JP6576816B2 - 車両用充電装置及び車両充電システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用充電装置及び車両充電システムに関する。

近年ではハイブリッド自動車や電気自動車が実用化されており、それらの車両に搭載された車載バッテリに充電を行うための充電装置が各種提案されている。かかる充電装置は、例えば企業や住宅に付随して設けられる駐車スペースに設置され利用されている。この場合、充電装置は、商用電源から供給される商用電力を用いて車両の充電を行う。

この種の充電装置として、特許文献１には、車両に接続可能な接続プラグを先端に有する充電ケーブルと、充電用のコンセントとを備えたものが開示されている。この充電装置では、充電ケーブルの接続プラグが車両に接続されることで、充電装置と車両とが電気的に接続される。そして、かかる接続状態で、充電装置から車両に充電ケーブルを介して電力が供給され車両が充電されるようになっている。

一方、コンセントには、車両に搭載されている車載（付属）の充電ケーブルが接続可能となっている。車載充電ケーブルは、その両端に接続プラグを有し、それら各接続プラグのうち一方がコンセントに接続され、他方が車両に接続されることで、充電装置と車両とが電気的に接続されるようになっている。そして、かかる接続状態で、充電装置から車両に車載充電ケーブルを介して電力が供給され車両が充電されるようになっている。このように、特許文献１の充電装置によれば、充電ケーブルとコンセントとを用いて複数の車両の充電を同時に行うことが可能となっている。

特開２０１２−１６５５３１号公報

しかしながら、上記特許文献１の充電装置では、充電ケーブルとコンセントとを用いて複数車両の充電を行う際に、１台の車両へ供給される電力の量が少なくなってしまうことが考えられる。その場合、各車両の充電時間が長くなってしまうおそれがある。

また、充電ケーブルとコンセントとにそれぞれ電力（商用電力）を供給する給電経路（単独回路）を個別に割り当てて、各々の給電経路より充電ケーブル及びコンセントに電力を供給するようにすれば、各車両に対し十分な電力を供給できるようにはなるが、その場合、設備コストが増大する等の不都合を招くおそれがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、設備コストの増大等を招くことなく、車両の充電を迅速に行うことが可能な車両用充電装置及び車両充電システムを提供することを主たる目的とするものである。

上記課題を解決すべく、第１の発明の車両用充電装置は、車両に接続される充電ケーブル又は車両と外部充電ケーブルを介して接続されるコンセントのいずれかである接続部を複数備え、前記接続部に車両が接続された状態で当該車両へ電力を供給し車両の充電を行う車両用充電装置であって、商用電源と一の給電経路を介して接続されるとともに前記商用電源から供給される電力を前記各接続部にそれぞれ供給する車両給電経路と、前記車両給電経路ごとに前記接続部への給電を許可又は禁止する給電実施手段とを有する給電回路部と、前記各接続部のうちのいずれかである第１接続部に車両が接続されたことを検知する接続検知手段と、前記各接続部のうち前記第１接続部以外の接続部である第２接続部に車両が接続され当該第２接続部への給電が行われている際に、前記第１接続部に車両が接続されたことが前記接続検知手段により検知された場合に、前記第２接続部への給電を禁止しかつ前記第１接続部への給電を許可するよう前記給電実施手段を制御する給電制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、給電回路部が商用電源と一の給電経路を介して接続されているため、その一の給電経路を通じて商用電源から電力（商用電力）が給電回路部に供給される。この場合、給電回路部の車両給電経路ごと（換言すると接続部ごと）に個別に給電経路を設ける場合と異なり、設備コストの増大等の不都合を招くのを回避できる。

また、第２接続部に車両が接続され当該第２接続部への給電が行われている際に（つまり第２接続部を介して車両の充電が行われている際に）、第１接続部に車両が接続されると、第２接続部への給電が禁止され、かつ第１接続部への給電が許可される。すなわち、第２接続部を介した車両の充電が停止され、かつ第１接続部を介した車両の充電が開始される。この場合、複数の接続部（第１接続部及び第２接続部）に車両が接続された状態にあって、第１接続部を介した車両充電のみが優先して行われるため、一の給電経路を介して電力（商用電力）が供給される構成にあっても、車両（第１接続部に接続された車両）に供給される電力の量が少なくなってしまうのを回避できる。よって、この場合、設備コストの増大等を招くことなく、車両の充電を迅速に行うことが可能となる。

第２の発明の車両用充電装置は、第１の発明において、前記第１接続部は、前記充電ケーブル及び前記コンセントのうちいずれか一方であり、前記第２接続部は、他方であることを特徴とする。

