JP6562829B2 - タイヤ及びタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ及びタイヤの製造方法に関する。

一般に、タイヤ表面を構成するゴムは、オゾンの存在下等の外気環境の影響を受けて劣化することがある。そして、タイヤ表面の劣化が進行すると、亀裂等が生じる場合がある。このような問題に対し、タイヤ表面にポリウレタン膜を形成して、タイヤに耐オゾン性を付与する技術が知られている（特許文献１）。

特表２００３−５３５７６２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、ポリウレタン膜がタイヤ表面から剥離することがあり、タイヤ表面の亀裂を十分に防止できない場合があった。
従って、本発明は、ポリウレタン膜がタイヤ表面から剥離しにくく、タイヤ表面の耐亀裂性を向上させたタイヤを提供することを目的とする。また、本発明は、ポリウレタン膜がタイヤ表面から剥離しにくく、タイヤ表面の耐亀裂性を向上させたタイヤを容易に得ることができる、タイヤの製造方法を提供することを目的とする。

すなわち、本発明のタイヤは、タイヤ外表面部分の少なくとも一部の領域に、ゴム層と、該ゴム層を被覆し、タイヤ外表面を形成するウレタン樹脂層と、からなるウレタン樹脂被覆領域が、形成されたタイヤであって、
タイヤ幅方向断面において、前記ウレタン樹脂被覆領域内に、前記ゴム層と前記ウレタン樹脂層との界面上の２点Ａ、Ｂであって、線分ＡＢの長さをＸ、ＡＢ間の前記界面の長さをＹとしたとき、Ｘ≧１ｍｍかつＹ／Ｘ≧１．１となるような、２点Ａ、Ｂが存在すること（ただし、線分ＡＢがタイヤの外部を通過する２点を除く）を特徴とする。
本発明のタイヤによれば、ポリウレタン膜がタイヤ表面から剥離しにくく、タイヤ表面の耐亀裂性を向上させることができる。

本発明のタイヤでは、前記ゴム層の弾性率αと、前記ウレタン樹脂層の弾性率βとが、α／β＜１／３の場合、前記ウレタン樹脂層の平均厚さが１５〜４０μｍであり、α／β≧１／３の場合、前記ウレタン樹脂層の平均厚さが４０μｍより大きいことが好ましい。この構成によれば、耐亀裂性が一層向上する。

本発明のタイヤは、前記ウレタン樹脂被覆領域が、トレッド部及び／又はサイドウォール部のタイヤ外表面部分の少なくとも一部の領域に形成されたタイヤであることが好ましい。トレッド部及び／又はサイドウォール部のタイヤ外表面部分は、タイヤ使用時に環境から受けるオゾン起因のクラックに対する耐久性が要求されるからである。

さらに、本発明の、タイヤの製造方法は、未加硫ゴム表面上にウレタン樹脂発泡体を積層し、加硫することを特徴とする。本発明の、タイヤの製造方法によれば、ポリウレタン膜がタイヤ表面から剥離しにくく、タイヤ表面の耐亀裂性を向上させたタイヤを容易に得ることができる。

本発明の、タイヤの製造方法では、前記ウレタン樹脂発泡体の発泡倍率が４倍以上であることが好ましい。この構成によれば、耐亀裂性が一層優れたタイヤが得られる。

本発明によれば、ポリウレタン膜がタイヤ表面から剥離しにくく、タイヤ表面の耐亀裂性を向上させたタイヤを提供することができる。また、本発明によれば、ポリウレタン膜がタイヤ表面から剥離しにくく、タイヤ表面の耐亀裂性を向上させたタイヤを容易に得ることができる、タイヤの製造方法を提供することができる。

