JP6553469B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

本技術分野の背景技術として、特許文献１がある。この公報では、下限車速と上限車速を設定し、車速が上限車速以上になると、エンジンを停止し、さらに、エンジンと車輪との間の動力伝達機構を開放し、惰行により車両を走行させ、車速が下限車速以下になると、エンジンを始動し、動力伝達機構を係合状態にして加速させる車両制御装置が開示されている。さらに、信号などを検知し、車両を停止させる必要があるか否かを判定し、車両を停止させる必要があると判断されたときに、車両停止位置までエンジン停止を継続して車両を惰行により減速させる車両制御装置が開示されている。

ここで、動力伝達機構を係合状態にし、エンジンへの燃料供給を停止させて、車両を走行（エンジンブレーキ）させた場合、エンジンブレーキの減速度は、走行抵抗に、エンジンの損失（機械損失や吸気損失など）を加算したものとなる。一方、エンジンを停止し、かつ動力伝達機構を開放した状態で車両を走行（セーリングストップ）させた場合は、セーリングストップの減速度は、走行抵抗のみとなるため、エンジンブレーキの減速度よりも小さくなる。

ゆえに、特許文献１では、車両を停止させる必要があると判断し、停止までの距離が所定値以上の場合には、セーリングストップを実施し、停止までの距離が所定値未満になると、エンジンブレーキあるいはブレーキにて減速させることで、エンジン停止時間を長くすることができ燃費を向上させる車両制御装置が開示されている。

特開２０１２−４７１４８号公報

上記特許文献１では、車両を停止させる必要があると判断されたときに、セーリングストップとエンジンブレーキを切り替えている。しかしながら、セーリングストップ走行時の減速度とエンジンブレーキ走行時の減速度には差があり、いずれかに切り替えるだけでは、緩やかな減速が必要なとき（先行車に追従して走行する場合など）に、操作性が悪化する。具体的な説明を図１に示す。

図１は横軸に減速時間および縦軸にエネルギロスを、各点は代表的な減速パターンに対して、要求される減速度を示したものである。グラフ右下の減速パターン時には要求される減速度が小さく、グラフ左上の減速パターン時には要求される減速度が大きい。各線はそれぞれ、エンジンブレーキで走行した場合と、セーリングストップで走行したときの減速度合を示しており、領域Iではエンジンブレーキ状態で変速比をロー側にシフト、あるいはブレーキをかけることで所望の減速度を得ている。一方、領域IIにおいて、減速度がセーリングストップよりも大きく、エンジンブレーキよりも小さい減速パターンにおいては、現状調整すべき手段がなく、要求される減速度との差が生じる。これでは、ドライバが状況に応じて想定する減速度と実際の車両の減速度とが乖離してしまい、ドライバが違和感を感じてしまいかねないという問題がある。

本発明は、動力伝達状態やエンジンの駆動状態の異なる複数の走行状態を走行中に変更可能な車両を走行させる際に、車両を適切に制御することで、ドライバの違和感を低減することを目的とする。

本発明は、エンジンと車軸との間の動力伝達状態を制御する動力伝達機構と、制動手段とを有する車両を制御する車両制御装置であって、前記動力伝達機構によって動力を伝達させ、前記エンジンの燃料供給を停止して前記車両を走行させる動力伝達エンジン停止走行状態と、前記動力伝達機構による動力を遮断し、前記エンジンの燃料供給を停止し、前記動力伝達エンジン停止走行状態よりも制動力が小さくなるように前記制動手段を制御して前記車両を走行させる動力遮断制動走行状態と、を車両走行状態として有することを特徴とする。

本発明によれば、動力伝達状態やエンジンの駆動状態の異なる複数の走行状態を走行中に変更可能な車両を走行させる際に、車両を適切に制御することで、ドライバの違和感を低減することができる。