本発明によれば、第１接続部及び第２接続部のうち一方が充電ケーブル、他方がコンセントとなっているため、各接続部のうちいずれが第１接続部であるかを容易に判別することができる。そのため、第１接続部を用いて車両の充電を優先的に行う第１の発明を実施する上で実用上好ましい構成といえる。

第３の発明の車両用充電装置は、第１又は第２の発明において、前記第１接続部は、前記コンセントであり、前記第２接続部は、前記充電ケーブルであることを特徴とする。

ところで、車両の充電形態としては、車両の保管場所（例えば企業や住宅の駐車場）で充電を行うプライベート充電と、車両の移動先等で充電を行うパブリック充電とが挙げられる。ここで、上記車両用充電装置を車両の保管場所に設置して、プライベート充電に用いるととともに、公衆にも開放してパブリック充電にも用いることが考えられる。この場合、プライベート充電の対象となる車両は保管場所に長時間駐車されるのに対し、パブリック充電の対象となる車両は一時的に駐車されるだけであるため、第１接続部をパブリック充電に用い、第２接続部をプライベート充電に用いるのが望ましい。そして、こうした使い分けを想定した場合、第２接続部を用いて車両充電（プライベート充電）を行う頻度が比較的高くなることが考えられる。

そこで、本発明では、この点に鑑みて、第１接続部をコンセントとし、第２接続部を充電ケーブルとしている。充電ケーブルを用いた車両充電を行う際は、充電ケーブルを車両に接続するだけでよいため、車載充電ケーブル（コンセント）を用いた車両充電を行う場合と比べて作業が容易である。そのため、各接続部を上記のように使い分けする際には、好都合な構成となる。

第４の発明の車両用充電装置は、第１乃至第３のいずれかの発明において、前記第２接続部は複数設けられ、それら各第２接続部への給電について予め優先順位が設定されており、前記給電制御手段は、前記各第２接続部のうちいずれか複数の第２接続部に車両が接続されている場合に、前記優先順位にしたがって順に前記複数の第２接続部への給電を行うよう前記給電実施手段を制御することを特徴とする。

本発明によれば、第２接続部が複数設けられている構成において、各第２接続部のうちいずれか複数の第２接続部に車両が接続されている場合には、予め定められた優先順位にしたがって順にそれら複数の第２接続部への給電が行われるため、優先順位の高い車両に対して迅速に充電を行うことが可能となる。

第５の発明の車両充電システムは、企業又は住宅の敷地内に、車両を駐車可能な駐車スペースとして、プライベート駐車スペースとパブリック駐車スペースとが設けられており、それらプライベート駐車スペース及びパブリック駐車スペースに対して共通に、第１乃至第４のいずれかの発明の車両用充電装置が設けられ、前記第１接続部は、前記パブリック駐車スペースに駐車される車両に接続され、前記第２接続部は、前記プライベート駐車スペースに駐車される車両に接続されることを特徴とする。

企業又は住宅の敷地内には、車両の駐車スペースとして、プライベート駐車スペースとパブリック駐車スペースとが設けられている場合がある。プライベート駐車スペースは、例えば住宅の居住者の所有する車両や企業に勤める従業員の車両を駐車するために用いられ、パブリック駐車スペースは、例えば企業又は住宅へ訪れる来客の車両を駐車するために用いられる。本発明では、このようにプライベート駐車スペースとパブリック駐車スペースとがそれぞれ設けられている構成にあって、それら各駐車スペースに対して共通に上記第１の発明の車両用充電装置を設置している。

ここで、パブリック駐車スペースに駐車される車両（パブリック車両）は一時的に駐車するだけであるため速やかに車両への充電を行うことが求められるのに対し、プライベート駐車スペースに駐車される車両（プライベート車両）は駐車時間が長いため時間をかけて充電を行うことが許容される。そこで本発明では、このような点に鑑み、第１接続部をパブリック車両の充電に用い、第２接続部をプライベート車両の充電に用いるようにしている。この場合、パブリック車両及びプライベート車両の各駐車形態を考慮した好適な車両充電を実現することができる。

車両充電システムの概略を示す概略構成図。 充電装置の構成を示す正面図。 車両充電システムの電気的構成を示す図。 充電制御処理を示すフローチャート。

以下に、本発明を具体化した一実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、企業の敷地内に設けられた駐車場に充電装置を設置し、その充電装置を用いて車両の充電を行う車両充電システムについて具体化したものである。図１は、その車両充電システムの概略を示す概略構成図である。

