JP6547680B2 - 車両側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

下記特許文献１には、車両ボデー側の被取付部（ロッカ）の車両外側に、ロッカモールが設けられた技術が開示されている。このロッカモールは、当該ロッカの車両外側へ向かって突出した形状とされている。また、ロッカモールの上端部には取付座が設けられており、当該取付座に設けられたクリップを介して、ロッカモールはロッカに取付けられるようになっている。

この先行技術では、ロッカモールは、ロッカに取付けられた状態でサイドドアの下方側に配置される。当該サイドドアは、ロッカの車両外側に配置されているため、ロッカモールの取付座は、サイドドアの下方側に配置されるロッカモール本体の車両幅方向の内側に配置される。つまり、ロッカモールの取付座は、ロッカとサイドドアの下端部の間に配置されることになる。

特開２０１１−１９６３９５号公報

以上のように、ロッカとサイドドアの下端部の間にロッカモールの取付座を配置させるとなると、車両幅方向において、ロッカとサイドドアの下端部の間には、予め空間部を設ける必要がある。この場合、車両の側面衝突時（車両の側突時）に、当該空間部をサイドドアが空走すると、衝突荷重の進入方向が安定しない可能性がある。すなわち、上記先行技術では、車両の側突時に、衝突荷重の進入方向を安定させ当該衝突荷重を効果的にロッカに伝達させるという観点では改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車両の側突時の衝突荷重を効果的にロッカに伝達させることができる車両側部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る車両側部構造は、車両幅方向の両外側において車両前後方向にそれぞれ延在された一対のロッカと、前記ロッカの車両幅方向の外側に設けられ、車両側部に設けられたサイドドアの下端部とで車両幅方向に空間部を形成し、前記空間部内に前記ロッカ側に固定された固定部が配置されたロッカモールと、前記ロッカモール又は前記サイドドアに設けられ、車両幅方向において前記固定部と当該サイドドアの下端部との間に配置され、車両側方から入力される衝突荷重を前記ロッカへ伝達する荷重伝達部材と、を有している。

請求項１に記載の発明に係る車両側部構造では、車両幅方向の両外側に一対のロッカが車両前後方向にそれぞれ延在されている。ロッカの車両幅方向の外側には、ロッカモールが設けられており、当該ロッカモールとサイドドアの下端部とで車両幅方向に設けられた空間部内に、ロッカ側に固定されたロッカモールの固定部が配置されている。さらに、ロッカモール又はサイドドアには、車両幅方向において当該固定部と当該サイドドアの下端部との間に荷重伝達部材が設けられている。

つまり、ロッカモールとサイドドアの下端部との間に設けられた空間部内には、ロッカモールの固定部及び荷重伝達部材が設けられている。このため、その分、当該空間部において、車両幅方向に沿った寸法を小さくすることができ、車両の側突時において車両側方から衝突荷重が入力された際、サイドドアの空走を抑制することができる。

また、側突時において、サイドドアへ入力された衝突荷重は、当該空間部内に配置された荷重伝達部材を介してロッカ側へ伝達されるため、当該荷重伝達部材が配置されていない場合と比較して、荷重伝達ロスを小さくすることができる。

なお、ここでの「ロッカ側に固定され」は、ロッカに直接固定された場合以外にロッカに対してロッカモールが間接的に固定された場合も含む意味である。
請求項２に記載の発明に係る車両側部構造は、請求項１に記載の発明に係る車両側部構造において、前記荷重伝達部材は、車両前後方向に沿って所定の間隔で設けられている。

以上説明したように、本発明の車両側部構造によれば、車両の側突時の衝突荷重を効果的にロッカに伝達させることができる、という優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両側部構造を示す車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断したときの断面図である。 第１実施形態に係る車両側部構造の一部を構成するロッカモールを車両前方側かつ車両幅方向の内側から見た斜視図である。 第１実施形態に係る車両側部構造の一部を構成するロッカモールを車両前方側かつ車両幅方向の外側から見た斜視図である。 図１に対応する比較例を示す断面図である。 第２実施形態に係る車両側部構造を示す図１に対応する断面図である。 第２実施形態に係る車両側部構造の一部を構成するロッカモールを示す、（Ａ）は、車両前方側かつ車両幅方向の外側から見た分解斜視図であり、（Ｂ）は、車両前方側かつ車両幅方向の内側から見た斜視図である。 第３実施形態に係る車両側部構造を示す図１に対応する断面図である。 第３実施形態に係る車両側部構造の一部を構成するロッカモールを示す、（Ａ）は、車両前方側かつ車両幅方向の外側から見た分解斜視図であり、（Ｂ）は、ロッカモールの荷重伝達部材の一部が拡大された部分拡大図である。 第４実施形態に係る車両側部構造を示す図１に対応する断面図である。 第４実施形態に係る車両側部構造の要部が拡大された要部拡大斜視図である。