エンジンブレーキでの走行と、セーリングストップでの走行についての、減速時間とエネルギロスとの関係を示す図 実施例１における車両制御装置を備えた車両の構成を示す図 実施例１における制御のフローチャート 実施例１におけるエンジン損失トルクの演算を示すブロック図 実施例１における要求減速度演算を示すブロック図 実施例１における要求減速度演算の補正方法を示す図 実施例１における走行状態を示す図 実施例１における第３の走行状態のフローチャート 実施例１における変速機損失トルク下限値の演算を示すブロック図 実施例１における第３の走行状態の制御形態を示す図 実施例１における第３の走行状態のブレーキとの協調時のフローチャート 実施例１におけるタイムチャート 実施例２における車両制御装置を備えた車両の構成を示す図 実施例２における第３の走行状態のフローチャート 実施例２における第３の走行状態の制御形態を示す図 実施例２における第３の走行状態の別の制御形態を示す図 実施例２におけるタイムチャート 実施例３における車両制御装置の構成を示す図 実施例３における要求減速度演算を示すブロック図 実施例３におけるドライバの反応強度を示す図

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図２は本実施例における車両制御装置を備えた車両の構成を示す図である。図２に示すように、車両１００には、エンジン１０１が搭載されており、エンジン１０１によって発生させた駆動力は動力伝達機構１０２を経て、ディファレンシャル機構１０３を介して連結された車輪１０４に伝達されることで車両１００を走行させる。また、車両１００を減速させるために、車輪１０４にはブレーキ機構１１５が備えられ、ブレーキ機構１１５内のブレーキパッドの押し当て量によって制動力が変化し、車両１００の速度を調整する。

動力伝達機構１０２は、トルクコンバータ１１６と、オイルポンプ１１７と、変速機構１１８と、エンジン１０１からの動力を車輪１０４に伝達および遮断可能なクラッチ機構１１９とから構成される。また、オイルポンプ１１７はオイルポンプ駆動用チェーン１２０を介して駆動される。

ここで、変速機構１１８は有段変速機に限定されず、ベルトあるいはチェーンとプーリを組み合わせた無段変速機でもよい。クラッチ機構１１９は変速機構１１８とディファレンシャル機構１０３の間に限定されず、オイルポンプ駆動用チェーン１２０と変速機構１１８との間に設けてもよい。

エンジン１０１には始動装置としてスタータモータ１０５が組みつけられており、バッテリ１０８から電力を供給することでスタータモータ１０５を駆動し、スタータモータ１０５の回転に連動して、エンジン１０１も回転する。ここで、エンジン始動装置としてはスタータモータ１０５に限定されず、スタータモータと発電機の機能を有したモータでもよい。また、エンジン１０１にはエンジンの回転数を検出する手段１２１が取り付けられており、スタータモータ１０５を駆動させ、エンジン回転数が所定値以上になったときに燃料供給を開始し、点火させることでエンジンを始動する。

エンジン１０１には発電機１０６が駆動ベルト１０７を介して連結される。発電機１０６は、クランク軸の回転に従動して回転することで電力を発生させることができる。発電機１０６は界磁電流を制御することにより、発電電圧を可変にする機構を有しており、発電出力を停止することも可能である。

発電機１０６で発電された電力はバッテリ１０８と車載電装品１０９に供給される。車載電装品１０９には、エンジン１０１を動作させるためのアクチュエータ、例えば、燃料供給装置、点火装置、それらを制御するコントローラ１１１も含み、ヘッドライト、ブレーキランプ、方向指示器などの灯火装置、ブロアファン、ヒータなどの空調機器などによって構成される。

コントローラ１１１には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル踏み込み量検出手段１１２、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダル踏み込み量検出手段１１３、車両の速度を検出する車速検出手段１１４によって検出した情報を入力する。

ブレーキ機構１１５は、運転手のブレーキペダル踏み込み量に応じてブレーキパッドの押し当て量が変化し、制動力を制御する機構だけでなく、コントローラ１１１からの指令値によって押し当て量を変化させることが可能な電動アクチュータ機構が備わったものでもよい。