図１に示すように、企業（会社）の敷地１１には、建物１２が設けられているとともに、その建物１２に隣接して駐車場１３が設けられている。建物１２には、分電盤１４が設けられている。分電盤１４には、図示しない電柱等から送電線１５を介してＡＣ１００Ｖ／２００Ｖの商用電力が供給される。

分電盤１４には、建物１２内に設けられた各種電気設備Ｌ（照明機器や家電製品等）が接続されているとともに、駐車場１３に駐車された車両１８の充電を行う充電装置２０が接続されている。充電装置２０は、建物１２の外壁に取り付けられたいわゆる壁付けタイプの充電器となっている。充電装置２０は、分電盤１４と電力配線１６を介して接続されており、詳しくは分電盤１４と一の電力配線１６（単独回路）を介して接続されている。充電装置２０には、電力配線１６を介して車両充電用の電力（商用電力）が供給される。なお、分電盤１４が商用電源に相当し、電力配線１６が給電経路に相当する。また、充電装置２０は、壁付けタイプに限らず、スタンドタイプ（充電スタンド）であってもよい。

駐車場１３は、敷地１１において道路Ｒに面して設けられ、車両１８を駐車可能な複数（具体的には３つ）の駐車スペース１９を有している。これらの駐車スペース１９（１９ａ〜１９ｃ）には、企業に勤める従業員の車両１８を駐車するための駐車スペース１９ａ，１９ｂ（従業員用駐車スペース）と、企業を訪れる来客の車両１８を駐車するための駐車スペース１９ｃ（来客用駐車スペース）とが含まれている。なお、この場合、駐車スペース１９ａ，１９ｂがプライベート駐車スペースに相当し、駐車スペース１９ｃがパブリック駐車スペースに相当する。

車両１８は、いわゆるプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）からなる。車両１８は、動力源としてのエンジン及びモータ（いずれも図示略）を備えるとともに、高圧二次電池からなる車載バッテリ２８を備える。車両１８には、外部電源からの充電を可能とする充電インレット２９が設けられている。充電インレット２９は車載バッテリ２８に電気的に接続されている。充電インレット２９を介して外部電源より電力が供給されることで車載バッテリ２８が充電されるようになっている。

なお、車両１８は、ハイブリッド自動車に限らず、車載バッテリを有する電気自動車（ＥＶ）であってもよい。また、以下の説明では便宜上、各駐車スペース１９ａ〜１９ｃに駐車する車両１８の符号にａ〜ｃを付す。

次に、充電装置２０の構成について図１に加え図２を用いながら説明する。図２は、充電装置２０の構成を示す正面図である。

図１に示すように、充電装置２０は、駐車場１３の各駐車スペース１９ａ〜１９ｃに共通に設けられ、それら各駐車スペース１９ａ〜１９ｃに駐車された車両１８にそれぞれ充電を行うことが可能となっている。充電装置２０は、図２に示すように、直方体状の筐体からなる本体部２１と、本体部２１の前面部２１ａから引き出された複数（具体的には２つ）の充電ケーブル２２と、本体部２１の前面部２１ａに設けられた一のコンセント２３とを備える。

なお、充電ケーブル２２及びコンセント２３がそれぞれ接続部に相当する。また、充電ケーブル２２が第２接続部に相当し、コンセント２３が第１接続部に相当する。

充電ケーブル２２は、本体部２１の前面部２１ａに設けられた挿通孔３４を通じて前方に引き出されている。充電ケーブル２２は、その先端部に接続プラグ２５を有している。この接続プラグ２５が車両１８の充電インレット２９に接続されることで、充電装置２０と車両１８とが充電ケーブル２２を介して電気的に接続される。そして、かかる接続状態において、充電装置２０から車両１８に充電ケーブル２２を介して電力が供給されると、その電力により車載バッテリ２８が充電される。

また、本実施形態では、各充電ケーブル２２が駐車スペース１９ａ，１９ｂに駐車された車両１８ａ，１８ｂの充電、すなわち従業員の車両１８ａ，１８ｂの充電に用いられるものとなっている。具体的には、各充電ケーブル２２のうち、充電ケーブル２２ａ（以下、第１充電ケーブル２２ａともいう）が駐車スペース１９ａに駐車された車両１８ａの充電に用いられ、充電ケーブル２２ｂ（以下、第２充電ケーブル２２ｂともいう）が駐車スペース１９ｂに駐車された車両１８ｂの充電に用いられるようになっている。