本発明の一実施形態に係る車両側部構造について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ本発明の一実施形態に係る車両側部構造が適用された車両の前方向、上方向、車両幅方向の外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。

＜第１実施形態＞
（車両側部構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車両側部構造の構成について説明する。

図１には、車両１０の左側部におけるフロント側のサイドドア２２を含んで車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断したときの断面図が示されており、後述するロッカモール３４において図２に示すＸ−Ｘ線に沿って切断している。なお、ここでは、車両１０の右側部と左側部の車両側部構造は略同じ構成を成しているため、両者を代表して車両１０の左側部における車両側部構造１２について説明する。

図１に示されるように、車両１０の下部において、車両幅方向の外側には、いわゆる骨格部材としてのロッカ１４が配置されている。このロッカ１４は、車両前後方向に沿って延在されており、車両幅方向の内側に配置され図示しないフロアパネルに接合されたロッカインナパネル１６と、車両幅方向の外側に配置され当該ロッカインナパネル１６に接合されたロッカアウタパネル１８と、を含んで構成されている。

ロッカインナパネル１６は、車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が、車両幅方向の内側へ突出する断面ハット型形状とされている。具体的には、ロッカインナパネル１６は、当該ロッカインナパネル１６を構成するロッカインナパネル本体１６Ａを備えている。当該ロッカインナパネル本体１６Ａの上端部には、上方へ向かって延出された上フランジ部１６Ｂが設けられており、ロッカインナパネル本体１６Ａの下端部には、下方へ向かって延出された下フランジ部１６Ｃが設けられている。

一方、ロッカアウタパネル１８は、車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が、車両幅方向の外側へ突出する断面ハット型形状とされている。具体的には、ロッカアウタパネル１８は、当該ロッカアウタパネル１８を構成するロッカアウタパネル本体１８Ａを備えている。当該ロッカアウタパネル本体１８Ａの上端部には、上方へ向かって延出された上フランジ部１８Ｂが設けられており、ロッカアウタパネル本体１８Ａの下端部には、下方へ向かって延出された下フランジ部１８Ｃが設けられている。

以上のような構成により、ロッカインナパネル１６の上フランジ部１６Ｂとロッカアウタパネル１８の上フランジ部１８Ｂとが接合され、ロッカインナパネル１６の下フランジ部１６Ｃとロッカアウタパネル１８の下フランジ部１８Ｃとが接合されている。そして、これにより、ロッカインナパネル１６とロッカアウタパネル１８とで構成されたロッカ１４には、閉断面部２０が形成される。なお、ここでの接合では、スポット溶接等による溶接の場合が挙げられる。また、以下の説明において、スポット溶接等による溶接の場合は、単に「接合」と記載する。

図示はしないが、一般に、ロッカの前部には、車両上下方向に沿って配置されるフロントピラーの下端部が接合されており、ロッカの車両前後方向の略中央部には、車両上下方向に沿って配置されるセンタピラーが接合されている。また、ロッカの後部には、車両上下方向に沿って配置されるリヤピラーが接合されており、フロントピラーの上端部、センタピラーの上端部及びリヤピラーの上端部には、車両前後方向に沿って配置されるルーフサイドレールが接合されている。

これらの部材（ルーフサイドレール、フロントピラー、センタピラー、リヤピラー及びロッカ）は、いわゆる骨格部材とされており、これらの骨格部材を車両外側から覆うようにして１枚からなる板金製のサイメンアウタパネルが接合されている。なお、サイメンアウタパネルの前部側及び後部側には、フロント側、リヤ側のサイドドアによってそれぞれ開口されるドア開口部が形成されている。

