JP6668566B2 - 燃料ガス供給システム、船舶、及び燃料ガス供給方法 - Google Patents

Description

本発明は、液化ガスから気化するボイルオフガスを燃料ガスとしてエンジンに供給する燃料ガス供給システム、このシステムを用いた船舶、及び燃料ガス供給方法に関する。

ＬＮＧ（液化天然ガス）運搬船においては、タンクに貯留されている液化ガスからボイルオフガスが気化する。このボイルオフガスを有効に処理するために、燃料ガスとして船舶のエンジンに供給することが行われている。

ボイルオフガスのような低圧の流体を、エンジンの燃料ガスとして適合させるために高圧の流体とする必要がある。このため、ボイルオフガスをエンジンの燃料ガスとして供給する燃料ガス供給システムでは、例えば多段の加圧装置を用いてボイルオフガス等の燃料を加圧（圧縮）する。この加圧した燃料をエンジンに向けて送出する。
一方、エンジンは負荷変動などにより、燃料ガスの需要が変化する場合がある。この場合、エンジンの負荷変動に対応して、燃料ガス供給システムが送出する燃料の量を制御することが望まれている。

例えば、２機以上のガス焚きディーゼルエンジンに異なる圧力の燃料ガスを供給することができ、かつ、省スペース化を図ることができる船舶が知られている（特許文献１）。
当該船舶では、加圧装置である高圧ポンプの回転数及び流量制御便の開度、および圧力調整弁を制御することにより、供給ガス圧力の変動を許容範囲に抑えることができるとされている。

特開２０１６−４９８８１号公報

しかし、上記船舶では、複数の運転中のエンジンのうち、一部のエンジンの負荷が急激に変化した場合、例えば、一部のエンジンの運転中に別のエンジンが運転準備状態に入りこのエンジン上流の流量制御弁が開放された場合、このエンジン内に多量の燃料ガスが流入し、その結果、配管内の燃料ガスの圧力が急減し、運転中の上記一部のエンジンに供給される燃料ガスの圧力が要求圧力に対して大きく下回る問題がある。また、複数のエンジンの運転中、一部のエンジンがトラブルなどで停止した場合、燃料ガスの消費量の急減により配管内の燃料ガスの圧力が急上昇する虞がある。
このような問題は、複数のエンジンには限らず、１つのエンジンで負荷が急激に変化した場合においても起こり得る。このように、エンジンの急激な負荷の変動に対応させて、燃料ガス供給システムから供給される燃料ガスの供給量を変化させることは難しい。また、上記船舶では、どのように燃料ガスの供給量を制御するかについては開示されていない。

そこで、本発明は、急激なエンジンの負荷変動が生じても、エンジンの負荷変動に対応するように燃料ガスの供給を制御して、安定した燃料ガスをエンジンに供給することができる、燃料ガス供給システム、燃料ガス供給方法、及び船舶を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、エンジンに燃料ガスを供給する燃料ガス供給システムである。当該燃料ガス供給システムは、
液化ガスを貯留するタンクと、
前記液化ガスから気化したボイルオフガスをエンジンに燃料ガスとして供給するために、前記液化ガスから気化したボイルオフガスあるいは前記液化ガスを燃料として加圧し送出する加圧機構と、
前記加圧機構が送出する燃料の送出量を制御する加圧制御装置と、
前記加圧機構とエンジンを接続し、前記加圧機構が送出した燃料がエンジンに流れる主配管と、を備える。
前記加圧制御装置により行う前記送出量の制御は、前記エンジンの要求する燃料の要求圧力に基づいて定めた設定圧力と前記主配管における前記燃料の計測圧力との差分に基づいて前記送出量を制御するフィードバック制御と、前記エンジンの燃料ガスの消費量を示すガスロード信号の時間変化が所定範囲を外れて大きくなった場合前記時間変化に基づいて前記送出量を制御するフィードフォワード制御と、を含む。

