７が被るダメージを軽減する効果が期待できる。ただし、第３変形例のハイブリッド車２ｃでは、左補助フレーム部材２０５ａは車両側方からみて電力変換器７よりも高い位置を通過している。それゆえ、第３変形例の左補助フレーム部材２０５ａの態様は、車両前部空間の高さに余裕がある自動車に適している。

なお、第３変形例のハイブリッド車２ｃの平面図は、図２と同じになる。即ち、上方からみたときには、左補助フレーム部材２０５ａは、電力変換器７の側方を通る。

以上説明したように、実施例及び変形例のハイブリッド車は、一端が電力変換器７に近い側のフロントピラー（左フロントピラー４ａ）に連結されており、電力変換器７の側方、または車両側方から見て電力変換器７の上方を通過するように延びており、他端が電力変換器７よりも前で電力変換器７に近い側のサイドメンバ（左サイドメンバ３ａ）に連結されている補助フレーム部材（５ａ、１０５ａ、２０５ａ）を備えている。この補助フレーム部材（５ａ、１０５ａ、２０５ａ）が、サイドメンバ３とトランスアクスル６を越えて侵入してくる障害物によって電力変換器が被るダメージを軽減する。実施例及び変形例のハイブリッド車は、一端が電力変換器７から遠い側のフロントピラー（右フロントピラー４ｂ）に連結されており、電力変換器７の側方、または車両側方から見て電力変換器７の上方を通過するように延びており、他端が電力変換器７よりも前で電力変換器７から遠い側のサイドメンバ（右サイドメンバ３ｂ）に連結されている補助フレーム部材（５ｂ、１０５ｂ、２０５ｂ）を備えている。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。実施例のトランスアクスル６は、走行用のモータ１０を収容しており、請求項の「パワーユニット」の一例に相当する。実施例のダッシュパネル３１が、請求項の「ダッシュパネル」の一例に相当する。電力変換器７から遠い側のフロントピラー（右フロントピラー４ｂ）とサイドメンバ（右サイドメンバ３ｂ）に連結されている補助フレーム部材（５ｂ、１０５ｂ、２０５ｂ）が、請求項の「別の補助フレーム部材」の一例に相当する。

実施例のハイブリッド車２、及び、変形例のハイブリッド車２ａ−２ｃは、いずれも、車両の左右に補助フレーム部材を備えている。補助フレーム部材は、少なくとも、電力変換器に近い側に設けられていればよい。補助フレーム部材は、前方衝突あるいは斜め前方衝突の際に、サイドメンバ及びトランスアクスルよりも高い位置で障害物がフロントコンパートメントに侵入してくるときに、電力変換器が被るダメージの軽減に貢献する。もちろん、補助フレーム部材は、サイドメンバ又はトランスアクスルと同等の高さで侵入した障害物の一部がトランスアクスルを越えて電力変換器へ向かってくる場合も、電力変換器が被るダメージの軽減に貢献する。

実施例で説明した技術は、ハイブリッド車に限らず、電気自動車や燃料電池車に適用することも好適である。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２、２ａ、２ｂ、２ｃ：ハイブリッド車
３ａ、３ｂ：サイドメンバ
４ａ、４ｂ：フロントピラー
５ａ、５ｂ、１０５ａ、２０５ａ：補助フレーム部材
６：トランスアクスルハウジング
７：インバータ
８：エンジン
９：エンジンマウント
１０：モータ
１２：ラジエータコアサポート
１３：フロントクロスメンバ
１４：車輪
２１ａ、２１ｂ：ラジエータサポートアッパ
３０：キャビン
３１：ダッシュパネル
３２：ダッシュクロスメンバ
３３：フロアパネル
３４ａ、３４ｂ：ロッカ
３５ａ、３５ｂ：サイドルーフレール
３６ａ、３６ｂ：センターピラー

Claims (3)

1. 走行用モータを備えている自動車であり、
   キャビン前方側かつ車幅方向の両側にて上下方向に延びているとともに、下端が前記走行用モータの後方側で車両の構造強度を確保するロッカと連結されている２本のフロントピラーと、
   左右の前記２本のフロントピラー同士を連結しているダッシュパネルと、
   車両の前部空間にて車両前後方向に延びているとともに前記ダッシュパネルに連結されている２本のサイドメンバと、
   ２本の前記サイドメンバの間に配置されており、前記走行用モータを含んでいるパワーユニットと、
   前記パワーユニットの上に固定されており、前記サイドメンバよりも高い位置にあり、電源の電力を前記走行用モータの駆動電力に変換する電力変換器と、
   一端が前記電力変換器に近い側の前記フロントピラーに連結されており、前記電力変換器の側方を通過するように延びており、車両側方からみて前記電力変換器の前縁を横切り、下方へ湾曲し、他端が前記電力変換器よりも前で前記電力変換器に近い側の前記サイドメンバの途中に連結されている補助フレーム部材と、
   を備えている自動車。
2. 一端がラジエータまたはラジエータコアサポートの上部に連結されており、他端が前記補助フレームに接続されているラジエータポートアッパをさらに備えている、請求項１に記載の自動車。
3. 一端が前記電力変換器から遠い側の前記フロントピラーに連結されており、前記電力変換器の側方、または、車両側方から見て前記電力変換器の上方を通過するように延びており、他端が前記電力変換器よりも前で前記電力変換器から遠い側の前記サイドメンバに連結されている別の補助フレーム部材をさらに備えている、請求項１または２に記載の自動車。

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