JP6584873B2 - 電動アクチュエータ - Google Patents

Description

本発明は、電動アクチュエータに関する。

従来、車両のクラッチ等の切り換えを行う装置が知られている。例えば、特許文献１のクラッチ操作装置においては、電気モータによってスクリューが回転され、スクリューにねじ結合されたナットブロックが直線移動することで、作動ロッドが直線移動する。これにより、クラッチの切り換えが行われる。

特開２０１２−１１２５１５号公報

しかし、上記のような装置においては、スクリューの回転をナットブロックの直線移動に変換する効率が比較的低い問題があった。この問題により、作動ロッドを直線移動させるのに十分な力を得るために、電気モータを大型化してスクリューに伝達される回転トルクを大きくする必要があった。したがって、装置全体が大型化する問題があった。

本発明の一つの態様は、上記問題点に鑑みて、大型化することを抑制しつつ、モータによって作動レバー部を直線的に駆動できる電動アクチュエータを提供することを目的の一つとする。

本発明の一つの態様の電動アクチュエータは、軸方向に延びる中心軸と平行な方向に延びるモータシャフトを有するモータと、前記モータシャフトに連結され、前記モータシャフトの回転に伴って軸方向に移動する可動部材と、を備え、軸方向に沿って可動する車両側連結部を駆動する電動アクチュエータであって、前記可動部材は、前記モータシャフトが通される貫通孔を有する本体部と、前記本体部から軸方向と交差する方向に延び、前記車両側連結部に取り付けられる作動レバー部と、を有し、前記モータシャフトは、前記モータシャフトの外周面に位置する螺旋状の溝である第１螺旋状溝を有し、前記本体部は、前記貫通孔の内側面に位置する螺旋状の溝である第２螺旋状溝を有し、前記第１螺旋状溝、前記第２螺旋状溝、および前記第１螺旋状溝と前記第２螺旋状溝との間に位置する複数の球状のボールによって、ボールネジが構成され、前記車両側連結部は、軸方向に延びる車両側シャフトであり、前記車両側シャフトは、前記車両側シャフトの外周面に位置し軸方向と直交する方向に延びる第１溝部を有し、前記作動レバー部の先端は、軸方向と直交する方向に突出し、前記第１溝部に係合される第１突出部と、前記第１突出部と並行して延び前記第１突出部との間で前記車両側シャフトを挟む第２突出部と、を有し、前記第２突出部は、付勢部材である。

本発明の一つの態様によれば、電動アクチュエータにおいて、大型化することを抑制しつつ、モータによって作動レバー部を直線的に駆動できる。

図１は、本実施形態の電動アクチュエータを示す断面図である。 図２は、車両側シャフトを示す斜視図である。 図３は、本実施形態の可動部材を示す正面図である。 図４は、本実施形態の電動アクチュエータの構成を示すブロック図である。 図５は、本実施形態の他の一例である可動部材を示す正面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る電動アクチュエータについて説明する。図面においては、適宜３次元直交座標系としてＸＹＺ座標系を示す。ＸＹＺ座標系において、Ｘ軸方向は、図１に示す軸方向に延びる中心軸Ｊ１と平行な方向とする。Ｚ軸方向は、Ｙ軸方向と直交する方向であって図１における上下方向とする。Ｙ軸方向は、Ｙ軸方向とＺ軸方向との両方と直交する方向とする。

本明細書においては、Ｘ軸方向における図１の右側（＋Ｘ側）を「前側」と呼び、左側（−Ｘ側）を「後側」と呼ぶ。また、Ｚ軸方向における図１の上側（＋Ｚ側）を単に「上側」と呼び、下側（−Ｚ側）を単に「下側」と呼ぶ。なお、前後方向および上下方向は、実際の機器に組み込まれたときの位置関係や方向を示さない。また、中心軸Ｊ１に平行な方向（Ｘ軸方向）を「軸方向」と呼び、中心軸Ｊ１を中心とする径方向を単に「径方向」と呼び、中心軸Ｊ１を中心とする周方向（θ_Ｘ方向）を単に「周方向」と呼ぶ。