ここで、図１には、フロント側のサイドドア２２によって開口されるサイメンアウタパネル２４のドア開口部２６の周辺部２６Ａの下方側が図示されている。サイメンアウタパネル２４の下部２５は、ロッカアウタパネル１８の上部１９側の間で閉断面部２８を構成している。当該サイメンアウタパネル２４の下部２５は、車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が略逆Ｌ字状を成しており、ドア開口部２６から車両幅方向の外側へ向かって延出された横壁部２５Ａを含んで構成されている。

つまり、サイメンアウタパネル２４のドア開口部２６の周辺部２６Ａは、サイメンアウタパネル２４の一般部２４Ａに対して車室内１５側へ凹んだ状態となっている。サイメンアウタパネル２４の横壁部２５Ａのドア開口部２６側には、上方へ向かって延出された上フランジ部２４Ｂが設けられており、当該上フランジ部２４Ｂは、ロッカアウタパネル１８の上フランジ部１８Ｂに接合されている。

また、サイメンアウタパネル２４は、当該横壁部２５Ａの外端から下方側へ向かって屈曲された縦壁部２５Ｂをさらに含んで構成されている。当該縦壁部２５Ｂの下端には、下方へ向かって延出された下フランジ部２４Ｃが設けられており、当該下フランジ部２４Ｃは、ロッカアウタパネル本体１８Ａの上下方向の略中央部に接合されている。

そして、サイメンアウタパネル２４の縦壁部２５Ｂの車両外側には、サイドドア２２の下端部２２Ａが配置されており、サイメンアウタパネル２４の縦壁部２５Ｂとサイドドア２２の下端部２２Ａの間には、ハッチングで示す空間部３０が設けられている。

なお、サイメンアウタパネル２４の横壁部２５Ａと縦壁部２５Ｂとが交差する角部２５Ｃには、サイドドア２２の外端側に設けられたスポンジゴム等の弾性体により形成されたウェザーストリップ３２が圧縮された状態で接触されるようになっており、サイドドア２２と後述するロッカモール３４との間に設けられた見切り部（隙間）３６からの風雨、挨、騒音の浸入を防いでいる。

一方、サイドドア２２は、車室内１５側に配置されてドア内板を構成する板金製のドアインナパネル３８と、このドアインナパネル３８の車室外１７側に配置されてドア外板を構成する板金製のドアアウタパネル４０と、を含んで構成されている。ドアインナパネル３８の端末部３８Ａとドアアウタパネル４０の端末部４０Ａは、ヘミング加工により結合（ヘミング加工部４２）されている。

そして、ドアインナパネル３８とドアアウタパネル４０との間には、閉断面部４４が設けられている。この閉断面部４４の下部には、サイドドア２２を補強する補強部材として円筒状のインパクトビーム４６が車両前後方向に沿って配置されており、当該インパクトビーム４６は、車両後方側へ向かうにつれて車両下方側に向かって傾斜して配置されている。

また、サイドドア２２の下方側には、ロッカ１４の車両幅方向の外側において、ロッカ１４の延在方向に沿ってロッカモール３４が設けられている。このロッカモール３４は、合成樹脂で形成されており、ロッカ１４の延在方向に沿って設けられサイメンアウタパネル２４の車両幅方向の外側に固定される固定壁４８と、ロッカ１４の延在方向に沿って設けられロッカアウタパネル１８の下方側に固定される固定壁５０と、を含んで構成されている。

図１及び図２に示されるように、ロッカモール３４の固定壁４８の車両前後方向（長手方向）の前端４８Ａ及び後端４８Ｂからは、車両幅方向の内側へ向かって屈曲する前壁５２、後壁５４がそれぞれ延出されている。当該前壁５２、後壁５４は、図示はしないが、それぞれタッピンスクリューやクリップ等を介して車両ボデー５６側に固定されるようになっている。

また、当該固定壁４８は、サイドドア２２の意匠面４０Ｂと車両前後方向及び車両上下方向に沿って連続的に繋がる意匠面５８Ａを有すると共に、当該固定壁４８には、意匠面５８Ａを構成する一般部５８から車両幅方向の内側へ向かって凹む収容部６０が車両前後方向に沿って設けられている。

