JP6607664B2 - 自動車の荷室用のパネル材 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の荷室用のパネル材に関する。

一般的に自動車の後席後方側には荷室が設けられている。荷室は、表面にカーペットを有するラゲッジフロアトリムにて形成されており、該ラゲッジフロアトリムの底面の一部は、開閉可能なラゲッジパネル材によって構成されている。このラゲッジパネル材の下方にはスペアタイヤパン（スペアタイヤ収納部）が凹設され、内部にスペアタイヤや工具などの収納物が収納されている。そして、ラゲッジパネル材を開閉することにより、スペアタイヤパン内のスペアタイヤなどの収納物を出し入れすることができる。

ところで、車両軽量化のため、荷室全体の軽量化が必要とされている。

上記問題に対し、ラゲッジパネル材などの荷室用のパネル材を軽量化することが行われている。上記パネル材に用いる軽量部材の候補として、たとえば特許文献１に記載されているような樹脂ブロー成形体（樹脂中空成形体）が上げられる。また、上記パネル材の候補として、たとえば特許文献２に記載されているような樹脂中空成形体の表面にポリエステル繊維で補強したポリプロピレン（ＰＰ）の複合材シートを積層してプレス成形した中空成形品が上げられる。

特開平６−１３４８４２号公報 特開平１１−１０７１７号公報

ところで、ラゲッジパネル材には、大量の荷物が載置されるため、パネル材は、軽量なだけでなく、剛性をも必要とする。しかしながら、特許文献１に記載の樹脂中空成形体は、軽量であるが剛性が低い。このため、樹脂中空成形体をパネル材に用いるためには、樹脂中空成形体の厚みを大きくして剛性を高くする必要がある。このような厚みが大きい樹脂中空成形体をパネル材に用いると、荷室の収容スペースが小さくなってしまう。

また、特許文献２に記載の中空成形品は、プレス成形時に樹脂中空成形体の表面に積層するＰＰの複合材シートの厚みを大きくすればするほど剛性が高くなる。このように、上記中空成形品をパネル材に用いる場合、中空成形品中のＰＰの含有量を多くする必要があるが、ＰＰの含有量が多くなればなるほど、中空成形品の重量は増大する。このような重量が大きい中空成形品をパネル材に用いると、車両の重量が増大してしまう。

さらに、特許文献１および２に記載の樹脂中空成形体およびポリプロピレン複合材シートは、熱可塑性樹脂から構成されているため、自動車に要求される高温環境での使用において剛性を保持することができないという問題がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、自動車の荷室用のパネル材の重量および体積の増加を抑制し、かつ自動車を高温環境で使用する場合においても該パネル材の剛性を保持することが可能な自動車の荷室用のパネル材を提供することを目的とする。

上記目的を達成する本発明に係る自動車の荷室用のパネル材は、中空板と、前記中空板の一対の表層部のそれぞれに取り付けられる薄板状の鋼板とを有する。前記パネル材は、前記鋼板の部分において車体側に設けられる支持点において支持される。前記鋼板のうち、少なくとも車室内側の前記鋼板の外周縁は、面方向に櫛歯形状または三角形状である凹凸形状を有し、車室内側の前記鋼板の上に内装材が取り付けられる。

上記のように構成した本発明の自動車の荷室用のパネル材によれば、中空板の一対の表層部のそれぞれに薄板状の鋼板を取り付けてパネル材を構成することにより、パネル材の重量および体積の増加を抑制することができ、かつ自動車を高温環境で使用する場合においても薄板状の鋼板が剛性を維持し続けるので該パネル材の剛性を保持することができる。

実施形態１に係る荷室を自動車の後方から見た図である。 実施形態１に係る自動車の荷室用のパネル材を床から上方向に開いた状態を示す図である。 実施形態１に係る収納用凹部およびパネル材を示す断面図であり、図３（Ａ）は、パネル材が収納用凹部から離間している状態を示す図であり、図３（Ｂ）は、パネル材が収納用凹部を覆っている状態を示す図である。 実施形態１に係るパネル材の構成を示す斜視図である。 実施形態１に係るパネル材の成形方法の一例を示す模式図であり、図５（Ａ）は、熱可塑性樹脂でコーティングされた鋼板と中空板とを加熱しながらプレスしてパネル材を成形する方法を示す模式図であり、図５（Ｂ）は、熱接着材を介して配置される鋼板と中空板とを加熱しながらプレスしてパネル材を成形する方法を示す模式図であり、図５（Ｃ）は、接着材を介して配置される鋼板と中空板とを接合してパネル材を成形する方法を示す模式図であり、図５（Ｄ）は、鋼板と中空板とを組み付けてパネル材を成形する方法を示す模式図である。 実施形態２に係る収納用凹部およびパネル材を示す断面図であり、図６（Ａ）は、パネル材が収納用凹部から離間している状態を示す図であり、図６（Ｂ）は、パネル材が収納用凹部を覆っている状態を示す図である。 実施形態２に係るパネル材の構成を示す斜視図である。 パネル材の変形例１の構成を示す斜視図である。 パネル材の変形例２の構成を示す斜視図である。 は、パネル材の変形例２の鋼板の外周縁に形成された凹凸形状の一例を示す図であり、図１０（Ａ）は、凹凸形状が櫛歯形状である場合を示す図であり、図１０（Ｂ）は、凹凸形状が三角形状である場合を示す図であり、図１０（Ｃ）は、凹凸形状が波形である場合を示す図である。 パネル材の変形例３の構成を示す斜視図である。 パネル材の変形例３の構成を示す拡大断面図である。 実験例１に係るたわみ量の測定方法を示す図であり、図１３（Ａ）は、たわみ量測定時の荷重位置を示す断面図であり、図１３（Ｂ）は、たわみ量測定時の荷重位置を示す平面図である。 実験例１に係る形状安定性の有無の判断方法を示す図である。 実験例２に係るたわみ量の測定方法を示す図であり、図１５（Ａ）は、たわみ量測定時の荷重位置を示す断面図であり、図１５（Ｂ）は、たわみ量測定時の荷重位置を示す平面図である。 実験例２に係る形状安定性の有無の判断方法を示す図である。

以下、添付した図面を参照しながら、本願発明に係る実施形態を説明する。図面における各部材の大きさや比率は、説明の都合上誇張され実際の大きさや比率とは異なる場合がある。

＜実施形態１＞
実施形態１に係る自動車の荷室用のパネル材造について、図１〜５を参照しながら説明する。

図１は、荷室１を自動車の後方から見た図である。図２は、自動車の荷室１用のパネル材３を床４１から上方向に開いた状態を示す図である。図３は、収納用凹部２およびパネル材３を示す断面図であり、図３（Ａ）は、パネル材３が収納用凹部２から離間している状態を示す図であり、図３（Ｂ）は、パネル材３が収納用凹部２を覆っている状態を示す図である。図４は、パネル材３の構成を示す斜視図である。図５は、パネル材３の成形方法の一例を示す模式図であり、図５（Ａ）は、熱可塑性樹脂３４でコーティングされた鋼板３２、３３と中空板３１とを加熱しながらプレスしてパネル材３を成形する方法を示す模式図であり、図５（Ｂ）は、熱接着材３５を介して配置される鋼板３２、３３と中空板３１とを加熱しながらプレスしてパネル材３を成形する方法を示す模式図であり、図５（Ｃ）は、接着材３６を介して配置される鋼板３２、３３と中空板３１とを接合してパネル材３を成形する方法を示す模式図であり、図５（Ｄ）は、鋼板３２、３３と中空板３１とを組み付けてパネル材３を成形する方法を示す模式図である。