また、本実施例に係る車両制御装置は、車両走行状態として、動力伝達エンジン停止走行状態（具体的には、後述する第２の走行状態）と、動力遮断制動走行状態（具体的には、後述する第３の走行状態）と、惰性走行状態（具体的には、後述する第１の走行状態）とを有する。動力伝達エンジン停止走行状態は、動力伝達機構によって動力を伝達させ、エンジンの燃料供給を停止して車両を走行させるモードである。動力遮断制動走行状態は、動力伝達機構による動力を遮断し、エンジンの燃料供給を停止し、動力伝達エンジン停止走行状態よりも制動力が小さくなるように制動手段を制御して車両を走行させるモードである。惰性走行状態は、動力伝達機構による動力を遮断し、エンジンの燃料供給を停止し、制動手段による制動を行わずに車両を惰性で走行させるモードである。

実施例１における制御方法について、図３〜７を用いて詳細を説明する。まず、図３に実施例における制御のフローチャートを示す。

アクセルオフ判定Ｓ２０１では、アクセル踏み込み量検出手段１１３により、アクセル踏み込み量がゼロであることを検出したときにアクセルオフと判定し、Ｓ２０２に進み、アクセル踏み込み量がゼロでないときには、本制御の処理が終了する。

クラッチ開放時減速度推定Ｓ２０２では、クラッチ開放時の車両減速度α_sを式(1)により推定する。

ここで、Mは車両重量、C_dは空気抵抗係数、Sは車両の前面投影面積、Vは車両速度、μは転がり抵抗係数、gは重力加速速度、θは路面勾配を表している。

クラッチ係合時減速度推定Ｓ２０３では、クラッチ締結時の車両減速度α_eを式(2)により推定する。

ここで、F_eはエンジン１０１への燃料供給を停止した状態で、トルクコンバータ１１６およびクラッチ機構１１９が係合した状態におけるエンジン損失トルクを表している。

エンジン損失トルクF_eはエンジン回転数によって変化する。また、車速によって変速機構１１８のギア比が変わるため、エンジン回転数も変化する。ゆえに、図４に示すように、まず、変速比演算３０１で、アクセル踏み込み量がゼロのときの変速線を基に変速比を算出し、車速と変速比を基にエンジン回転数を出力する。次に、エンジン損失トルク演算３０２で、エンジン回転数を基にエンジン損失トルクF_eを演算する。ここで、アクセル踏み込み量がゼロのときの変速線を使用することで、エンジン回転数を最も低くすることができ、その結果、エンジン損失トルクを最小にすることができる。

要求減速度推定Ｓ２０４では、運転手が必要とする減速度を推定する。具体的には、図５の要求減速度演算（ドライバ操作）４０１に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量検手段１１３により、ブレーキ踏み込み量がゼロ以上で所定値b_on以下のとき（領域I）は、惰性により走行意図があると判断し、ドライバ操作によってドライバから要求される減速度である要求減速度α_dを、クラッチ開放時の車両減速度α_sとする。ここで、b_onは、ブレーキ制動力が発生しない領域（ブレーキの遊び）とする。

踏み込み量が所定値b_onよりも大きい場合（領域II）は、ブレーキの踏み込み量が大きいほど、大きな制動力が発生するように設定する。

ここで、要求減速度推定Ｓ２０４は図５に限定されず、図６に示すように設定してもよい。図６の点線はエンジンブレーキ時およびセーリングストップ時に発生する減速度である。ブレーキ踏み込み量が所定値b_onよりも大きい場合(領域II)では、エンジンブレーキ時には、エンジン損失分のトルクが車輪に伝達するため、同じブレーキ踏み込み量に対して、セーリングストップ時よりもエンジンブレーキ時の方が大きい減速度を要求することになり、ブレーキフィーリングに違和感が生じる。ゆえに、図６に示すように、セーリングストップ時において、ブレーキ踏み込み量が所定値b_onより小さい場合(領域I)は、ドライバ操作によってドライバから要求される減速度である要求減速度α_dを、クラッチ開放時の車両減速度α_sとし、ブレーキ踏み込み量が所定値b_onよりも大きい場合(領域II)はドライバ操作によってドライバから要求される減速度である要求減速度α_dをエンジンブレーキ時の減速度に設定する。これにより、同じブレーキ踏み込み量に対して、同じ制動力を発生することができ、操作性の悪化を抑制することが期待できる。