コンセント２３には、車両１８に付属（搭載）されている車載充電ケーブル２６を接続可能となっている。車載充電ケーブル２６は、その両端部に着脱可能な接続プラグ３１，３２を有している。これら接続プラグ３１，３２のうち一方はコンセント２３に接続される接続プラグ３１であり、他方は車両１８の充電インレット２９に接続される接続プラグ３２である。接続プラグ３１がコンセント２３に接続され、かつ接続プラグ３２が充電インレット２９に接続されることで、充電装置２０と車両１８とが車載充電ケーブル２６を介して電気的に接続される。そして、かかる接続状態において、充電装置２０から車両１８に車載充電ケーブル２６を介して電力が供給されると、その電力により車載バッテリ２８が充電される。

また、本実施形態では、コンセント２３が駐車スペース１９ｃに駐車された車両１８ｃの充電に際し用いられるものとなっている。つまり、コンセント２３が来客の車両１８ｃの充電に際し用いられるものとなっている。したがって、来客車両１８ｃについては、車両１８ｃとコンセント２３とを車載充電ケーブル２６を介して接続し、その接続状態で車両１８ｃの充電が行われるようになっている。なお、車載充電ケーブル２６が外部充電ケーブルに相当する。

本体部２１の前面部２１ａには、車両１８の充電に関する各種操作を行うための操作部３３が設けられている。操作部３３は、入力ボタンやディスプレイ等を有して構成されている。

次に、車両充電システムの電気的構成について図３を用いながら説明する。図３は、車両充電システムの電気的構成を示す図である。

図３に示すように、充電装置２０において、給電線３６は分電盤１４に接続された電力配線１６と接続されている。給電線３６は、その途中で複数の分岐給電線３６ａ〜３６ｃに分岐しており、それら各分岐給電線３６ａ〜３６ｃのうち分岐給電線３６ａが第１充電ケーブル２２ａに接続され、分岐給電線３６ｂが第２充電ケーブル２２ｂに接続され、分岐給電線３６ｃがコンセント２３に接続されている。この場合、分電盤１４から電力配線１６及び給電線３６（分岐給電線３６ａ）を介して第１充電ケーブル２２ａに電力が供給される。また、分電盤１４から電力配線１６及び給電線３６（分岐給電線３６ｂ）を介して第２充電ケーブル２２ｂに電力が供給される。また、分電盤１４から電力配線１６及び給電線３６（分岐給電線３６ａ）を介してコンセント２３に電力が供給される。

各分岐給電線３６ａ〜３６ｃには遮断装置３７ａ〜３７ｃが設けられている。遮断装置３７ａは、開閉操作により第１充電ケーブル２２ａへの電力供給を遮断又は許可するものである。遮断装置３７ｂは、開閉操作により第２充電ケーブル２２ｂへの電力供給を遮断又は許可するものである。遮断装置３７ｃは、開閉操作によりコンセント２３への電力供給を遮断又は許可するものである。なお、各分岐給電線３６ａ〜３６ｃが車両給電経路に相当し、各遮断装置３７ａ〜３７ｃが給電実施手段に相当する。また、給電線３６及び各遮断装置３７ａ〜３７ｃを含んで給電回路部が構成されている。

各分岐給電線３６ａ〜３６ｃには接続検知センサ３８ａ〜３８ｃが設けられている。接続検知センサ３８ａは、第１充電ケーブル２２ａに車両１８ａが接続されたことを検知するセンサである。接続検知センサ３８ｂは、第２充電ケーブル２２ｂに車両１８ｂが接続されたことを検知するセンサである。接続検知センサ３８ｃは、コンセント２３に車載充電ケーブル２６を介して車両１８ｃが接続されたことを検知するセンサである。なお、接続検知センサ３８ｃが接続検知手段に相当する。

充電装置２０には、給電制御手段としてのコントローラ４０が設けられている。コントローラ４０は、ＣＰＵ等を有する周知のマイクロコンピュータにより構成され、本体部２１に内蔵されている。また、コントローラ４０は、車両１８の充電に関する各種情報を記憶するための記憶部４０ａを有している。

コントローラ４０は、操作部３３と接続されている。ここで、本実施形態では、各充電ケーブル２２ａ，２２ｂにそれぞれ車両１８ａ，１８ｂが接続されている場合に、それら各充電ケーブル２２ａ，２２ｂのうちいずれに優先して電力を供給するかに関する給電優先順位を操作部３３により設定可能となっている。すなわち、各充電ケーブル２２ａ，２２ｂに接続された各々の車両１８ａ，１８ｂのうちいずれの車両１８に優先して充電を行うかを設定可能となっている。操作部３３により各充電ケーブル２２ａ，２２ｂへの給電優先順位が入力されると、その入力された優先順位情報がコントローラ４０に入力される。そして、コントローラ４０は、その入力された優先順位情報を記憶部４０ａに記憶（設定）する。