本実施形態１に係る自動車の荷室１用のパネル材３は、概説すると、自動車の荷室１用のパネル材３であって、中空板３１と、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれに取り付けられる薄板状の鋼板３２、３３とを有する。パネル材３は、鋼板３２、３３の部分において車体４側に設けられる支持点４１ａ、４１ｂにおいて支持される。本実施形態１では、図１〜図４に示すように、自動車の荷室１用のパネル材３がラゲッジボードである場合を例に説明を行う。しかしながら、これに限ることなく、パネル材３は、例えば荷室１の底面を構成する床４１を覆うラゲッジフロアトリムや、荷室１の側面を構成する側壁４２を覆うラゲッジサイドトリムなど、荷室１を構成する箇所に適用することができる。以下、詳述する。

パネル材３は、自動車の荷室１の床４１下に設けられた物品を出し入れする開口部２ａを備えた収納用凹部２を覆うように配置されて鋼板３２、３３の部分において支持されて収納用凹部２の開口部２ａを覆っている。

荷室１は、図１に示すように、車体４の床４１により底面が形成されている。床４１の中央部には、開閉自在なラゲッジボードであるパネル材３が設けられている。パネル材３は、図３（Ｂ）に示すように、床４１のうち床４１に凹設される収納用凹部２の開口部２ａの周囲に設けられる支持点４１ａ、４１ｂにおいて支持される。

収納用凹部２は、パネル材３の下方に設けられ、緊急時に用いるスペアタイヤ５を収納している。

パネル材３は、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、中空板３１と、薄板状の鋼板３２、３３とを有する。中空板３１は、一対の表層部３１ａ、３１ｂと、中空構造を有し一対の表層部３１ａ、３１ｂを離間して支持する支持部３１ｃとを有する。

中空板３１は、一対の表層部３１ａ、３１ｂおよび支持部３１ｃを、共に同じ材料から構成している。中空板３１は、同材料で同厚の中身が詰まった（中空構造を有していない）板と比較して、重量が軽いながら、剛性が同等である。

中空板３１の一例としては、例えば、支持部３１ｃが六角柱状のハニカム構造を有するハニカム中空板がある。ハニカム中空板の市販品の例としては、例えば、岐阜プラスチック工業株式会社製のテクセル（登録商標）が挙げられる。

中空板３１の他の一例としては、例えば、支持部３１ｃが直線状またはコルゲート状であるダンボール中空板がある。ダンボール中空板の市販品の例としては、例えば、宇部エクシモ株式会社製のダンプレート（商品名）が挙げられる。

中空板３１のさらに他の一例としては、例えば、支持部３１ｃが円柱状であるエアキャップ中空板がある。エアキャップ中空板の市販品の例としては、例えば、川上産業株式会社製のプラパール（登録商標）が挙げられる。

中空板３１は、上記した例に制限されず、種々改変することができる。例えば、発泡体、ブロー成形体でもよい。また、例えば、中空板３１は、一枚の板を凹凸形状にプレス成形した支持部３１ｃを、一対の表層部３１ａ、３１ｂの間に配置した構成でもよい。中空板３１は、支持部３１ｃを上面、下面、側面を有する箱体を隣接して並べた形状とし、支持部３１ｃの上面および下面の両面のそれぞれに表層部を設ける構成、支持部の上面および下面のいずれか一方の面にのみ表層部を設ける構成、あるいは箱体の上面および下面のそれぞれが表層部を形成する構成でもよい。表層部３１ａ、３１ｂおよび支持部３１ｃを同じ材料から形成した中空板３１を例示したが、表層部３１ａ、３１ｂおよび支持部３１ｃを異なる材料から形成することもできる。本実施形態では、中空板３１は、自動車部材であるパネル材３に用いられるので、様々な方向からの力の入力が想定されるため、等方性のハニカム中空体を用いることが好ましい。

表層部３１ａ、３１ｂの材質は、特に制限されず、例えば樹脂材料、木材などが挙げられる。樹脂材料の具体的な例としては、ＡＢＳ樹脂、ＡＥＳ樹脂、スチレン樹脂、アクリル樹脂、ハロゲン含有樹脂、オレフィン樹脂（ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、環状オレフィン樹脂、ＴＰＯなど）、ポリカーボネート樹脂、ポリエステル樹脂（飽和ポリエステル樹脂など）、ポリアミド樹脂、熱可塑性ポリウレタン樹脂、ポリスルホン樹脂（ポリエーテルスルホン、ポリスルホンなど）、ポリフェニレンエーテル樹脂（２，６−キシレノールの重合体など）、シリコーン樹脂（ポリジメチルシロキサン、ポリメチルフェニルシロキサンなど）等が挙げられる。これら樹脂材料は、単独でも、または２種以上組み合わせても使用することができる。また、上記の樹脂の中に耐衝撃性向上を目的として、エチレンプロピレンゴム、シリコーンゴムなどのエラストマー成分や、強度向上のためのタルク、ガラス繊維などの無機フィラーを任意に混合しても良い。これらの樹脂のうち、軽量化、経済性の観点から、樹脂材料が好ましく、オレフィン樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリアミド樹脂がより好ましい。

一対の表層部３１ａ、３１ｂは、同じ材質から形成してもよいし、異なる材質から形成してもよい。一対の表層部３１ａ、３１ｂを異なる材質から形成する場合には、例えば、一方の表層部の材質を意匠の観点から選択し、他方の表層部の材質を強度の観点から選択することができる。

支持部３１ｃの材質は、特に制限されず、例えば樹脂材料、木材などが挙げられ、表層部３１ａ、３１ｂで挙げられた材質から選択することができる。

鋼板３２、３３は、薄板状に形成され、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれに取り付けられる。鋼板３２、３３は、中空板３１の剛性を補強するために用いられる。鋼板３２、３３は、中空板３１としてポリプロピレンなどの熱可塑性の樹脂からなる中空板が使用された場合において、自動車を高温環境で使用時におけるパネル材３の剛性を保持するために用いられる。

鋼板３２、３３の材質は、高剛性と腐食防止、市場入手性を考慮してアルミニウム、より高剛性の観点から亜鉛メッキ鋼板が好ましい。

鋼板３２、３３は、樹脂材料からなる中空板３１よりも線膨張係数が低いので、高温環境（熱負荷時）における中空板３１の寸法変形を抑制できる。このため、鋼板３２、３３を中空板３１に取り付けることにより、パネル材３の形状品質を向上させることができる。