Ｓ２０５では、要求減速度α_dとクラッチ開放時の車両減速度α_sを比較し、要求減速度α_dがα_s以上のときには、Ｓ２０６に進み、α_dがα_sより小さいときには、Ｓ２０７に進む。

Ｓ２０６の第１の走行状態は、図７(a)に示すように、クラッチ機構１１９を開放状態にして、エンジン１０１への燃料供給を停止した状態で走行を実施する。ここで、クラッチ機構１１９を開放していれば、トルクコンバータ１１６は締結状態のままにしてもよい。

Ｓ２０７では、要求減速度α_dとクラッチ係合時の車両減速度α_eを比較し、要求減速度α_dがα_e以下のときには、Ｓ２０８に進み、要求減速度α_dがα_e大きいときには、Ｓ２０９に進む。

Ｓ２０８の第２の走行状態は、図7(b)に示すように、トルクコンバータ１１６とクラッチ機構１１９を共に締結状態にして、エンジン１０１への燃料供給を停止した状態（いわゆる、エンジンブレーキ状態）で走行を実施する。

Ｓ２０９の第３の走行状態は、図7(c)に示すように、クラッチ機構１１９を締結状態とし、トルクコンバータ１１６を開放状態として、変速機損失によって減速する。この場合、エンジン１０１への燃料供給は停止していてもよい。

なお、図７(a)に示すように、動力伝達機構を構成するトルクコンバータ１１６及びクラッチ機構１１９の両方が締結される状態を「伝達」状態とし、図７(b)に示すように、両方が解放される状態を「遮断」とし、図７(c)に示すように、トルクコンバータ１１６は解放されるがクラッチ機構１１９が締結される状態をいわば「半伝達」状態とした場合、この車両制御装置は、以下のようにも表現することができる。即ち、この車両制御装置は、エンジンと車軸との間の動力伝達状態を伝達、半伝達、遮断の何れかに制御する動力伝達機構と、減速度を得るための制動手段と、を有する車両を制御するものであって、前記エンジンへの燃料供給を停止した燃料停止走行状態を実現し、前記燃料停止走行状態を実現するとともに、前記動力伝達機構を前記遮断状態に制御し、且つ、前記動力伝達機構を伝達に制御した走行状態における前記車両の減速度よりも小さな減速度を得るように、前記制動手段を制御する。

Ｓ２０９の具体的な処理について、図８を用いて説明する。まず、Ｓ５０１で目標損失トルクF_tを、要求減速度α_dとクラッチ開放時の車両減速度α_sを基に式(3)によって算出する。

次に、Ｓ５０２で変速機損失下限値F_{m_min}を車速と変速比を基に算出する。具体的な処理を図９に示す。まず、変速機入力回転数演算６０１に車速を入力し、アクセル踏み込み量がゼロのときの変速線を基に変速機入力回転数を演算する。ここで、アクセル踏み込み量がゼロのときの変速線を用いることで、第２の走行状態から第１の走行状態に切り替えるときに車輪１０４に伝わるトルクが小さくなり、切り替え時のショックが小さくなる。

次に、変速機トルク損失６０２に変速機オイルポンプの下限圧力P_min と変速機入力回転数を入力し、変速機トルク損失下限値F_{m_min}を演算する。ここで、変速機オイルポンプの下限圧力P_minは、クラッチ機構１１９などを係合状態にするために最低限必要な圧力などを基に算出する。

Ｓ５０３では、変速機損失下限値F_{m_min}と目標損失トルクF_tを比較し、変速機損失下限値F_{m_min}よりも目標損失トルクF_tが小さい場合はＳ５０４に進み、クラッチ機構１１９を開放状態として処理を終了する。変速機損失下限値F_{m_min}よりも目標損失トルクF_tが大きい場合はＳ５０５に進み、クラッチ機構１１９を締結状態として、変速比を制御することで変速機損失を調整する。

