JP6651727B2 - ハイブリッド車両及びその制御方法 - Google Patents

Description

本発明はハイブリッド車両及びその制御方法に関し、更に詳しくは、高速走行時における回生効率を向上でき、既存の非ハイブリッド車両からハイブリッド車両への転用が容易であるとともに、ファンデーションブレーキの寿命を向上できるハイブリッド車両及びその制御方法に関する。

近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や制動時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。

上記のようなＨＥＶにおいて、モータージェネレーターは、通常はトランスミッションのエンジン側から車両の駆動系に、即ち、トランスミッションを介して車両の駆動系に接続される。そのため、ＨＥＶの高速走行中（例えば、５０〜９０ｋｍ／ｈ）に慣性走行状態になった時は、トランスミッションは高速段に変速されているので、この高速段のギアを介して動力が伝達されて、モータージェネレーターにおける回生制動トルクが小さくなり、発電の高効率点から外れてしまう。そのため、回生発電の効率を向上することが困難であるという問題があった。

また、このＨＥＶでは、モータージェネレーターを配置するために既存のエンジンのみの車両（すなわちハイブリッドシステムを備えていない非ハイブリッド車両）のパワートレインコンポ−ネントのレイアウトの大幅な変更等が必要となるため、既存の非ハイブリッド車両をＨＥＶ化して転用することが容易ではないという問題もあった。

このような問題を解決するために、発明者は、ＨＥＶのプロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを、モータージェネレーターの回転軸を入力軸とし且つプロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続することを考案した。

しかしながら、上述したＨＥＶでは、フットブレーキ等のファンデーションブレーキの寿命が十分に長いとはいえなかった。

特開２００２−２３８１０５号公報

本発明の目的は、従来よりも高速走行時における回生効率を向上でき、既存の非ハイブリッド車両からハイブリッド車両への転用が容易であり、ファンデーションブレーキの寿命を向上することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することにある。

上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記ディーゼルエンジンにクラッチを介して接続されたトランスミッションと、前記トランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの該回転軸を入力軸とし且つ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、前記制御装置は、前記ハイブリッド車両の車速が予め設定された設定範囲内にあり、且つ前記トランスミッションのギア段が予め設定された段数の場合において、前記ハイブリッド車両のブレーキペダルが踏み込まれた場合に、前記モータージェネレーターの出力値を予め設定された出力範囲内の最大値に制御して、該モータージェネレーターによる回生発電を実行し、前記ブレーキペダルの踏み込み量が予め設定された閾値より小さい場合は前記クラッチを切断状態にして、前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じたフットブレーキによる制動力と、前記モータージェネレーターによる制動力とによって、前記ハイブリッド車両を減速させ、前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記閾値以上の場合は前記クラッチを接続状態にして、前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じた前記フットブレーキによる制動力と、前記モータージェネレーターによる制動力と、エンジンブレーキによる制動力とによって、前記ハイブリッド車両を減速させることを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両によれば、プロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの該回転軸を入力軸とし且つ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続しているので、高速走行時における回生効率を向上することができる。また、既存の非ハイブリッド車両からハイブリッド車両への転用を容易にすることができる。

また、ハイブリッド車両の車速が予め設定された設定範囲内にあり、且つトランスミッションのギア段が予め設定された段数の場合において、ハイブリッド車両のブレーキペダルが踏み込まれた場合に、モータージェネレーターの出力値を予め設定された出力範囲内の最大値に制御して、該モータージェネレーターによる回生発電を実行し、ブレーキペダルの踏み込み量が予め設定された閾値より小さい場合はクラッチを切断状態にし、ブレーキペダルの踏み込み量が閾値以上の場合はクラッチを接続状態にするので、最大出力値となったモータージェネレーターが制動力を発揮することにより、ハイブリッド車両のブレーキ性能を向上させることができる。これにより、ファンデーションブレーキの負荷を軽減することができるので、ファンデーションブレーキの寿命を向上させることができる。