鋼板３２、３３は、樹脂材料よりも高い弾性率を有しており、外力が加えられても変形が起き難い。このため、鋼板３２、３３は、薄板状であっても、同厚の樹脂材料からなるシートよりも変形しづらい。したがって、薄板状の鋼板３２、３３は、該鋼板３２、３３と同厚の樹脂シートと比べ、中空板３１に対し高剛性を付与することができる。また、鋼板３２、３３は、樹脂材料よりも高温環境時（熱負荷時）における弾性率の低下が少ない。このため、鋼板３２、３３は、中空板３１に取り付けられることで、中空板３１の弾性率の低下を抑制することができる。このように、樹脂材料からなる中空板３１と、鋼板３２、３３との組み合わせは、軽量で、かつ高温環境で使用する場合においても高剛性を保持することが可能なパネル材３を成形する上で好ましい。

中空板３１の一方の表層部３１ａに取り付けられた一方の鋼板３２をパネル材３が支持点４１ａ、４１ｂに支持される方向に投影した輪郭形状は、中空板３１の他方の表層部３１ｂに取り付けられた他方の鋼板３２の輪郭形状と重なる。

鋼板３２、３３は、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの全体に設けられる。

鋼板３２、３３は、図４に示すように、中空板３１を介して、上下対称に同形状に形成されて配置される。また、鋼板３２、３３は、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの全面を覆うように設けられる。このため、鋼板３２、３３は、樹脂材料からなる中空板３１の高温環境における弾性率の低下を抑制することができる。比較として、樹脂材料からなる中空板の上側の表層部のみに鋼板を取り付けて成形したパネルを高温環境で使用した場合について説明する。上記パネルは、パネルの自重や、パネル上からの荷重（パネルをラゲッジボードとして荷室に設けられた場合にパネル上に載置された大量の荷物からの荷重）によって、鋼板が取り付けられていない中空板の下側が下方向に伸びて垂れ下がるようにたわむ。このような現象は、鋼板が取り付けられていない中空板の下側の弾性率が、鋼板が取り付けられている中空板の上側の弾性率と比べて低いために生じる。一方、上記パネルは、パネル上からの荷重が無い場合でも、鋼板が取り付けられていない中空板の下側の線膨張係数が、鋼板が取り付けられている中空板の上側の線膨張係数と比べて高くなる。このような線膨張係数の差によって、上記パネルでは、鋼板が取り付けられていない中空板の下側が伸びて谷折りのようになり、そり変形が生じる。鋼板３２、３３の中空板３１を介した配置位置が対称でない場合においても、同様にそり変形が起こる場合があり、外観品質を損なう。

鋼板３２、３３が中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂの全面を覆うように設けられるので、鋼板３２、３３は、中空板３１を挟んだ状態で収納用凹部２の開口部２ａを横断（橋渡し）して収納用凹部２を覆う。このため、鋼板３２、３３は、中空板３１に対しさらに剛性を付与することができる。

鋼板３２、３３は、分割片から構成されている。

鋼板３２は、図４に示すように、例えば複数の分割片３２ａ、３２ｂ、３２ｃで構成されている。鋼板３３は、例えば複数の分割片３３ａ、３３ｂ、３３ｃで構成されている。このように、鋼板３２、３３は、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれに対し、複数枚からなる鋼板３２（３２ａ、３２ｂ、３２ｃ）、３３（３３ａ、３３ｂ、３３ｃ）を取り付けて、表層部３１ａ、３１ｂをそれぞれ全体に覆っている。鋼板３２、３３の形状は、任意の形状であればよく、経済性および加工性を考慮して、長方形状、正方形状、丸形状、帯形状などの、自動車外装部品に一般的に用いられる鋼板補強材のようなパッチ形状（シール形状）が好ましい。また、鋼板３２、３３は、それぞれの板厚が合計１００μｍ以下であればよく、複数枚からなる鋼板３２（３２ａ、３２ｂ、３２ｃ）、３３（３３ａ、３３ｂ、３３ｃ）を積層して用いてもよい。このような構成により、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのサイズに合わせた大きな１枚の鋼板を用意せずとも、一般的なサイズの鋼板を複数枚用いてパネル材３を成形することができる。このため、特注により成形した大きな鋼板を用いる場合と比べ、安価な構成によってパネル材３を成形することができる。

本実施形態では、複数枚からなる鋼板３２、３３を取り付けて、表層部３１ａ、３１ｂをそれぞれ全体に覆う構成について例示したが、これに限ることなく、表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれに大きな１枚の鋼板３２、３３を取り付けてもよい。このような構成により、上記したように複数の鋼板３２、３３を用いる場合と比べ、鋼板３２、３３の中空板３１への取り付けが容易であり、簡易な構成によってパネル材３を成形することができる。

鋼板３２、３３のそれぞれの板厚Ｔ３２、Ｔ３３は、２０μｍ以上１００μｍ以下である。鋼板３２、３３は、薄くなると重量は軽くなるが、耐衝撃性や剛性が低くなる。一方、鋼板３２、３３は、厚くなると耐衝撃性や剛性は高くなるが、重量は増大する。このため、鋼板３２、３３のそれぞれの厚みＴ３２、Ｔ３３は、必要となる機械的物性と、軽量性、そして入手性や作業性を考慮すると、２０〜１００μｍであることが好ましい。また、鋼板３２、３３の厚みＴ３２、Ｔ３３は、必ずしも同じである必要はなく、パネル材３の裏面側（収納用凹部２側）に位置する鋼板３３の厚みＴ３３が鋼板３２の厚みＴ３２以上であることがより好ましい。

次に、鋼板３２、３３を中空板３１へ取り付けてパネル材３を成形する方法について、図５を参照しながら説明する。

まず、熱可塑性樹脂３４でコーティングされた鋼板３２、３３と中空板３１とを加熱しながらプレスしてパネル材３を成形する方法について、図５（Ａ）を用いて説明する。鋼板３２、３３にコーティングされた熱可塑性樹脂３４および樹脂材料からなる中空板３１は、成形装置１００によって加熱されながらプレスされてパネル材３に成形される。成形装置１００は、図５（Ａ）中の下方向から鋼板３３を加熱しながらプレスする下型１０１と、図５（Ａ）中の上方向から鋼板３２を加熱しながらプレスする上型１０２とを有する。下型１０１および上型１０２は、それぞれの型内に例えば熱オーブン、ヒーターなどのように、急速でかつ均等に鋼板３２、３３を加熱可能な加熱部材１０３、１０４を有している。鋼板３２、３３と中空板３１とが成形装置１００によって加熱されながらプレスされると、鋼板３２、３３にコーティングされた熱可塑性樹脂３４と、樹脂材料からなる中空板３１とは、加熱により溶融され接着する。なお、中空板３１と、鋼板３２、３３をコーティングする熱可塑性樹脂３４とは、同じ材質、または異なる材質で構成されている。これにより、パネル材３を成形することができる。