また、本実施形態では、各充電ケーブル２２ａ，２２ｂのうち、第２充電ケーブル２２ｂよりも第１充電ケーブル２２ａに優先して電力が供給されるよう給電優先順位が設定されている。

コントローラ４０には、各接続検知センサ３８ａ〜３８ｃが接続されている。コントローラ４０には、これら接続検知センサ３８ａ〜３８ｃから逐次検知結果が入力される。

また、コントローラ４０は、駐車スペース１９ａ〜１９ｃに駐車した車両１８との間で無線通信が可能な通信機能を有している。車両１８には、車載バッテリ２８の蓄電状態を監視するＥＣＵ４１（電子制御ユニット）が搭載されており、そのＥＣＵ４１は、コントローラ４０と無線通信が可能な通信機能を有している。車載バッテリ２８の充電実行時においては、ＥＣＵ４１が車載バッテリ２８の残存容量（ＳＯＣ）を逐次算出するとともに、その算出した残存容量情報をコントローラ４０に送信する。

コントローラ４０には、各遮断装置３７ａ〜３７ｃが接続されている。コントローラ４０は、各接続検知センサ３８ａ〜３８ｃからの検知結果と、記憶部４０ａに記憶されている優先順位情報と、ＥＣＵ４１から送信される残存容量情報とに基づいて、各遮断装置３７ａ〜３７ｃを開閉制御する。なお、図３では便宜上、コントローラ４０から各遮断装置３７ａ〜３７ｃへの信号線を共通の信号線で示しているが、実際には各遮断装置３７ａ〜３７ｃへの開閉操作は個別に制御される。

次に、コントローラ４０により実行される充電制御処理について説明する。図４は、充電制御処理を示すフローチャートである。なお、本処理は、所定の周期で繰り返し実行される。

図４に示すように、まずステップＳ１１では、接続検知センサ３８ｃからの検知結果に基づいて、コンセント２３に車載充電ケーブル２６を介して車両１８ｃが接続されているか否かを判定する。コンセント２３に車両１８が接続されている場合にはステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、車両１８ｃのＥＣＵ４１から送信される車載バッテリ２８の残存容量情報に基づいて、同バッテリ２８が満充電になっているか否かを判定する。車載バッテリ２８が満充電になっていない場合にはステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、第１充電ケーブル２２ａ又は第２充電ケーブル２２ｂを介して（用いて）車両１８ａ（１８ｂ）への充電が行われているか否かを判定する。具体的には、各充電ケーブル２２ａ，２２ｂのうちいずれかに車両１８ａ（１８ｂ）が接続され、かつ、その接続された充電ケーブル２２ａ（２２ｂ）に電力が供給されているか否かを判定する。この判定は、各接続検知センサ３８ａ，３８ｂの検知結果と、各遮断装置３７ａ，３７ｂの開閉状態とに基づき行われる。第１充電ケーブル２２ａ又は第２充電ケーブル２２ｂを介して車両１８ａ（１８ｂ）の充電が行われている場合にはステップＳ１４に進む。また、各充電ケーブル２２ａ，２２ｂを介して車両１８ａ，１８ｂの充電が行われていない場合にはステップＳ１５に進む。

ステップＳ１４では、充電ケーブル２２ａ（２２ｂ）を介した車両１８ａ（１８ｂ）の充電を停止する。この場合、遮断装置３７ａ（３７ｂ）を開操作することで充電ケーブル２２ａ（２２ｂ）への給電を停止（遮断）する。

ステップＳ１５では、車載充電ケーブル２６を介した車両１８ｃの充電を実行する。この場合、遮断装置３７ｃを閉操作することで、コンセント２３への給電ひいては車載充電ケーブル２６への給電を実行（許可）する。これにより、車載充電ケーブル２６から車両１８ｃに電力が供給され車載バッテリ２８が充電される。その後、本処理を終了する。

先のステップＳ１１において、コンセント２３に車両１８ｃが車載充電ケーブル２６を介して接続されていない場合にはステップＳ１７に進む。また、先のステップＳ１２において、車載バッテリ２８が満充電となっている場合にはステップＳ１６に進み、車載充電ケーブル２６を介した車両１８ｃの充電を停止する。この場合、遮断装置３７ｃを開操作することでコンセント２３ひいては車載充電ケーブル２６への給電を停止する。