本実施例による第３の走行状態における制御形態は図７(c)に限定されず、図１０(a)に示すように、クラッチ機構１１９を開放状態とした上で、ブレーキ機構１１５のみによって減速するものであっても良い。また、図１０(b)に示すように、ブレーキ機構１１５と動力伝達機構の協調制御であってもよい。

ブレーキ機構と動力伝達機構によるＳ２０９の具体的な処理について、図１１を用いて説明する。Ｓ５０３で変速機損失下限値F_{m_min}よりも目標損失トルクF_tが小さい場合は、クラッチを開放状態として、Ｓ１１０１のブレーキによる減速度調整処理に進む。これにより、クラッチ機構１１９の係合により、変速機損失F_{m_min}が目標損失トルクF_tよりも大きくなってしまい要求減速度よりも小さい減速度になることを防ぐことが可能となる。

一方、変速機損失下限値F_{m_min}よりも目標損失トルクF_tが大きい場合は、Ｓ１１０２の動力伝達機構とブレーキ協調減速度調整処理に進む。

動力伝達機構とブレーキ協調減速度調整処理Ｓ１１０２では、動力伝達機構の損失を優先して発生させる。すなわち、図１２に示すようにクラッチ機構１１９を係合し、変速機入力回転数を上昇させておくことを意味する。これにより、第１の走行状態に切り替わる際に、素早くトルクコンバータを係合状態にすることが可能となる。また、変速機損失では目標損失トルク差を賄えない場合に、ブレーキ損失量を調整することで、要求減速度を達成することが可能となり、運転性が向上する。

従来の車両制御装置では、エンジン損失によって制動を行うエンジンブレーキは制動力が比較的大きいために、必要以上に制動してしまい、速度を維持または上昇させるために再度エンジンを駆動させざるを得ない場合などがあった。
この点、本実施例の車両制御装置によれば、動力伝達状態やエンジンの駆動状態の異なる複数の走行状態を走行中に変更可能な車両を走行させる際に、車両を適切に制御することで、ドライバの違和感を低減することができる。即ち、本実施例の車両制御装置によれば、セーリングストップ走行時の減速度よりも大きく、エンジンブレーキ走行時の減速度よりも小さい減速度を発生させることが可能となる。従って、ドライバが手動運転を行う際のドライバの操作性の向上にも繋がる。なお、上記車両制御装置を例に説明したような動力遮断制動走行状態を利用することは、ドライバの違和感を低減する上で、手動運転だけでなく、自動運転においても有効である。

本実施例では、車両の走行抵抗の内、空気抵抗を調整可能な手段を有した車両について説明する。ここで、空気抵抗を調整可能な手段としては、図１３に示すように、車両前方に取り付けられた前方空気抵抗調整機構８０１や、車両後方に取り付けられた後方空気抵抗調整機構８０２などがある。前方空気抵抗調整機構８０１の一例としては、シャッターの開閉により、空気の流れを制御するものであり、シャッターが開いているときの方が閉じているときよりも、空気抵抗が大きくなる。また、後方空気抵抗調整機構８０２の一例としては、スポイラの収納状態と非収納状態の切り替えや非収納状態時のスポイラの角度調整により、空気の流れを制御するものであり、スポイラが出現した状態でかつ角度が大きいほど、空気抵抗が大きくなる。

本実施例における制御方法について図１４を用いて説明する。具体的には図１５に示すように、
まず、Ｓ５０１で目標損失トルクF_tを、要求減速度α_dとクラッチ開放時の車両減速度α_sを基に式(3)によって算出する。

次に、Ｓ５０２で変速機損失下限値F_{m_min}を車速と変速比を基に算出する。次に、変速機トルク損失６０２に変速機オイルポンプの下限圧力P_min と変速機入力回転数を入力し、変速機トルク損失下限値F_{m_min}を演算する。ここで、変速機オイルポンプの下限圧力P_minは、クラッチ機構１１９などを係合状態にするために最低限必要な圧力などを基に算出する。