次に、熱接着材３５を介して配置される鋼板３２、３３と中空板３１とを加熱しながらプレスしてパネル材３を成形する方法について、図５（Ｂ）を用いて説明する。熱接着材３５を介して配置される鋼板３２、３３および中空板３１は、成形装置１００によって加熱されながらプレスされてパネル材３に成形される。鋼板３２、３３と中空板３１とが成形装置１００によって加熱されながらプレスされると、鋼板３２、３３と中空板３１との間に配置される熱接着材３５は、加熱により溶融し、鋼板３２、３３と中空板３１とを接着する。熱接着材３５は、例えば熱接着性フィルム、熱接着性接着剤などであり、材質は特に制限されず、例えばポリプロプレン樹脂などが挙げられる。これにより、パネル材３を成形することができる。

次に、接着材３６を介して配置される鋼板３２、３３と中空板３１とを接合してパネル材３を成形する方法について、図５（Ｃ）を用いて説明する。接着材３６は、鋼板３２、３３と中空板３１とを接着する。接着材３６の材質は特に制限されず、例えばエポキシ系接着剤、シリコーン系接着剤、ゴム系接着剤、樹脂ホットメルトなどが挙げられる。これにより、パネル材３を成形することができる。

次に、鋼板３２、３３と中空板３１とを組み付けてパネル材３を成形する方法について、図５（Ｄ）を用いて説明する。鋼板３２、３３と、中空板３１とは、固定部材３７によって組み付けられる。固定部材３７は、例えば鋼板３２、３３の中空板３１と向かい合うそれぞれの面上に設けられて中空板３１の表層部３１ａ、３１ｂにそれぞれ突き刺す爪、鋼板３２、３３と中空板３１とを結合するコの字型のホッチキスの針などからなる。

パネル材３は、図１および図２に示すように、収納用凹部２を覆って車体４の床４１に載置されるとともに、ヒンジを介して開閉可能に取り付けられる。

パネル材３は、鋼板３２の表面（車室内側の面）上に内装材６を取り付ける。内装材６は、鋼板３２の表面（車室内側の面）に糊付けや熱溶着などにより取り付けられる。内装材６としては、例えば不織布、織布、紙、フィルム、発泡樹脂などを積層形成したものが挙げられる。積層形成の手段としては、接着剤による接着方法や、熱融着させる方法などが挙げられる。熱融着の手段としては、パネル材３をプレス成形するときの熱で熱融着させてもよい。

上述した実施形態１に係る自動車の荷室１用のパネル材３により以下の作用効果を奏する。

本自動車の荷室１用のパネル材３は、中空板３１と、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれに取り付けられる薄板状の鋼板３２、３３とを有する。パネル材３は、鋼板３２、３３の部分において車体４側に設けられる支持点４１ａ、４１ｂにおいて支持される。

かかる構成によれば、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれに薄板状の鋼板３２、３３を取り付けてパネル材３を構成することにより、パネル材３の重量および体積の増加を抑制することができる。また、自動車を高温環境で使用する場合においても薄板状の鋼板３２、３３が剛性を維持し続けるので、パネル材３の剛性を保持することができる。

さらに、本自動車の荷室１用のパネル材３は、自動車の荷室１の床４１下に設けられた物品を出し入れする開口部２ａを備えた収納用凹部２を覆うように配置される。パネル材３は、鋼板３２、３３の部分において支持されて収納用凹部２の開口部２ａを覆っている。

かかる構成によれば、パネル材３は、収納用凹部２を覆うラゲッジボードとして用いられる。パネル材３は、高温環境で使用する場合においても高剛性を保持することができるので、大きな荷重がかかるラゲッジボードのそり変形を抑制し、外観品質を向上させることができる。

さらに、本自動車の荷室１用のパネル材３では、中空板３１は、一対の表層部３１ａ、３１ｂと、中空構造を有し一対の表層部３１ａ、３１ｂを離間して支持する支持部３１ｃとを有する。

かかる構成によれば、中空板３１が中空構造を有しているので、中空板３１と同材料で同厚の中身が詰まった（中空構造を有していない）板を用いる場合と比較して、剛性が高く、かつ軽量のパネル材３を成形することができる。

さらに、本自動車の荷室１用のパネル材３では、中空板３１の一方の表層部３１ａに取り付けられた一方の鋼板３２をパネル材３が支持点４１ａ、４１ｂに支持される方向に投影した輪郭形状は、中空板３１の他方の表層部３１ｂに取り付けられた他方の鋼板３２の輪郭形状と重なる。

かかる構成によれば、鋼板３２、３３の中空板３１を介した配置位置が対称であるので、高温環境において中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂの一方だけが伸びることがなく、そり変形が生じることを抑制することができる。これにより、パネル材３の外観品質を向上させることができる。

さらに、本自動車の荷室１用のパネル材３では、鋼板３２、３３は、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの全体に設けられる。

かかる構成によれば、鋼板３２、３３は、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの全面を覆っているので、樹脂材料からなる中空板３１の高温環境における弾性率の低下を抑制することができる。これにより、中空板３１の剛性を保持するができ、パネル材３の外観品質を向上させることができる。

さらに、本自動車の荷室１用のパネル材３では、鋼板３２は、分割片３２ａ、３２ｂ、３２ｃから構成されている。鋼板３３は、分割片３３ａ、３３ｂ、３３ｃから構成されている。

かかる構成によれば、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのサイズに合わせた大きな１枚の鋼板を用意せずとも、一般的なサイズの鋼板３２、３３を複数枚用いてパネル材３を成形することができる。このため、特注により成形した大きな鋼板を用いる場合と比べ、安価な構成によってパネル材３を成形することができる。

さらに、本自動車の荷室１用のパネル材３では、鋼板３２、３３のそれぞれの板厚Ｔ３２、Ｔ３３は、２０μｍ以上１００μｍ以下である。

かかる構成によれば、鋼板３２、３３のそれぞれの厚みＴ３２、Ｔ３３は、必要となる機械的物性と、軽量性、そして入手性や作業性を考慮して、２０〜１００μｍに設定している。このような板厚Ｔ３２、Ｔ３３の鋼板３２、３３を用いることにより、軽量で、かつ耐衝撃性や剛性が高いパネル材３を成形することができる。

＜実施形態２＞
次に、実施形態２に係る自動車の荷室１用のパネル材１３について、図６および図７を参照しながら説明する。

図６は、収納用凹部２およびパネル材１３を示す断面図であり、図６（Ａ）は、パネル材１３が収納用凹部２から離間している状態を示す図であり、図６（Ｂ）は、パネル材１３が収納用凹部２を覆っている状態を示す図である。図７は、パネル材１３の構成を示す斜視図である。

実施形態２のパネル材１３の鋼板１３２、１３３は、実施形態１のパネル材３の鋼板３２、３３と異なり、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの一部分に設けられる。