上記構成において、前記制御装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記閾値以上の場合に、さらに前記ハイブリッド車両の補助ブレーキを作動させる構成とすることができる。

この構成によれば、ブレーキペダルの踏み込み量が閾値以上の場合に、補助ブレーキが作動しない場合と比較すると、より大きな制動力を得ることができる。また、補助ブレーキを作動させるための手動スイッチの操作回数を減少させることができるので、ドライバーの疲労を軽減することができる。

上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両の制御方法は、ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記ディーゼルエンジンにクラッチを介して接続されたトランスミッションと、前記トランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、を備えたハイブリッド車両の制御方法において、前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの該回転軸を入力軸とし且つ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、前記ハイブリッド車両の車速が予め設定された設定範囲内にあり、且つ前記トランスミッションのギア段が予め設定された段数の場合において、前記ハイブリッド車両のブレーキペダルが踏み込まれた場合に、前記モータージェネレーターの出力値を予め設定された出力範囲内の最大値に制御して、該モータージェネレーターによる回生発電を実行し、前記ブレーキペダルの踏み込み量が予め設定された閾値より小さい場合は前記クラッチを切断状態にして、前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じたフットブレーキによる制動力と、前記モータージェネレーターによる制動力とによって、前記ハイブリッド車両を減速させ、前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記閾値以上の場合は前記クラッチを接続状態にして、前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じた前記フットブレーキによる制動力と、前記モータージェネレーターによる制動力と、エンジンブレーキによる制動力とによって、前記ハイブリッド車両を減速させることを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両の制御方法によれば、プロペラシャフトとモータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの該回転軸を入力軸とし且つ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続しているので、高速走行時における回生効率を向上することができる。また、既存の非ハイブリッド車両からハイブリッド車両への転用を容易にすることができる。

また、ハイブリッド車両の車速が予め設定された設定範囲内にあり、且つトランスミッションのギア段が予め設定された段数の場合において、ハイブリッド車両のブレーキペダルが踏み込まれた場合に、モータージェネレーターの出力値を予め設定された出力範囲内の最大値に制御して、該モータージェネレーターによる回生発電を実行し、ブレーキペダルの踏み込み量が予め設定された閾値より小さい場合はクラッチを切断状態にし、ブレーキペダルの踏み込み量が閾値以上の場合はクラッチを接続状態にするので、最大出力値となったモータージェネレーターが制動力を発揮することにより、ハイブリッド車両のブレーキ性能を向上させることができる。これにより、ファンデーションブレーキの負荷を軽減することができるので、ファンデーションブレーキの寿命を向上させることができる。

上記方法において、前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記閾値以上の場合に、さらに前記ハイブリッド車両の補助ブレーキを作動させる構成とすることができる。

この方法によれば、ブレーキペダルの踏み込み量が閾値以上の場合に補助ブレーキが作動しない場合に比較して、より大きな制動力を得ることができる。また、補助ブレーキを作動させるための手動スイッチの操作回数を減少させることができるので、ドライバーの疲労を軽減することができる。

本発明によれば、従来よりも高速走行時における回生効率を向上でき、既存の非ハイブリッド車両からハイブリッド車両への転用が容易であり、ファンデーションブレーキの寿命を向上することができる。

本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。 ハイブリッド車両の制御装置の制御処理の一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるハイブリッド車両の構成図である。このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という）は、バスやトラックなどの大型車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるディーゼルエンジン１０及びモータージェネレーター３３を有するハイブリッドシステムを備えている。

またＨＥＶは、流体継手１４、湿式多板クラッチ１５、トランスミッション２０、プロペラシャフト２５、デファレンシャル２６、駆動輪２７、減速機構３０、インバーター３４及びバッテリー３５を備えている。またＨＥＶは、アクセルペダル１５２及びブレーキペダル１５１を備えている。またＨＥＶは、センサ類として、アクセル開度センサ９２、ブレーキペダル開度センサ９３、シフトセンサ１４０、及び車速センサ９１を備えている。さらにＨＥＶは、制御装置８０を備えている。

ディーゼルエンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では６個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシ
ャフト１３が回転駆動される。このクランクシャフト１３の回転動力は、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５を介してトランスミッション２０に伝達される。なお、流体継手１４及び湿式多板クラッチ１５の代わりに、乾式クラッチを用いる場合もある。

トランスミッション２０には、ＨＥＶの運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速するＡＭＴが用いられている。このトランスミッション２０は、入力された回転動力を複数段に変速可能な主変速機構２１と、その主変速機構２１から伝達された回転動力を低速段と高速段の２段に変速可能な副変速機構２２とから構成されている。

トランスミッション２０で変速された回転動力は、トランスミッション２０のアウトプットシャフト２３に連結するプロペラシャフト２５を通じてデファレンシャル２６に伝達され、ダブルタイヤからなる一対の駆動輪２７にそれぞれ駆動力として分配される。

モータージェネレーター３３は、インバーター３４を通じてバッテリー３５に電気的に接続されている。

プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とは、減速機構３０を介して接続されている。この減速機構３０は、モータージェネレーター３３の回転軸３２を入力軸とし、かつプロペラシャフト２５を出力軸としている。つまり、減速機構３０においては、モータージェネレーター３３の回転数Ｎｍに対するプロペラシャフト２５の回転数Ｎｐの割合である減速比（Ｎｍ／Ｎｐ）が１．０より大となる。なお、この減速比は、固定又は可変のいずれに設定されていてもよい。

ブレーキペダル１５１とアクセルペダル１５２は運転席の足元に配置されている。ドライバーはアクセルペダル１５２の踏み込み量を調整することで、ＨＥＶの速度を調整する。またドライバーがブレーキペダル１５１を踏み込んだ場合、フットブレーキは、駆動輪２７に制動力を与える。なお、このフットブレーキは、ファンデーションブレーキの一例である。

アクセル開度センサ９２はアクセルペダル１５２の開度（すなわちアクセル開度）を検出して、ブレーキペダル開度センサ９３はブレーキペダル１５１の開度を検出して、検出結果を制御装置８０に伝える。また、シフトセンサ１４０はトランスミッション２０のギア段（ギア位置）を検出して、車速センサ９１はＨＥＶの車速（ｋｍ／ｈ）を検出して、検出結果を制御装置８０に伝える。

制御装置８０は、ディーゼルエンジン１０、湿式多板クラッチ１５、トランスミッション２０、減速機構３０及びモータージェネレーター３３を制御する制御部としての機能を有するＣＰＵと、ＣＰＵの動作に用いられるプログラム等の各種情報を記憶する記憶部としての機能を有するＲＯＭ、ＲＡＭ等と、を有するマイクロコンピュータを備えた電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ；ＥＣＵ）によって構成されている。

制御装置８０の制御部は、ＨＥＶの発進時や加速時には、モータージェネレーター３３により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３３による回生発電を行って、余剰の運動エネルギーを電力に変換してバッテリー３５に充電する。

また本実施形態に係る制御装置８０の制御部は、車速が予め設定された設定範囲内にあり、且つトランスミッション２０のギア段が予め設定された段数（設定段数）の場合にお
いて、ブレーキペダル１５１が踏み込まれた場合に、モータージェネレーター３３の出力値を予め設定された出力範囲内の最大値（すなわち最大出力値）に制御して、このモータージェネレーター３３による回生発電を実行する。

さらに制御装置８０の制御部は、ブレーキペダル１５１の踏み込み量が予め設定された閾値より小さい場合は湿式多板クラッチ１５を切断状態にする。この制御処理が実行されることにより、湿式多板クラッチ１５が切断状態で、最大出力値のモータージェネレーター３３による回生発電が実行されることになる。一方、制御装置８０の制御部は、ブレーキペダル１５１の踏み込み量が閾値以上の場合は、湿式多板クラッチ１５を接続状態にする。さらに制御部は、ブレーキペダル１５１の踏み込み量が閾値以上の場合には、ＨＥＶの補助ブレーキをさらに作動させる。この制御処理が実行されることにより、湿式多板クラッチ１５が接続状態で、最大出力値のモータージェネレーター３３による回生発電が実行されるとともに、補助ブレーキも自動的に作動する。