この収容部６０は、意匠面５８Ａから車両幅方向の内側へ屈曲する横壁部６２と、横壁部６２に対して略直交した状態で起立する縦壁部６４と、を含んで構成されている。また、収容部６０は、サイドドア２２が閉止された状態でサイドドア２２の下端部２２Ａが収まるように形成されており、当該サイドドア２２が閉止された状態で、サイドドア２２の意匠面４０Ｂとロッカモール３４の意匠面５８Ａが連続的に繋がるようになっている。

また、収容部６０において、縦壁部６４における車両内側の面（内面）６４Ａの上端側には、車両前後方向（長手方向）の両端側に、クリップ６６が装着可能な取付座（固定部、荷重伝達部材）６８がそれぞれ設けられている。そして、取付座６８と取付座６８の間には、クリップ６６が装着可能な取付座（固定部、荷重伝達部材）７２が複数設けられている（後述する）。なお、ロッカモール３４の長手方向（車両前後方向）の前端４８Ａ側及び後端４８Ｂ側における一般部５８の内面５８Ｂには、クリップ６６が装着可能な取付座（固定部、荷重伝達部材）７６がそれぞれ設けられている。

図１に示されるように、取付座７２に装着されたクリップ６６は、サイメンアウタパネル２４の縦壁部２５Ｂに形成された取付穴２４Ｄに装着されるようになっている。そして、クリップ６６が取付穴２４Ｄに装着された状態で、当該クリップ６６を介してロッカモール３４はサイメンアウタパネル２４に固定される（ロッカ側に固定される）。なお、図２に示す取付座６８、７６に装着されたクリップ６６も取付座７２に装着されたクリップ６６と略同じ機能を有する。

また、図２に示されるように、縦壁部６４には、隣り合って配置された取付座６８と取付座７２の間に固定穴７８がそれぞれ形成されており、当該固定穴７８には図示しないタッピンスクリューが挿入可能とされている。このタッピンスクリューがサイメンアウタパネル２４（図１参照）に螺合されることによってもロッカモール３４はサイメンアウタパネル２４に対して固定されることとなる。

一方、ロッカモール３４の固定壁５０には、車両前後方向（長手方向）の前部５０Ａ及び後部５０Ｂよりも中央部５０Ｃが下方側となるように一対の段部５１が設けられている。そして、固定壁５０の前部５０Ａには複数の取付座８０が形成され、中央部５０Ｃには取付座８２、後部５０Ｂには取付座８４がそれぞれ形成されている。これらの取付座８０、８２、８４には、図示しないクリップがそれぞれ装着可能とされており、このクリップを介して、固定壁５０が車両ボデー５６（図１参照）側に固定されるようになっている。

なお、ここでは、固定壁５０が固定される被固定部材がロッカアウタパネル１８（図１参照）や他の板金等であるため、被固定部材の高さ方向の位置によって、取付座８０、８２、８４の形状が異なる。但し、当該取付座８０、８２、８４の形状は略同じであってもよいし、取付座８０、８２、８４によって、クリップやスクリュー等装着する部材を変えてもよい。

ここで、ロッカモール３４の固定壁４８側の取付座７２について説明する。
図２に示される取付座６８、７２、７６は、それぞれサイメンアウタパネル２４に固定される。そして、取付座６８と取付座７６は略同じ大きさとなるように形成されており、取付座７２は、取付座６８、７６よりも大きくなるように形成されている。

取付座７２は、クリップ６６が装着される座部（固定部）８６と、当該座部８６より車両幅方向の外側（サイドドア２２の下端部２２Ａ側）に配置され座部８６と縦壁部６４の内面６４Ａとを繋ぐ脚部（荷重伝達部材）８８と、を含んで構成されている。そして、座部８６は、取付座６８、７６の座部（固定部）８９よりも面積が大きくなるように形成されており、脚部８８は、取付座６８、７６の脚部（荷重伝達部材）９０よりも長くなるように形成されている。

当該座部８６の上下方向の中央部には、座部８６の前端から中央部へ向かって略Ｕ字状に形成された切欠き部９２が形成されており、当該切欠き部９２を介してクリップ６６が座部８６に装着可能とされている。