本発明の一態様は、エンジンに燃料ガスを供給する燃料ガス供給システムである。当該燃料ガス供給システムは、
液化ガスを貯留するタンクと、
前記液化ガスから気化したボイルオフガスをエンジンに燃料ガスとして供給するために、前記液化ガスから気化したボイルオフガスあるいは前記液化ガスを燃料として加圧し送出する加圧機構と、
前記加圧機構が送出する前記燃料の送出量を制御する加圧制御装置と、
前記加圧機構と前記エンジンを接続し、前記加圧機構が送出した前記燃料が前記エンジンに流れる主配管と、を備える。
前記加圧制御装置により行う前記送出量の制御は、前記エンジンの要求する前記燃料の要求圧力に基づいて定めた設定圧力と前記主配管における前記燃料の計測圧力との差分に基づいて前記送出量を制御するフィードバック制御と、前記エンジンの前記燃料ガスの消費量を示すガスロード信号の変動に基づいて前記送出量を制御するフィードフォワード制御と、を含み、
前記主配管には、前記エンジンへの前記燃料ガスの供給のオン／オフを行う開閉バルブが設けられ、
前記加圧制御装置が行う前記送出量の制御は、さらに、前記開閉バルブのオンからオフあるいはオフからオンへの変化の情報に基づいて、前記送出量を制御するフィードフォワード制御を含む。

前記加圧制御装置は、前記送出量の制御量が前記設定圧力に応じて調整されるように、前記送出量の制御を行う、ことが好ましい。

前記加圧機構は、前記燃料を加圧する加圧装置と、前記加圧装置による加圧前後の燃料が流れる配管の間を、前記加圧装置を迂回して接続したバイパス管と、前記バイパス管を流れる燃料の量を制御する調整バルブと、を備え、
前記加圧制御装置は、前記調整バルブの開度を、前記フィードフォワード制御を用いて制御することにより、前記送出量を制御する、ことが好ましい。

前記加圧機構は、前記燃料を加圧する加圧装置と、前記加圧装置による加圧前後の燃料が流れる配管の間を、前記加圧装置を迂回して接続したバイパス管と、前記バイパス管を流れる燃料の量を制御する調整バルブと、を備える組を複数組、直列に設けられた多段式加圧機構であり、
前記加圧制御装置は、前記複数組のそれぞれの調整バルブの開度を、前記フィードフォワード制御を用いて制御することにより、前記送出量を制御する、ことが好ましい。

本発明の他の一態様は、
前記燃料ガス供給システムと、
前記加圧機構で加圧した燃料を用いて駆動する推進エンジンと、
前記推進エンジンを制御するコントロールユニットと、を備えることを特徴とする船舶である。

本発明の他の一態様は、エンジンに燃料ガスを供給する燃料ガス供給方法である。当該燃料ガス供給方法は、
液化ガスを貯留するタンクから気化したボイルオフガスを複数のエンジンに燃料ガスとして供給するために、前記液化ガスから気化したボイルオフガスあるいは前記液化ガスを燃料として加圧し送出するステップと、
エンジンの要求する燃料の要求圧力に基づいて定めた設定圧力と加圧した前記燃料の計測圧力との差分に基づいて前記送出量をフィードバック制御するステップと、
前記エンジンの燃料ガスの消費量を示すガスロード信号の変動に基づいて前記送出量をフィードフォワード制御するステップと、を備える。
前記フィードフォワード制御は、前記ガスロード信号の時間変化が所定の範囲を外れて大きくなった場合に行われる。

本発明の他の一態様は、エンジンに燃料ガスを供給する燃料ガス供給方法である。当該燃料ガス供給方法は、
液化ガスを貯留するタンクから気化したボイルオフガスを複数のエンジンに燃料ガスとして供給するために、前記液化ガスから気化したボイルオフガスあるいは前記液化ガスを燃料として加圧し送出するステップと、
前記エンジンの要求する前記燃料の要求圧力に基づいて定めた設定圧力と加圧した前記燃料の計測圧力との差分に基づいて前記燃料の送出量をフィードバック制御するステップと、
前記エンジンの前記燃料ガスの消費量を示すガスロード信号の変動に基づいて前記送出量をフィードフォワード制御するステップと、を備える。
前記フィードフォワード制御は、前記ガスロード信号の変動が所定の範囲を外れた場合に行われ、
さらに、各エンジンへの前記燃料ガスの供給のオン／オフを行う開閉バルブのオンからオフあるいはオフからオンへの変化に基づいて、前記送出量を制御するフィードフォワード制御をするステップを含む。