図１（ａ）は、本発明の一実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面において、ゴム層とウレタン樹脂層との界面（タイヤ外表面部分のウレタン樹脂被覆領域）を撮影した写真である。また、図１（ｂ）は、図１（ａ）の模式図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
（タイヤ）
図１は、本発明の一実施形態の、タイヤ外表面部分の少なくとも一部の領域に、ゴム層２と、該ゴム層２の表面を被覆し、タイヤ外表面を形成するウレタン樹脂層１と、からなるウレタン樹脂被覆領域３が、形成されたタイヤを示す。上記ウレタン樹脂被覆領域３は、トレッド部のタイヤ外表面部分（例えば、ショルダー部のタイヤ外表面部分、及び／又はサイドウォール部のタイヤ外表面部分）に設けられていてもよく、中でも、環境から受けるオゾン起因のクラックに対する耐久性が特に要求される観点から、トレッド部のタイヤ外表面部分、及び／又はサイドウォール部のタイヤ外表面部分に設けられていることが好ましく、タイヤ使用時に頻繁に大きな変形を繰り返すサイドウォール部に、特に優れた耐亀裂性が要求される観点、外観の質感の観点、及びオゾンの影響を受けやすく耐オゾン性が求められるという観点から、サイドウォール部のタイヤ外表面部分に設けられていることがより好ましい。
なお、タイヤ外表面部分とは、タイヤの外表面及び該外表面の内部の一部を含む部分であり、例えば、ウレタン樹脂層１及びゴム層２を含むタイヤ外表面近傍をいう。なお、ウレタン樹脂層１が設けられていない場合は、ゴム層を含むタイヤ外表面近傍をいう。
また、ウレタン樹脂被覆領域とは、タイヤ外表面部分の一部であって、ウレタン樹脂層がタイヤ外表面少なくとも一部を形成し、該ウレタン樹脂層とゴム層とを含むタイヤ外表面近傍の部分の一部の領域をいう。

本実施形態のタイヤは、タイヤ幅方向断面において、上記ウレタン樹脂被覆領域内に、上記ゴム層と上記ウレタン樹脂層との界面上の２点Ａ、Ｂであって、線分ＡＢの長さをＸ、ＡＢ間の上記界面の長さをＹとしたとき、Ｘ≧１ｍｍかつＹ／Ｘ≧１．１となるような、２点Ａ、Ｂが存在するタイヤである。ただし、２点Ａ、Ｂを結んだ線分ＡＢがタイヤの外部（タイヤ外の外気部）を通過する２点を除く。
上記線分ＡＢの長さＸは、１〜５ｍｍが好ましく、より好ましくは１ｍｍである。
上記Ｙ／Ｘは、１．２以上が好ましく、より好ましくは１．３以上である。また、４以下であることが好ましい。
上記Ｙ／Ｘが１．１以上であることにより、ウレタン樹脂層１がゴム層２表面の凹凸形状に追従して、ゴム層とウレタン樹脂層との界面で、ゴム層とウレタン樹脂層とが複雑に絡み合い、アンカー効果が得られて、ウレタン樹脂層１の接着の強度が著しく向上する。
なお、上記２点Ａ、Ｂ間の上記界面の長さＹとは、２点Ａ、Ｂ間をゴム層２とウレタン樹脂層１との界面に沿って結んだ線の長さ（２点Ａ、Ｂの界面上における延在長さ）である（図１（ｂ）参照）。例えば、ゴム層２と、ウレタン樹脂層１との間に、気泡等が存在しない場合、ゴム層２とウレタン樹脂層１との界面は、ゴム層表面である（図１（ｂ）参照）。

本実施形態のタイヤは、上記２点Ａ、Ｂ間において、ゴム層２とウレタン樹脂層１との上記界面の最大高さ粗さＲｙは、ウレタン樹脂がゴム層に複雑に入り込むことでウレタン樹脂とゴム層とが複雑に絡み合い、ゴム層２とウレタン樹脂層１との接着の強度が向上する観点から、例えば、５〜４００μｍであることが好ましい。
なお、最大高さ粗さＲｙは、ＪＩＳ Ｂ ０６０１（２００１年）の規定に準拠して測定される値をいう。

本実施形態のタイヤは、タイヤ外表面の全面にウレタン樹脂層１が設けられていてもよいし、タイヤ外表面の一部（例えば、サイドウォール部外表面の全面、及び／又はトレッド部の外表面の全面など）にウレタン樹脂層１が設けられていてもよい。本実施形態のタイヤ外表面における上記ウレタン樹脂被覆領域３が占める割合は、上記タイヤ全外表面積（１００％）に対して、１〜１００％が好ましい。また、例えば、サイドウォール部の外表面にウレタン樹脂被覆領域３が設けられる場合、上記サイドウォール部全外表面積（１００％）に対して、１０〜１００％が好ましい。
なお、「タイヤ全外表面」とは、２つのビードヒール部間に挟まれるタイヤの外表面をいう。また、「サイドウォール部全外表面」とは、トレッド接地端からビードヒール部までの外表面をいう。
ここで、「トレッド接地端」とは、適用リムに組み付けるとともに、規定内圧を充填したタイヤを、静止した状態で平板に対し垂直に置き、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態の平板との接触面におけるタイヤ幅方向両端を指す。
なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、または使用される地域に有効な産業規格であって、例えば、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。

