JP6667945B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。

たとえば、車両に搭載される変速機として、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が広く知られている。

無段変速機には、車両の前進方向の発進時に係合される前進用のクラッチと、車両の後進方向の発進時に係合される後進用のクラッチとが内蔵されている。たとえば、無段変速機がＮレンジ（中立レンジ）を構成している状態での停車中に、ＮレンジからＤレンジ（前進レンジ）への切り替えを指示するシフト操作、つまりシフトレバーをＮポジションからＤポジションに移動させる操作がなされると、前進用のクラッチに係合のための油圧（クラッチ係合圧）が供給されて、前進用のクラッチが係合される。また、無段変速機がＮレンジを構成している状態での停車中に、ＮレンジからＲレンジ（後進レンジ）への切り替えを指示するシフト操作、つまりシフトレバーをＮポジションからＲポジションに移動させる操作がなされると、後進用のクラッチにクラッチ係合圧が供給されて、後進用のクラッチが係合される。

特開２００４−１７６８９０号公報

クラッチの係合の際に、クラッチ係合圧の上昇速度が大きいと、クラッチの急係合による係合ショックが発生する。とくに、油圧の変化に対するトルク容量の変化率が大きいクラッチでは、係合ショックが発生しやすい。

係合ショックの発生を抑制するために、クラッチ係合圧を緩やかに上昇させると、クラッチの係合に要する時間が長くなり、運転者が車両の発進（前進走行または後進走行の開始）にもたつきを感じる。また、車両の発進がもたつくために、アクセルペダルが踏み込まれると、クラッチの係合過渡時にトルクコンバータのタービンランナの回転が吹き上がり、このタービン吹きによる違和感や係合ショックが発生する。さらには、クラッチ係合圧を緩やかに上昇させる制御が行われても、クラッチに供給される油圧の立ち上がり（応答）のばらつきにより、クラッチの係合ショックが発生することがある。

本発明の目的は、車両の発進時に係合されるクラッチが急係合されても、その急係合による係合ショックを小さく抑えることができる、無段変速機の制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る制御装置は、駆動源からの動力が入力されるインプット軸と、動力を出力するアウトプット軸と、インプット軸からアウトプット軸に至る動力伝達経路上に設けられ、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有するベルト伝達機構と、セカンダリプーリとアウトプット軸との間に介装され、車両の発進時に油圧により係合されるクラッチとを備える無段変速機の制御装置であって、クラッチに供給される係合のための油圧を制御する係合圧制御手段と、係合圧制御手段による油圧の制御時において、少なくともクラッチの係合前からクラッチが係合するまでの間、クラッチに伝達されるトルク動力がインプット軸に入力される動力よりも低減されるように、プライマリプーリおよびセカンダリプーリへのオイルの供給を制御する動力低減手段とを含む。

この構成によれば、ベルト伝達機構のセカンダリプーリとアウトプット軸との間には、車両の発進時に係合されるクラッチが介装されている。

クラッチの係合の際には、少なくともクラッチの係合前から、プライマリプーリおよびセカンダリプーリへのオイルの供給が制御されて、クラッチに伝達される動力がインプット軸に入力される動力よりも低減される。この状態において、クラッチが油圧の供給により係合される。よって、クラッチに供給される油圧の急増により、クラッチが急係合されても、その急係合による係合ショックを小さく抑えることができる。

動力低減手段は、プライマリプーリおよび／またはセカンダリプーリの推力がインプット軸に入力される入力トルクに応じた推力よりも大きくなるように、プライマリプーリおよび／またはセカンダリプーリへのオイルの供給を制御してもよい。

プライマリプーリおよび／またはセカンダリプーリの推力が過大にされることにより、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの回転にブレーキがかかり、クラッチに伝達される動力がインプット軸に入力される動力よりも低減される。この手法による動力の低減は、車両が所在している路面の勾配にかかわらず行うことができる。ただし、無段変速機の耐久性に影響を与える懸念があるので、この手法による動力の低減は、車両が所定している路面の勾配が所定値以上である場合に行われてもよい。

また、無段変速機の耐久性への影響を抑制するため、クラッチ係合後は可及的速やかに、プライマリプーリおよび／またはセカンダリプーリの推力が低減されて、過推力が解消されることが好ましい。