実施形態２の収納用凹部２は、実施形態１の収納用凹部２のようにスペアタイヤ５だけでなく、かさ上げ材７を収納している。かさ上げ材７は、スペアタイヤ５の上に設けられ、パネル材１３が収納用凹部２を覆っている状態において、スペアタイヤ５とパネル材１３との間の隙間を埋めるために用いられる。かさ上げ材７をスペアタイヤ５の上に設けることで、パネル材１３が荷室１に収納された物品からの荷重を受けた際にパネル材３がそり変形することを抑制することができる。なお、パネル材１３は、鋼板１３２、１３３の部分において車体４側の床４１に設けられる支持点４１ａと、かさ上げ材７に設けられる支持点７ａにおいて支持される。

鋼板１３２、１３３は、図６および図７に示すように、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの一部分を覆うように設けられる。なお、鋼板１３２、１３３は、中空板３１を介して、上下対称に同形状に形成されて配置されている。鋼板１３２、１３３は、実施形態１の鋼板３２、３３のように収納用凹部２の開口部２ａを横断（橋渡し）して収納用凹部２を覆うように設けられず、車体４の床４１とかさ上げ材７とを橋渡しするように設けられる。このように、収納用凹部２に収納されたスペアタイヤ５およびかさ上げ材７によってパネル材１３を支持する構成の場合、パネル材１３に対する表面（車室側の面）方向からの荷重は、車体４側の床４１に設けられる支持点４１ａだけでなく、かさ上げ材７に設けられる支持点７ａに分散する。したがって、パネル材１３を床４１に設けられる支持点４１ａだけでなく、かさ上げ材７に設けられる支持点７ａで支持する構成の場合、鋼板１３２、１３３は、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの剛性が不足する一部分のみに設けることができる。したがって、実施形態２では、実施形態１のように、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの全体に鋼板３２、３３を設けて成形されたパネル材３と比べ、軽量化されたパネル材１３を成形することができる。これにより、実施形態１の構成と比べ、荷室１を構成する基材であるパネル材１３を軽量化することができる。

本実施形態２では、中空板３１の表層部３１ａの一部分を１枚の鋼板１３２で覆い、表層部３１ｂの一部分を１枚の鋼板１３３で覆う場合を例に説明している。しかしながら、これに限ることなく、例えば中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの辺のうち、互いに向き合う２つの辺に沿って帯形状の鋼板をそれぞれ１枚ずつ取り付けるようにしてもよい。このような構成により、鋼板１３２、１３３を中空板３１の剛性が不足しているそれぞれの箇所にのみ取り付けることができる。したがって、実施形態１のように、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの全体に鋼板３２、３３を設けて成形したパネル材３と比べ、高剛性を保ちながらも軽量のパネル材１３を成形することができる。

上述した実施形態２に係る自動車の荷室１用のパネル材１３により以下の作用効果を奏する。

本自動車の荷室１用のパネル材１３では、鋼板１３２、１３３は、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの一部分に設けられる。

かかる構成によれば、パネル材３を車体４の床４１だけでなく、スペアタイヤ５およびかさ上げ材７で支持する構成の場合、鋼板１３２、１３３は、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの剛性が不足する一部分のみに設けることができる。したがって、実施形態１のように、中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの全体に鋼板３２、３３を設けて成形したパネル材３と比べ、高剛性を維持しながらも軽量のパネル材１３を成形することができる。これにより、実施形態１の構成と比べ、荷室１を構成する基材であるパネル材３を剛性を保持させながらも軽量化することができる。

＜変形例１＞
次に、パネル材の変形例１（パネル材２３）について、図８を参照しながら説明する。なお、説明中では、本変形例１は、実施形態１の変形例として説明しているが、実施形態２にも適応可能である。

図８は、変形例１のパネル材２３の構成を示す斜視図である。

変形例１のパネル材２３の鋼板２３２、２３３は、実施形態１のパネル材３の鋼板３２、３３と異なり、少なくとも１以上の貫通孔２３２ａ、２３３ａが形成される。

貫通孔２３２ａ、２３３ａは、鋼板２３２、２３３のそれぞれを軽量化するために形成される。貫通孔２３２ａ、２３３ａは、図８に示すように、例えば正方形状であり、複数個形成されることにより、鋼板２３２、２３３のそれぞれをメッシュ形状に形成する。また、貫通孔２３２ａ、２３３ａの形状は、上記構成に限ることなく、例えば長方形状、丸形状、帯形状、多角形状であってもよい。なお、貫通孔２３２ａ、２３３ａは、これら貫通孔２３２ａ、２３３ａが貫通された鋼板２３２、２３３の強度および剛性を考慮して適正サイズで形成される。このように、鋼板２３２、２３３のそれぞれに貫通孔２３２ａ、２３３ａを形成することにより、パネル材３の剛性を保持しながら、パネル材３の重量をより軽量化することができる。

上述したパネル材の変形例１（パネル材２３）により以下の作用効果を奏する。

本パネル材の変形例１（パネル材２３）では、パネル材２３の鋼板２３２、２３３は、実施形態１のパネル材３の鋼板３２、３３と異なり、少なくとも１以上の貫通孔２３２ａ、２３３ａが形成される。

かかる構成によれば、鋼板２３２、２３３のそれぞれに貫通孔２３２ａ、２３３ａを形成することにより、荷室１を構成する基材であるパネル材３を剛性を保持させながらも軽量化することができる。

＜変形例２＞
次に、パネル材の変形例２（パネル材４３）について、図９を参照しながら説明する。

図９は、変形例２のパネル材４３の構成を示す斜視図である。図１０は、変形例２のパネル材４３の鋼板４３２の外周縁４３２ａに形成された凹凸形状の一例を示す図であり、図１０（Ａ）は、凹凸形状が櫛歯形状である場合を示す図であり、図１０（Ｂ）は、凹凸形状が三角形状である場合を示す図であり、図１０（Ｃ）は、凹凸形状が波形である場合を示す図である。

変形例２のパネル材４３では、鋼板４３２、４３３のうち、少なくとも車室内側の鋼板４３２の外周縁４３２ａは、面方向に凹凸形状を有し、車室内側の鋼板４３２の上に内装材６（図２参照）を取り付ける。

変形例２のパネル材４３の鋼板４３２は、図９に示すように、中空板３１における鋼板４３２が取り付けられている部分と取り付けられていない部分とで鋼板４３２の厚みによって生じる段差Ｄを目立たなくさせるために、外周縁４３２ａが面方向に凹凸形状に形成される。鋼板４３２は、凹凸形状の刃により外周縁４３２ａを切断されることにより、外周縁４３２ａが凹凸形状に形成される。これにより、変形例２のパネル材４３では、実施形態２のパネル材１３では一直線に見えていた段差Ｄ部分に該直線と垂直方向に凹凸形状を形成しているので、段差Ｄが一直線に見えなくなって段差Ｄを分かりにくくすることができる。