上記タイヤとしては、例えば、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びるビード部とを有し、一対のビード部間にトロイダルに延在するカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外方に配置されたベルトとを備えた一般的な構造のタイヤが挙げられる。

上記ゴム層２をなすゴム（例えば、トレッド部のゴム層をなすトレッドゴムや、サイドウォール部のゴム層をなすサイドゴム）としては、例えば、ゴム成分、配合剤等を含むゴム（ゴム成分、配合剤等を含むゴム組成物を架橋させて得られるゴム）等が挙げられる。

上記ゴム成分は、目的に応じて適宜選択することができる。上記ゴム成分としては、例えば、ブタジエン重合体、天然ゴム、エポキシ化天然ゴム、各種ブタジエンゴム、各種スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、イソプレンゴム、ブチルゴム、イソブチレンとｐ−メチルスチレンの共重合体の臭化物、ハロゲン化ブチルゴム、アクリロニトリロブタジエンゴム、クロロプレンゴム、エチレン−プロピレン共重合体ゴム、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム、スチレン−イソプレン共重合体ゴム、スチレン−イソプレン−ブタジエン共重合体ゴム、イソプレン−ブタジエン共重合体ゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、アクリルゴム、エピクロルヒドリンゴム、多硫化ゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴム、ウレタンゴム等が挙げられる。上記ゴム成分は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

上記配合剤としては、例えば、加硫促進剤（グアジニン系、アルデヒド−アミン系、アルデヒド−アンモニア系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チオ尿素系、チウラム系、ジチオカルバメート系、ザンテート系の加硫促進剤等）、加硫剤（硫黄等）、老化防止剤（アミン系老化防止剤、フェノール系老化防止剤等）、ワックス（合成ワックスや天然ワックス等）、オイル類（アロマオイル等）、フィラー（シリカ、カーボンブラック、炭酸カルシウム等）、シランカップリング剤、有機酸化合物（ステアリン酸等）、酸化亜鉛、補強剤、軟化剤、充填剤、着色剤、難燃剤、滑剤、可塑剤、加工助剤、熱可塑性樹脂・熱硬化性樹脂等が挙げられる。上記配合剤は、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

上記ゴム層２（例えば、トレッドゴムやサイドゴム等）の弾性率（本明細書において「ゴム弾性率」と称する場合がある）は、ウレタン樹脂層との接着の強度が一層高くなる観点から、例えば、１〜１００ＭＰａが好ましく、より好ましくは３〜１００ＭＰａである。
なお、ゴム弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６２５５−１９９６に準拠して、リュプケ式反発弾性率試験によって求められる反発弾性率をいう。

（ウレタン樹脂層）
上記ウレタン樹脂層１は、少なくともウレタン樹脂を含み、さらに他の樹脂（例えば、アクリル樹脂、エポキシ樹脂、フェノール樹脂等）等を含んでいてもよい。

