JP6648652B2

JP6648652B2 - Clutch system

Info

Publication number: JP6648652B2
Application number: JP2016158292A
Authority: JP
Inventors: 晃太一澤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-08-11
Filing date: 2016-08-11
Publication date: 2020-02-14
Anticipated expiration: 2036-08-11
Also published as: JP2018025263A

Description

本発明は、車両等においてエンジンと変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置を含むクラッチシステムに係る。 The present invention relates to a clutch system including a clutch device provided in a power transmission path between an engine and a transmission in a vehicle or the like.

従来、特許文献１に開示されているように、エンジン（内燃機関）と手動変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置として、油圧シリンダ等を備えたアクチュエータ（クラッチアクチュエータ）によって解放動作および係合動作が自動的に行われる自動クラッチが知られている。 Conventionally, as disclosed in Patent Document 1, as a clutch device disposed in a power transmission path between an engine (internal combustion engine) and a manual transmission, an actuator (clutch actuator) including a hydraulic cylinder or the like is used. There is known an automatic clutch in which a releasing operation and an engaging operation are automatically performed.

この種の自動クラッチを備えたクラッチシステムでは、運転者によるクラッチペダルの操作量（踏み込み操作量）をクラッチペダルポジションセンサ等によって検出し、そのセンサからの出力信号に従ってクラッチアクチュエータを制御する。これにより、前記クラッチペダルの操作量に応じたクラッチ装置の係合状態が得られるようにしている。また、前記クラッチアクチュエータの動力源としては電動モータが挙げられ、この電動モータの作動によって油圧シリンダ（マスタシリンダ）の発生油圧を制御し、この油圧をクラッチ装置に供給するものとなっている（例えば特許文献２を参照）。 In a clutch system including an automatic clutch of this type, an operation amount (a stepping operation amount) of a clutch pedal by a driver is detected by a clutch pedal position sensor or the like, and a clutch actuator is controlled according to an output signal from the sensor. Thereby, the engagement state of the clutch device according to the operation amount of the clutch pedal is obtained. Further, an electric motor is mentioned as a power source of the clutch actuator, and the operation of the electric motor controls the generated oil pressure of a hydraulic cylinder (master cylinder) and supplies this oil pressure to a clutch device (for example, See Patent Document 2).

また、特許文献１には、運転者がクラッチペダルを踏み込んだ際の踏み込み力に対する反力を発生させる反力発生機構が開示されている。 Further, Patent Literature 1 discloses a reaction force generating mechanism that generates a reaction force against a depression force when a driver depresses a clutch pedal.

特開２０１５−１３７６９７号公報JP-A-2015-137697 特開２０１２−１５４３７６号公報JP 2012-154376 A

この種のクラッチシステム（クラッチバイワイヤシステムとも呼ばれる）における課題の一つは、クラッチペダル操作時における違和感を運転者に与えないために前述した反力発生機構が必要であり、部品点数の増加やコストの高騰を招いてしまうことである。 One of the problems in this type of clutch system (also called a clutch-by-wire system) is that the above-described reaction force generating mechanism is required to prevent the driver from feeling uncomfortable when operating the clutch pedal, and the number of parts and the cost are increased. Is to cause the price to rise.

また、クラッチアクチュエータやクラッチペダルポジションセンサ等が故障した場合に、クラッチペダルの操作量に応じたクラッチ装置の動作が適切に行えないことも課題として挙げられる。例えば、クラッチ装置に油圧が供給された状態のまま故障してしまうと（クラッチ装置が解放状態のまま故障してしまうと）、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を解除してもクラッチ装置の係合が行えなくなってしまう可能性がある。また、クラッチ装置に油圧が供給されていない状態のまま故障してしまうと（クラッチ装置が係合状態のまま故障してしまうと）、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行ってもクラッチ装置の解放が行えなくなってしまう可能性がある。 Another problem is that when a clutch actuator, a clutch pedal position sensor, or the like fails, the operation of the clutch device cannot be appropriately performed according to the operation amount of the clutch pedal. For example, if the clutch device fails while the hydraulic pressure is supplied to the clutch device (if the clutch device fails while the clutch device is released), the clutch device is not engaged even if the driver releases the clutch pedal operation. There is a possibility that the combination cannot be performed. In addition, if the clutch device fails while the hydraulic pressure is not supplied to the clutch device (if the clutch device fails while the clutch device is in the engaged state), even if the driver depresses the clutch pedal, the clutch device does not operate. Release may not be possible.

これまで、これらの課題を共に解消可能とする技術については提案されていない。 Heretofore, no technique has been proposed that can solve both of these problems.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、特別な反力発生機構を必要とすることなく、運転者がクラッチペダルを踏み込んだ際の踏み込み力に対する反力の発生を可能にしながらも、故障発生時であってもクラッチ装置の動作が良好に行えるクラッチシステムを提供することにある。 The present invention has been made in view of such a point, and an object thereof is to provide a reaction force against a depression force when a driver depresses a clutch pedal without requiring a special reaction force generation mechanism. It is an object of the present invention to provide a clutch system that enables the clutch device to operate satisfactorily even when a failure occurs, while enabling the occurrence of the clutch failure.

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、エンジンと変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置を含むクラッチシステムを前提とする。そして、このクラッチシステムは、運転者によるクラッチペダルの操作量を検出し、その検出した操作量に応じてクラッチアクチュエータが作動し、該クラッチアクチュエータで発生し且つアクチュエータ側油圧経路を経て前記クラッチ装置の油圧室に供給される油圧に応じて前記クラッチ装置の係合状態を調整する第１クラッチ調整手段と、前記クラッチペダルに連結された油圧シリンダを備え、運転者による前記クラッチペダルの操作力に応じて前記油圧シリンダで発生し且つ前記アクチュエータ側油圧経路と連通するペダル側油圧経路を経て前記クラッチ装置の前記油圧室に供給される油圧に応じて前記クラッチ装置の係合状態を調整する第２クラッチ調整手段とを備え、前記第１クラッチ調整手段の前記クラッチアクチュエータで発生した油圧および前記第２クラッチ調整手段の前記油圧シリンダで発生した油圧が同時に前記クラッチ装置の前記油圧室に供給されるようになっており、前記クラッチペダルの操作量に応じた前記クラッチ装置の係合状態が得られていないクラッチ故障が発生している場合には、前記第１クラッチ調整手段の前記クラッチアクチュエータの作動を停止し、運転者による前記クラッチペダルの操作が行われた際、前記第２クラッチ調整手段の前記油圧シリンダで発生する油圧のみが前記ペダル側油圧経路を経て前記クラッチ装置の前記油圧室に供給され、当該油圧に応じて前記クラッチ装置の係合状態が調整される構成となっていることを特徴とする。 The solution of the present invention for achieving the above object is based on a clutch system including a clutch device arranged in a power transmission path between an engine and a transmission. The clutch system detects an operation amount of a clutch pedal by a driver, activates a clutch actuator according to the detected operation amount , generates the clutch actuator, and generates the clutch device through an actuator-side hydraulic path. a first clutch adjusting means that adjust the engagement state of the clutch apparatus in response to hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber, includes a hydraulic cylinder connected to the clutch pedal, the operation force of the clutch pedal by the driver Adjusting the engagement state of the clutch device according to the hydraulic pressure generated in the hydraulic cylinder and supplied to the hydraulic chamber of the clutch device via a pedal-side hydraulic path communicating with the actuator-side hydraulic path . a clutch adjusting means, originating in the clutch actuator of the first clutch adjusting means The hydraulic pressure generated by the hydraulic cylinder of the second clutch adjusting means and the hydraulic pressure generated by the hydraulic cylinder of the second clutch adjusting means are simultaneously supplied to the hydraulic chamber of the clutch device, and the engagement of the clutch device according to the operation amount of the clutch pedal is controlled. In the case where a clutch failure for which the engagement state has not been obtained has occurred, the operation of the clutch actuator of the first clutch adjusting unit is stopped, and when the driver operates the clutch pedal, the Only the hydraulic pressure generated by the hydraulic cylinder of the two-clutch adjusting means is supplied to the hydraulic chamber of the clutch device via the pedal-side hydraulic path, and the engagement state of the clutch device is adjusted according to the hydraulic pressure. It is characterized by becoming .