一方、脚部８８は、座部８６及び縦壁部６４と繋がり車両前後方向に沿って配置された複数（ここでは４本）の脚片９４と、座部８６及び縦壁部６４と繋がり当該脚片９４の車両前後方向の中央部を貫通して複数の脚片９４を互いに繋げる連設片９６と、を含んで構成されている。なお、図２では、連設片９６の上部側のみかくれ線で図示されている。

本実施形態では、取付座６８の脚部９０は、取付座７２の脚部８８よりも短くなっているが、これはサイメンアウタパネル２４（図１参照）の形状に伴うものである。つまり、ここでは、サイメンアウタパネル２４の縦壁部２５Ｂ（図１参照）において、車両前後方向で車両幅方向の位置が異なっている。

したがって、当該サイメンアウタパネル２４において、取付座６８の座部８９の位置は、取付座７２の座部８６の位置よりも車両幅方向の外側に配置されることとなる。このため、取付座６８は、その分、ロッカアウタパネル１８から離間し、取付座７２と比較すると、サイドドア２２からロッカ１４側への荷重伝達力は小さくなるといえる。

しかしながら、当該取付座６８は、図示しないフロントピラー、センタピラー側に配置され、当該フロントピラー、センタピラーは荷重伝達機能を有するため、取付座６８自体の荷重伝達力が取付座７２よりも小さい場合であっても車両側部において必要な荷重伝達力を得ることができればよいため問題は生じない。

なお、車種によっては、サイメンアウタパネル２４の縦壁部２５Ｂ（図１参照）が車両前後方向で車両幅方向の位置が略同じ場合もある。この場合、取付座６８の座部８９の位置が取付座７２の座部８６の位置と略同じになるため、取付座６８の荷重伝達力は、取付座７２と略同じになる。

（車両側部構造の作用及び効果）
次に、本実施の形態に係る車両側部構造の作用及び効果について説明する。

例えば、図４には、ロッカモール１００の座部１０２のみが形成された場合が示されている。つまり、座部１０２の車両幅方向の外側には荷重伝達部材が設けられていない。このため、その分、ロッカモール１００の縦壁部１０６とドアインナパネル３８とで形成される空間部１１０（隙間ｔ２）は大きくなる。なお、図４において、図１と同じ部材については同じ符号を用いている。

上述の場合、車両１０８の側突により、バリアＢがサイドドア２２に衝突し、当該サイドドア２２が、ロッカモール１００の縦壁部１０６に衝突するまでの間、隙間ｔ２分、サイドドア２２の下端部２２Ａは空走することとなる。これにより、バリアＢの進入方向が矢印Ａ方向へ回転する。この影響でロッカ１４が矢印Ａ方向へ回転すると、当該ロッカ１４において確保したい車両幅方向の荷重が不十分となってしまう可能性がある。

これに対して、本実施形態では、図１に示されるように、サイメンアウタパネル２４の縦壁部２５Ｂとサイドドア２２の下端部２２Ａの間に設けられた空間部３０内に、ロッカモール３４の座部８６及び脚部（荷重伝達部材）８８を備えた取付座７２が設けられている。当該空間部３０の大きさは予め決まっており、ロッカモール３４の縦壁部６４とドアインナパネル３８との隙間を小さくするべく空間部３０内にロッカモール３４の取付座７２は配置される。

本実施形態では、当該脚部８８を備えた取付座７２を設けることにより、図３に示されるように、ロッカモール３４の縦壁部６４の位置を車両外側（点線の位置から実線の位置）へずらすことができ、図１に示されるように、当該隙間をｔ１（＜ｔ２；図４参照）とすることができる。

これにより、車両１０の側突時において、バリアＢの進入方向の回転を抑制することができる。すなわち、本実施形態によれば、バリアＢの進入量を低減することができ、サイドドア２２の変形量を抑えることができる。その結果、ロッカ１４の回転を防止することができる。