上記ウレタン樹脂としては、例えば、ポリオールとイソシアネートから調製される２液硬化型ウレタン樹脂が好ましい。
上記ポリオールとしては、低分子ポリオール、高分子ポリオール等が挙げられる。上記低分子ポリオールとしては、エチレングリコール、プロピレングリコール、１，４−ブタンジオール、グリセロール、トリメチロールプロパン、１，２，６−ヘキサントリオール、エリスリトール、ソルビトール等が挙げられる。また、上記高分子ポリオールとしては、ポリオキシエチレングリコール、ポリオキシエチレングリセリルエーテル、ポリオキシエチレントリメチロールプロパンエーテル、ポリオキシエチレンソルビトールエーテル、ポリオキシプロピレンビスフェノールＡエーテル、ポリオキシプロピレングリコール、ポリオキシプロピレングリセリルエーテル、ポリオキシプロピレントリメチロールプロパンエーテル、ポリオキシプロピレンソルビトールエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレングリコール、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレングリセリルエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレントリメチロールプロパンエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレンソルビトールエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレンビスフェノールＡエーテル等のポリオキシアルキレン−ポリオール等のポリエーテル系ポリオール；エチレングリコール、プロピレングリコール、１，４−ブタンジオール、ジエチレングリコール、ネオペンチルグリコール、トリメチロールプロパン等の多価アルコールと、フタル酸、マレイン酸、マロン酸、コハク酸、アジピン酸、テレフタル酸等の多価カルボン酸との縮合物であって、末端に水酸基を有するもの、上記多価アルコールと、γ−ブチロラクトン、δ−バレロラクトン、ε−カプロラクトン等の環状ラクトンとの開環重合生成物であって、末端に水酸基を有するもの等のポリエステル系ポリオール；等が挙げられる。ポリエステル系ポリオールとしては、具体的には、ポリエチレンアジペートポリオール、ポリブチレンアジペートポリオール、ポリエチレン・ブチレンアジペートポリオール、ポリエチレンテレフタレートポリオール等が挙げられる。上記ポリオールは、１種を単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
上記イソシアネートとしては、１分子中に２個以上のイソシアネート基を持つ有機イソシアネートが挙げられ、例えば、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、ジシクロヘキシルメタンジイソシアネート、キシレンジイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、ｏ−トルイジンジイソシアネート、ナフチレンジイソシアネート、キシリレンジイソシアンート、リジンジイソシアネート、ポリメチレンポリフェニレンポリイソシアネート、から選ばれる少なくとも１種を用いることができ、ヘキサメチレンジイソシアネート、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、キシレンジイソシアネート、ｏ−トルイジンジイソシアネート、ナフチレンジイソシアネート、キシリレンジイソシアンート、ポリメチレンポリフェニレンポリイソシアネートのような芳香族イソシアネートが好ましい。また、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）及び／又はトリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）を用いることが特に好ましい。また、両者併用の場合、ＴＤＩの重量部／ＭＤＩの重量部の比について、任意の範囲で用いることができるが、０．０５〜２０の範囲が好ましく、０．２〜５の範囲であることがさらに好ましい。

上記ウレタン樹脂層１中のウレタン樹脂の割合は、ゴム層２との接着の強度が一層高くなり、ゴム層に一層追従しやすくなる観点から、例えば、ウレタン樹脂層１００質量％に対して、１０〜１００質量％が好ましい。また、上記ウレタン樹脂層１中の樹脂成分は、ゴム層２との機械特性のバランスの観点から、ウレタン樹脂のみであること（他の樹脂を含まないこと）が好ましい。

上記ウレタン樹脂層１の弾性率（本明細書において、「ウレタン樹脂弾性率」と称する場合がある）は、ゴム層２との接着の強度が一層高くなる観点から、例えば、１〜１００ＭＰａが好ましく、より好ましくは３〜５０ＭＰａである。
なお、ウレタン樹脂弾性率は、上記ゴム弾性率と同様の方法により測定される値をいう。

上記ウレタン樹脂層１の平均厚さは、ゴム層２とウレタン樹脂層１との接着の強度が一層高くなり、タイヤ外表面の耐亀裂性が一層向上する観点から、例えば、１５〜４００μｍが好ましく、より好ましくは３０〜３００μｍである。中でも、上記ウレタン樹脂被覆領域３における上記ウレタン樹脂層１の平均厚さが、上記範囲であることが好ましい。
中でも、ゴム層２とウレタン樹脂層１との接着の強度が一層高くなる観点から、上記ゴム弾性率／上記ウレタン樹脂弾性率＜１／３の場合、ウレタン樹脂層１がゴム層２表面に追従しにくくなるという観点から、ウレタン樹脂層１の平均厚さが１５〜４０μｍであることが好ましい。また、上記ゴム弾性率／上記ウレタン樹脂弾性率≧１／３の場合、ウレタン樹脂層１がゴム層２表面に追従しやすく、ウレタン樹脂層１が厚くても剥離しにくいという観点、及び耐亀裂性に一層優れるという観点から、ウレタン樹脂層１の平均厚さが４０μｍより大きいことが好ましい。中でも、上記ウレタン樹脂被覆領域３における上記ウレタン樹脂層１の平均厚さが、上記要件を満たすことが好ましい。
なお、ウレタン樹脂層１の平均厚さは、例えば、タイヤ幅方向断面において、上記２点Ａ、Ｂ間の上記界面上のある点からタイヤ外表面（ウレタン樹脂被覆領域表面、ウレタン樹脂層表面）におろした垂線の足（図１（ｂ）のＣ、Ｄ）までの長さを、その点におけるウレタン樹脂層の厚さとし、上記２点Ａ、Ｂ間の全ての点において測定した厚さの平均値をいう。