図１に示すように、電動アクチュエータ１０は、車両Ｃの車体ＢＤに取り付けられる。電動アクチュエータ１０は、車両Ｃの車両側連結部ＣＳ１を駆動する。車両側連結部ＣＳ１は、軸方向に沿って可動する。車両側連結部ＣＳ１は、例えば、軸方向に延びる車両側シャフトである。以下、車両側連結部ＣＳ１を、車両側シャフトＣＳ１と呼ぶ。

車両側シャフトＣＳ１は、例えば、車両Ｃのクラッチの切り換えに用いられるシャフトである。図２に示すように、車両側シャフトＣＳ１は、第１溝部ＣＳａと、第２溝部ＣＳｂと、を有する。第１溝部ＣＳａおよび第２溝部ＣＳｂは、車両側シャフトＣＳ１の外周面に位置する。第１溝部ＣＳａおよび第２溝部ＣＳｂは、車両側シャフトＣＳ１の外周面から、車両側シャフトＣＳ１の車両側中心軸Ｊ２に向かって窪む。

第１溝部ＣＳａおよび第２溝部ＣＳｂは、軸方向と直交する方向、すなわち図２および図３の例では上下方向に延びる。第２溝部ＣＳｂは、車両側シャフトＣＳ１を挟んで第１溝部ＣＳａと逆側に位置する。第１溝部ＣＳａの内部の形状および第２溝部ＣＳｂの内部の形状は、上側から視て略矩形状である。なお、第１溝部ＣＳａの内部の形状および第２溝部ＣＳｂの内部の形状は、上側から視て、半円形状であってもよいし、楕円形状であってもよいし、多角形状であってもよい。

図１に示すように、電動アクチュエータ１０は、アクチュエータハウジング３０と、中心軸Ｊ１と平行な方向に延びるモータシャフト２１を有するモータ２０と、ベアリング７０と、可動部材４０と、複数の球状のボール４４と、センサユニット５０と、カバー６０と、モータ駆動装置１１と、制御装置１２と、通信装置１３と、を備える。

アクチュエータハウジング３０は、下側に開口する箱状である。アクチュエータハウジング３０は、車体ＢＤの上面である車体上面ＢＤａに固定される。アクチュエータハウジング３０の下側の開口は、車体ＢＤを上下方向に貫通する取付孔部ＢＤｂと連通する。アクチュエータハウジング３０は、可動部材４０を収容する。

アクチュエータハウジング３０は、前側の壁部である前側壁部３１と、前側壁部３１から後側に突出する筒状のベアリング保持部３２と、後側の壁部である後側壁部３３と、を有する。

モータ２０は、アクチュエータハウジング３０の後側壁部３３の後側の面に固定される。モータシャフト２１は、後側壁部３３を前後方向に貫通するシャフト貫通孔３３ａを介して、アクチュエータハウジング３０の内部に突出する。図４に示すように、モータ２０は、モータ本体２０ａと、回転センサ２０ｂと、を有する。モータシャフト２１は、モータ本体２０ａに設けられる。回転センサ２０ｂは、モータ本体２０ａのモータシャフト２１を有するロータの回転位置を検出する。

図１に示すように、モータシャフト２１は、ネジ軸部２１ａを有する。ネジ軸部２１ａの外周面には、螺旋状の溝である第１螺旋状溝２１ｂが設けられる。すなわち、モータシャフト２１は、モータシャフト２１の外周面に位置する第１螺旋状溝２１ｂを有する。モータシャフト２１は、中心軸Ｊ１回りに回転する。

ベアリング７０は、ベアリング保持部３２に保持される。すなわち、ベアリング７０は、アクチュエータハウジング３０に保持される。ベアリング７０は、モータシャフト２１を回転可能に支持する。より詳細には、ベアリング７０は、モータシャフト２１の先端部２１ｃを支持する。ベアリング７０は、軸方向において、可動部材４０よりもモータシャフト２１の先端側（＋Ｘ側）に配置される。

可動部材４０は、本体部４１と、車両側シャフトＣＳ１に取り付けられる作動レバー部４２と、凸部４３と、を有する。図１および図３に示すように、本体部４１は、モータシャフト２１が通される貫通孔４１ａを有する筒状である。貫通孔４１ａは、本体部４１を軸方向に貫通する。貫通孔４１ａの内側面は、中心軸Ｊ１を中心とする円筒状である。