この特定事項により、運転者がクラッチペダルの操作（踏み込み操作または踏み込み解除操作）を行った際、第１クラッチ調整手段では、クラッチペダルの操作量に応じてクラッチアクチュエータが作動してクラッチ装置の係合状態が調整されることになる。また、第２クラッチ調整手段では、運転者によるクラッチペダルの操作力に応じて油圧シリンダで発生する油圧がクラッチ装置に供給されて当該クラッチ装置の係合状態が調整されることになる。このように、２系統のクラッチ調整手段によってクラッチ装置の係合状態が調整される。また、本解決手段によれば、運転者がクラッチペダルの踏み込み操作を行った際、第２クラッチ調整手段において油圧シリンダを含む油圧回路からの反力をクラッチペダルが受けることになる。このため、特別な反力発生機構を必要とすることなく、クラッチペダルの踏み込み力（操作力）に対する反力を発生させることが可能である。また、第１クラッチ調整手段に備えられたクラッチアクチュエータ等が故障した場合であっても、第２クラッチ調整手段の作動により、運転者によるクラッチペダルの操作力に応じた油圧を発生させることができ、クラッチ装置の動作を良好に行うことが可能である。 According to this specific matter, when the driver operates the clutch pedal (depressing operation or depressing release operation), the first clutch adjusting means operates the clutch actuator in accordance with the operation amount of the clutch pedal to engage the clutch device. The matching state will be adjusted. In the second clutch adjusting means, the hydraulic pressure generated by the hydraulic cylinder in accordance with the driver's operating force on the clutch pedal is supplied to the clutch device, and the engagement state of the clutch device is adjusted. Thus, the engagement state of the clutch device is adjusted by the two systems of clutch adjusting means. Further, according to the present invention, when the driver depresses the clutch pedal, the clutch pedal receives a reaction force from the hydraulic circuit including the hydraulic cylinder in the second clutch adjusting means. For this reason, it is possible to generate a reaction force to the depression force (operation force) of the clutch pedal without requiring a special reaction force generation mechanism. In addition, even when the clutch actuator or the like provided in the first clutch adjustment unit fails, the hydraulic pressure according to the driver's operation force on the clutch pedal can be generated by the operation of the second clutch adjustment unit. Thus, the operation of the clutch device can be favorably performed.

本発明では、運転者によるクラッチペダルの操作量に応じてクラッチ装置の係合状態を調整するクラッチアクチュエータを備えた第１クラッチ調整手段と、運転者によるクラッチペダルの操作力に応じて油圧シリンダで発生する油圧をクラッチ装置に供給して当該クラッチ装置の係合状態を調整する第２クラッチ調整手段とを備えさせている。このため、特別な反力発生機構を必要とすることなく、クラッチペダルの踏み込み力（操作力）に対する反力を発生させることが可能であり、また、クラッチアクチュエータ等が故障した場合であっても、第２クラッチ調整手段の作動により、運転者によるクラッチペダルの操作力に応じた油圧を発生させることができ、クラッチ装置の動作を良好に行うことができる。 According to the present invention, the first clutch adjusting means including a clutch actuator that adjusts the engagement state of the clutch device according to the amount of operation of the clutch pedal by the driver, and the hydraulic cylinder according to the operating force of the clutch pedal by the driver. Second clutch adjusting means for supplying the generated hydraulic pressure to the clutch device to adjust the engagement state of the clutch device. For this reason, it is possible to generate a reaction force with respect to the depression force (operation force) of the clutch pedal without requiring a special reaction force generation mechanism, and even when the clutch actuator or the like breaks down. By operating the second clutch adjusting means, it is possible to generate a hydraulic pressure according to the operating force of the clutch pedal by the driver, and it is possible to satisfactorily operate the clutch device.

実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a power train and a control system of a vehicle according to an embodiment. クラッチシステム全体の概略構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of an entire clutch system. コンセントリックスレーブシリンダを示す断面図であり、図３（ａ）はクラッチ機構の係合状態を示し、図３（ｂ）はクラッチ機構の解放状態を示している。FIG. 3A is a cross-sectional view showing a concentric slave cylinder. FIG. 3A shows an engaged state of a clutch mechanism, and FIG. 3B shows a released state of the clutch mechanism. コンセントリックスレーブシリンダへの油圧供給経路の一部を示す概略図である。It is the schematic which shows some hydraulic pressure supply paths to a concentric slave cylinder. エンジンＥＣＵおよびクラッチＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a control system related to an engine ECU and a clutch ECU. クラッチ制御の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of clutch control. 変形例に係るクラッチシステム全体の概略構成を示す図である。It is a figure showing the schematic structure of the whole clutch system concerning a modification. 変形例に係るコンセントリックスレーブシリンダへの油圧供給経路の一部を示す概略図である。It is a schematic diagram showing a part of oil pressure supply course to a concentric slave cylinder concerning a modification.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, a case where the present invention is applied to an FF (front engine / front drive) type vehicle will be described.

（パワートレインの構成）
図１は、本実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１と変速装置（手動変速装置）３との間の動力伝達経路にはクラッチ装置として自動クラッチ２が配設されている。また、変速装置３の出力側は、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して駆動輪４３，４３に連結されている。 (Powertrain configuration)
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a power train and a control system of the vehicle according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, an automatic clutch 2 is disposed as a clutch device in a power transmission path between a crankshaft 11 which is an output shaft of the engine 1 and a transmission (manual transmission) 3. The output side of the transmission 3 is connected to driving wheels 43, 43 via a differential gear 41 and drive shafts 42, 42.

前記エンジン１は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。 The engine 1 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine. Engine 1 is controlled by engine ECU 100.

前記自動クラッチ２は、図１および図２（クラッチシステム全体の概略構成を示す図）に示すように、エンジン１と変速装置３との間に配設されたクラッチ機構２１、および、コンセントリックスレーブシリンダ（以下、ＣＳＣという）２２を備えている。ＣＳＣ２２は、後述するクラッチ油圧回路２０から供給される油圧に応じて作動し、クラッチ機構２１の係合状態を調整するものである。 As shown in FIGS. 1 and 2 (showing a schematic configuration of the entire clutch system), the automatic clutch 2 includes a clutch mechanism 21 disposed between the engine 1 and the transmission 3 and a concentric slave. A cylinder (hereinafter, referred to as CSC) 22 is provided. The CSC 22 operates according to a hydraulic pressure supplied from a clutch hydraulic circuit 20 described later, and adjusts an engagement state of the clutch mechanism 21.

具体的に、クラッチ機構２１は、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイアフラムスプリング２５を備えている。また、ＣＳＣ２２はレリーズベアリング２６を備えている。 Specifically, the clutch mechanism 21 includes a clutch disk 23, a pressure plate 24, and a diaphragm spring 25. Further, the CSC 22 includes a release bearing 26.

クラッチディスク２３は、変速装置３の入力軸３１の先端部にスプライン嵌合されている。また、このクラッチディスク２３は、クランクシャフト１１の後端に固定されたフライホイール１４に対向して配置されている。プレッシャープレート２４は、ダイアフラムスプリング２５の外周部とクラッチディスク２３との間に配置されている。ダイアフラムスプリング２５は、自然状態（外力を受けていない状態）においてプレッシャープレート２４をクラッチディスク２３に向けて押圧し、これにより、クラッチディスク２３をフライホイール１４に圧接している。ダイアフラムスプリング２５の内周部分には前記ＣＳＣ２２のレリーズベアリング２６が対向配置されている。 The clutch disc 23 is spline-fitted to the tip of the input shaft 31 of the transmission 3. The clutch disk 23 is disposed so as to face the flywheel 14 fixed to the rear end of the crankshaft 11. The pressure plate 24 is disposed between the outer peripheral portion of the diaphragm spring 25 and the clutch disc 23. The diaphragm spring 25 presses the pressure plate 24 toward the clutch disc 23 in a natural state (a state in which no external force is applied), thereby pressing the clutch disc 23 against the flywheel 14. A release bearing 26 of the CSC 22 is disposed facing the inner peripheral portion of the diaphragm spring 25.

前記ＣＳＣ２２には前記クラッチ油圧回路２０が接続されており、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従って、後述するクラッチアクチュエータ８が作動することによりクラッチ油圧回路２０からＣＳＣ２２に供給される油圧が制御される。なお、後述するように、クラッチ油圧回路２０には、クラッチペダル９１に連結されたクラッチマスタシリンダ９２も接続されており、このクラッチマスタシリンダ９２で発生した油圧もクラッチ油圧回路２０からＣＳＣ２２に供給されるようになっている。 The clutch hydraulic circuit 20 is connected to the CSC 22, and the hydraulic pressure supplied from the clutch hydraulic circuit 20 to the CSC 22 is controlled by operating a clutch actuator 8 described below in accordance with a clutch control signal from the clutch ECU 200. As will be described later, a clutch master cylinder 92 connected to a clutch pedal 91 is also connected to the clutch hydraulic circuit 20, and the hydraulic pressure generated in the clutch master cylinder 92 is also supplied from the clutch hydraulic circuit 20 to the CSC 22. It has become so.

図３は、ＣＳＣ２２を示す断面図である。このＣＳＣ２２は、クラッチ機構２１のプレッシャープレート２４を軸方向に変位させることによってクラッチ機構２１の係合、解放、あるいは滑り係合を行わせるように作動するものである。 FIG. 3 is a cross-sectional view showing the CSC 22. The CSC 22 operates so as to engage, disengage, or slide the clutch mechanism 21 by displacing the pressure plate 24 of the clutch mechanism 21 in the axial direction.

このＣＳＣ２２は、インナスリーブ７１、アウタスリーブ７２、ピストン７３、前記レリーズベアリング２６、予圧スプリング７５、油圧室７６などを備えている。 The CSC 22 includes an inner sleeve 71, an outer sleeve 72, a piston 73, the release bearing 26, a preload spring 75, a hydraulic chamber 76, and the like.

インナスリーブ７１は、円筒形に形成されており、変速装置３の入力軸３１の外周側に非接触に包囲配置されている。このインナスリーブ７１の軸方向基端側には、径方向外向きに延びる環状壁部７１ａが設けられている。 The inner sleeve 71 is formed in a cylindrical shape, and is disposed around the input shaft 31 of the transmission 3 in a non-contact manner around the input shaft 31. An annular wall portion 71 a extending radially outward is provided on the axially proximal end side of the inner sleeve 71.