上記２点Ａ、Ｂは、ゴム層２とウレタン樹脂層１との界面から選択されれば、２点Ａ、Ｂを結ぶ界面上の線が、ウレタン樹脂層が設けられていない部分（タイヤ外表面となる部分）を含んでいてもよい。
上記２点Ａ、Ｂ間のウレタン樹脂層が設けられていない部分は、例えば、点Ａから上記ウレタン樹脂被覆領域３表面におろした垂線の足Ｃ（図１（ｂ）のＣ）と、点Ｂから上記ウレタン樹脂被覆領域３表面におろした垂線の足Ｄ（図１（ｂ）のＤ）とを結んだ、タイヤ外表面上の線αの長さ（１００％）に対して、該線α上のウレタン樹脂層１が設けられていない部分（線αがタイヤ外表面上にある部分）の長さが、４０％以下が好ましく、より好ましくは２０％以下である。中でも、該線α上に、ウレタン樹脂層１が設けられていない部分がないことが好ましい。
また、該線α上のウレタン樹脂層１が設けられていない部分の長さは、ゴム層２とウレタン樹脂層１との接着強度の観点から、例えば、２００μｍ未満であることが好ましい。

上記２点Ｃ、Ｄを結んだタイヤ外表面上の最短の線上にウレタン樹脂層１が設けられていない部分がない場合、上記２点Ａ、Ｂ間のウレタン樹脂層の最低膜厚ｄは、耐オゾン性に優れる観点から、例えば、１〜４００μｍが好ましく、より好ましくは３０〜４００μｍである。
なお、上記２点Ｃ、Ｄ間のウレタン樹脂層の最低膜厚ｄは、２点Ａ、Ｂを含むタイヤ幅方向断面において、上述のウレタン樹脂層の平均厚さを求める際の、厚さの最小値である（図１（ｂ）参照）。

（タイヤの製造方法）
本発明の、タイヤの製造方法は、（ｉ）未加硫ゴム（未加硫タイヤ）表面上にウレタン樹脂発泡体を積層して加硫する方法である。例えば、前述した実施形態の本発明のタイヤは、加硫時にウレタン樹脂がゴム層２表面に入り込みやすく、ウレタン樹脂とタイヤのゴムとが複雑に絡み合い、上記Ｙ／Ｘが大きくなり、アンカー効果が得られて、ゴム層表面とウレタン樹脂層との接着の強度が向上する観点から、上記本発明の、タイヤの製造方法により製造することが好ましい。
ただし、本発明のタイヤは、（ｉｉ）未加硫ゴム（未加硫タイヤ）表面上にウレタン樹脂シートを積層して加硫する方法等で製造してもよい。
なお、成型加硫後のタイヤの表面にウレタン樹脂層を設けた場合、加硫タイヤの表面（ゴム層表面）がほぼ平坦となり、ゴム層とウレタン樹脂層とが複雑に絡まず、接着の強度が不十分となるおそれがある。

上記（ｉ）において、上記ウレタン樹脂発泡体は、例えば、上記ウレタン樹脂及び発泡剤（発泡ガス）を含む組成物を発泡させて製造することができる。上記ウレタン樹脂発泡体を形成する組成物は、さらに、他の樹脂（例えば、上述の他の樹脂）、界面活性剤、溶剤等を含んでいてもよい。