鋼板４３２は、外周縁４３２ａに凹凸形状を形成しても、凸の部分を仮想的に連続的につないだ場合の輪郭形状が鋼板４３３の輪郭形状と同じであるため、鋼板４３２、４３３の中空板３１を介した配置位置は、対称である。これにより、高温環境において中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂの一方だけが伸びることはなく、そり変形が生じることを抑制することができる。本変形例２では、図９に示すように、鋼板４３２の外周縁４３２ａのうち段差Ｄに係る箇所のみに凹凸形状を形成している場合を例示している。しかし、これに限ることなく、鋼板４３２の外周縁４３２ａ全体に凹凸形状を形成してもよい。鋼板４３２の外周縁４３２ａに凹凸形状を形成することにより、外周縁４３２ａによる内装材６の浮きを抑制することができる。なお、本変形例２では、鋼板４３２の外周縁４３２ａのみに凹凸形状を形成している場合を例示している。しかし、これに限ることなく、鋼板４３３の外周縁に凹凸形状を形成してもよい。

上記段差Ｄを目立たなくさせるための構成として、例えば、パネル材４３の鋼板４３２の上に目付の高い不織布を積層する構成が考えられる。しかしながら、目付の高い不織布は重量が増すため、軽量化のために、パネル材４３の上に目付の低い不織布を取り付けた場合、鋼板４３２の厚みが不織布の浮きとして現れてしまう。このような不織布の浮きが現れたパネル材３は、外観品質を損なう。そのため、本変形例２では、鋼板４３２の外周縁４３２ａを凹凸形状に構成することにより、パネル材４３の段差Ｄを目立たなくさせ、これにより、パネル材４３の外観品質を向上させることができる。

次に、鋼板４３２の外周縁４３２ａに形成された凹凸形状の具体例について、図１０を参照しながら説明する。

図１０（Ａ）に示すように、凹凸形状は、例えば櫛歯形状Ｋであってもよい。また、図１０（Ｂ）に示すように、凹凸形状は、例えば三角形状Ｓであってもよい。さらに、図１０（Ｃ）に示すように、凹凸形状は、例えば波形形状Ｎであってもよい。

上述したパネル材の変形例２（パネル材４３）により以下の作用効果を奏する。

本パネル材の変形例２（パネル材４３）では、鋼板４３２、４３３のうち、少なくとも車室内側の鋼板４３２の外周縁４３２ａは、面方向に凹凸形状を有し、車室内側の鋼板４３２の上に内装材６を取り付ける。

かかる構成によれば、鋼板４３２の外周縁４３２ａに外周縁４３２ａと垂直方向に凹凸形状を形成するため、外周縁４３２ａによる内装材６の浮きを抑制することができる。これにより、パネル材４３の外観品質を向上させることができる。

＜変形例３＞
次に、パネル材の変形例３（パネル材５３）について、図１１および図１２を参照しながら説明する。

図１１は、変形例３のパネル材５３の構成を示す斜視図である。図１２は、変形例３のパネル材５３の構成を示す拡大断面図である。

変形例３のパネル材５３では、鋼板５３２、５３３のうち、少なくとも車室内側の鋼板５３２の外周縁５３２ａは、当該鋼板４３２の中央部の厚さに対して、端部に向かって少なくとも８０％の厚さまで薄肉化されている。

変形例３のパネル材５３の鋼板４３２は、図１１及び図１２に示すように、中空板３１における鋼板５３２が取り付けられている部分と取り付けられていない部分とで鋼板５３２の厚みによって生じる段差Ｄを目立たなくさせるために、外周縁５３２ａが端部に向かって薄肉化（傾斜をつけて薄肉化）されている。外周縁５３２ａは、傾斜をつけてやすりがけされることで薄肉化される。これにより、変形例３のパネル材５３では、変形例２のパネル材４３と同様に、一直線に見えていた段差Ｄ部分を傾斜化しているので、段差Ｄを分かりにくくすることができる。なお、本変形例３では、鋼板５３２の外周縁５３２ａのみを端部に向かって薄肉化している場合を例示している。しかし、これに限ることなく、鋼板５３３の外周縁を端部に向かって薄肉化してもよい。

鋼板５３２は、外周縁５３２ａを端部に向かって薄肉化しても、鋼板５３３と輪郭形状が同じであるため、鋼板５３２、５３３の中空板３１を介した配置位置は、対称である。これにより、高温環境において中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂの一方だけが伸びることはなく、そり変形が生じることを抑制することができる。本変形例３では、図１１に示すように、鋼板５３２の外周縁５３２ａのうち段差Ｄに係る箇所のみを薄肉化している場合を例示している。しかし、これに限ることなく、鋼板５３２の外周縁５３２ａ全体を端部に向かって薄肉化してもよい。鋼板５３２の外周縁５３２ａを端部に向かって薄肉化することにより、外周縁５３２ａによる内装材６の浮きを抑制することができる。また、鋼板５３２の外周縁５３２ａの厚さは、外周縁５３２ａによる内装材６の浮きを抑制するためには、当該鋼板５３２の中央部の厚さに対して、端部に向かって少なくとも８０％の厚さまで薄肉化されていることが好ましい。これにより、パネル材５３の外観品質を向上させることができる。

上述したパネル材の変形例３（パネル材５３）により以下の作用効果を奏する。

本パネル材の変形例３（パネル材５３）では、鋼板５３２、５３３のうち、少なくとも車室内側の鋼板５３２の外周縁は、当該鋼板５３２の中央部の厚さに対して、端部に向かって少なくとも８０％の厚さまで薄肉化されている。

かかる構成によれば、鋼板５３２の外周縁５３２ａを端部に向かって少なくとも８０％の厚さまで薄肉化するため、外周縁５３２ａによる内装材６の浮きを抑制することができる。これにより、パネル材５３の外観品質を向上させることができる。

以下、実験例１および２により本実施形態１、２および変形例１〜３の自動車の荷室用のパネル材をさらに具体的に説明するが、本パネル材はこれらのみに限定されるものではない。

＜実験例１＞
以下に、実験例１として、実施例１、比較例１および２について、図１３および図１４を用いて説明する。実施例１では、中空板３１の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの全体に鋼板３２、３３を取り付けた実施形態１のパネル材３を用いた。

図１３は、実験例１に係るたわみ量の測定方法を示す図であり、図１３（Ａ）は、たわみ量測定時の荷重位置を示す断面図であり、図１３（Ｂ）は、たわみ量測定時の荷重位置を示す平面図である。図１４は、実験例１に係る形状安定性の有無の判断方法を示す図である。

実施例１、比較例１および２の各種パネル材のたわみ量を比較するために、図１３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、収納用凹部２を覆っている各種パネル材３の表面３ａ上に直径φ５０ｍｍの負荷子Ｋ１で２４５Ｎ（２５Ｋｇ）の荷重を負荷した（約２０秒）。パネル材３の表面３ａであって、収納用凹部２の空間の中央部分に向けて荷重がかかる位置を荷重位置ＰＰに設定した。荷重をかけたときと、荷重をかけないときの収納用凹部２の底面２ｂからパネル材３の裏面３ｂまでの距離Ｔをそれぞれ計測し、その計測結果の差によってたわみ量を算出した。測定温度は、室温は２３℃、高温は５０℃に設定した。