アウタスリーブ７２は、円筒形に形成されており、インナスリーブ７１の外周側に環状空間を設けるように包囲配置されている。このアウタスリーブ７２の軸方向基端側には、径方向外向きに延びる環状壁部７２ａが設けられている。この環状壁部７２ａは変速装置ケースＣに取り付けられており、環状壁部７２ａの周方向の所定位置には、クラッチ油圧回路２０と油圧室７６との間で作動油を送受するための通路７２ｂが設けられている。 The outer sleeve 72 is formed in a cylindrical shape, and is disposed so as to surround the inner sleeve 71 so as to provide an annular space on the outer peripheral side. An annular wall portion 72a extending radially outward is provided on the base end side of the outer sleeve 72 in the axial direction. The annular wall 72a is attached to the transmission case C. A passage 72b for transmitting and receiving hydraulic oil between the clutch hydraulic circuit 20 and the hydraulic chamber 76 is provided at a predetermined position in the circumferential direction of the annular wall 72a. Is provided.

ピストン７３は、円筒形とされ、インナスリーブ７１とアウタスリーブ７２との間の環状空間（油圧室７６）内に、軸心に沿う方向のスライド移動が可能に挿入されている。このピストン７３において、油圧室７６の開口から突出している側（クラッチ機構２１側）を「外端」と言い、ピストン７３において前記突出している側とは反対側を「内端」と言う。 The piston 73 has a cylindrical shape, and is inserted into an annular space (a hydraulic chamber 76) between the inner sleeve 71 and the outer sleeve 72 so as to be slidable in a direction along the axis. The side of the piston 73 that protrudes from the opening of the hydraulic chamber 76 (the clutch mechanism 21 side) is referred to as an “outer end”, and the side of the piston 73 opposite to the protruding side is referred to as an “inner end”.

レリーズベアリング２６は、ピストン７３の外端側における小径薄肉部の外径側に搭載されていて、クラッチ機構２１のダイアフラムスプリング２５の内周部分に当接されている。また、レリーズベアリング２６は、ピストン７３の外端側に配設された板ばね７９によって抜け止めされている。 The release bearing 26 is mounted on the outer diameter side of the small-diameter thin portion on the outer end side of the piston 73, and is in contact with the inner peripheral portion of the diaphragm spring 25 of the clutch mechanism 21. The release bearing 26 is prevented from coming off by a leaf spring 79 disposed on the outer end side of the piston 73.

予圧スプリング７５は、アウタスリーブ７２の環状壁部７２ａと、レリーズベアリング２６に組み付けられた受け座７０との間に圧縮状態で介装されており、その弾性復元力でもってレリーズベアリング２６の外端面をダイアフラムスプリング２５の内周部分に常時当接させるよう押圧付勢して「がた」を無くしている。 The preload spring 75 is interposed in a compressed state between the annular wall portion 72a of the outer sleeve 72 and the receiving seat 70 attached to the release bearing 26, and the outer end face of the release bearing 26 is elastically restored by its elastic restoring force. Is pressed so as to always contact the inner peripheral portion of the diaphragm spring 25, thereby eliminating "chatter".

油圧室７６は、インナスリーブ７１とアウタスリーブ７２とピストン７３とで囲まれて構成されている。この油圧室７６は、シールリング７７やＯリング７８でもって外部から密封されている。 The hydraulic chamber 76 is surrounded by an inner sleeve 71, an outer sleeve 72, and a piston 73. The hydraulic chamber 76 is sealed from the outside by a seal ring 77 and an O-ring 78.

図３（ａ）に示すようにレリーズベアリング２６が後退位置にあり、ダイアフラムスプリング２５からの押圧力によってクラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接している状態（クラッチ機構２１の係合状態；図２に示す状態）において、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号（クラッチ制御信号）が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧回路２０からの油圧の供給により、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が反転され、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除される（図３（ｂ）を参照）。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４から引き離され、クラッチ機構２１が解放される（以下、自動クラッチ２の解放という場合もある）。 As shown in FIG. 3A, the release bearing 26 is at the retracted position, and the clutch disc 23 is pressed against the flywheel 14 by the pressing force from the diaphragm spring 25 (the engagement state of the clutch mechanism 21; FIG. 2). When the clutch release command signal (clutch control signal) is output from the clutch ECU 200 in the state shown in (1), the CSC 22 is operated by the supply of hydraulic pressure from the clutch hydraulic circuit 20 in association with the operation of the clutch actuator 8, and the release is performed. The bearing 26 presses the inner peripheral portion of the diaphragm spring 25. As a result, the diaphragm spring 25 is inverted, and the pressing force of the pressure plate 24 against the clutch disk 23 is released (see FIG. 3B). As a result, the clutch disk 23 is separated from the flywheel 14 and the clutch mechanism 21 is released (hereinafter, the automatic clutch 2 may be released).

一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号（クラッチ制御信号）が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧回路２０からの油圧の供給が解除され、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５から後退する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が前記自然状態に戻り、クラッチディスク２３に対してプレッシャープレート２４の押圧力が作用する。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接され、クラッチ機構２１が係合される（以下、自動クラッチ２の係合という場合もある）。 On the other hand, when a clutch engagement command signal (clutch control signal) is output from the clutch ECU 200, the supply of hydraulic pressure from the clutch hydraulic circuit 20 due to the operation of the clutch actuator 8 is released, and the CSC 22 operates to release the release bearing. 26 retreats from the diaphragm spring 25. As a result, the diaphragm spring 25 returns to the natural state, and the pressing force of the pressure plate 24 acts on the clutch disk 23. As a result, the clutch disc 23 is pressed against the flywheel 14 and the clutch mechanism 21 is engaged (hereinafter, also referred to as the engagement of the automatic clutch 2).

このように、クラッチシステムは、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従うクラッチアクチュエータ８の作動に伴ってクラッチ機構２１が係合状態と解放状態との間で動作を行う所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。このクラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル９１の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル９１の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作量（クラッチペダル９１を操作していない状態（操作量「０」）からの踏み込み量）を後述するクラッチペダルポジションセンサ２０１によって検出し、このクラッチペダルポジションセンサ２０１からの出力信号に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合と、例えばフリーラン走行（エンジン１と変速装置３との間の動力伝達を遮断した状態で車両を走行させる状態）のように、運転者によるクラッチペダル９１の操作が行われなくても、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。 As described above, the clutch system is configured as a so-called clutch-by-wire system in which the clutch mechanism 21 operates between the engaged state and the released state in accordance with the operation of the clutch actuator 8 according to the clutch control signal from the clutch ECU 200. . The output form of the clutch control signal from the clutch ECU 200 includes a case where the clutch control signal is output according to the operation of the clutch pedal 91 by the driver and a case where the clutch control signal is output without the operation of the clutch pedal 91 by the driver. That is, the operation amount of the clutch pedal 91 by the driver (the depression amount from the state where the clutch pedal 91 is not operated (operation amount “0”)) is detected by the clutch pedal position sensor 201 to be described later. When the clutch control signal is output from the clutch ECU 200 in accordance with the output signal from the engine 201, for example, in a free-running state (a state in which the vehicle runs while power transmission between the engine 1 and the transmission 3 is cut off) In some cases, a clutch control signal is output from the clutch ECU 200 even when the driver does not operate the clutch pedal 91.

前記変速装置３は、公知のマニュアルトランスミッションで構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置３は、シフトレバー６（図１を参照）を運転者が操作することによって、その操作力がセレクトケーブル６１およびシフトケーブル６２を経て所定のシンクロメッシュ機構を作動させ、これにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。なお、変速装置３としては、シフトレバー６の操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置３としては、所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはＥＣＴ−ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴ってＥＣＴ−ＥＣＵから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）が作動することになる。 The transmission 3 is constituted by a known manual transmission and is a constant-mesh parallel gear mechanism with a synchromesh mechanism, which can establish, for example, a sixth forward speed and a reverse speed. When the driver operates the shift lever 6 (see FIG. 1), the operating force of the transmission 3 causes a predetermined synchromesh mechanism to operate via the select cable 61 and the shift cable 62, whereby the desired (One of the six forward speeds and the reverse speed) is established. Note that the transmission 3 may be one that transmits the operating force of the shift lever 6 to the synchromesh mechanism via the fork shaft and the shift fork. The transmission 3 may be a so-called automated manual transmission (AMT). In this case, the control system is provided with an ECT-ECU, and an actuator (select actuator and shift gear) is provided so that a desired shift speed is established in accordance with a shift control signal output from the ECT-ECU in response to an operation of a shift lever by a driver. Actuator).

この変速装置３の変速動作により、自動クラッチ２を介して変速装置３に入力されたエンジン１の回転は、変速装置３において所定の変速比で変速された後に、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して左右の駆動輪４３，４３に伝達されて車両が走行する。 Due to the shifting operation of the transmission 3, the rotation of the engine 1 input to the transmission 3 via the automatic clutch 2 is shifted at a predetermined gear ratio in the transmission 3, and then the differential gear 41 and the drive shaft 42, The vehicle travels by being transmitted to the left and right drive wheels 43 via the 42.