本体部４１は、第２螺旋状溝４１ｂを有する。第２螺旋状溝４１ｂは、貫通孔４１ａの内側面に位置する螺旋状の溝である。第１螺旋状溝２１ｂと第２螺旋状溝４１ｂとの間には、複数の球状のボール４４が位置する。

第１螺旋状溝２１ｂ、第２螺旋状溝４１ｂ、および複数のボール４４によって、ボールネジ８０が構成される。これにより、可動部材４０は、モータシャフト２１に連結され、モータシャフト２１の回転に伴って軸方向に移動する。

モータシャフト２１と可動部材４０との連結部がボールネジ８０であるため、モータシャフト２１と可動部材４０との間の摩擦力を小さくできる。これにより、モータ２０の回転トルクを効率よく可動部材４０の軸方向の駆動力に変換できる。したがって、モータ２０の回転トルクが比較的小さい場合であっても、作動レバー部４２を介して車両側シャフトＣＳ１に伝達される軸方向の駆動力を十分に得ることができる。これにより、モータ２０を小型化することができ、結果として電動アクチュエータ１０を小型化できる。

また、モータシャフト２１と可動部材４０との間の摩擦力を小さくできるため、摩擦によって第１螺旋状溝２１ｂと第２螺旋状溝４１ｂとが損耗することを抑制できる。したがって、モータシャフト２１と可動部材４０との連結部が損耗することを抑制でき、結果として電動アクチュエータ１０の耐久性を向上できる。

また、モータ２０の回転トルクを比較的小さくできるため、モータ２０の消費エネルギを低減することができる。

また、モータシャフト２１は、ベアリング７０によって支持されるため、モータ本体２０ａとベアリング７０とによって、モータシャフト２１を、可動部材４０の前側と後側とで両持ち支持できる。したがって、モータシャフト２１を軸精度よく安定して回転させることができる。その結果、可動部材４０を軸方向に安定して移動させることができる。これにより、モータシャフト２１と可動部材４０との間の摩擦力をより小さくすることができ、結果としてモータ２０をより小型化できる。

ボールネジ８０において複数のボール４４は、第１螺旋状溝２１ｂと第２螺旋状溝４１ｂとが対向して構成される螺旋状の螺旋状通路８０ａを通る。螺旋状通路８０ａにおいて複数のボール４４は、第１螺旋状溝２１ｂの内側面および第２螺旋状溝４１ｂの内側面に接触する。複数のボール４４は、転がりながら螺旋状通路８０ａに沿って周方向に移動する。複数のボール４４が転がりながら螺旋状通路８０ａを移動することで、モータシャフト２１の回転を可動部材４０の軸方向の移動に変換できる。

図１に示すように、ボールネジ８０は、例えば、ボール循環部８１を有する。ボール循環部８１は、本体部４１に設けられる。ボール循環部８１は、螺旋状通路８０ａの両端を繋ぐ通路である。螺旋状通路８０ａの一端へ到達したボール４４は、ボール循環部８１内を通り、螺旋状通路８０ａの他端へと移動する。これにより、ボール４４は、螺旋状通路８０ａ内を循環可能である。

なお、本明細書において、ボールネジとは、上述した構成のボールネジに限られず、いかなる公知のボールネジであってもよい。

作動レバー部４２は、本体部４１から軸方向と交差する方向に延びる。より詳細には、作動レバー部４２は、例えば、本体部４１から軸方向と直交する方向のうち、上下方向に延びる。

図３に示すように、作動レバー部４２は、作動レバー部本体４２ａと、第１突出部４５と、第２突出部４６と、を有する。作動レバー部本体４２ａは、本体部４１の下端から下側に突出する略直方体状である。

第１突出部４５および第２突出部４６は、略四角柱状である。第１突出部４５および第２突出部４６は、作動レバー部本体４２ａの下端から下側に突出する。言い換えると、作動レバー部４２の先端は、軸方向と直交する方向（Ｚ軸方向）に突出する第１突出部４５および第２突出部４６を有する。

第１突出部４５は、第１溝部ＣＳａに係合される。第２突出部４６は、第１突出部４５との間で車両側シャフトＣＳ１を挟む。これにより、作動レバー部４２が車両側シャフトＣＳ１に取り付けられる。車両側シャフトＣＳ１に対する作動レバー部４２の軸方向の位置は、第１突出部４５が第１溝部ＣＳａに係合することで固定される。