以上説明した制御処理の詳細についてフローチャートを用いて説明すると次のようになる。図２は制御装置８０の制御処理の一例を示すフローチャートである。制御装置８０の制御部は、図２のフローチャートを所定周期で繰り返し実行する。なお、図２のフローチャートの最初のスタート時において、湿式多板クラッチ１５は接続状態となっているものとする。

ステップＳ１０において制御部は、車速センサ９１の検出結果に基づいて取得した車速が記憶部（例えばＲＯＭ）に予め記憶された設定範囲内（すなわち、制御装置８０に予め設定された設定範囲内）にあるか否かを判定し、シフトセンサ１４０の検出結果に基づいて取得したトランスミッション２０のギア段が記憶部に予め記憶された段数（すなわち、制御装置８０に予め設定された設定段数）であるか否かを判定し、且つブレーキペダル開度センサ９３の検出結果に基づいてブレーキペダル１５１が踏み込まれた（ＯＮ）か否かを判定する。

ステップＳ１０でＮｏと判定された場合、制御部はフローチャートの実行を終了する。ステップＳ１０でＹｅｓと判定された場合、制御部は、モータージェネレーター３３の出力値を記憶部に予め記憶された出力範囲内の最大値（すなわち、制御装置８０に予め設定された出力範囲内の最大値）である最大出力値にして、モータージェネレーター３３による回生発電を実行する（ステップＳ２０）。

なお、前述したステップＳ１０で用いられる、車速の設定範囲の具体的な値や、ギア段の設定段数の具体的な値は特に限定されるものではないが、本実施形態においては、一例として、ＨＥＶの走行中にブレーキペダル１５１が踏み込まれた場合に、モータージェネレーター３３の出力値を最大出力値の状態にしてモータージェネレーター３３による制動力を最大限に発揮させた方が好ましいと考えられる車速及びギア段の組み合わせを用いる。このステップＳ１０で用いられる車速の設定範囲及びギア段の設定段数の具体的な組み合わせは、ＨＥＶの車体の大きさ、ディーゼルエンジン１０の出力の大きさ、モータージェネレーター３３の出力の大きさ等を考慮して、実験、シミュレーション等を行って適切な値を予め求めて、記憶部に記憶しておく。

なお、このステップＳ１０で用いられる車速の設定範囲の一例を挙げると、例えば車速として中速域以上の範囲（この一例として６０ｋｍ／ｈ以上の車速範囲）を用い、ギア段として、この範囲内の各々の車速に応じてＡＭＴに予め設定されているギア段を用いる。すなわち、この場合、車速が中速以上の領域で、ギア段がこの車速に対応するギア段になっている場合に、ブレーキペダル１５１が踏み込まれたときに、ステップＳ２０において、最大出力値のモータージェネレーター３３による回生発電が実行されることになる。

ステップＳ２０の後において、制御部は、ブレーキペダル開度センサ９３の検出結果に基づいて取得したブレーキペダル１５１の踏み込み量が、記憶部（ＲＯＭ）に予め記憶された閾値（すなわち制御装置８０に予め設定された閾値）より小さいか否かを判定する（ステップＳ３０）。

ステップＳ３０でＹｅｓと判定された場合、すなわち、ブレーキペダル１５１の踏み込み量が閾値より小さい場合、制御部は、ステップＳ４０において、湿式多板クラッチ１５を切断状態にして、最大出力値のモータージェネレーター３３による回生発電を実行する（これを、クラッチ断回生と称する）。このクラッチ断回生が実行されることで、ブレーキペダル１５１の踏み込み量に応じたフットブレーキによる制動力と、最大出力値のモータージェネレーター３３による制動力とによって、ＨＥＶは減速される。ステップＳ４０の後に制御部はフローチャートの実行を終了する。