（クラッチシステムの構成）
本実施形態に係るクラッチシステムは、図２に示すように、前記自動クラッチ２、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９が、前記クラッチ油圧回路２０を介して互いに接続された構成となっている。この図２に示すように、クラッチ油圧回路２０には油圧合流部２０ａが備えられている。前記自動クラッチ２のＣＳＣ２２における油圧室７６は、ＣＳＣ側油圧経路２０ｂによって油圧合流部２０ａに接続されている。また、クラッチアクチュエータ８（より具体的には、クラッチアクチュエータ８のクラッチマスタシリンダ８４）は、アクチュエータ側油圧経路２０ｃによって油圧合流部２０ａに接続されている。また、クラッチペダルユニット９（より具体的には、クラッチペダルユニット９のクラッチマスタシリンダ９２）は、ペダル側油圧経路２０ｄによって油圧合流部２０ａに接続されている。前記油圧合流部２０ａは、内部に所定容量の空間を有している。 (Configuration of clutch system)
As shown in FIG. 2, the clutch system according to the present embodiment has a configuration in which the automatic clutch 2, the clutch actuator 8, and the clutch pedal unit 9 are connected to each other via the clutch hydraulic circuit 20. As shown in FIG. 2, the clutch hydraulic circuit 20 is provided with a hydraulic junction 20a. The hydraulic chamber 76 in the CSC 22 of the automatic clutch 2 is connected to the hydraulic junction 20a by the CSC hydraulic path 20b. Further, the clutch actuator 8 (more specifically, the clutch master cylinder 84 of the clutch actuator 8) is connected to the hydraulic junction 20a by the actuator-side hydraulic path 20c. The clutch pedal unit 9 (more specifically, the clutch master cylinder 92 of the clutch pedal unit 9) is connected to the hydraulic junction 20a by a pedal-side hydraulic path 20d. The hydraulic junction 20a has a space with a predetermined capacity inside.

自動クラッチ２の構成については前述したため、以下では、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９それぞれの構成について説明する。 Since the configuration of the automatic clutch 2 has been described above, the configuration of each of the clutch actuator 8 and the clutch pedal unit 9 will be described below.

クラッチアクチュエータ８は、電動モータ８１、ウォームギヤ８２、ウォームホイール８３、クラッチマスタシリンダ８４を備えている。 The clutch actuator 8 includes an electric motor 81, a worm gear 82, a worm wheel 83, and a clutch master cylinder 84.

電動モータ８１は、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に応じて作動する。この電動モータ８１の出力軸に、前記ウォームギヤ８２が形成されている。また、このウォームギヤ８２には、略扇形の前記ウォームホイール８３が噛み合っている。このため、電動モータ８１の作動に伴うウォームギヤ８２の回転（正方向の回転および負方向の回転）に伴って、ウォームホイール８３が所定角度範囲内で回動するようになっている。 The electric motor 81 operates according to a clutch control signal from the clutch ECU 200. The worm gear 82 is formed on the output shaft of the electric motor 81. The worm gear 82 is meshed with the worm wheel 83 having a substantially sector shape. Therefore, with the rotation of the worm gear 82 (positive direction rotation and negative direction rotation) associated with the operation of the electric motor 81, the worm wheel 83 rotates within a predetermined angle range.

前記クラッチマスタシリンダ８４は、シリンダボディ８４ａの内部にピストン８４ｂなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン８４ｂには、ロッド８４ｃの一端部（図２の右端部）が連結されており、このロッド８４ｃの他端部（図２の左端部）がウォームホイール８３に連結されている。このロッド８４ｃのウォームホイール８３に対する連結位置は、このウォームホイール８３の回動中心位置に対して僅かにずれた位置に設定されている。このため、ウォームホイール８３の回動に伴ってロッド８４ｃが進退移動する構成となっている。 The clutch master cylinder 84 has a configuration in which a piston 84b and the like are incorporated in a cylinder body 84a. One end (right end in FIG. 2) of a rod 84c is connected to the piston 84b, and the other end (left end in FIG. 2) of the rod 84c is connected to the worm wheel 83. The connecting position of the rod 84c to the worm wheel 83 is set at a position slightly shifted from the rotation center position of the worm wheel 83. Therefore, the rod 84c moves forward and backward with the rotation of the worm wheel 83.

クラッチマスタシリンダ８４は、前記電動モータ８１の作動に伴うウォームホイール８３の回動による回動力をロッド８４ｃを介して受けることで、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが移動し、これにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ８４で発生する油圧は、シリンダボディ８４ａ内のピストン８４ｂのストローク位置に応じて変更される。具体的に、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが前進移動（図中の右側に移動）して油圧が発生し、この油圧がアクチュエータ側油圧経路２０ｃおよび油圧合流部２０ａを経て、ＣＳＣ２２の油圧室７６に供給される。その結果、クラッチ機構２１が解放されることになる。一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の反時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが後退移動（図中の左側に移動）して、ＣＳＣ２２の油圧室７６に供給されていた油圧が解除される。その結果、クラッチ機構２１が係合されることになる。 The clutch master cylinder 84 receives, via a rod 84c, the turning force of the rotation of the worm wheel 83 accompanying the operation of the electric motor 81, whereby the piston 84b moves within the cylinder body 84a, thereby generating hydraulic pressure. It has become. The hydraulic pressure generated in the clutch master cylinder 84 is changed according to the stroke position of the piston 84b in the cylinder body 84a. Specifically, when a clutch release command signal is output from the clutch ECU 200, the electric motor 81 operates so that the worm wheel 83 rotates clockwise in the drawing. As a result, in the clutch master cylinder 84, the piston 84b moves forward (moves to the right in the drawing) in the cylinder body 84a to generate a hydraulic pressure, and this hydraulic pressure passes through the actuator-side hydraulic path 20c and the hydraulic junction 20a. It is supplied to the hydraulic chamber 76 of the CSC 22. As a result, the clutch mechanism 21 is released. On the other hand, when a clutch engagement command signal is output from the clutch ECU 200, the electric motor 81 operates so that the worm wheel 83 rotates counterclockwise in the drawing. Accordingly, in the clutch master cylinder 84, the piston 84b moves backward (moves to the left in the drawing) within the cylinder body 84a, and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 76 of the CSC 22 is released. As a result, the clutch mechanism 21 is engaged.

クラッチペダルユニット９は、クラッチペダル９１およびクラッチマスタシリンダ９２を備えている。 The clutch pedal unit 9 includes a clutch pedal 91 and a clutch master cylinder 92.

クラッチペダル９１は、ペダルレバー９１ａの下端部に踏み込み部であるペダル部９１ｂが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー９１ａの上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー９１ａには、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者によるペダル部９１ｂの踏み込み操作が可能となっている。 The clutch pedal 91 is formed by integrally forming a pedal portion 91b as a stepped portion at a lower end portion of a pedal lever 91a. A position near the upper end of the pedal lever 91a is rotatably supported around a horizontal axis by a clutch pedal bracket (not shown) attached to a dash panel for partitioning the interior of the vehicle from the interior of the engine room. A biasing force is applied to the pedal lever 91a in a turning direction toward the front side (driver side) by a pedal return spring (not shown). The driver can depress the pedal portion 91b against the urging force of the pedal return spring.

クラッチマスタシリンダ９２は、シリンダボディ９２ａの内部にピストン９２ｂなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン９２ｂには、ロッド９２ｃの一端部（図２の左端部）が連結されており、このロッド９２ｃの他端部（図２の右端部）がペダルレバー９１ａの中間部に接続されている。 The clutch master cylinder 92 has a configuration in which a piston 92b and the like are incorporated in a cylinder body 92a. One end of the rod 92c (the left end in FIG. 2) is connected to the piston 92b, and the other end (the right end in FIG. 2) of the rod 92c is connected to the middle of the pedal lever 91a. I have.

クラッチマスタシリンダ９２は、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ９２ａ内でピストン９２ｂが移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー９１ａの中間部からロッド９２ｃに伝達されてシリンダボディ９２ａ内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ９２で発生する油圧は、シリンダボディ９２ａ内のピストン９２ｂのストローク位置に応じて変更される。 The clutch master cylinder 92 is configured to generate an oil pressure by receiving an operation force by a driver depressing a clutch pedal 91 and moving a piston 92b within a cylinder body 92a. At this time, the driver's depressing operation force is transmitted from the intermediate portion of the pedal lever 91a to the rod 92c, and hydraulic pressure is generated in the cylinder body 92a. The hydraulic pressure generated in the clutch master cylinder 92 is changed according to the stroke position of the piston 92b in the cylinder body 92a.

クラッチマスタシリンダ９２によって発生する油圧は、前記ペダル側油圧経路２０ｄによって油圧合流部２０ａに供給される。このクラッチペダル９１の操作に伴うクラッチ機構２１の解放動作および係合動作は、前述したクラッチアクチュエータ８の作動によるクラッチ機構２１の解放動作および係合動作と同様であるため、ここでの説明は省略する。 The hydraulic pressure generated by the clutch master cylinder 92 is supplied to the hydraulic junction 20a via the pedal-side hydraulic path 20d. Since the releasing operation and the engaging operation of the clutch mechanism 21 in accordance with the operation of the clutch pedal 91 are the same as the releasing operation and the engaging operation of the clutch mechanism 21 by the operation of the clutch actuator 8, the description is omitted here. I do.