上記（ｉ）において、上記ウレタン樹脂発泡体におけるウレタン樹脂としては、上述のものと同様のものが挙げられる。

上記（ｉ）において、上記発泡剤（発泡ガス）としては、例えば、水、炭化水素化合物（プロパン、ブタン、ペンタン等）、炭酸ガス、窒素ガス、空気等が挙げられる。

上記（ｉ）において、上記ウレタン樹脂発泡体の気泡構造は、ゴム層２とウレタン樹脂層１との間に気泡が入りにくくなり、ゴム層２とウレタン樹脂層１との接着の強度が一層向上するという観点から、例えば、半連続半独立気泡構造（独立気泡構造と連続気泡構造とが混在している気泡構造）、又は連続気泡構造が好ましい。

上記（ｉ）において、上記ウレタン樹脂発泡体の発泡倍率は、ゴム層２とウレタン樹脂層１との接着の強度が一層向上する観点から、例えば、５０倍以下が好ましく、より好ましくは２０倍以下、さらに好ましくは１９倍以下である。また、ゴム層２とウレタン樹脂層１との間に気泡が入りにくく、ゴム層２とウレタン樹脂層１との接着の強度が一層向上する観点から、４倍以上が好ましく、より好ましくは８倍以上である。
なお、発泡倍率は、「発泡前の密度／発泡後の密度」をいう。即ち、「ウレタン樹脂発泡体を形成する組成物から発泡剤を除いた組成物の密度／ウレタン樹脂発泡体の密度」をいう。なお、発泡体の体積は、ＪＩＳ Ｋ ７２２２に準拠して測定される体積をいう。

上記（ｉ）において、上記ウレタン樹脂発泡体の密度は、特に限定されないが、タイヤ表面とウレタン層との接着の強度が向上する観点から、２０〜１５０ｋｇ／ｍ³が好ましく、より好ましくは２０〜１００ｋｇ／ｍ³である。
なお、上記密度は、ＪＩＳ Ｋ ７２２２に準拠して測定される値をいう。

上記（ｉ）において、加硫の方法は、例えば、金型の内表面に上記ウレタン樹脂発泡体と未加硫ゴム（未加硫タイヤ）とが接するように設置し、加硫成型する方法が挙げられる。

上記（ｉ）における、加硫温度としては、例えば、１４０〜２００℃が挙げられる。また、加硫時間としては、例えば、５〜６０分が挙げられる。

上記（ｉｉ）において、上記ウレタン樹脂シート（フィルム）は、例えば、上記ウレタン樹脂を含む組成物を剥離フィルム上に塗布し、光硬化又は熱硬化して製造することができる。上記ウレタン樹脂シートは、さらに、他の樹脂（例えば、上述の他の樹脂）等を含んでいてもよい。

上記（ｉｉ）において、上記ウレタン樹脂シートの厚さは、耐オゾン性の観点、及び剥離防止性が一層向上するという観点から、例えば、０．０３〜０．４ｍｍが好ましく、より好ましくは０．０３〜０．２ｍｍである。

上記（ｉｉ）において、上記ウレタン樹脂シートは、ゴム層２とウレタン樹脂層１との間に気泡が入りにくくなり、ゴム層２とウレタン樹脂層１との接着の強度が一層向上する観点から、例えば、ウレタン樹脂シートを貫通する孔を有していてもよい。

上記（ｉｉ）において、加硫の方法は、例えば、金型の内表面に上記ウレタン樹脂シートと未加硫ゴム（未加硫タイヤ）とが接するように設置し、加硫成型する方法が挙げられる。

上記（ｉｉ）において、加硫温度としては、例えば、１４０〜２００℃が挙げられる。また、加硫時間としては、例えば、５〜６０分が挙げられる。

本実施形態のタイヤは、例えば、自動車用、重荷重車両（建設・鉱山車両、トラック・バス等）用、バイク用、自転車用等のタイヤとして用いることができる。

以下に、実施例に基づいて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれらの実施例により限定されるものではない。

（実施例１）
密度１００ｋｇ／ｍ³、発泡倍率１０倍、厚さ１．０ｍｍのウレタン樹脂発泡体（エステル系ウレタン、商品名「エバーライトＳＦ ＨＺ８０」、ブリヂストンケミテック社製）を、未加硫タイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）のタイヤ全外表面上に積層し、加硫して、タイヤ全外表面のゴム層上にウレタン樹脂層を有するウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。