そのため、制御装置は、クラッチ係合後（車両の発進直後）、プライマリプーリおよび／またはセカンダリプーリの過推力が解消されるように、プライマリプーリおよび／またはセカンダリプーリの推力を低減する推力戻し手段をさらに含むことが好ましい。

動力低減手段は、無段変速機の変速比（プーリ比）が１未満になるように、プライマリプーリおよびセカンダリプーリへのオイルの供給を制御してもよい。

無段変速機の変速比が１未満である場合、クラッチに伝達される動力がインプット軸に入力される動力よりも低減される。この手法によれば、無段変速機の耐久性にほぼ影響なく、動力を低減することができる。ただし、車両の発進時の駆動力の不足の懸念があるため、この手法による動力の低減は、車両が所在している路面の勾配が所定値未満である場合（車両が所在している路面が平坦路であると判定される場合）に行われることが好ましい。

また、変速比が１未満にされた場合には、車両の発進時の駆動力（駆動輪に伝達される動力）の不足を解消するため、クラッチ係合後、無段変速機の変速比が１以上に戻されることが好ましい。

そのため、制御装置は、クラッチ係合後（車両の発進直後）、無段変速機の変速比が１以上になるように、プライマリプーリおよびセカンダリプーリへのオイルの供給を制御する変速比戻し手段をさらに含むことが好ましい。

本発明によれば、クラッチに入力される動力が小さい状態で、クラッチが油圧の供給により係合されるので、クラッチが急係合されても、その急係合による係合ショックを小さく抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 クラッチ係合制御の流れを示すフローチャートである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および動力分割式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。複数のＥＣＵには、ＣＶＴＥＣＵ１１が含まれる。各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

ＣＶＴＥＣＵ１１には、シフトポジションセンサ１２などが接続されている。

シフトポジションセンサ１２は、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた検出信号を出力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジの切り替えを指示することができる。

ＣＶＴＥＣＵ１１は、各種センサの検出信号から取得した情報および／または他のＥＣＵから入力される種々の情報に基づいて、たとえば、無段変速機４の変速比の変更のため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路１３に設けられている各種のバルブを制御する。バルブには、プライマリプーリ５３（図２参照）に供給される油圧であるＰｉｎ圧（プライマリ圧）を制御するためのＳＬＰソレノイドバルブ１４、セカンダリプーリ５４（図２参照）に供給される油圧であるＰｄ圧（セカンダリ圧）を制御するためのＳＬＳソレノイドバルブ１５、リバースクラッチＣ１（図２参照）に供給される油圧を制御するためのＣ１ソレノイドバルブ１６およびフォワードブレーキＢ１（図２参照）に供給される油圧を制御するためのＢ１ソレノイドバルブ１７が含まれる。ＳＬＰソレノイドバルブ１４、ＳＬＳソレノイドバルブ１５、Ｃ１ソレノイドバルブ１６およびＢ１ソレノイドバルブ１７には、電流値により出力油圧を制御可能なバルブ、たとえば、リニアソレノイドバルブが用いられている。

＜駆動系統の構成＞
図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。

トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。

無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。

インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に配置されている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。

ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれインプット軸４１およびアウトプット軸４２と同一軸線上に配置されている。プライマリ軸５１は、インプット軸４１と直結されている。

そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。

無段変速機４では、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８にそれぞれ供給されるＰｉｎ圧およびＰｄ圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、変速比が連続的に無段階で変更される。

具体的には、変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給されるＰｉｎ圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が下がる。

変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給されるＰｉｎ圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、変速比が上がる。

一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給されるＰｉｎ圧およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給されるＰｄ圧が制御される。

前後進切替機構４４は、アウトプット軸４２とベルト伝達機構４３のセカンダリ軸５２との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。

キャリア７２は、セカンダリ軸５２に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。

サンギヤ７３は、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。

リングギヤ７４は、その回転軸線がアウトプット軸４２の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、アウトプット軸４２が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。

リバースクラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

Ｄレンジでの車両１の走行時（車両１の前進走行時）には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がインプット軸４１と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。セカンダリ軸５２が回転すると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３がセカンダリ軸５２と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５がリングギヤ７４と一体に回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両１が前進する。