例えば、車両側シャフトを作動レバー部に固定した後に、車両側シャフトが取り付けられた電動アクチュエータを車両に取り付ける場合がある。この場合、車体内に設けられる車両側シャフトを取り出して、電動アクチュエータの作動レバー部に固定する必要があるため、電動アクチュエータの取付作業性が低下する問題があった。また、車両側シャフトを作動レバー部に固定する構造が複雑で、組み立てに手間が掛かる問題があった。

これに対して、本実施形態によれば、取付孔部ＢＤｂを介して作動レバー部４２を車体ＢＤ内に挿入し、第１突出部４５を上側から第１溝部ＣＳａに係合させることで、作動レバー部４２を車両側シャフトＣＳ１に取り付けることができる。これにより、車両側シャフトＣＳ１を車体ＢＤ内から取り出すことなく、可動部材４０を車両側シャフトＣＳ１に容易に取り付けることができる。したがって、車両側シャフトＣＳ１と作動レバー部４２との組み立てに手間が掛かることを抑制しつつ、電動アクチュエータ１０を車体ＢＤに取り付ける取付作業性を向上できる。

また、作動レバー部４２の軸方向の位置と第１溝部ＣＳａの軸方向の位置とにずれが生じた場合、取付作業者は、作動レバー部４２の軸方向の位置を第１溝部ＣＳａの軸方向の位置に合わせる必要がある。このとき、モータシャフト２１と可動部材４０との連結部がボールネジ８０であるため、モータシャフト２１と可動部材４０との間の摩擦力が比較的小さく、モータシャフト２１に対して可動部材４０を軸方向に移動させるために必要な力が比較的小さい。そのため、取付作業者は、作動レバー部４２の軸方向の位置を、手動で第１溝部ＣＳａの軸方向の位置に容易に合わせることができ、作動レバー部４２を車両側シャフトＣＳ１に容易に取り付けることができる。

第２突出部４６は、第２溝部ＣＳｂに係合される。そのため、第１突出部４５と第２突出部４６とがモータシャフト２１に係合され、作動レバー部４２をモータシャフト２１に対してより安定して取り付けることができる。

第１突出部４５は、第１傾斜面４５ａを有する。第１傾斜面４５ａは、第１突出部４５の下端における第２突出部４６側（＋Ｙ側）の端部に配置される。第１傾斜面４５ａは、下側に向かうに従って、第２突出部４６から離れる向きに傾斜する。

第２突出部４６は、第２傾斜面４６ａを有する。第２傾斜面４６ａは、第２突出部４６の下端における第１突出部４５側（−Ｙ側）の端部に配置される。第２傾斜面４６ａは、下側に向かうに従って、第１突出部４５から離れる向きに傾斜する。

第１傾斜面４５ａと第２傾斜面４６ａとが設けられることで、作動レバー部４２の下端において、第１突出部４５と第２突出部４６との間隔を大きくできる。これにより、作動レバー部４２を上側から車両側シャフトＣＳ１に近づけて取り付ける際に、第１突出部４５と第２突出部４６とで車両側シャフトＣＳ１を挟みやすい。

凸部４３は、本体部４１から作動レバー部４２と逆向き（＋Ｚ向き）に突出する。図３では、凸部４３は、本体部４１から上側に突出する。凸部４３は、本体部４１の上端に配置される。図１に示すように、凸部４３の少なくとも一部は、軸方向において、作動レバー部４２と同じ位置にある。図１では、凸部４３の全体は、作動レバー部４２と上下方向に重なる。凸部４３は、四角柱形状である。なお、凸部４３の形状は、特に限定されず、半球状であっても、多角柱形状であってもよい。

センサユニット５０の外形は、軸方向に延びる略直方体形状である。センサユニット５０は、モータ２０の上側に配置される。センサユニット５０は、センサカバー５１と、位置検出センサ５２と、移動部５３と、蓋部５６と、を有する。すなわち、電動アクチュエータ１０は、センサカバー５１と、位置検出センサ５２と、移動部５３と、蓋部５６と、を備える。