続くステップＳ１７では、接続検知センサ３８ａからの検知結果に基づいて、第１充電ケーブル２２ａに車両１８ａが接続されているか否かを判定する。第１充電ケーブル２２ａに車両１８ａが接続されている場合にはステップＳ１８に進み、車載バッテリ２８が満充電になっているか否かを判定する。車載バッテリ２８が満充電になっていない場合にはステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、第２充電ケーブル２２ｂを介して（用いて）車両１８ｂへの充電が行われているか否かを判定する。具体的には、第２充電ケーブル２２ｂに車両１８ｂが接続され、かつ、第２充電ケーブル２２ｂに電力が供給されているか否かを判定する。この判定は、接続検知センサ３８ｂの検知結果と、遮断装置３７ｂの開閉状態とに基づき行われる。第２充電ケーブル２２ｂを介して車両１８ｂへの充電が行われている場合にはステップＳ２０に進む。また、第２充電ケーブル２２ｂを介して車両１８ｂへの充電が行われていない場合にはステップＳ２１に進む。

ステップＳ２０では、第２充電ケーブル２２ｂを介した車両１８ｂの充電を停止する。この場合、遮断装置３７ｂを開操作することで第２充電ケーブル２２ｂへの給電を停止する。

ステップＳ２１では、第１充電ケーブル２２ａを介した車両１８ａの充電を実行する。この場合、遮断装置３７ａを閉操作することで、第１充電ケーブル２２ａへの給電を実行する。これにより、第１充電ケーブル２２ａから車両１８ａに電力が供給され車載バッテリ２８が充電される。その後、本処理を終了する。

上記のステップＳ１９〜Ｓ２１によれば、各充電ケーブル２２ａ，２２ｂにそれぞれ車両１８ａ，１８ｂが接続されている場合には、第１充電ケーブル２２ａを介した車両１８ａの充電が第２充電ケーブル２２ｂを介した車両１８ｂの充電よりも優先して実施されるようになっている。上述したように、本実施形態では、各充電ケーブル２２ａ，２２ｂのうち第１充電ケーブル２２ａに優先して電力が供給されるよう給電優先順位が設定されているため、その優先順位に基づいて、かかる優先充電が実施されるようになっている。

先のステップＳ１７において、第１充電ケーブル２２ａに車両１８ａが接続されていない場合にはステップＳ２４に進む。また、先のステップＳ１８において、車載バッテリ２８が満充電となっている場合にはステップＳ２３に進み、第１充電ケーブル２２ａを介した車両１８ａの充電を停止する。この場合、遮断装置３７ａを開操作することで第１充電ケーブル２２ａへの給電を停止する。

続くステップＳ２４では、接続検知センサ３８ｂからの検知結果に基づいて、第２充電ケーブル２２ｂに車両１８ｂが接続されているか否かを判定する。第２充電ケーブル２２ｂに車両１８ｂが接続されていない場合には本処理を終了する。また、第２充電ケーブル２２ｂに車両１８ｂが接続されている場合にはステップＳ２５に進み、車載バッテリ２８が満充電になっているか否かを判定する。車載バッテリ２８が満充電になっていない場合にはステップＳ２７に進む。

ステップＳ２７では、第２充電ケーブル２２ｂを介した車両１８ｂの充電を実行する。この場合、遮断装置３７ｂを閉操作することで、第２充電ケーブル２２ｂへの給電を実行する。これにより、第２充電ケーブル２２ｂから車両１８ｂに電力が供給され車載バッテリ２８が充電される。その後、本処理を終了する。

また、ステップＳ２５において車載バッテリ２８が満充電になっている場合にはステップＳ２６に進み、第２充電ケーブル２２ｂを介した車両１８ｂの充電を停止する。この場合、遮断装置３７ｂを開操作することで第２充電ケーブル２２ｂへの給電を停止する。その後、本処理を終了する。

以上、詳述した本実施形態の構成によれば、以下の優れた効果が得られる。

充電装置２０において、給電線３６を一の電力配線１６（単独回路）を介して分電盤１４に接続したため、各分岐給電線３６ａ〜３６ｂごと（つまり、各充電ケーブル２２ａ，２２ｂ及びコンセント２３）に個別に電力配線を設ける（割り当てる）場合と異なり、設備コストの増大等の不都合を招くのを回避できる。