一方、Ｒレンジでの車両１の走行時（車両１の後進走行時）には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がインプット軸４１と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。セカンダリ軸５２が回転すると、キャリア７２およびサンギヤ７３がセカンダリ軸５２と一体に回転する。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５がリングギヤ７４と一体に回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が前進時と逆方向に回転して、駆動輪が回転することにより、車両１が後進する。

＜クラッチ係合制御＞
図３は、クラッチ係合制御の流れを示すフローチャートである。

Ｎレンジでは、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１の両方が解放されている。ＮレンジからＤレンジへの切り替えを指示するシフト操作、つまりシフトレバーをＮポジションからＤポジションに移動させるＮ−Ｄシフト操作がなされるか、または、ＮレンジからＲレンジへの切り替えを指示するシフト操作、つまりシフトレバーをＮポジションからＲポジションに移動させるＮ−Ｒシフト操作がなされると（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＣＶＴＥＣＵ１１により、以下に説明するクラッチ係合制御が実行される。

クラッチ係合制御では、車両１の所在している路面が平坦路であるか否かが判定される（ステップＳ２）。具体的には、たとえば、ＣＶＴＥＣＵ１１とは別のＥＣＵにより、車両１が所在する路面の勾配（以下、単に「路面勾配」という。）が求められ、ＣＶＴＥＣＵ１１により、その算出された路面勾配が取得される。路面勾配は、車両１に搭載されたＧセンサ（図示せず）の検出信号から求めることができる。すなわち、車両１が停車している状態では、Ｇセンサの検出信号から重力加速度を取得し、その重力加速度から路面勾配を算出することができる。車両１が走行している状態では、Ｇセンサの検出信号から加速度を取得するとともに、車速の微分演算により加速度を算出して、Ｇセンサの検出信号から取得した加速度と車速の微分値との差、つまり路面勾配による加速度成分から路面勾配を算出することができる。ＣＶＴＥＣＵ１１では、路面勾配と所定値とが比較されて、路面勾配が所定値未満であれば、車両１の所在している路面が平坦路であると判定され、路面勾配が所定値以上であれば、車両１の所在している路面が平坦路ではないと判定される。

車両１の所在している路面が平坦路である場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、プライマリプーリ５３に供給されるＰｉｎ圧およびセカンダリプーリ５４に供給されるＰｄ圧が制御されて、無段変速機４の変速比（プーリ比）が最小変速比に変速される（ステップＳ３）。変速比が最小変速比に変速されることにより、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１に入力されるトルクが低下する。

その後、Ｎ−Ｄシフト操作がなされた場合には、フォワードブレーキＢ１に供給される係合のための油圧が急増されて、フォワードブレーキＢ１が急係合される（ステップＳ４）。また、Ｎ−Ｒシフト操作がなされた場合には、リバースクラッチＣ１に供給される係合のための油圧が急増されて、リバースクラッチＣ１が急係合される（ステップＳ４）。

フォワードブレーキＢ１またはリバースクラッチＣ１の係合後、車両１が走行を開始したか否かが判断される（ステップＳ５）。

そして、車両１が走行を開始すると（ステップＳ５のＹＥＳ）、プライマリプーリ５３に供給されるＰｉｎ圧およびセカンダリプーリ５４に供給されるＰｄ圧が制御されて、無段変速機４の変速比が所定の変速比（たとえば、最大変速比）に変速される（ステップＳ６：Ｌｏ戻し）。これにより、車両１の発進時の駆動力（駆動輪に伝達されるトルク）の不足を抑制できる。

一方、車両１の所在している路面が平坦路ではない場合（ステップＳ２のＮＯ）、プライマリプーリ５３に供給されるＰｉｎ圧および／またはセカンダリプーリ５４に供給されるＰｄ圧が制御されて、プライマリプーリ５３および／またはセカンダリプーリ５４の推力がインプット軸４１に入力される入力トルクに応じた推力よりも過大にされ、ベルト５５に過推力が付与される（ステップＳ７）。

プライマリプーリ５３および／またはセカンダリプーリ５４の過推力により、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の回転にブレーキがかかり、リバースクラッチＣ１およびフォワードブレーキＢ１に入力されるトルクが低下する。