センサカバー５１は、軸方向に延び、後側に開口部５１ｂを有する角筒状である。センサカバー５１の前側の部分は、アクチュエータハウジング３０の内部に配置される。センサカバー５１は、アクチュエータハウジング３０の内側面に固定される。開口部５１ｂには蓋部５６が嵌め合わされる。

位置検出センサ５２は、可動部材４０の軸方向の位置を検出する。位置検出センサ５２は、凸部４３と上下方向に対向する位置に配置される。位置検出センサ５２は、凸部４３の軸方向の位置を検出する。

上述したように凸部４３の少なくとも一部は軸方向において作動レバー部４２と同じ位置にあるため、凸部４３の軸方向の位置を検出することで、作動レバー部４２の軸方向の位置を検出できる。これにより、可動部材４０の軸方向の位置を、位置検出センサ５２によって精度よく検出しやすい。

位置検出センサ５２は、例えば、ホール素子等の磁気センサである。この場合、凸部４３には、センサマグネットが設けられる。

移動部５３は、センサカバー５１内に収容される。移動部５３は、位置検出センサ５２を軸方向に移動させる。移動部５３は、ナット５４ａと、可動部５４ｂと、バネ５５と、を有する。ナット５４ａは、センサカバー５１の内側面に固定される。ナット５４ａは、位置検出センサ５２よりも後側に配置される。

可動部５４ｂは、例えば、軸方向に延びるネジである。可動部５４ｂは、ナット５４ａに締め合わされて、ナット５４ａを軸方向に貫通する。可動部５４ｂの前側の端部は、位置検出センサ５２の後側（軸方向一方側）の端部に接触する。ネジである可動部５４ｂは、センサカバー５１に固定されたナット５４ａに締め合わされるため、軸方向周りに回転することで、軸方向に移動可能である。

バネ５５は、位置検出センサ５２の前側に配置される。バネ５５の前側の端部は、センサカバー５１の内側面と接触する。バネ５５の後側の端部は、位置検出センサ５２の前側（軸方向他方側）の端部に接触する。バネ５５は、前側から後側に向かって位置検出センサ５２を付勢する。

可動部５４ｂを軸方向周りの一方向きに回転させて前側に移動させることで、可動部５４ｂによって位置検出センサ５２を前側に押すことができる。これにより、位置検出センサ５２を前側に移動させることができる。一方、可動部５４ｂを軸方向周りの他方向きに回転させて後側に移動させることで、可動部５４ｂの移動と共に、バネ５５によって付勢された位置検出センサ５２が後側に移動する。このようにして、可動部５４ｂを軸方向周りに回転させることで、位置検出センサ５２の軸方向位置を調整できる。

センサカバー５１は開口部５１ｂを有するため、例えば、蓋部５６が外された状態で開口部５１ｂからドライバー等をセンサカバー５１の内部に挿入して、ネジである可動部５４ｂを軸方向周りに回転させることができる。そのため、電動アクチュエータ１０を車体ＢＤに取り付けた後に、位置検出センサ５２の軸方向の位置を調整することが容易である。

電動アクチュエータ１０が車体ＢＤに取り付けられた後、調整者は、可動部材４０が初期位置にある状態において、位置検出センサ５２の出力を確認する。調整者は、位置検出センサ５２の出力が、可動部材４０の初期位置に対して、適正な範囲内にあるか否かを判定する。そして、位置検出センサ５２の出力が適正な範囲内にない場合、調整者は、位置検出センサ５２の出力を確認しつつ、可動部５４ｂを軸方向周りに回転させて、位置検出センサ５２の軸方向位置を変化させる。このようにして、調整者は、位置検出センサ５２の軸方向の位置調整を行う。

カバー６０は、アクチュエータハウジング３０内に収容される。カバー６０は、モータシャフト２１の径方向外側を囲む筒状である。そのため、ボールネジ８０に車体ＢＤ内等からコンタミネーションが入り込むことを抑制できる。これにより、螺旋状通路８０ａにコンタミネーションが入ることによって、ボール４４の転がりが阻害されることを抑制できる。したがって、可動部材４０に対するモータシャフト２１の回転が阻害されることを抑制できる。なお、コンタミネーションとは、例えば、金属片等である。