また、車両１０の側突によりサイドドア２２へ入力された衝突荷重Ｆは、当該サイドドア２２からロッカ１４へ伝達される。このため、ロッカ１４側（サイメンアウタパネル２４）に固定されたロッカモール３４とサイドドア２２の下端部２２Ａとで設けられた空間部３０内に、固定部及び荷重伝達部材を兼ね備えた取付座７２が配置されることにより、当該荷重伝達部材が配置されていない場合と比較して、荷重伝達ロスを小さくすることができる。換言すると、本実施形態によれば、ロッカモール３４の取付座７２を介して、当該衝突荷重Ｆをサイドドア２２からロッカ１４へ効果的に伝達させることができる。

このように、ロッカモール３４において、ロッカ１４側に固定される取付座７２を荷重伝達部材として機能させることによって、当該取付座７２を介して、サイドドア２２の下端部２２Ａからロッカ１４への荷重伝達経路を確保することができる。

ところで、図１に示されるように、サイドドア２２とサイメンアウタパネル２４との間には、サイドドア２２とロッカモール３４との間に設けられた見切り部３６からの音の進入を防ぐウェザーストリップ３２が設けられており、当該ウェザーストリップ３２により遮音効果が得られるようになっている。

例えば、図４に示されるように、見切り部３６からウェザーストリップ３２までの間に隙間ｔ２を有する空間部１１０が設けられた場合、当該空間部１１０内において気柱共鳴が発生し、これにより、特定の周波数帯において音圧レベルが上がり、その分、ウェザーストリップ３２による遮音効果は充分に得られない。

一方、気柱共鳴における一次モードの理論値計算は、ｆｎ＝（２ｎ−１）×Ｃ／４×Ｌで示される。なお、ｎは振動の次数、Ｌは管の長さ（ｍ）である。このため、ここでは空間部１１０における隙間ｔ２を小さくすることによって、当該空間部１１０における固有振動数を高くすることができると考えられる。したがって、当該隙間ｔ２を小さくする（図１で示す隙間ｔ１）ことにより、車両下部における音圧を下げることができ、共鳴及び発音を抑制して騒音を低減することができる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、取付座７２が大きくなるように形成されている。このため、その分ロッカモール３４の成形性が向上し、また、サイメンアウタパネル２４（図１参照）への取付点数を減らすことができる。

さらに、本実施形態では、取付座７２の脚部８８において、複数の脚片９４を設けると共に、これらの脚片９４を互いに連設させる連設片９６を設けている。これにより、取付座７２において、強度、剛性を向上させることができる。その結果、取付座７２による荷重伝達性能を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両側部構造について説明する。なお、第１実施形態と略同じ構成については同じ符号を用いて説明を割愛する。

前述のように、図１に示す第１実施形態では、荷重伝達部材としての取付座７２は、ロッカモール３４を構成するロッカモール本体３５に対して一体に形成されている。

これに対して、本実施形態では、図５及び図６（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、ロッカモール２００を構成するロッカモール本体２０２とは別に、座部２０４を備えた取付部材２０６が設けられている。そして、当該取付部材２０６は、ロッカモール本体２０２に対して溶着や接着等により固定される。

例えば、取付部材２０６は角筒状を成しており、中空部２０８内には取付部材２０６の長手方向に沿って補強リブ２１０が設けられている。この補強リブ２１０は、車両幅方向に沿って配置されるようになっており、中空部２０８の変形を抑制する。

このように、ロッカモール２００を二部品で構成することによって、ロッカモール本体２０２と取付部材２０６とで材料を変えることができる。例えば、取付部材２０６をアルミニウム合金等の金属で形成することができる。この場合、ロッカモール２００自体の強度、剛性を上げることができ、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車両側部構造について説明する。なお、第１実施形態と略同じ構成については同じ符号を用いて説明を割愛する。

前述のように、図１に示す第１実施形態では、荷重伝達部材として、ロッカモール３４を構成するロッカモール本体３５に設けられた取付座７２を利用している。つまり、当該荷重伝達部材は、荷重伝達機能を有すると共にロッカモール３４をロッカ１４側に固定するという固定機能を兼ね備えた構造となっているが、これに限るものではなく、荷重伝達機能のみを有する構造であってもよい。

例えば、図７及び図８（Ａ）に示されるように、ロッカモール３００の収容部３０２側に荷重伝達部材３０４を設けてもよい。すなわち、図４に示されるように、ロッカモール１００の縦壁部１０６とドアインナパネル３８とで形成される空間（隙間ｔ２）内に、図７に示す荷重伝達部材３０４を配置する構成である。