Ｓ５０３では、変速機損失下限値F_{m_min}と目標損失トルクF_tを比較し、変速機損失下限値F_{m_min}よりも目標損失トルクF_tが小さい場合は、Ｓ９０１に進み、変速機損失下限値F_{m_min}よりも目標損失トルクF_tが大きい場合は、Ｓ５０５の動力伝達機構とブレーキ協調減速度調整処理に進む。

動力伝達機構とブレーキ協調減速度調整処理Ｓ５０５では、動力伝達機構の損失を優先して発生させる。すなわち、図７に示すようにクラッチ機構１１９を係合し、変速機入力回転数を上昇させておくことを意味する。

Ｓ９０１では空気抵抗損失の上限値f_{a_max}を算出する。具体的には、空気抵抗損失f_aは式(4)によって算出され、C_d値を変化させることで空気抵抗損失を調整する。

ゆえに、第２の走行状態におけるC_d値をC_d2とすると、第３の走行状態における目標C_d値をC_dtとすると、空気抵抗損失増量分f_{a_s}は式(5)で計算することができる。

ここで、C_dtは空気抵抗を調整可能な手段の制御状態によって制限されるため、式(6)に示すように、空気抵抗を調整可能な手段が、その状態において変化しうるC_d値の最大値C_{d_max}と、目標C_d値C_dtの内、小さい方を選択した結果を空気抵抗損失の上限値f_{a_max}として出力する。

Ｓ９０２では、図１７に示すように、空気抵抗損失f_{a_max}で実現できなかった損失トルク分をブレーキ損失量によって賄うことで、目標損失トルクF_tを実現する。これにより、ブレーキ損失量の負担分を軽減することが可能となり、ブレーキパッドの過熱や摩耗などを防ぐことが可能となる。

本実施例による第３の走行状態における制御形態は図１５に限定されず、図１６(a)に示すようにクラッチ機構１１９を開放状態とした上で、空気抵抗を調整可能な手段のみによって減速するものであっても良い。また、図１６(b)に示すように、空気抵抗を調整可能な手段と動力伝達機構の協調制御によって減速するものでもよい。さらに、図１６(c)に示すように、ブレーキ機構１１５と空気抵抗を調整可能な手段の協調制御によって減速するものでもよい。

図１８は本実施例における車両制御装置の構成を示す図である。

本実施例ではさらに、前方状況認識手段１１０１を備え、前方状況認識手段１１０１は、ナビゲーションシステム、カメラ、レーダ、車々間通信または路車間通信モジュールなど、少なくとも1つを備えている。

本実施例における前方状況認識手段を用いた要求減速度推定Ｓ２０４について説明する。具体的には、先行車未検知と判断されたときには、要求減速度（システム判断）を０として出力し、先行車検知と判断されたときは、図１９に示すように、相対速度V_rと車間時間THWを基に、要求減速度算出（システム判断）１２０１を算出し、出力する。ここで、相対速度V_rと、車間時間THWを式(7)(8)により算出する。

ここで、V_fは先行車の速度、V_eは自車の速度、Dは自車と先行車の車間距離を表し、車間時間が小さく、相対速度が大きいほど、要求減速度は小さくなるように設定する。また、要求減速度は、相対速度V_rと車間時間THWを基に、式(9)を用いて算出してもよい。

ここで、Cはドライバ依存の定数を表している。Cは固定値に限定されず、走行シーンなどに応じて切り替えるようにしてもよい。具体的には、図２０に示すように、自車の走行状態を、自車速を基に「加速」、「定速」、「減速」と分類し、現在の走行状態と前方状況認識手段によって予測される走行状態を基に、Cを変化させる。Cは前方状況の変化に伴うドライバの反応の強さを表すものである。ゆえに、現在の走行状態と予測される走行状態に変化がない場合C1、加速に転じる場合C2、定速に転じる場合C3、減速に転じる場合C4とすると、それぞれの大小関係は、C4>C2>C3>C1に設定する。また、予測される走行状態は、先行車情報（先行車の減速度、ブレーキランプ、ウィンカー）や道路情報（信号の色、交差点、カーブ、上り勾配、下り勾配など）を基に判定する。これにより、前方状況の変化に伴うドライバの要求減速度の推定精度が向上する。