（実施例２）
密度６４ｋｇ／ｍ³、発泡倍率１５倍、厚さ０．８ｍｍの連続気泡構造を有するウレタン樹脂発泡体（エステル系ウレタン、商品名「エバーライトＳＰ」、ブリヂストンケミテック社製）を用いたこと以外は、実施例１と同様にしてウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。

（実施例３）
密度３２ｋｇ／ｍ³、発泡倍率３１倍、厚さ０．８ｍｍの連続気泡構造を有するウレタン樹脂発泡体（エステル系ウレタン、商品名「エバーライトＢＪ」、ブリヂストンケミテック社製）を用いたこと以外は、実施例１と同様にしてウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。

（実施例４）
密度１００ｋｇ／ｍ³、発泡倍率１０倍、厚さ０．５ｍｍの連続気泡構造を有するウレタン樹脂発泡体（エステル系ウレタン、商品名「エバーライトＳＦ ＨＺ８０」、ブリヂストンケミテック社製）を用いたこと以外は、実施例１と同様にしてウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。

（実施例５）
密度３２ｋｇ／ｍ³、発泡倍率３１倍、厚さ３．２ｍｍの連続気泡構造を有するウレタン樹脂発泡体（エステル系ウレタン、商品名「エバーライトＢＪ」、ブリヂストンケミテック社製）を用いたこと以外は、実施例１と同様にしてウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。

（実施例６）
密度６４ｋｇ／ｍ³、発泡倍率１５倍、厚さ１．２ｍｍの連続気泡構造を有するウレタン樹脂発泡体（エステル系ウレタン、商品名「エバーライトＳＰ」、ブリヂストンケミテック社製）を用いたこと以外は、実施例１と同様にしてウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。

（実施例７）
密度１００ｋｇ／ｍ³、発泡倍率１０倍、厚さ２．０ｍｍの連続気泡構造を有するウレタン樹脂発泡体（エステル系ウレタン、商品名「エバーライトＳＦ ＨＺ８０」、ブリヂストンケミテック社製）を用いたこと以外は、実施例１と同様にしてウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。

（比較例１）
密度１００ｋｇ／ｍ³、厚さ１．０ｍｍの連続気泡構造を有するウレタン樹脂発泡体（エステル系ウレタン、商品名「エバーライトＳＦ ＨＺ８０」、ブリヂストンケミテック社製）を一度熱でプレスしてえられた、密度１０００ｋｇ／ｍ³、厚さ０．１ｍｍのウレタン樹脂シートを、未加硫タイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）のタイヤ全外表面上に積層し、加硫して、タイヤ全外表面のゴム層上にウレタン樹脂層を有するウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。

（比較例２）
未加硫タイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）を、そのまま加硫して、ウレタン樹脂層がないタイヤを製造した。

［評価］
実施例及び比較例で得られたウレタン樹脂被覆タイヤ及びタイヤについて、下記の測定を行った。

（ゴム弾性率、ウレタン樹脂弾性率）
タイヤから厚み２ｍｍのシートを切り出し、室温（２５℃）条件下で、シートの厚み方向の断面に微小硬度計（フィッシャーインストルメンツ社製）を用い、ゴムおよびウレタン樹脂のユニバーサル硬さ（押し込み力Ｎ／受圧部の面積ｍｍ²）を測定した。そして、あらかじめ測定したユニバーサル硬度と弾性率の標準曲線により、弾性率の値を換算した。

（ウレタン樹脂層の平均厚さ、ウレタン樹脂層の最低膜厚）
実施例１〜７及び比較例１で得られたウレタン樹脂被覆タイヤについて、タイヤ幅方向に切断し、タイヤ幅方向断面の切断面を撮影した。得られた画像において、ウレタン樹脂被覆領域におけるゴム層とウレタン樹脂層との界面上の２点ａ、ｂを、線分ａｂの長さが１ｍｍとなるようにそれぞれ定め、上記２点ａ、ｂ間のウレタン樹脂層の平均厚さを測定した。また、上記ａｂ間のウレタン樹脂層の厚さが最も薄い部分の厚さを測定した。