ステップＳ３０でＮｏと判定された場合、すなわちブレーキペダル１５１の踏み込み量が閾値以上の場合、制御部は、ステップＳ５０において、湿式多板クラッチ１５を接続状態にして、最大出力値のモータージェネレーター３３による回生発電を実行するとともに、補助ブレーキも作動させる（これをクラッチ接回生と称する）。このクラッチ接回生が実行されることで、ブレーキペダル１５１の踏み込み量に応じたフットブレーキによる制動力と、最大出力値のモータージェネレーター３３による制動力と、湿式多板クラッチ１５が接続状態になることによって生じるエンジンブレーキによる制動力と、補助ブレーキによる制動力とによって、ＨＥＶは効果的に減速される。ステップＳ５０の後に制御部はフローチャートの実行を終了する。

なお、前述した補助ブレーキの具体的な種類は特に限定されるものではなく、例えば、排気ブレーキや、リターダ等を用いることができる。本実施形態においては、補助ブレーキの一例として、排気ブレーキを用いることとする。この補助ブレーキは、通常は、運転席に配置された補助ブレーキスイッチ（すなわち手動スイッチ）をＯＮにしたときに作動するが、本実施形態では、さらにステップＳ３０でＮｏと判定された場合においても制御部の指示を受けて自動的に作動するように構成されている。

なお、上述したように、本実施形態においては、ステップＳ５０で補助ブレーキが作動しているが、本実施形態の態様はこれに限定されるものではない。例えば、ステップＳ５０において、補助ブレーキは作動しなくてもよい。この場合、ステップＳ５０において、湿式多板クラッチ１５が接続状態となった状態で最大出力値のモータージェネレーター３３による回生発電が実行されることになる。

また、ステップＳ３０で用いられる閾値の具体的な値は特に限定されるものではないが、本実施形態においては、一例として、ブレーキペダル１５１の踏み込み量がこの値以上の場合に、要求される制動力を得るためにエンジンブレーキを使用した方がよいと考えられるブレーキペダル１５１の踏み込み量の値を、閾値として用いる。この閾値の値は、ＨＥＶの重量等を考慮して、実験、シミュレーション等を行って適切な値を予め求めて、制御装置８０の記憶部に記憶しておく。

以上説明した本実施形態に係るＨＥＶ及びその制御方法によれば、プロペラシャフト２５とモータージェネレーター３３の回転軸３２とを、モータージェネレーター３３の回転軸３２を入力軸とし且つプロペラシャフト２５を出力軸とする減速機構３０を介して接続しているので、高速走行中の慣性走行時において、トランスミッション２０のギア段にかかわらず、モータージェネレーター３３の回生制動トルクを減速機構３０により大きくすることができる。これにより、高速走行時における回生効率を向上することができる。また、この構成によれば、既存の非ハイブリッド車両のプロペラシャフトに減速機構３０を新たに取り付けるだけでＨＥＶへ転用することができる。したがって、パワートレインコンポーネントのレイアウトの変更が非常に小さくて済むので、既存の非ハイブリッド車両からＨＥＶへの転用を容易に行うことができる。

また本実施形態によれば、車速が予め設定された設定範囲内にあり、且つトランスミッション２０のギア段が予め設定された段数の場合において、ブレーキペダル１５１が踏み込まれた場合に、ステップＳ２０において最大出力値のモータージェネレーター３３による回生発電が実行され、ブレーキペダル１５１の踏み込み量が予め設定された閾値より小さい場合はクラッチ（湿式多板クラッチ１５または乾式クラッチ）を切断状態にし（ステップＳ４０）、ブレーキペダル１５１の踏み込み量が閾値以上の場合はクラッチを接続状態にしている（ステップＳ５０）。この構成によれば、最大出力値となったモータージェネレーター３３が制動力を発揮することにより、ＨＥＶのブレーキ性能を向上させることができる。これにより、ファンデーションブレーキの負荷を軽減することができるので、ファンデーションブレーキの寿命を向上させることができる。