前方要求減速度α_dは、要求減速度（ドライバ操作）４０１と要求減速度（システム判断）９０１の内、減速度が小さい方を要求減速度として採用する。これにより、安全性を担保しつつ、適切な減速度を実現することが可能となる。また、システムが適切な減速度を実現することで、ドライバ操作頻度を減らすことが可能となり、快適性が向上する。

１００ 車両
１０１ エンジン
１０２ 動力伝達機構
１０３ 最終減速機
１０４ 差動減速機
１０５ スタータモータ
１０６ 発電機
１０７ 駆動ベルト
１０８ バッテリ
１０９ 車載電装機器
１１１ コントローラ
１１２ アクセル踏み込み量検出手段
１１３ ブレーキ踏み込み量検出手段
１１４ 車速検出手段
１１５ ブレーキ機構
１１６ トルクコンバータ
１１７ オイルポンプ
１１８ 変速機構
１１９ クラッチ機構
１２０ オイルポンプ駆動用チェーン
１２１ エンジン回転数検出手段
１１０１ 前方状況認識手段

Claims (8)

1. エンジンと車軸との間の動力伝達状態を制御する動力伝達機構と、制動手段とを有する車両を制御する車両制御装置であって、
   前記動力伝達機構によって動力を伝達させ、前記エンジンの燃料供給を停止して前記車両を走行させる動力伝達エンジン停止走行状態と、
   前記動力伝達機構による動力を遮断し、前記エンジンの燃料供給を停止し、前記動力伝達エンジン停止走行状態よりも制動力が小さくなるように前記制動手段を制御して前記車両を走行させる動力遮断制動走行状態と、を車両走行状態として有し、
   前方状況を検知する前方状況認識手段を有する車両を制御する車両制御装置であって、 前記前方状況認識手段によって予測される走行状態に基づいて、前記複数の車両走行状態の中から車両走行状態を選択することを特徴とする車両制御装置。
2. エンジンと車軸との間の動力伝達状態を制御する動力伝達機構と、制動手段とを有する車両を制御する車両制御装置であって、
   前記動力伝達機構によって動力を伝達させ、前記エンジンの燃料供給を停止して前記車両を走行させる動力伝達エンジン停止走行状態と、
   前記動力伝達機構による動力を遮断し、前記エンジンの燃料供給を停止し、前記動力伝達エンジン停止走行状態よりも制動力が小さくなるように前記制動手段を制御して前記車両を走行させる動力遮断制動走行状態と、を車両走行状態として有し、
   要求される減速度を推定する要求減速度推定手段を備え、前記要求減速度推定手段によって推定された減速度に基づいて、前記各走行状態の中から選択した走行状態で走行させ、
   アクセルペダルの操作量を検出する手段と、ブレーキペダルの操作量を検出する手段を備え、前記要求減速度推定手段は、アクセルペダル操作量が零で、ブレーキペダル操作量が零から制動力発生する操作量閾値までは、要求減速度を所定の値に設定し、ブレーキペダル操作量が制動力発生する操作量閾値よりも大きくなったときは、ブレーキペダル操作量に応じて、要求減速度を小さくするように推定することを特徴とする車両制御装置。
3. エンジンと車軸との間の動力伝達状態を制御する動力伝達機構と、制動手段とを有する車両を制御する車両制御装置であって、
   前記動力伝達機構によって動力を伝達させ、前記エンジンの燃料供給を停止して前記車両を走行させる動力伝達エンジン停止走行状態と、
   前記動力伝達機構による動力を遮断し、前記エンジンの燃料供給を停止し、前記動力伝達エンジン停止走行状態よりも制動力が小さくなるように前記制動手段を制御して前記車両を走行させる動力遮断制動走行状態と、を車両走行状態として有し、
   要求される減速度を推定する要求減速度推定手段を備え、前記要求減速度推定手段によって推定された減速度に基づいて、前記各走行状態の中から選択した走行状態で走行させ、
   自車の前方状況を認識する前方状況認識手段と、アクセルペダルの操作量を検出する手段と、ブレーキペダルの操作量を検出する手段を備え、前記要求減速度推定手段は、前方状況認識を基に算出したシステム要求減速度と、アクセルペダル操作量とブレーキペダル操作量を基に算出したドライバ要求減速度とを比較し、小さい方を要求減速度として出力することを特徴とする車両制御装置。