カバー６０は、ベローズ６１，６２を含む。そのため、可動部材４０の軸方向の移動に伴ってベローズ６１，６２が軸方向に伸縮することで、可動部材４０の軸方向位置によらず、モータシャフト２１と可動部材４０との連結部分、すなわちボールネジ８０の径方向外側を囲みやすい。したがって、ボールネジ８０にコンタミネーションが入り込むことをより抑制できる。

ベローズ６１は、本体部４１の後側に取り付けられる。ベローズ６１の前側の端部は、本体部４１に径方向外側から嵌め合わされる。ベローズ６１の後側の端部は、後側壁部３３に固定される。ベローズ６１は、シャフト貫通孔３３ａを周方向に囲む。そのため、車体ＢＤ内等のコンタミネーションがシャフト貫通孔３３ａからモータ２０内に入り込むことを防止できる。

ベローズ６２は、本体部４１の前側に取り付けられる。ベローズ６２の後側の端部は、本体部４１に径方向外側から嵌め合わされる。ベローズ６２の前側の端部は、ベアリング保持部３２に取り付けられる。ベローズ６２の前側の端部は、ベアリング保持部３２に径方向外側から嵌め合わされる。そのため、車体ＢＤ内等のコンタミネーションがベアリング７０に入り込むことを防止できる。

図４に示すように、通信装置１３は、図示しない外部機器から指令信号Ｓ１を受信して、指令信号Ｓ１を制御装置１２に伝達する。制御装置１２は、位置検出センサ５２からの出力と指令信号Ｓ１とに基づいて、モータ駆動装置１１を制御する。制御装置１２には、外部電源Ｐから電流が供給される。モータ駆動装置１１は、制御装置１２からの制御信号と回転センサ２０ｂからの出力とに基づいて、モータ本体２０ａに電流を供給する。制御装置１２は、モータ本体２０ａの状態信号Ｓ２を、通信装置１３を介して外部機器に送信する。外部機器は、状態信号Ｓ２に基づいて指令信号Ｓ１を調整する。

以上のようにして、モータ２０の出力、すなわちモータシャフト２１の回転が制御され、可動部材４０の軸方向位置が制御される。その結果、可動部材４０の軸方向位置によって、車両側シャフトＣＳ１の軸方向位置を制御することができる。

例えば、油圧で車両側シャフトを駆動する場合、車両側シャフトの軸方向の位置を所定位置に保持するときにも油圧を掛ける必要があり、消費エネルギが大きくなる問題がある。これに対して、モータ２０を用いて車両側シャフトＣＳ１を駆動することで、車両側シャフトＣＳ１を移動させるときのみモータ２０を駆動すればよいため、消費エネルギを低減できる。

本発明は上述の実施形態に限られず、他の構成を採用することもできる。以下の説明において上記説明と同様の構成については、適宜同一の符号を付す等により説明を省略する場合がある。

可動部材４０は、図５に示す可動部材１４０のような構成であってもよい。図５に示すように、車両側シャフトＣＳ２は、車両側シャフトＣＳ１と異なり、第２溝部ＣＳｂを有しない。

第２突出部１４６は、板バネである。そのため、第１突出部１４５を第１溝部ＣＳｃに係合させる際に、第２突出部１４６を弾性変形させることができる。これにより、第１突出部１４５が第１溝部ＣＳｃに係合した後に、第１突出部１４５と第２突出部１４６とで車両側シャフトＣＳ２を把持することができる。したがって、可動部材１４０が軸方向に移動して、車両側シャフトＣＳ２から外れることを抑制しやすい。

第２突出部１４６は、作動レバー部本体４２ａおよび第１突出部１４５と別部材である。第２突出部１４６は、固定部１４６ａと、把持部１４６ｂと、傾斜部１４６ｃと、を有する。固定部１４６ａは上下方向に延びる板状である。固定部１４６ａは、例えばネジ１４７によって作動レバー部本体４２ａに固定される。