また、充電ケーブル２２ａ，２２ｂを介して車両１８ａ，１８ｂへの充電（給電）が行われている際に、コンセント２３に車載充電ケーブル２６を介して車両１８ｃが接続されたことが接続検知センサ３８ｃにより検知された場合に、充電ケーブル２２ａ，２２ｂへの給電を禁止し、かつコンセント２３への給電を許可するよう、各遮断装置３７ａ〜３７ｃを開閉制御した。つまり、充電ケーブル２２ａ，２２ｂを介した車両１８ａ，１８ｂへの充電を停止し、かつコンセント２３（及び車載充電ケーブル２６）を介した車両１８ｃへの充電を開始するよう制御した。この場合、複数の接続部２２，２３（充電ケーブル２２及びコンセント２３）に車両１８が接続された状態にあって、コンセント２３を介した車両充電のみが優先して行われるため、一の電力配線１６を介して電力（商用電力）が供給される構成にあっても、車両１８ｃ（コンセント２３に接続された車両１８ｃ）に供給される電力の量が少なくなってしまうのを回避できる。よって、この場合、設備コストの増大等を招くことなく、車両１８の充電を迅速に行うことが可能となる。

第１接続部をコンセント２３とし、第２接続部を充電ケーブル２２としたため、各接続部のうちいずれが第１接続部であるかを容易に判別することができる。そのため、第１接続部（コンセント２３）を用いて車両１８の充電を優先的に行う上述の発明を実施する上で実用上好ましい構成といえる。

各充電ケーブル２２ａ，２２ｂへの給電に関して優先順位を設定するとともに、各充電ケーブル２２ａ，２２ｂにそれぞれ車両１８ａ，１８ｂが接続されている場合には、その設定した優先順位にしたがって順に各充電ケーブル２２ａ，２２ｂへの給電を行うよう遮断装置３７ａ，３７ｂを開閉制御した。この場合、優先順位の高い車両１８ａに対して迅速に充電を行うことが可能となる。

各駐車スペース１９ａ〜１９ｃのうち、来客用の駐車スペース１９ｃに駐車される車両１８ｃ（換言するとパブリック車両）は一時的に駐車するだけであるため速やかに車両１８への充電を行うことが求められるのに対し、従業員用の駐車スペース１９ａ，１９ｂに駐車される車両１８ａ，１８ｂ（換言するとプライベート車両）は駐車時間が長いため時間をかけて充電を行うことが許容される。そこで、上記の実施形態では、この点に鑑み、コンセント２３（第１接続部）を来客の車両１８ｃの充電に用い、充電ケーブル２２（第２接続部）を従業員の車両１８ａ，１８ｂの充電に用いるようにした。この場合、来客車両１８ｃと従業員車両１８ａ，１８ｂとの駐車形態を考慮した好適な車両充電を実現することができる。

また、従業員の車両１８ａ，１８ｂの充電に充電ケーブル２２を用い、来客車両１８ｃの充電にコンセント２３を用いるようにした。充電ケーブル２２を用いた車両充電を行う際は、充電ケーブル２２を車両１８に接続するだけでよいため、車載充電ケーブル２６（コンセント２３）を用いた車両充電を行う場合と比べて作業が容易である。そのため、かかる構成は、車両１８ａ，１８ｂの充電を行う機会が比較的多いと考えられる従業員にとって好都合な構成といえる。

本発明は上記実施形態に限らず、例えば次のように実施されてもよい。

・上記実施形態では、第１接続部としてコンセント２３を用い、第２接続部として充電ケーブル２２を用いたが、これを逆にして、第１接続部として充電ケーブル２２を用い、第２接続部としてコンセント２３を用いてもよい。この場合にも、各接続部のうちいずれが第１接続部であるかを容易に判別できるため、第１接続部を用いて車両１８の充電を優先的に行うようにする上で実用上好ましい構成となる。

また、第１接続部及び第２接続部の両方をコンセント２３としてもよいし、又は充電ケーブル２２としてもよい。

・上記実施形態では、充電ケーブル２２（第２接続部）を２つ設けたが、充電ケーブル２２を３つ以上設けてもよい。また、充電ケーブル２２を１つだけ設けるようにしてもよい。この場合、本体部２１の前面部２１ａに複数（具体的には２つ）設けられた充電ケーブル２２の各挿通孔３４のうち、一部の挿通孔３４については未使用となるため、その未使用の挿通孔３４にはカバーを取り付ける等して閉塞しておくのがよい。そして、充電ケーブル２２を新たに増設する際には、挿通孔３４からカバーを取り外し充電ケーブル２２をその挿通孔３４を通じて引き出すようにすればよい。