このように、本実施形態におけるクラッチシステムは、電動モータ８１の作動（ピストン８４ｂを前進移動させる作動）によってクラッチアクチュエータ８で発生する油圧、および、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作によってクラッチペダルユニット９で発生する油圧が、それぞれ油圧合流部２０ａを経て、自動クラッチ２のＣＳＣ２２における油圧室７６に供給される構成となっている。また、電動モータ８１の作動（ピストン８４ｂを後退移動させる作動）および運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み解除操作によって、ＣＳＣ２２の油圧室７６に供給されていた油圧が解除される構成となっている。 As described above, the clutch system according to the present embodiment is configured such that the hydraulic pressure generated by the clutch actuator 8 by the operation of the electric motor 81 (the operation of moving the piston 84b forward) and the clutch pedal unit by the depression operation of the clutch pedal 91 by the driver. 9 is supplied to the hydraulic chamber 76 in the CSC 22 of the automatic clutch 2 via the hydraulic junction 20a. The hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 76 of the CSC 22 is released by the operation of the electric motor 81 (the operation of moving the piston 84b backward) and the release operation of the clutch pedal 91 by the driver.

図４は、ＣＳＣ２２への油圧供給経路の一部を示す概略図である。この図４からも解るように、前記アクチュエータ側油圧経路２０ｃから供給される油圧およびペダル側油圧経路２０ｄから供給される油圧が油圧合流部２０ａにおいて合流され、この油圧が、油圧合流部２０ａからＣＳＣ側油圧経路２０ｂを経てＣＳＣ２２における油圧室７６に供給される構成となっている。 FIG. 4 is a schematic diagram illustrating a part of a hydraulic pressure supply path to the CSC 22. As can be seen from FIG. 4, the hydraulic pressure supplied from the actuator-side hydraulic path 20c and the hydraulic pressure supplied from the pedal-side hydraulic path 20d are merged at a hydraulic merging section 20a. It is configured to be supplied to the hydraulic chamber 76 in the CSC 22 via the side hydraulic path 20b.

以上の如くクラッチシステムが構成されていることにより、前記クラッチペダルポジションセンサ２０１、クラッチＥＣＵ２００、クラッチアクチュエータ８およびアクチュエータ側油圧経路２０ｃによって、本発明で言う第１クラッチ調整手段３００（運転者によるクラッチペダルの操作量を検出し、その検出した操作量に応じてクラッチ装置の係合状態を調整するクラッチアクチュエータを備えた第１クラッチ調整手段）が構成されている。また、クラッチマスタシリンダ９２およびペダル側油圧経路２０ｄによって、本発明で言う第２クラッチ調整手段４００（クラッチペダルに連結された油圧シリンダを備え、運転者によるクラッチペダルの操作力に応じて油圧シリンダで発生する油圧をクラッチ装置に供給して当該クラッチ装置の係合状態を調整する第２クラッチ調整手段）が構成されている。 With the clutch system configured as described above, the first clutch adjusting means 300 (the clutch pedal by the driver) according to the present invention is provided by the clutch pedal position sensor 201, the clutch ECU 200, the clutch actuator 8, and the actuator-side hydraulic path 20c. The first clutch adjusting means includes a clutch actuator that detects the amount of operation of the clutch device and adjusts the engagement state of the clutch device in accordance with the detected amount of operation. The clutch master cylinder 92 and the pedal-side hydraulic path 20d allow the second clutch adjusting means 400 (a hydraulic cylinder connected to the clutch pedal to be provided) according to the present invention to be operated by the hydraulic cylinder according to the operating force of the clutch pedal by the driver. A second clutch adjusting unit that supplies the generated hydraulic pressure to the clutch device to adjust the engagement state of the clutch device is configured.

（制御系の構成）
次に、図５を用いて、エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００に関連する制御系の構成について説明する。 (Configuration of control system)
Next, the configuration of a control system related to engine ECU 100 and clutch ECU 200 will be described using FIG.

エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ならびにバックアップＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。 Each of the engine ECU 100 and the clutch ECU 200 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM, and the like, and an input / output interface.

エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースには、アクセルペダル５１（図１を参照）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルポジションセンサ１０１、クランクシャフト１１の回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ１０２、エンジン１の吸気系に備えられたスロットルバルブ１２の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１０３、エンジン１の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ１０４などが接続されている。 An input interface of the engine ECU 100 includes an accelerator pedal position sensor 101 that outputs a signal corresponding to an operation amount of an accelerator pedal 51 (see FIG. 1), and a crank position sensor that outputs a signal corresponding to a rotation angle position of the crankshaft 11. 102, a throttle opening sensor 103 that outputs a signal corresponding to the opening of the throttle valve 12 provided in the intake system of the engine 1, a water temperature sensor 104 that outputs a signal corresponding to the cooling water temperature of the engine 1, and the like are connected. ing.

エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェースには、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、および、点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。 The output interface of the engine ECU 100 is connected to a throttle motor 13, an injector 15, an igniter 16 of a spark plug, and the like.

このエンジンＥＣＵ１００は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルモータ１３の制御（吸気量制御）、インジェクタ１５の制御（燃料噴射制御）、イグナイタ１６の制御（点火時期制御）等を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。 The engine ECU 100 detects the operating state of the engine 1 based on various information input from each sensor, controls the throttle motor 13 (intake air amount control), controls the injector 15 (fuel injection control), and controls the igniter 16 ( By controlling the ignition timing, the operation of the engine 1 is totally controlled.

クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、クラッチペダル９１の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルポジションセンサ２０１、ブレーキペダル５３の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ２０２、変速装置３の入力軸回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ２０３、変速装置３の出力軸回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ２０４、シフトレバー６の操作位置（シフトポジション）を検出するシフトポジションセンサ２０５、クラッチ機構２１におけるクラッチストロークを検出する（例えばＣＳＣ２２のピストン７３のスライド移動位置を検出する）クラッチストロークセンサ２０６などが接続されている。 The input interface of the clutch ECU 200 includes a clutch pedal position sensor 201 that outputs a signal corresponding to the operation amount of the clutch pedal 91, a brake pedal sensor 202 that outputs a signal corresponding to the operation amount of the brake pedal 53, and an input of the transmission 3. The input shaft rotation speed sensor 203 that outputs a signal corresponding to the shaft rotation speed, the output shaft rotation speed sensor 204 that outputs a signal corresponding to the output shaft rotation speed of the transmission 3, and the operation position (shift position) of the shift lever 6 A shift position sensor 205 for detecting, a clutch stroke sensor 206 for detecting a clutch stroke in the clutch mechanism 21 (for example, detecting a sliding movement position of the piston 73 of the CSC 22) and the like are connected.

クラッチＥＣＵ２００の出力インターフェースには、前記クラッチアクチュエータ８などが接続されている。クラッチアクチュエータ８は、前述したように、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号を受けて、ＣＳＣ２２に供給する油圧を制御し、クラッチ機構２１の解放動作および係合動作を行わせる。 The clutch actuator 8 and the like are connected to an output interface of the clutch ECU 200. As described above, the clutch actuator 8 receives the clutch control signal from the clutch ECU 200, controls the hydraulic pressure supplied to the CSC 22, and causes the clutch mechanism 21 to perform the releasing operation and the engaging operation.

前記エンジンＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ２００とは、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。 The engine ECU 100 and the clutch ECU 200 are connected by a bidirectional bus so as to perform communication for transmitting and receiving necessary information in both directions.

（クラッチ制御）
次に、本実施形態におけるクラッチ制御について図６のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の走行中、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、車両が走行中であるか否かは前記出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて判定される。なお、エンジン始動直後の走行開始時には、後述するクラッチ故障フラグは「０」にリセットされている。 (Clutch control)
Next, the clutch control in the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. This flowchart is repeatedly executed at predetermined time intervals while the vehicle is running. It should be noted that whether or not the vehicle is running is determined based on an output signal from the output shaft rotation speed sensor 204. At the start of running immediately after the start of the engine, a clutch failure flag described later is reset to “0”.

先ず、ステップＳＴ１において、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われたか否かを判定する。この判定は、前記クラッチペダルポジションセンサ２０１からの出力信号に基づいて行われる。 First, in step ST1, it is determined whether or not the depression operation of the clutch pedal 91 has been performed. This determination is made based on the output signal from the clutch pedal position sensor 201.

クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、クラッチペダル９１の踏み戻し操作（踏み込み解除操作）が行われたか否かを判定する。この判定も、前記クラッチペダルポジションセンサ２０１からの出力信号に基づいて行われる。 If the depressing operation of the clutch pedal 91 has not been performed and the determination of step ST1 is NO, the process proceeds to step ST6, and it is determined whether or not the depressing operation of the clutch pedal 91 (depressing release operation) has been performed. . This determination is also made based on the output signal from the clutch pedal position sensor 201.

クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われておらず、ステップＳＴ６でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。 If the return operation of the clutch pedal 91 has not been performed and the determination in step ST6 is NO, the process returns.

このように、クラッチペダル９１の踏み込み操作および踏み戻し操作の何れも行われていない場合には、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）およびステップＳＴ６（ステップＳＴ６でＮＯ判定）の動作が繰り返される。 As described above, when neither the depressing operation nor the returning operation of the clutch pedal 91 is performed, the operations of step ST1 (NO determination in step ST1) and step ST6 (NO determination in step ST6) are repeated.

クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われ、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、クラッチ機構２１が解放する側にクラッチアクチュエータ８を作動させる。つまり、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力され、クラッチマスタシリンダ８４で発生した油圧が、アクチュエータ側油圧経路２０ｃを経て油圧合流部２０ａに供給されることになる。また、この際、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われているため、クラッチマスタシリンダ９２で発生した油圧が、ペダル側油圧経路２０ｄを経て油圧合流部２０ａに供給されることになる。つまり、この油圧合流部２０ａには、クラッチアクチュエータ８で発生した油圧、および、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作によってクラッチペダルユニット９で発生した油圧が共に供給されており、この油圧が、油圧合流部２０ａを経て、自動クラッチ２のＣＳＣ２２における油圧室７６に供給されることになる。これにより、レリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧することで、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除されてクラッチ機構２１が解放される（後述するクラッチ故障が生じておらずクラッチ機構２１の解放動作が正常に行われる場合の動作）。 When the clutch pedal 91 is depressed, and YES is determined in step ST1, the process proceeds to step ST2, in which the clutch actuator 8 is operated to release the clutch mechanism 21. That is, the clutch release command signal is output from the clutch ECU 200, and the hydraulic pressure generated in the clutch master cylinder 84 is supplied to the hydraulic junction 20a via the actuator-side hydraulic path 20c. Further, at this time, since the depressing operation of the clutch pedal 91 is performed, the hydraulic pressure generated in the clutch master cylinder 92 is supplied to the hydraulic junction 20a via the pedal-side hydraulic path 20d. That is, both the hydraulic pressure generated by the clutch actuator 8 and the hydraulic pressure generated by the clutch pedal unit 9 by the driver's depressing operation of the clutch pedal 91 are supplied to the hydraulic confluence portion 20a. The fluid is supplied to the hydraulic chamber 76 in the CSC 22 of the automatic clutch 2 via the junction 20a. As a result, the release bearing 26 presses the inner peripheral portion of the diaphragm spring 25, whereby the pressing force of the pressure plate 24 against the clutch disk 23 is released, and the clutch mechanism 21 is released. Operation when the clutch mechanism 21 is normally released.

ステップＳＴ３では、故障（クラッチ故障）の有無を判定する。具体的には、前記クラッチペダルポジションセンサ２０１からの出力信号に基づいて求められるクラッチペダル９１の操作量と、クラッチストロークセンサ２０６からの出力信号に基づいて求められるクラッチ機構２１のクラッチストロークとを比較し、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われているにも拘わらず、クラッチペダル９１の操作量に応じたクラッチ機構２１のクラッチストロークが得られていない場合には、クラッチ故障が発生していると判断する。例えば、クラッチペダル９１の操作量とクラッチ機構２１のクラッチストロークとの関係が予め前記ＲＯＭに記憶されており、現在のクラッチペダル９１の操作量に応じてＲＯＭから読み出されるクラッチ機構２１のクラッチストロークと、前記クラッチストロークセンサ２０６からの出力信号に基づいて求められた実際のクラッチストロークとの間に所定量以上の偏差が生じている場合に、クラッチ故障が発生していると判断することになる。 In step ST3, it is determined whether there is a failure (clutch failure). Specifically, the operation amount of the clutch pedal 91 obtained based on the output signal from the clutch pedal position sensor 201 is compared with the clutch stroke of the clutch mechanism 21 obtained based on the output signal from the clutch stroke sensor 206. However, if the clutch stroke of the clutch mechanism 21 corresponding to the operation amount of the clutch pedal 91 is not obtained despite the depression operation of the clutch pedal 91 being performed, it is determined that a clutch failure has occurred. to decide. For example, the relationship between the operation amount of the clutch pedal 91 and the clutch stroke of the clutch mechanism 21 is stored in the ROM in advance, and the clutch stroke of the clutch mechanism 21 read from the ROM in accordance with the current operation amount of the clutch pedal 91 is stored. If there is a deviation equal to or more than a predetermined amount from the actual clutch stroke obtained based on the output signal from the clutch stroke sensor 206, it is determined that a clutch failure has occurred.

クラッチ故障が発生しておらず、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されているクラッチ故障フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このクラッチ故障フラグは、前述したクラッチ故障が発生していると判断された場合に「１」にセットされ、クラッチ故障が発生していない場合やクラッチ故障が解消された場合に「０」にリセットされるものである。 If a clutch failure has not occurred and a negative determination is made in step ST3, the process proceeds to step ST4, where it is determined whether the clutch failure flag stored in the clutch ECU 200 in advance is set to "1". I do. This clutch failure flag is set to “1” when it is determined that the above-described clutch failure has occurred, and reset to “0” when no clutch failure has occurred or when the clutch failure has been eliminated. Is what is done.

車両の走行開始時には、クラッチ故障フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ４ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ６に移る。 When the vehicle starts running, the clutch failure flag has been reset to "0", so a negative determination is made in step ST4, and the process proceeds to step ST6.

この場合、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われていなければ、ステップＳＴ６でＮＯ判定されてリターンされる。このように、クラッチ故障が発生していない状況において、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われている間は、ステップＳＴ１〜ＳＴ４，ＳＴ６の動作が繰り返され、クラッチ機構２１の解放動作が行われる。 In this case, if the depressing operation of the clutch pedal 91 has not been performed, a negative determination is made in step ST6 and the process returns. As described above, in a situation where no clutch failure has occurred, while the depression operation of the clutch pedal 91 is being performed, the operations of steps ST1 to ST4 and ST6 are repeated, and the releasing operation of the clutch mechanism 21 is performed.

一方、ステップＳＴ３においてクラッチ故障が発生しており、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１１に移る。このステップＳＴ１１では、前記クラッチ故障フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。車両の走行開始時には、クラッチ故障フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ１１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ１２に移る。 On the other hand, if a clutch failure has occurred in step ST3 and a YES determination is made, the process proceeds to step ST11. In this step ST11, it is determined whether or not the clutch failure flag is set to "1". When the vehicle starts running, the clutch failure flag has been reset to "0", so a negative determination is made in step ST11 and the process proceeds to step ST12.

ステップＳＴ１２では、前記クラッチアクチュエータ８の作動を停止する。具体的には、前記電動モータ８１の作動を停止し、ウォームギヤ８２が回転しないようにロックする。例えば、クラッチペダル９１の踏み込み操作に関わりなくクラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号の出力を行わないようにする。また、クラッチアクチュエータ８に図示しないロック機構を備えさせ、このロック機構によってウォームギヤ８２が回転しないようにする。 In step ST12, the operation of the clutch actuator 8 is stopped. Specifically, the operation of the electric motor 81 is stopped, and the worm gear 82 is locked so as not to rotate. For example, the clutch ECU 200 does not output a clutch control signal regardless of the depression operation of the clutch pedal 91. Further, the clutch actuator 8 is provided with a lock mechanism (not shown), and the worm gear 82 is prevented from rotating by the lock mechanism.

その後、ステップＳＴ１３においてクラッチ故障フラグを「１」にセットしてリターンされる。 Thereafter, in step ST13, the clutch failure flag is set to "1", and the routine returns.

このように、クラッチ故障が発生している場合には、電動モータ８１の作動を停止し、クラッチアクチュエータ８に繋がるアクチュエータ側油圧経路２０ｃの油圧変化を生じさせないようにする。このため、この状態にあっては、運転者によるクラッチペダル９１の操作によってクラッチペダルユニット９で発生する油圧のみによってクラッチ機構２１の動作が行われることになる。 As described above, when a clutch failure has occurred, the operation of the electric motor 81 is stopped, and a change in the hydraulic pressure of the actuator-side hydraulic path 20c connected to the clutch actuator 8 is prevented. Therefore, in this state, the operation of the clutch mechanism 21 is performed only by the hydraulic pressure generated in the clutch pedal unit 9 by the operation of the clutch pedal 91 by the driver.

この場合、クラッチ故障が継続している期間中にあっては、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われた際、ステップＳＴ１〜ＳＴ３，ＳＴ１１の動作が繰り返されることになり、電動モータ８１の作動を停止した状態が継続される。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作によってクラッチペダルユニット９で発生する油圧のみによるクラッチ機構２１の動作が継続される。 In this case, during the period in which the clutch failure continues, when the depressing operation of the clutch pedal 91 is performed, the operations of steps ST1 to ST3 and ST11 are repeated, and the operation of the electric motor 81 is stopped. The stopped state is continued. That is, the operation of the clutch mechanism 21 using only the hydraulic pressure generated in the clutch pedal unit 9 by the operation of the clutch pedal 91 by the driver is continued.

また、この状態において、クラッチ故障が一時的なものであって、クラッチ故障が解消した場合には、ステップＳＴ３でＮＯ判定され、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された後、ステップＳＴ５でクラッチ故障フラグが「０」にリセットされる。その後、ステップＳＴ６に移る。この場合、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われていなければ、ステップＳＴ６でＮＯ判定されてリターンされる。 Further, in this state, if the clutch failure is temporary and the clutch failure is eliminated, a negative determination is made in step ST3, a positive determination is made in step ST4, and then the clutch failure flag is set to " It is reset to "0". Thereafter, the process proceeds to step ST6. In this case, if the depressing operation of the clutch pedal 91 has not been performed, a negative determination is made in step ST6 and the process returns.