把持部１４６ｂは、固定部１４６ａの下端に接続される。把持部１４６ｂの形状は、正面視で円弧状である。把持部１４６ｂは、車両側シャフトＣＳ２の外周面に沿った形状である。すなわち、第２突出部１４６は、車両側シャフトＣＳ２の外周面に沿った部分を有する。そのため、把持部１４６ｂの車両側シャフトＣＳ２側（−Ｙ側）の面を車両側シャフトＣＳ２の外周面に接触させて、車両側シャフトＣＳ２を第１突出部１４５と第２突出部１４６とでより安定して把持することができる。

作動レバー部１４２が車両側シャフトＣＳ２に取り付けられた状態において、把持部１４６ｂの下端は、車両側シャフトＣＳ２の下側に配置される。これにより、車両側シャフトＣＳ２が作動レバー部１４２の下側に抜けることを抑制できる。

傾斜部１４６ｃは、把持部１４６ｂの下端に接続される。傾斜部１４６ｃは、下側に向かうに従って、第１突出部１４５から離れる向きに傾斜する。そのため、作動レバー部１４２を、上側から車両側シャフトＣＳ２に係合させる際、傾斜部１４６ｃに車両側シャフトＣＳ２が接触すると、傾斜部１４６ｃに第１突出部１４５から離れる向き（＋Ｙ向き）の力が加えられる。これにより、図５に二点鎖線で示すように、第２突出部１４６が、固定部１４６ａを支点として第１突出部１４５から離れる向きに弾性変形する。そして、作動レバー部１４２が所定位置まで車両側シャフトＣＳ２に挿し込まれると、第２突出部１４６は復元力によって元の状態に戻る。これにより、第１突出部１４５と第２突出部１４６とで車両側シャフトＣＳ２を把持することができる。

以上のように、車両側シャフトＣＳ２に対して作動レバー部１４２を上側から押し付けることのみで、第１突出部１４５を第１溝部ＣＳｃに係合させつつ、第１突出部１４５と第２突出部１４６とによって車両側シャフトＣＳ２を安定して把持できる。したがって、作動レバー部１４２を車両側シャフトＣＳ２に容易かつ安定して取り付けることができる。

カバー６０は、ベローズを含まなくてもよい。カバー６０は、軸方向に伸縮しない筒状であってもよい。この場合、カバー６０は、２つの筒状のカバーを含んでもよい。２つの筒状のカバーは、例えば、部分的に径方向に重なり合う。

車両側シャフトＣＳ１には、第１溝部ＣＳａおよび第２溝部ＣＳｂの代わりに、車両側シャフトＣＳ１を上下方向に貫通する孔が設けられてもよい。この場合、第１突出部４５および第２突出部４６は、それぞれ孔に通されて係合される。

車両側連結部ＣＳ１は、車両Ｃにおいて軸方向に可動する部分であれば、特に限定されない。車両側連結部ＣＳ１は、シャフトでなくてもよい。車両側連結部ＣＳ１は、例えば、回動しつつ、全体として軸方向に可動する回動アームであってもよい。

車両側連結部（車両側シャフト）ＣＳ１は、車両Ｃにおいて可動する部分であればよく、特に限定されない。

上記実施形態の各構成は、相互に矛盾しない範囲内において、適宜組み合わせることができる。

１０…電動アクチュエータ、２０…モータ、２１…モータシャフト、２１ｂ…第１螺旋状溝、３０…アクチュエータハウジング、４０，１４０…可動部材、４１…本体部、４１ａ…貫通孔、４１ｂ…第２螺旋状溝、４２，１４２…作動レバー部、４３…凸部、４４…ボール、４５，１４５…第１突出部、４６，１４６…第２突出部、５２…位置検出センサ、５３…移動部、５４ｂ…可動部、５５…バネ、６０…カバー、６１，６２…ベローズ、７０…ベアリング、８０…ボールネジ、ＣＳ１，ＣＳ２…車両側シャフト（車両側連結部）、ＣＳａ，ＣＳｃ…第１溝部、ＣＳｂ…第２溝部、Ｊ１…中心軸

Claims (8)