実施例１、比較例１および２の各種パネル材３の形状安定性の有無を判断するために、図７に示すように、収納用凹部２を覆っている各種パネル材３の表面３ａ上に４３０ｍｍ×６６０ｍｍの圧子Ｋ２で４９０Ｎ（５０Ｋｇ）の荷重を負荷した。荷重負荷後にパネル材３が変形しているか否かを目視で判断し、形状安定の有無を判断した。測定温度は、９５℃に設定した。

＜実施例１＞
パネル材３の基材（中空板３１）として、ポリプロピレン製のハニカム中空構造体を用いた。中空板３１の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれに取り付けられる鋼板３２、３３として、亜鉛鋼板（亜鉛メッキ鋼板）からなり、板厚Ｔ３２、Ｔ３３が５０μｍで、ポリプロピレンでコーティングされているものを用いた。中空板３１と鋼板３２、３３とを加熱しながらプレスしてパネル材３を成形した。パネル材３は、縦×横×厚みが、５２０ｍｍ×１２００ｍｍ×５ｍｍの寸法で、重さが１４５０ｇになるように成形した。

室温時のたわみ量は、５ｍｍであった。

高温時のたわみ量は、５ｍｍであった。

形状安定性は、有り（変形なし）であった。

＜比較例１＞
パネル材３の基材として、一般的に軽自動車に採用されている木材（木質パネル材）を用いた。鋼板は用いなかった。木材からなる基材をパネル材３として用いた。パネル材３として、縦×横×厚みが、５２０ｍｍ×１２００ｍｍ×７ｍｍの寸法で、重さが２４００ｇになる木材からなる中空板３１を用いた。

室温時のたわみ量は、３０ｍｍであった。

高温時のたわみ量は、３０ｍｍであった。

形状安定性は、無し（変形あり）であった。

＜比較例２＞
パネル材３の基材としてポリプロピレンからなるブロー成形体を用いた。鋼板は用いなかった。ブロー成形体からなる基材をパネル材３として用いた。パネル材３として、縦×横×厚みが、５２０ｍｍ×１２００ｍｍ×２５ｍｍの寸法で、重さが２６００ｇになるブロー成形体からなる中空板３１を用いた。なお、比較例２では、ポリプロピレンからなるブロー成形体のみでパネル材３を構成するため、剛性を高くするために、実施例１および比較例１と比べ、基材の板厚を厚くした。

室温時のたわみ量は、５ｍｍであった。

高温時のたわみ量は、１０ｍｍであった。

形状安定性は、無し（変形あり）であった。

実施例１および比較例１〜２のたわみ量および形状安定性の試験結果を表１にまとめて示す。

＜比較結果１＞
実施例１は、比較例１および２と比較して、パネル材３の室温および高温環境での使用において、ともにたわみ量が小さく、また温度の違いによるたわみ量の変化がなかった。そして、実施例１は、パネル材３の形状安定性が有り（変形なし）であった。これは、中空板３１の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの全体に鋼板３２、３３を取り付けたので、鋼板３２、３３を中空板３１を介して、上下対称に同形状に形成して配置したことにより、高温環境において中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂの一方だけが伸びることがなく、そり変形が生じることを抑制することができるためであると考えられる。また、実施例１は、比較例１および２と比較して、基材（中空板３１）の板厚を小さくしながらも、軽量で、かつ高剛性を保持することができる。このため、実施例１は、比較例１および２と比較して、パネル材３の体積の増加を抑制することができる。

比較例１は、実施例１と比較して、パネル材３の室温および高温環境での使用においてともにたわみ量が大きく、形状安定性が無し（変形あり）であった。これは、木材（木質パネル材）は室温でも高温環境でも剛性が低くなるためであると考えられる。

比較例２は、実施例１と比較して、パネル材３の室温での使用においては実施例１と同様にたわみ量が小さいが、高温環境での使用においてはたわみ量が大きくなった。そして、比較例２は、形状安定性が無し（変形あり）であった。これは、ポリプロピレンからなるブロー成形体は熱可塑性の中空体であるので、室温では剛性が高いが、高温環境では剛性が低くなるためであると考えられる。

＜実験例２＞
以下に、実験例２として、実施例２、比較例３および４について、図１５および図１６を用いて説明する。実施例２では、中空板３１の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの一部分に鋼板１３２、１３３を取り付けた実施形態２のパネル材１３を用いた。

図１５は、実験例２に係るたわみ量の測定方法を示す図であり、図１５（Ａ）は、たわみ量測定時の荷重位置を示す断面図であり、図１５（Ｂ）は、たわみ量測定時の荷重位置を示す平面図である。図１６は、実験例２に係る形状安定性の有無の判断方法を示す図である。

実施例２、比較例３および４の各種パネル材のたわみ量を比較するために、図１５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、収納用凹部２を覆っている各種パネル材１３の表面１３ａ上に直径φ５０ｍｍの負荷子Ｋ１で２４５Ｎ（２５Ｋｇ）の荷重を負荷した（約２０秒）。パネル材１３の表面１３ａであって、収納用凹部２の空間（スペアタイヤ５およびかさ上げ材７と側壁２ｃとの間が一番大きい箇所の空間）の中央部分に向けて荷重がかかる位置を荷重位置ＫＰに設定した。荷重をかけたときと、荷重をかけないときの収納用凹部２の底面２ｂからパネル材３の裏面１３ｂまでの距離Ｔをそれぞれ計測し、その計測結果の差によってたわみ量を算出した。測定温度は、室温は２３℃、高温は５０℃に設定した。

実施例２、比較例３および４の各種パネル材１３の形状安定性の有無を判断するために、図１６に示すように、収納用凹部２を覆っている各種パネル材１３の表面１３ａ上に４３０ｍｍ×６６０ｍｍの圧子Ｋ２で４９０Ｎ（５０Ｋｇ）の荷重を負荷した。荷重負荷後にパネル材１３が変形しているか否かを目視で判断し、形状安定の有無を判断した。測定温度は、９５℃に設定した。

＜実施例２＞
パネル材１３の基材（中空板３１）として、ポリプロピレン製のハニカム中空構造体を用いた。中空板３１の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれに取り付けられる鋼板１３２、１３３として、亜鉛鋼板からなり、板厚Ｔ３２、Ｔ３３が５０μｍで、ポリプロピレンでコーティングされているものを用いた。中空板３１と鋼板１３２、１３３とを加熱しながらプレスしてパネル材１３を成形した。パネル材１３は、縦×横×厚みが、６５０ｍｍ×８４０ｍｍ×５ｍｍの寸法で、重さが１２００ｇになるように成形した。

室温時のたわみ量は、７ｍｍであった。

高温時のたわみ量は、７ｍｍであった。

形状安定性は、有り（変形なし）であった。

＜比較例３＞
パネル材１３の基材として、一般的に軽自動車に採用されている木材（木質パネル材）を用いた。鋼板は用いなかった。木材からなる基材をパネル材１３として用いた。パネル材１３として、縦×横×厚みが、６５０ｍｍ×８４０ｍｍ×７ｍｍの寸法で、重さが２２００ｇになる木材からなる中空板３１を用いた。