その後、Ｎ−Ｄシフト操作がなされた場合には、フォワードブレーキＢ１に供給される係合のための油圧が急増されて、フォワードブレーキＢ１が急係合される（ステップＳ８）。また、Ｎ−Ｒシフト操作がなされた場合には、リバースクラッチＣ１に供給される係合のための油圧が急増されて、リバースクラッチＣ１が急係合される（ステップＳ８）。

フォワードブレーキＢ１またはリバースクラッチＣ１の係合後は、プライマリプーリ５３に供給されるＰｉｎ圧および／またはセカンダリプーリ５４に供給されるＰｄ圧が制御されて、プライマリプーリ５３および／またはセカンダリプーリ５４の推力が入力トルクに応じた推力に戻される（ステップＳ９：推力戻し）。

＜作用効果＞
Ｎ−Ｄシフト操作がなされて、フォワードブレーキＢ１が係合される際には、フォワードブレーキＢ１の係合前から、プライマリプーリ５３に供給されるＰｉｎ圧および／またはセカンダリプーリ５４に供給されるＰｄ圧が制御されて、フォワードブレーキＢ１に伝達されるトルクがインプット軸４１に入力される入力トルクよりも低減される。この状態において、フォワードブレーキＢ１が油圧の供給により係合される。よって、フォワードブレーキＢ１に供給される油圧の急増により、フォワードブレーキＢ１が急係合されても、その急係合による係合ショックを小さく抑えることができる。

Ｎ−Ｄシフト操作がなされて、リバースクラッチＣ１が係合される場合も同様である。すなわち、リバースクラッチＣ１の係合前から、プライマリプーリ５３に供給されるＰｉｎ圧および／またはセカンダリプーリ５４に供給されるＰｄ圧が制御されて、リバースクラッチＣ１に伝達されるトルクがインプット軸４１に入力される入力トルクよりも低減される。この状態において、リバースクラッチＣ１が油圧の供給により係合される。よって、リバースクラッチＣ１に供給される油圧の急増により、リバースクラッチＣ１が急係合されても、その急係合による係合ショックを小さく抑えることができる。

車両１が所在している路面が平坦路である場合、無段変速機４の変速比が最小変速比に変速されることにより、フォワードブレーキＢ１およびリバースクラッチＣ１に入力されるトルクがインプット軸４１に入力される入力トルクよりも低減される。この手法では、無段変速機４の耐久性に影響を与えないか、無段変速機４の耐久性に与える影響が小さい。

車両１が所在している路面が平坦路でない場合、つまり車両１が勾配路に所在している場合には、プライマリプーリ５３および／またはセカンダリプーリ５４の推力がインプット軸４１に入力される入力トルクに応じた推力よりも過大にされる。プライマリプーリ５３および／またはセカンダリプーリ５４の過推力により、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の回転にブレーキがかかり、フォワードブレーキＢ１およびリバースクラッチＣ１に入力されるトルクがインプット軸４１に入力される入力トルクよりも低減される。この手法によるトルクの低減は、車両１が所在している路面の勾配にかかわらず行うことができるが、無段変速機４の耐久性に影響を与える懸念があるので、車両１が所定している路面の勾配が所定値以上である場合に行われることが好ましい。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

前述の実施形態では、Ｎ−Ｄシフト操作またはＮ−Ｒシフト操作がなされた場合に、前述のクラッチ係合制御が実行されるとした。しかしながら、クラッチ係合制御が実行されるのは、Ｎ−Ｄシフト操作またはＮ−Ｒシフト操作がなされた場合に限らない。

たとえば、車両１がアイドリングストップ制御を採用している場合、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン２の再始動時）にクラッチ係合制御が実行されてもよい。すなわち、アイドリングストップ制御では、車両１の走行中に所定のエンジン停止条件が成立すると、エンジン２が自動停止される。エンジン停止条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。アイドリングストップ制御によるエンジン２の自動停止中に所定のエンジン再始動条件が成立すると、エンジン２が再始動される。エンジン再始動条件は、たとえば、エンジン２の自動停止中に、ブレーキペダルの操作が解除されるという条件である。車両１が電動オイルポンプや油圧を蓄えておくためのアキュムレータを搭載していない場合、エンジン２の自動停止中は、オイルポンプ５が停止するので、油圧回路１３のライン圧が低下し、フォワードブレーキＢ１に供給される油圧が低下する。そのため、アイドリングストップ状態からの復帰時にクラッチ係合制御が実行されて、フォワードブレーキＢ１に入力される回転およびトルクが小さい状態でフォワードブレーキＢ１が急係合されてもよい。