（Ｙ／Ｘ（線分ａｂの長さＸとａｂ間の界面の長さＹとの比））
実施例１〜７及び比較例１で得られたウレタン樹脂被覆タイヤについて、タイヤ幅方向に切断し、タイヤ幅方向断面の切断面を撮影した。得られた画像において、ウレタン樹脂被覆領域におけるゴム層とウレタン樹脂層との界面上の２点ａ、ｂを、線分ａｂの長さが１ｍｍとなるように定め、２点ａ、ｂ間の界面の長さｙ（ｍｍ）を測定した。そして、下記式により、線分ａｂの長さＸとａｂ間の界面の長さＹとの比（Ｙ／Ｘ）を算出した。
Ｙ／Ｘ＝ａｂ間の界面の長さ／ａｂ間の長さ＝ｙ／１

（耐亀裂性）
実施例及び比較例で得られたウレタン樹脂被覆タイヤ及びタイヤを切り出し、ＪＩＳ Ｋ６２５９に従って、オゾンウェザーメーター（商品名「ＯＭＳ−Ｈ」、スガ試験機社製）を用いて、温度４０℃、引張り歪み３０％、オゾン濃度５０ｐｐｈｍの条件で、暴露した。７日間経過後、タイヤ外表面のウレタン樹脂被覆領域（比較例２ではタイヤ外表面）を観察し、ＪＩＳ Ｋ６２５９に従って、下記の基準で耐亀裂性を評価した。
（基準）
０：亀裂なし
１：肉眼では見えないが、１０倍の拡大鏡を用いると亀裂が観察できる
２：肉眼で亀裂が観察できる
３：亀裂が深くて比較的大きい（１ｍｍ未満）
４：亀裂が深くて大きい（１ｍｍ以上３ｍｍ未満）
５：３ｍｍ以上の亀裂または切断を起こしそうなもの

（ウレタン樹脂層の剥れ）
実施例１〜７及び比較例１で得られたウレタン樹脂被覆タイヤを、ドラム上で１万ｋｍ走行させた。走行後、タイヤ外表面からウレタン樹脂層の剥れがあるものを「剥れあり」、剥れがないものを「剥れなし」と評価した。

１ ウレタン樹脂層
２ ゴム層
３ ウレタン樹脂被覆領域
Ａ ウレタン樹脂被覆領域におけるゴム層とウレタン樹脂層との界面上の点
Ｂ ウレタン樹脂被覆領域におけるゴム層とウレタン樹脂層との界面上の点
Ｘ 線分ＡＢの長さ
Ｙ ＡＢ間の界面の長さ
ｄ ＡＢ間におけるウレタン樹脂層の最低膜厚

Claims (4)

1. タイヤ外表面部分の少なくとも一部の領域に、ゴム層と、該ゴム層を被覆しタイヤ外表面を形成するウレタン樹脂層と、からなるウレタン樹脂被覆領域が、形成されたタイヤであって、
   タイヤ幅方向断面において、前記ウレタン樹脂被覆領域内に、前記ゴム層と前記ウレタン樹脂層との界面上の２点Ａ、Ｂであって、線分ＡＢの長さをＸ、ＡＢ間の前記界面の長さをＹとしたとき、Ｘ≧１ｍｍかつＹ／Ｘ≧１．１となるような、２点Ａ、Ｂが存在し（ただし、線分ＡＢがタイヤの外部を通過する２点を除く）、
   前記ゴム層の弾性率αと、前記ウレタン樹脂層の弾性率βとが、α／β＜１／３の場合、前記ウレタン樹脂層の平均厚さが１５〜４０μｍであり、α／β≧１／３の場合、前記ウレタン樹脂層の平均厚さが４０μｍより大きい、
   ことを特徴とする、タイヤ。
2. 前記ウレタン樹脂被覆領域が、トレッド部及び／又はサイドウォール部のタイヤ外表面部分の少なくとも一部の領域に形成された、請求項１に記載のタイヤ。
3. 請求項１又は２に記載のタイヤを製造する方法であって、
   未加硫ゴム表面上にウレタン樹脂発泡体を積層し、加硫することを特徴とする、タイヤの製造方法。
4. 前記ウレタン樹脂発泡体の発泡倍率が４倍以上である、請求項３に記載のタイヤの製造方法。