一方、ステップＳＴ６で、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われたことでＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、クラッチ機構２１が係合する側にクラッチアクチュエータ８を作動させる。つまり、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力され、クラッチマスタシリンダ８４で発生していた油圧が解除される。また、この際、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われているため、クラッチマスタシリンダ９２で発生していた油圧も解除される。つまり、この油圧合流部２０ａに供給されていた油圧が解除されることで、レリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５から後退し、クラッチディスク２３に対してプレッシャープレート２４の押圧力が作用してクラッチ機構２１が係合される（クラッチ故障が生じておらずクラッチ機構２１の係合動作が正常に行われる場合の動作）。 On the other hand, if it is determined in step ST6 that the clutch pedal 91 has been depressed and the return operation has been performed, the process proceeds to step ST7, where the clutch actuator 8 is operated to the side where the clutch mechanism 21 is engaged. That is, a clutch engagement command signal is output from the clutch ECU 200, and the hydraulic pressure generated in the clutch master cylinder 84 is released. Also, at this time, the hydraulic pressure generated in the clutch master cylinder 92 is released because the clutch pedal 91 is depressed and returned. That is, when the oil pressure supplied to the oil pressure confluence portion 20a is released, the release bearing 26 retreats from the diaphragm spring 25, and the pressing force of the pressure plate 24 acts on the clutch disk 23, so that the clutch mechanism 21 Is engaged (operation in the case where the clutch failure has not occurred and the engagement operation of the clutch mechanism 21 is performed normally).

ステップＳＴ８では、故障（クラッチ故障）の有無を判定する。この判定は前記ステップＳＴ３の場合と同様に行われる。 In step ST8, it is determined whether there is a failure (clutch failure). This determination is performed in the same manner as in step ST3.

クラッチ故障が発生しておらず、ステップＳＴ８でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、クラッチ故障フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。 If a clutch failure has not occurred and a negative determination is made in step ST8, the process proceeds to step ST9, where it is determined whether the clutch failure flag is set to "1".

クラッチ故障フラグが「０」にリセットされておれば、ステップＳＴ９ではＮＯ判定されて、リターンされる。このように、クラッチ故障が発生していない状況において、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われている間は、ステップＳＴ１，ＳＴ６〜ＳＴ９の動作が繰り返され、クラッチ機構２１の係合動作が行われる。 If the clutch failure flag has been reset to "0", a negative determination is made in step ST9, and the routine returns. As described above, in a situation where no clutch failure has occurred, while the stepping-back operation of the clutch pedal 91 is being performed, the operations of steps ST1, ST6 to ST9 are repeated, and the engagement operation of the clutch mechanism 21 is performed. Is

一方、ステップＳＴ８においてクラッチ故障が発生しており、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１１に移り、クラッチ故障フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。クラッチ故障フラグが「０」にリセットされている場合には、ステップＳＴ１１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ１２に移る。 On the other hand, if a clutch failure has occurred in step ST8, and if YES is determined, the process proceeds to step ST11, and it is determined whether the clutch failure flag is set to "1". If the clutch failure flag has been reset to "0", a negative determination is made in step ST11, and the process proceeds to step ST12.

ステップＳＴ１２では、前述したようにクラッチアクチュエータ８の作動を停止する。 In step ST12, the operation of the clutch actuator 8 is stopped as described above.

このように、クラッチ故障が発生している場合には、電動モータ８１の作動を停止し、クラッチアクチュエータ８に繋がるアクチュエータ側油圧経路２０ｃの油圧変化を生じさせないようにする。このため、この状態にあっては、前述したように、運転者によるクラッチペダル９１の操作によってクラッチペダルユニット９で発生する油圧のみによってクラッチ機構２１の動作が行われることになる。 As described above, when a clutch failure has occurred, the operation of the electric motor 81 is stopped, and a change in the hydraulic pressure of the actuator-side hydraulic path 20c connected to the clutch actuator 8 is prevented. Therefore, in this state, as described above, the operation of the clutch mechanism 21 is performed only by the hydraulic pressure generated in the clutch pedal unit 9 by the operation of the clutch pedal 91 by the driver.

この場合、クラッチ故障が継続している期間中にあっては、クラッチペダル９１の踏み戻し操作が行われた際、ステップＳＴ１，ＳＴ６〜ＳＴ８，ＳＴ１１の動作が繰り返されることになり、電動モータ８１の作動を停止した状態が継続される。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作によってクラッチペダルユニット９で発生する油圧のみによるクラッチ機構２１の動作が継続される。 In this case, during the period in which the clutch failure continues, when the operation of depressing the clutch pedal 91 is performed, the operations of steps ST1, ST6 to ST8, and ST11 are repeated, and the electric motor 81 Is stopped. That is, the operation of the clutch mechanism 21 using only the hydraulic pressure generated in the clutch pedal unit 9 by the operation of the clutch pedal 91 by the driver is continued.

また、この状態において、クラッチ故障が一時的なものであって、クラッチ故障が解消した場合には、ステップＳＴ８でＮＯ判定され、ステップＳＴ９でＹＥＳ判定された後、ステップＳＴ１０でクラッチ故障フラグが「０」にリセットされる。その後、リターンされることになる。 Further, in this state, if the clutch failure is temporary and the clutch failure has been resolved, a NO determination is made in step ST8, a YES determination is made in step ST9, and then the clutch failure flag is set to " It is reset to "0". After that, it will be returned.

以上の動作が、所定時間毎に繰り返される。 The above operation is repeated every predetermined time.

以上説明したように、本実施形態では、故障が発生していない場合には、運転者がクラッチペダル９１の操作（踏み込み操作または踏み戻し操作）を行った際、第１クラッチ調整手段３００では、クラッチペダル９１の操作量に応じてクラッチアクチュエータ８が作動して自動クラッチ２の係合状態が調整されることになる。また、第２クラッチ調整手段４００では、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み力（操作力）に応じてクラッチマスタシリンダ９２で発生する油圧が自動クラッチ２に供給されて当該自動クラッチ２の係合状態が調整されることになる。このように、２系統のクラッチ調整手段３００，４００によって自動クラッチ２の係合状態が調整されるようになっている。 As described above, in the present embodiment, when no failure has occurred, when the driver operates the clutch pedal 91 (depressing operation or depressing operation), the first clutch adjusting means 300 performs The clutch actuator 8 operates according to the operation amount of the clutch pedal 91, and the engagement state of the automatic clutch 2 is adjusted. Further, in the second clutch adjusting means 400, the hydraulic pressure generated in the clutch master cylinder 92 in accordance with the depression force (operating force) of the clutch pedal 91 by the driver is supplied to the automatic clutch 2 and the engagement state of the automatic clutch 2 Will be adjusted. Thus, the engagement state of the automatic clutch 2 is adjusted by the two-system clutch adjusting means 300 and 400.

そして、本実施形態では、運転者がクラッチペダル９１の踏み込み操作を行った際、第２クラッチ調整手段４００においてクラッチマスタシリンダ９２およびクラッチ油圧回路２０からの反力（作動油による反力）をクラッチペダル９１が受けることになる。このため、特別な反力発生機構を必要とすることなく、クラッチペダル９１の踏み込み力に対する反力を発生させることが可能である。従来のクラッチバイワイヤシステムにあっては、運転者によるクラッチペダルの踏み込み力が無駄にされていたが、本実施形態では、この踏み込み力を自動クラッチ２の係合状態の調整に利用できるようにしており、踏み込み力に対する反力を発生させながらも、この踏み込み力を有効利用することができる。 In this embodiment, when the driver depresses the clutch pedal 91, the second clutch adjusting means 400 uses the clutch master cylinder 92 and the reaction force (reaction force due to hydraulic oil) from the clutch hydraulic circuit 20 as the clutch. The pedal 91 will be received. For this reason, it is possible to generate a reaction force with respect to the depression force of the clutch pedal 91 without requiring a special reaction force generation mechanism. In the conventional clutch-by-wire system, the stepping force of the clutch pedal by the driver was wasted, but in the present embodiment, the stepping force can be used for adjusting the engagement state of the automatic clutch 2. Thus, while generating a reaction force to the stepping force, the stepping force can be effectively used.

また、本実施形態では、第１クラッチ調整手段３００に備えられたクラッチアクチュエータ８等が故障した場合であっても、第２クラッチ調整手段４００の作動により、運転者によるクラッチペダル９１の操作力に応じた油圧を発生させることができ、自動クラッチ２の動作を良好に行うことが可能である。 Further, in this embodiment, even when the clutch actuator 8 or the like provided in the first clutch adjusting unit 300 fails, the operation of the second clutch adjusting unit 400 reduces the operating force of the clutch pedal 91 by the driver. An appropriate hydraulic pressure can be generated, and the operation of the automatic clutch 2 can be performed satisfactorily.

−変形例−
次に、変形例について説明する。本変形例は、クラッチ油圧回路２０の構成が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様であるので、ここでは、クラッチ油圧回路２０の構成についてのみ説明する。 -Modification-
Next, a modified example will be described. In this modification, the configuration of the clutch hydraulic circuit 20 is different from that of the above-described embodiment. Other configurations and operations are the same as those of the above-described embodiment, and therefore, only the configuration of the clutch hydraulic circuit 20 will be described here.