これにより、アイドリングストップ状態からの復帰時に、フォワードブレーキＢ１の係合ショックを低減することができる。また、アイドリングストップ状態からの復帰時は、ライン圧が安定していないので、フォワードブレーキＢ１に供給される係合のための油圧を緻密に制御することが困難である。したがって、アイドリングストップ状態からの復帰時にクラッチ係合制御が実行されることにより、フォワードブレーキＢ１の係合ショックを低減する効果がとくに有効に発揮される。

また、車両１が所在している路面が平坦路である場合、フォワードブレーキＢ１またはリバースクラッチＣ１の係合の際に、無段変速機４の変速比が最小変速比に変速されるとした。しかしながら、最小変速比に限らず、無段変速機４の変速比が１未満の所定の変速比に変速されれば、フォワードブレーキＢ１またはリバースクラッチＣ１に入力されるトルクを低減させることができる。

また、前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、ＣＶＴＥＣＵ１１には、他のセンサが接続されていてもよい。

無段変速機の一例として、ベルト式の無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、無段変速機４に限らず、動力分割式無段変速機の制御装置として用いることもできる。動力分割式無段変速機は、動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ エンジン（駆動源）
４ 無段変速機
１１ ＣＶＴＥＣＵ（制御装置、係合圧制御手段、動力低減手段）
４１ インプット軸
４２ アウトプット軸
４３ ベルト伝達機構
５３ プライマリプーリ
５４ セカンダリプーリ
５５ ベルト
Ｂ１ フォワードブレーキ（クラッチ）
Ｃ１ リバースクラッチ（クラッチ）

Claims (3)

1. 駆動源からの動力が入力されるインプット軸と、動力を出力するアウトプット軸と、前記インプット軸から前記アウトプット軸に至る動力伝達経路上に設けられ、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有するベルト伝達機構と、前記セカンダリプーリと前記アウトプット軸との間に介装され、車両の発進時に油圧により係合されるクラッチとを備える無段変速機の制御装置であって、
   前記クラッチに供給される係合のための油圧を制御する係合圧制御手段と、
   前記係合圧制御手段による油圧の制御時において、少なくとも前記クラッチの係合前から前記クラッチが係合するまでの間、前記クラッチに伝達される動力が前記インプット軸に入力される動力よりも低減されるように、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリへのオイルの供給を制御する動力低減手段とを含み、
   前記動力低減手段は、前記車両が平坦路に所在している場合、前記無段変速機の変速比が１未満になるように、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリへのオイルの供給を制御する
   む、制御装置。
2. 駆動源からの動力が入力されるインプット軸と、動力を出力するアウトプット軸と、前記インプット軸から前記アウトプット軸に至る動力伝達経路上に設けられ、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有するベルト伝達機構と、前記セカンダリプーリと前記アウトプット軸との間に介装され、車両の発進時に油圧により係合されるクラッチとを備える無段変速機の制御装置であって、
   前記クラッチに供給される係合のための油圧を制御する係合圧制御手段と、
   前記係合圧制御手段による油圧の制御時において、少なくとも前記クラッチの係合前から前記クラッチが係合するまでの間、前記クラッチに伝達される動力が前記インプット軸に入力される動力よりも低減されるように、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリへのオイルの供給を制御する動力低減手段とを含み、
   前記動力低減手段は、前記車両が平坦路ではない勾配路に所在している場合、前記プライマリプーリおよび／または前記セカンダリプーリの推力が前記インプット軸に入力される入力トルクに応じた推力よりも大きくなるように、前記プライマリプーリおよび／または前記セカンダリプーリへのオイルの供給を制御する、制御装置。
3. 前記動力低減手段は、前記車両が前記平坦路に所在している場合、前記無段変速機の変速比が１未満になるように、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリへのオイルの供給を制御する、請求項２に記載の制御装置。

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