1. 軸方向に延びる中心軸と平行な方向に延びるモータシャフトを有するモータと、
   前記モータシャフトに連結され、前記モータシャフトの回転に伴って軸方向に移動する
   可動部材と、
   を備え、軸方向に沿って可動する車両側連結部を駆動する電動アクチュエータであって
   、
   前記可動部材は、
   前記モータシャフトが通される貫通孔を有する本体部と、
   前記本体部から軸方向と交差する方向に延び、前記車両側連結部に取り付けられる作動
   レバー部と、
   を有し、
   前記モータシャフトは、前記モータシャフトの外周面に位置する螺旋状の溝である第１
   螺旋状溝を有し、
   前記本体部は、前記貫通孔の内側面に位置する螺旋状の溝である第２螺旋状溝を有し、
   前記第１螺旋状溝、前記第２螺旋状溝、および前記第１螺旋状溝と前記第２螺旋状溝と
   の間に位置する複数の球状のボールによって、ボールネジが構成され、
   前記車両側連結部は、軸方向に延びる車両側シャフトであり、
   前記車両側シャフトは、前記車両側シャフトの外周面に位置し軸方向と直交する方向に
   延びる第１溝部を有し、
   前記作動レバー部の先端は、
   軸方向と直交する方向に突出し、前記第１溝部に係合される第１突出部と、
   前記第１突出部と並行して延び前記第１突出部との間で前記車両側シャフトを挟む第２
   突出部と、
   を有し、
   前記第２突出部は、付勢部材である電動アクチュエータ。
2. 前記車両側シャフトは、前記車両側シャフトの外周面に位置し軸方向と直交する方向に
   延びる第２溝部を有し、
   前記第２溝部は、前記車両側シャフトを挟んで前記第１溝部と逆側に位置し、
   前記第２突出部は、前記第２溝部に係合される、請求項１に記載の電動アクチュエータ。
3. 前記第２突出部は、前記車両側シャフトの外周面に沿った部分を有する、請求項１または２に記載の電動アクチュエータ。
4. 軸方向に延びる中心軸と平行な方向に延びるモータシャフトを有するモータと、
   前記モータシャフトに連結され、前記モータシャフトの回転に伴って軸方向に移動する
   可動部材と、
   を備え、軸方向に沿って可動する車両側連結部を駆動する電動アクチュエータであって
   、
   前記可動部材は、
   前記モータシャフトが通される貫通孔を有する本体部と、
   前記本体部から軸方向と交差する方向に延び、前記車両側連結部に取り付けられる作動
   レバー部と、
   を有し、
   前記モータシャフトは、前記モータシャフトの外周面に位置する螺旋状の溝である第１
   螺旋状溝を有し、
   前記本体部は、前記貫通孔の内側面に位置する螺旋状の溝である第２螺旋状溝を有し、
   前記第１螺旋状溝、前記第２螺旋状溝、および前記第１螺旋状溝と前記第２螺旋状溝と
   の間に位置する複数の球状のボールによって、ボールネジが構成され、
   前記可動部材の軸方向の位置を検出する位置検出センサと、
   前記位置検出センサを軸方向に移動させる移動部と、
   を備え、
   前記移動部は、
   前記位置検出センサの軸方向一方側の端部に接触し軸方向に移動可能な可動部と、
   前記位置検出センサの軸方向他方側の端部に接触するバネと、
   を有し、
   前記バネは、前記軸方向他方側から前記軸方向一方側に向かって前記位置検出センサを
   付勢する電動アクチュエータ。
5. 前記可動部材は、前記本体部から前記作動レバー部と逆向きに突出する凸部を有し、
   前記凸部の少なくとも一部は、軸方向において、前記作動レバー部と同じ位置にあり、
   前記位置検出センサは、前記凸部と対向する位置に配置され、かつ、前記凸部の軸方向
   の位置を検出する、請求項４に記載の電動アクチュエータ。
6. 前記可動部材を収容するアクチュエータハウジングと、
   前記アクチュエータハウジングに保持され前記モータシャフトを回転可能に支持するベ
   アリングと、
   をさらに備え、
   前記ベアリングは、軸方向において、前記可動部材よりも前記モータシャフトの先端側
   に配置される、請求項１から５のいずれか一項に記載の電動アクチュエータ。
7. 前記可動部材を収容するアクチュエータハウジングと、
   前記アクチュエータハウジング内に収容され前記モータシャフトの径方向外側を囲むカ
   バーと、
   を備える、請求項１から６のいずれか一項に記載の電動アクチュエータ。
8. 前記カバーは、ベローズを含む、請求項７に記載の電動アクチュエータ。

Images