また本実施形態によれば、ブレーキペダル１５１の踏み込み量が閾値より小さい場合にクラッチが切断状態になるので（ステップＳ４０）、クラッチの摩耗を抑制することもできる。

また本実施形態によれば、ブレーキペダル１５１の踏み込み量が閾値以上の場合に、ステップＳ５０において補助ブレーキも作動するので、ステップＳ５０において補助ブレーキが作動しない場合に比較して、より大きな制動力を得ることができる。また、この構成によれば、補助ブレーキを作動させるための手動スイッチの操作回数を減少させることができるので、ドライバーの疲労を軽減することができる。

以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１０ ディーゼルエンジン
１５ 湿式多板クラッチ
２０ トランスミッション
２５ プロペラシャフト
２６ デファレンシャル
３０ 減速機構
３２ 回転軸
３３ モータージェネレーター
８０ 制御装置
１５１ ブレーキペダル

Claims (4)

1. ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記ディーゼルエンジンにクラッチを介して接続されたトランスミッションと、前記トランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、
   前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの該回転軸を入力軸とし且つ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、
   前記制御装置は、
   前記ハイブリッド車両の車速が予め設定された設定範囲内にあり、且つ前記トランスミッションのギア段が予め設定された段数の場合において、前記ハイブリッド車両のブレーキペダルが踏み込まれた場合に、前記モータージェネレーターの出力値を予め設定された出力範囲内の最大値に制御して、該モータージェネレーターによる回生発電を実行し、
   前記ブレーキペダルの踏み込み量が予め設定された閾値より小さい場合は前記クラッチを切断状態にして、前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じたフットブレーキによる制動力と、前記モータージェネレーターによる制動力とによって、前記ハイブリッド車両を減速させ、
   前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記閾値以上の場合は前記クラッチを接続状態にして、前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じた前記フットブレーキによる制動力と、前記モータージェネレーターによる制動力と、エンジンブレーキによる制動力とによって、前記ハイブリッド車両を減速させることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記閾値以上の場合に、さらに前記ハイブリッド車両の補助ブレーキを作動させる請求項１記載のハイブリッド車両。
3. ディーゼルエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、前記ディーゼルエンジンにクラッチを介して接続されたトランスミッションと、前記トランスミッションと車輪を駆動するデファレンシャルとを連結するプロペラシャフトと、を備えたハイブリッド車両の制御方法において、
   前記プロペラシャフトと前記モータージェネレーターの回転軸とを、該モータージェネレーターの該回転軸を入力軸とし且つ該プロペラシャフトを出力軸とする減速機構を介して接続し、
   前記ハイブリッド車両の車速が予め設定された設定範囲内にあり、且つ前記トランスミッションのギア段が予め設定された段数の場合において、前記ハイブリッド車両のブレーキペダルが踏み込まれた場合に、前記モータージェネレーターの出力値を予め設定された出力範囲内の最大値に制御して、該モータージェネレーターによる回生発電を実行し、
   前記ブレーキペダルの踏み込み量が予め設定された閾値より小さい場合は前記クラッチを切断状態にして、前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じたフットブレーキによる制動力と、前記モータージェネレーターによる制動力とによって、前記ハイブリッド車両を減速させ、
   前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記閾値以上の場合は前記クラッチを接続状態にして、前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じた前記フットブレーキによる制動力と、前記モータージェネレーターによる制動力と、エンジンブレーキによる制動力とによって、前記ハイブリッド車両を減速させることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
4. 前記ブレーキペダルの踏み込み量が前記閾値以上の場合に、さらに前記ハイブリッド車両の補助ブレーキを作動させる請求項３記載のハイブリッド車両の制御方法。

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