4. エンジンと車軸との間の動力伝達状態を制御する動力伝達機構と、制動手段とを有する車両を制御する車両制御装置であって、
   前記動力伝達機構によって動力を伝達させ、前記エンジンの燃料供給を停止して前記車両を走行させる動力伝達エンジン停止走行状態と、
   前記動力伝達機構による動力を遮断し、前記エンジンの燃料供給を停止し、前記動力伝達エンジン停止走行状態よりも制動力が小さくなるように前記制動手段を制御して前記車両を走行させる動力遮断制動走行状態と、を車両走行状態として有し、
   前記制動手段は、変速機損失を調整可能な変速機構、ブレーキペダル操作量によらずブレーキ力を制御可能なブレーキ機構、あるいは、空気抵抗を調整可能な手段の少なくとも１つ以上を制御して、車両の減速度を調整し、
   要求される減速度を推定する要求減速度推定手段を備え、
   前記制動手段は、前記要求減速度推定手段によって推定された要求減速度と車速情報を基に、前記変速機構による損失量とブレーキ機構による損失量の割合を変更することを特徴とする車両制御装置。
5. エンジンと車軸との間の動力伝達状態を制御する動力伝達機構と、制動手段とを有する車両を制御する車両制御装置であって、
   前記動力伝達機構によって動力を伝達させ、前記エンジンの燃料供給を停止して前記車両を走行させる動力伝達エンジン停止走行状態と、
   前記動力伝達機構による動力を遮断し、前記エンジンの燃料供給を停止し、前記動力伝達エンジン停止走行状態よりも制動力が小さくなるように前記制動手段を制御して前記車両を走行させる動力遮断制動走行状態と、を車両走行状態として有し、
   前記制動手段は、変速機損失を調整可能な変速機構、ブレーキペダル操作量によらずブレーキ力を制御可能なブレーキ機構、あるいは、空気抵抗を調整可能な手段の少なくとも１つ以上を制御して、車両の減速度を調整し、
   当該車両制御装置は要求される減速度を推定する要求減速度推定手段を備え、前記要求減速度推定手段によって推定された減速度を基に要求損失トルクを算出する要求損失トルク手段を有し、前記変速機構による損失トルクの最小値が、要求損失トルクよりも大きいときはブレーキ機構によって要求損失トルクを出力することを特徴とする車両制御装置。
6. エンジンと車軸との間の動力伝達状態を制御する動力伝達機構と、制動手段とを有する車両を制御する車両制御装置であって、
   前記動力伝達機構によって動力を伝達させ、前記エンジンの燃料供給を停止して前記車両を走行させる動力伝達エンジン停止走行状態と、
   前記動力伝達機構による動力を遮断し、前記エンジンの燃料供給を停止し、前記動力伝達エンジン停止走行状態よりも制動力が小さくなるように前記制動手段を制御して前記車両を走行させる動力遮断制動走行状態と、を車両走行状態として有し、
   要求される減速度を推定する要求減速度推定手段を備え、
   前記制動手段は、前記要求減速度推定手段によって推定された要求減速度と車速情報を基に、前記空気抵抗調整可能な手段による損失量とブレーキ機構による損失量の割合を変更することを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記前方状況認識を基に算出したシステム要求減速度は、先行車の減速度と自車の減速度に応じて補正することを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記前方状況認識を基に算出したシステム要求減速度は、先行車の減速度が零の補正量よりも、先行車の減速度が零より大きい場合の補正量を大きくし、さらに、先行車の減速度が零より大きい場合の補正量よりも、先行車の減速度が零より小さい場合の補正量を大きくすることを特徴とする車両制御装置。

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