ここでは、図８（Ｂ）に示されるように、荷重伝達部材３０４は、車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断したときの断面形状がクランク状を成している。そして、当該荷重伝達部材３０４には、正面視で略Ｌ字状を成す板状の補強リブ３０６が、車両前後方向に沿って所定の間隔で配列されている。この補強リブ３０６によって、荷重伝達部材３０４の車両幅方向に沿った強度、剛性を向上させることができる。なお、本実施形態では、座部３０８と荷重伝達部材３０４とは別部材で構成されているため、図４に示す既存のロッカモール１００であっても適用可能となる。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態に係る車両側部構造について説明する。なお、第１実施形態、第３実施形態と略同じ構成については同じ符号を用いて説明を割愛する。

以上の実施形態では、例えば、図１に示されるように、ロッカモール３４側に荷重伝達部材（取付座７２）が設けられた構造となっている。しかし、図４に示されるように、ロッカモール１００の縦壁部１０６とドアインナパネル３８とで形成される空間（隙間ｔ２）を小さくすることができればよいため、これに限るものではない。

例えば、図９及び図１０に示されるように、ドアインナパネル４００側に荷重伝達部材４０２を設けてもよい。ドアインナパネル４００の下端部４０４には、ロッカモール４０６との干渉を回避するため段部４０８が形成されている。この段部４０８の形状に合わせて荷重伝達部材４０２は形成される。

ここでは、図１０に示されるように、荷重伝達部材４０２は、車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が、車両幅方向の外側を開口とする略Ｕ字状を成しており、荷重伝達部材４０２の内部４１０には、正面視で略台形状を成す板状の補強リブ４１２が、車両前後方向に沿って所定の間隔で配列されている。

また、補強リブ４１２と補強リブ４１２の間には、略円柱状を成すボス４１４が設けられており、当該ボス４１４にはクリップ４１６が挿入可能とされている。一方、ドアインナパネル４００の段部４０８を構成する縦壁４０８Ａには、車両前後方向に沿って所定の間隔で装着穴４１８が形成されている。この装着穴４１８にクリップ４１６が装着されるようになっている。

本実施形態では、ドアインナパネル４００側に荷重伝達部材４０２が設けられているため、第３実施形態と同様、図４に示す既存のロッカモール１００であっても適用可能となる。また、本実施形態では、荷重伝達部材４０２において、ボス４１４が形成されているため、荷重伝達効率を向上させることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両
１２ 車両側部構造
１４ ロッカ
２２ サイドドア
２２Ａ 下端部（サイドドアの下端部）
３０ 空間部
３４ ロッカモール
３５ ロッカモール本体
６８ 取付座（固定部、荷重伝達部材）
７２ 取付座（固定部、荷重伝達部材）
７６ 取付座（固定部、荷重伝達部材）
８６ 座部（固定部）
８８ 脚部（荷重伝達部材）
８９ 座部（固定部）
９０ 脚部（荷重伝達部材）
２００ ロッカモール
２０２ ロッカモール本体
２０４ 座部（固定部）
２０６ 取付部材（固定部、荷重伝達部材）
２１０ 補強リブ（荷重伝達部材）
３００ ロッカモール
３０４ 荷重伝達部材
３０６ 補強リブ（荷重伝達部材）
３０８ 座部（固定部）
４００ ドアインナパネル
４０２ 荷重伝達部材
４０４ 下端部（サイドドアの下端部）
４０６ ロッカモール

Claims (2)

1. 車両幅方向の両外側において車両前後方向にそれぞれ延在された一対のロッカと、
   前記ロッカの車両幅方向の外側に設けられ、車両側部に設けられたサイドドアの下端部とで車両幅方向に空間部を形成し、前記空間部内に前記ロッカ側に固定された固定部が配置されたロッカモールと、
   前記ロッカモール又は前記サイドドアに設けられ、車両幅方向において前記固定部と当該サイドドアの下端部との間に配置され、車両側方から入力される衝突荷重を前記ロッカへ伝達する荷重伝達部材と、
   を有する車両側部構造。
2. 前記荷重伝達部材は、車両前後方向に沿って所定の間隔で設けられている請求項１に記載の車両側部構造。