図７は、本変形例におけるクラッチシステム全体の概略構成を示す図である。本変形例においても、自動クラッチ２、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９が、前記クラッチ油圧回路２０を介して互いに接続された構成となっている。 FIG. 7 is a diagram showing a schematic configuration of the entire clutch system in the present modification. Also in this modified example, the automatic clutch 2, the clutch actuator 8, and the clutch pedal unit 9 are configured to be connected to each other via the clutch hydraulic circuit 20.

本実施形態におけるクラッチ油圧回路２０には、前記油圧合流部２０ａは備えられておらず、クラッチアクチュエータ８（より具体的には、クラッチアクチュエータ８のクラッチマスタシリンダ８４）は、アクチュエータ側油圧経路２０ｃによって、自動クラッチ２のＣＳＣ２２における油圧室７６に直接的に接続されている。また、クラッチペダルユニット９（より具体的には、クラッチペダルユニット９のクラッチマスタシリンダ９２）は、ペダル側油圧経路２０ｄによって、自動クラッチ２のＣＳＣ２２における油圧室７６に直接的に接続されている。 The clutch hydraulic circuit 20 according to the present embodiment does not include the hydraulic confluence portion 20a, and the clutch actuator 8 (more specifically, the clutch master cylinder 84 of the clutch actuator 8) is operated by the actuator-side hydraulic path 20c. , The automatic clutch 2 is directly connected to the hydraulic chamber 76 in the CSC 22. Further, the clutch pedal unit 9 (more specifically, the clutch master cylinder 92 of the clutch pedal unit 9) is directly connected to the hydraulic chamber 76 in the CSC 22 of the automatic clutch 2 by a pedal-side hydraulic path 20d.

このように、ＣＳＣ２２における油圧室７６に油圧を供給する経路として、クラッチアクチュエータ８からの経路（アクチュエータ側油圧経路２０ｃ）と、クラッチペダルユニット９からの経路（ペダル側油圧経路２０ｄ）とが互いに独立した構成となっている。 As described above, the path from the clutch actuator 8 (actuator-side hydraulic path 20c) and the path from the clutch pedal unit 9 (the pedal-side hydraulic path 20d) are independent of each other as a path for supplying the hydraulic pressure to the hydraulic chamber 76 in the CSC 22. The configuration is as follows.

図８は、本変形例におけるＣＳＣ２２への油圧供給経路の一部を示す概略図である。この図８からも解るように、ＣＳＣ２２における油圧室内は、隔壁７６ｃによって第１の油圧室７６ａと第２の油圧室７６ｂとに区画されており、アクチュエータ側油圧経路２０ｃが第１の油圧室７６ａに、ペダル側油圧経路２０ｄが第２の油圧室７６ｂにそれぞれ接続されている。これにより、アクチュエータ側油圧経路２０ｃから供給される油圧およびペダル側油圧経路２０ｄから供給される油圧は、それぞれ独立してＣＳＣ２２の各油圧室７６ａ，７６ｂに供給されることになる。 FIG. 8 is a schematic diagram illustrating a part of a hydraulic pressure supply path to the CSC 22 in the present modification. As can be seen from FIG. 8, the hydraulic chamber in the CSC 22 is partitioned into a first hydraulic chamber 76a and a second hydraulic chamber 76b by a partition wall 76c, and the actuator-side hydraulic path 20c is connected to the first hydraulic chamber 76a. The pedal-side hydraulic path 20d is connected to the second hydraulic chamber 76b. Thus, the hydraulic pressure supplied from the actuator-side hydraulic path 20c and the hydraulic pressure supplied from the pedal-side hydraulic path 20d are supplied to the respective hydraulic chambers 76a and 76b of the CSC 22 independently.

本変形例においても、前述した実施形態の場合と同様に、２系統のクラッチ調整手段３００，４００によって自動クラッチ２の係合状態が調整されることになる。また、特別な反力発生機構を必要とすることなく、クラッチペダル９１の踏み込み力に対する反力を発生させることが可能である。また、第１クラッチ調整手段３００に備えられたクラッチアクチュエータ８等が故障した場合であっても、第２クラッチ調整手段４００の作動により、運転者によるクラッチペダル９１の操作力に応じた油圧を発生させることができ、自動クラッチ２の動作を良好に行うことが可能である。 Also in this modified example, the engagement state of the automatic clutch 2 is adjusted by the two-system clutch adjusting means 300 and 400 as in the case of the above-described embodiment. Further, it is possible to generate a reaction force to the depression force of the clutch pedal 91 without requiring a special reaction force generation mechanism. Further, even when the clutch actuator 8 or the like provided in the first clutch adjusting means 300 fails, the operation of the second clutch adjusting means 400 generates a hydraulic pressure corresponding to the operating force of the clutch pedal 91 by the driver. And the operation of the automatic clutch 2 can be performed satisfactorily.

更に、本変形例によれば、第１クラッチ調整手段３００に備えられたクラッチアクチュエータ８等が故障した場合に、クラッチアクチュエータ８の作動を停止する際、その停止を確実に行うことができる。つまり、ペダル側油圧経路２０ｄでの油圧変化がアクチュエータ側油圧経路２０ｃの油圧に影響を与えることがないため、クラッチアクチュエータ８の作動停止状態を安定して得ることができる。 Further, according to the present modification, when the clutch actuator 8 or the like provided in the first clutch adjusting means 300 fails, when the operation of the clutch actuator 8 is stopped, the stop can be reliably performed. That is, since the change in the oil pressure in the pedal-side hydraulic path 20d does not affect the oil pressure in the actuator-side hydraulic path 20c, the operation stop state of the clutch actuator 8 can be stably obtained.

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。 -Other embodiments-
Note that the present invention is not limited to only the above-described embodiment and the modified examples, and all modifications and applications included in the scope of the claims and the scope equivalent thereto are possible.

例えば、前記実施形態および前記変形例では、ＦＦ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速装置３を前進６速段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段の数は任意に設定可能である。 For example, in the above-described embodiment and the modified example, the case where the present invention is applied to the FF type vehicle has been described. However, the present invention is also applicable to an FR (front engine / rear drive) type vehicle and a midship type vehicle. Is applicable. Further, an example is described in which the transmission 3 is set to the sixth forward speed, but the present invention is not limited to this, and the number of speed stages can be arbitrarily set.

また、前記実施形態および前記変形例では、内燃機関をガソリンエンジンとした場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関であってもよい。 In the above-described embodiment and the modification, the case where the internal combustion engine is a gasoline engine has been described. The present invention is not limited to this, and may be another internal combustion engine such as a diesel engine.

本発明は、自動クラッチを備えたクラッチシステムに適用可能である。 The present invention is applicable to a clutch system having an automatic clutch.

１エンジン
２自動クラッチ（クラッチ装置）
２０ｃアクチュエータ側油圧経路
２０ｄペダル側油圧経路
３変速装置
８クラッチアクチュエータ
９クラッチペダルユニット
９１クラッチペダル
９２クラッチマスタシリンダ（油圧シリンダ）
２００クラッチＥＣＵ
２０１クラッチペダルポジションセンサ
３００第１クラッチ調整手段
４００第２クラッチ調整手段 1 engine 2 automatic clutch (clutch device)
20c Actuator-side hydraulic path 20d Pedal-side hydraulic path 3 Transmission 8 Clutch actuator 9 Clutch pedal unit 91 Clutch pedal 92 Clutch master cylinder (hydraulic cylinder)
200 clutch ECU
201 clutch pedal position sensor 300 first clutch adjusting means 400 second clutch adjusting means

Claims

A clutch system including a clutch device disposed in a power transmission path between an engine and a transmission,
The amount of operation of the clutch pedal by the driver is detected , and the clutch actuator operates according to the detected amount of operation, and the hydraulic pressure generated by the clutch actuator and supplied to the hydraulic chamber of the clutch device via the actuator-side hydraulic path. a first clutch adjusting means that adjust the engagement state of the clutch apparatus in response to,
A hydraulic cylinder connected to the clutch pedal, wherein the clutch device is provided through a pedal-side hydraulic path that is generated in the hydraulic cylinder according to a driver's operating force on the clutch pedal and communicates with the actuator-side hydraulic path. A second clutch adjusting unit that adjusts an engagement state of the clutch device according to a hydraulic pressure supplied to a hydraulic chamber ,
The hydraulic pressure generated by the clutch actuator of the first clutch adjusting means and the hydraulic pressure generated by the hydraulic cylinder of the second clutch adjusting means are simultaneously supplied to the hydraulic chamber of the clutch device,
When a clutch failure has occurred in which the engagement state of the clutch device according to the operation amount of the clutch pedal has not been obtained, the operation of the clutch actuator of the first clutch adjusting unit is stopped, and the driver When the operation of the clutch pedal is performed, only the hydraulic pressure generated by the hydraulic cylinder of the second clutch adjusting means is supplied to the hydraulic chamber of the clutch device via the pedal-side hydraulic path, and the hydraulic pressure is changed according to the hydraulic pressure. Wherein the engagement state of the clutch device is adjusted .