・上記実施形態では、各充電ケーブル２２ａ，２２ｂにそれぞれ車両１８ａ，１８ｂが接続されている場合には、予め設定された給電優先順位にしたがって順に各充電ケーブル２２ａ，２２ｂへの給電を行ったが、例えば優先順位は設定せずに、各充電ケーブル２２ａ，２２ｂへの給電を同時に行うようにしてもよい。つまり、各車両１８ａ，１８ｂへの充電を同時に行うようにしてもよい。この場合、各遮断装置３７ａ，３７ｂがいずれも閉操作されることで実現される。

・上記実施形態では、企業の敷地１１内に設けられた駐車場１３に充電装置２０を設置したが、住宅の敷地内に設けられた駐車場に充電装置２０を設置してもよい。住宅の駐車場には、車両の駐車スペースとして、住宅の居住者が所有する車両を駐車するための居住者用駐車スペース（プライベート駐車スペースに相当）と、住宅を訪れる来客の車両を駐車するための来客用駐車スペース（パブリック駐車スペースに相当）とが設けられている場合がある。そこで、その場合に、居住者用駐車スペースと来客者用駐車スペースとに対し共通に充電装置２０を設置することが考えられる。そして、充電装置２０の充電ケーブル２２（第２接続部）を居住者用駐車スペースの駐車車両の充電に用いるようにし、コンセント２３（第１接続部）を来客者用駐車スペースの駐車車両の充電に用いるようにすることが考えられる。

ここで、来客用駐車スペースに駐車される車両（パブリック車両）は一時的に駐車するだけであるため速やかに車両への充電を行うことが求められるのに対し、居住者用駐車スペースに駐車される車両（プライベート車両）は駐車時間が長いため時間をかけて充電を行うことが許容される。このため、上記のような構成とすれば、居住者の車両と来客の車両との各駐車形態を考慮した好適な車両充電を実現することができる。

１１…敷地、１２…建物、１４…商用電源としての分電盤、１６…給電経路としての電力配線、１８…車両、１９…駐車スペース、１９ａ，１９ｂ…プライベート駐車スペースとしての駐車スペース、１９ｃ…パブリック駐車スペースとしての駐車スペース、２０…車両用充電装置としての充電装置、２２…接続部及び第２接続部としての充電ケーブル、２３…接続部及び第１接続部としてのコンセント、２６…外部充電ケーブルとしての車載充電ケーブル、３６ａ〜３６ｃ…車両給電経路としての分岐給電線、３７ａ〜３７ｃ…給電実施手段としての遮断装置、３８ｃ…接続検知手段としての接続検知センサ、４０…給電制御手段としてのコントローラ。

Claims (3)

1. 車両に接続される充電ケーブル及び車両と外部充電ケーブルを介して接続されるコンセントをそれぞれ接続部として備え、前記接続部に車両が接続された状態で当該車両へ電力を供給し車両の充電を行う車両用充電装置であって、
   商用電源と一の給電経路を介して接続されるとともに前記商用電源から供給される電力を前記各接続部にそれぞれ供給する車両給電経路と、前記車両給電経路ごとに前記接続部への給電を許可又は禁止する給電実施手段とを有する給電回路部と、
   前記コンセントに車両が接続されたことを検知する接続検知手段と、
   前記充電ケーブルに車両が接続され当該充電ケーブルへの給電が行われている際に、前記コンセントに車両が接続されたことが前記接続検知手段により検知された場合に、前記充電ケーブルへの給電を禁止しかつ前記コンセントへの給電を許可するよう前記給電実施手段を制御する給電制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用充電装置。
2. 前記充電ケーブルは複数設けられ、それら各充電ケーブルへの給電について予め優先順位が設定されており、
   前記給電制御手段は、前記各充電ケーブルのうちいずれか複数の充電ケーブルに車両が接続されている場合に、前記優先順位にしたがって順に前記複数の充電ケーブルへの給電を行うよう前記給電実施手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用充電装置。
3. 企業又は住宅の敷地内に、車両を駐車可能な駐車スペースとして、プライベート駐車スペースとパブリック駐車スペースとが設けられており、
   それらプライベート駐車スペース及びパブリック駐車スペースに対して共通に、請求項１又は２に記載の車両用充電装置が設けられ、
   前記コンセントは、前記パブリック駐車スペースに駐車される車両に接続され、
   前記充電ケーブルは、前記プライベート駐車スペースに駐車される車両に接続されることを特徴とする車両充電システム。

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