室温時のたわみ量は、１０ｍｍであった。

高温時のたわみ量は、１０ｍｍであった。

形状安定性は、無し（変形あり）であった。

＜比較例４＞
パネル材１３の基材としてポリプロピレンからなるブロー成形体を用いた。鋼板は用いなかった。ブロー成形体からなる基材をパネル材１３として用いた。パネル材１３として、縦×横×厚みが、６５０ｍｍ×８４０ｍｍ×２５ｍｍの寸法で、重さが２５００ｇになるブロー成形体からなる中空板３１を用いた。なお、比較例４では、ポリプロピレンからなるブロー成形体のみでパネル材１３を構成するため、剛性を高くするために、実施例２および比較例３と比べ、基材の板厚を厚くした。

室温時のたわみ量は、７ｍｍであった。

高温時のたわみ量は、１０ｍｍであった。

形状安定性は、無し（変形あり）であった。

実施例２および比較例３〜４のたわみ量および形状安定性の試験結果を表２にまとめて示す。

＜比較結果２＞
実施例２は、比較例３および４と比較して、パネル材１３の室温および高温環境での使用において、ともにたわみ量が小さく、また温度の違いによるたわみ量の変化がなかった。そして、実施例２は、パネル材１３の形状安定性が有り（変形なし）であった。これは、中空板３１の表層部３１ａ、３１ｂのそれぞれの一部分に鋼板１３２、１３３を取り付けても、鋼板１３２、１３３を中空板３１を介して、上下対称に同形状に形成して配置したことにより、高温環境において中空板３１の一対の表層部３１ａ、３１ｂの一方だけが伸びることがなく、そり変形が生じることを抑制することができるためであると考えられる。また、実施例２は、比較例３および４と比較して、基材（中空板３１）の板厚を小さくしながらも、軽量で、かつ高剛性を保持することができる。このため、実施例２は、比較例３および４と比較して、パネル材１３の体積の増加を抑制することができる。

比較例３は、実施例２と比較して、パネル材１３の室温および高温環境での使用においてともにたわみ量が大きく、形状安定性が無し（変形あり）であった。これは、木材（木質パネル材）は室温でも高温時でも剛性が低くなるためであると考えられる。

比較例４は、実施例２と比較して、パネル材１３の室温での使用においては実施例２と同様にたわみ量が小さいが、高温時での使用においてはたわみ量が大きくなった。そして、比較例４は、形状安定性が無し（変形あり）であった。これは、ポリプロピレンからなるブロー成形体は熱可塑性の中空体であるので、室温では剛性が高いが、高温時では剛性が低くなるためであると考えられる。

そのほか、本発明は、特許請求の範囲に記載された構成に基づき様々な改変が可能であり、それらについても本発明の範疇である。

本発明の自動車の荷室用のパネル材は、軽量で、体積を抑制でき、かつ高温環境などの熱負荷時でも剛性を保持することができることから、実施形態で説明したラゲッジボードだけでなく、リアパーセルボード、リアデッキボード、ラゲッジフロアトリム、ラゲッジサイドトリム、トランクベッドなど、あらゆる荷室箇所に適用することができる。

また、本発明の自動車の荷室用のパネル材では、鋼板に意匠性を付与する目的で、鋼板に立体形状（シボや模様）を付けても構わない。

１ 荷室、
２ 収納用凹部、
２ａ 開口部、
２ｂ 底面、
２ｃ 側壁、
３、１３、２３、４３、５３ パネル材、
３ａ、１３ａ 表面、
３ｂ、１３ｂ 裏面、
４ 車体、
５ スペアタイヤ、
６ 内装材、
７ かさ上げ材、
７ａ、４１ａ、４１ｂ 支持点、
３１ 中空板、
３１ａ、３１ｂ 表層部、
３１ｃ 支持部、
３２、３３、１３２、１３３、２３２、２３３、４３２、４３３、５３２、５３３ 鋼板、
３４ 熱可塑性樹脂、
３５ 熱接着材、
３６ 接着材、
３７ 固定部材、
４１ 床、
１００ 成形装置、
１０１ 下型、
１０２ 上型、
１０３、１０４ 加熱部材、
２３２ａ、２３３ａ 貫通孔、
４３２ａ、５３２ａ 外周縁、
Ｄ 段差、
Ｋ 櫛歯形状、
ＫＰ 荷重ポイント、
Ｋ１ 負荷子、
Ｋ２ 圧子、
Ｎ 波形形状、
Ｐ 加圧、
Ｓ 三角形状、
Ｔ たわみ量、
Ｔ３２、Ｔ３３ 鋼板３２、３３の板厚。

Claims (11)

1. 自動車の荷室用のパネル材であって、
   中空板と、
   前記中空板の一対の表層部のそれぞれに取り付けられる薄板状の鋼板と、を有し、
   前記パネル材は、前記鋼板の部分において車体側に設けられる支持点において支持され、
   前記鋼板のうち、少なくとも車室内側の前記鋼板の外周縁は、面方向に櫛歯形状または三角形状である凹凸形状を有し、車室内側の前記鋼板の上に内装材が取り付けられる、自動車の荷室用のパネル材。
2. 前記自動車の荷室の床下に設けられた物品を出し入れする開口部を備えた収納用凹部を覆うように配置され、前記鋼板の部分において支持されて前記収納用凹部の開口部を覆っている、請求項１に記載の自動車の荷室用のパネル材。
3. 前記中空板は、前記一対の表層部と、中空構造を有し前記一対の表層部を離間して支持する支持部と、を有する、請求項１または２に記載の自動車の荷室用のパネル材。
4. 前記中空板の一方の前記表層部に取り付けられた一方の前記鋼板を前記パネル材が前記支持点に支持される方向に投影した輪郭形状は、前記中空板の他方の前記表層部に取り付けられた他方の前記鋼板の輪郭形状と重なる、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車の荷室用のパネル材。
5. 前記鋼板は、前記中空板の前記一対の表層部のそれぞれの全体に設けられる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車の荷室用のパネル材。
6. 前記鋼板は、前記中空板の前記一対の表層部のそれぞれの一部分に設けられる、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車の荷室用のパネル材。
7. 前記鋼板は、分割片から構成されている、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動車の荷室用のパネル材。
8. 前記鋼板のそれぞれの板厚は、２０μｍ以上１００μｍ以下である、請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車の荷室用のパネル材。
9. 前記鋼板は、少なくとも１以上の貫通孔が形成される、請求項１〜８のいずれか１項に記載の自動車の荷室用のパネル材。
10. 前記鋼板のうち、少なくとも車室内側の前記鋼板の外周縁は、当該鋼板の中央部の厚さに対して、端部に向かって少なくとも８０％まで薄肉化されている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の自動車の荷室用のパネル材。
11. 車室内側の前記鋼板は、外周縁に形成された櫛歯形状または三角形状である凹凸形状の凸の部分を仮想的に連続的につないだ場合の輪郭形状が、他方の前記鋼板の輪郭形状と同じである、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車の荷室用のパネル材。