前記送出量の制御では、前記送出量の制御量が前記設定圧力に応じて調整される、ことが好ましい。

燃料の加圧及び送出は、加圧機構で行われ、
前記加圧機構は、前記燃料を加圧する加圧装置と、前記加圧装置による加圧前後の燃料が流れる配管の間を、前記加圧装置を迂回して接続したバイパス管と、を含み、
前記送出量の制御は、前記バイパス管を流れる燃料の流量を、前記フィードフォワード制御を用いて制御することにより行われる、ことが好ましい。

燃料の加圧及び送出は、加圧機構で行われ、
前記加圧機構は、前記燃料を加圧する加圧装置と、前記加圧装置による加圧前後の燃料が流れる配管の間を、前記加圧装置を迂回して接続したバイパス管と、を備える組を複数組、直列に設けられた多段式加圧機構であり、
前記送出量の制御は、前記複数の組それぞれにおけるバイパス管を流れる燃料の流量を、前記フィードフォワード制御を用いて制御することにより行われる、ことが好ましい。

上記態様の燃料ガス供給システム、燃料ガス供給方法、及び船舶によれば、急激なエンジンの負荷変動が生じても、エンジンの負荷変動に対応するように燃料ガスの供給を制御して、安定した燃料ガスをエンジンに供給することができる。

一実施形態の燃料ガス供給システムの構成の一例を示す図である。 一実施形態の加圧機構の構成の例を示す図である。 他の一実施形態の加圧機構の構成の例を示す図である。 一実施形態の加圧制御装置が行う制御の例の制御ブロック図である。 他の一実施形態の加圧制御装置が行う制御の例の制御ブロック図である。 一実施形態の制御で用いる補正係数と設定圧力の関係の例を示す図である。

以下、本発明の燃料ガス供給システム及び燃料ガス供給方法を詳細に説明する。
図１は、本実施形態の船舶の推進エンジンに液化ガスのボイルオフガスを燃料ガスとして供給する燃料ガス供給システム１０の構成の一例を示す図である。燃料ガス供給システム１０の液化ガスとして液化天然ガス（ＬＮＧ）を用いるが、液化天然ガスに限定されず、純メタンガスやエタンガス等の液化ガスを用いることができる。ボイルオフガスは、タンク内で自然入熱によって気化したガスの他に、ＬＮＧ（液化天然ガス）を意図的に加熱して強制的に気化したガスも含まれる。本実施形態では、タンク内で自然入熱によって気化したガスを用いて説明する。強制的に気化したガスを用いる場合、液化ガスを強制的に気化させる強制気化器が設けられ、加圧されるまえに液化ガスの気化が行われる。
また、本実施形態では、加圧する対象は、ボイルオフガスであるが、液化ガスを対象とすることもできる。この場合、加圧機構は本実施形態のガスコンプレッサに代えて液化ガスを加圧する高圧ポンプが用いられる。この場合、液化ガスの加圧後、液化ガスに熱を与えてガス状態にする熱交換器が用いられるとよい。

燃料ガス供給システム１０は、液化天然ガスを運搬するＬＮＧ船において、液化天然ガスを貯留するタンク２０内で気化したボイルオフガスを燃料ガスとして推進エンジン４０ａ，４０ｂに供給するために用いられる。本実施形態は、加圧機構３０が送出したボイルオフガス（以降、燃料ガスともいう）が流れる主配管３１を備える。本実施形態では、１つの推進エンジン４０を備えるが、２つ、３つ、あるいは４つ以上の推進エンジンを備えてもよい。この場合、複数の推進エンジンは、主配管３１から分岐した、それぞれの推進エンジン毎に設けられた分岐配管に接続される。
本明細書では、ボイルオフガスがタンク２０から推進エンジン４０に供給される方向を下流方向、その反対方向を上流方向といい、ある基準とする位置から下流方向の側を下流側といい、ある基準とする位置から上流方向の側を上流側という。

本実施形態の燃料ガス供給システム１０は、タンク２０と、加圧機構３０と、液化装置５０と、を主に有する。タンク２０から推進エンジン４０に延びるボイルオフガスの流れる主配管３１上に加圧機構３０が設けられている。
加圧機構３０は、液化ガスから気化したボイルオフガスを、ボイルオフガスの一部を推進エンジン４０に燃料ガスとして供給するために加圧し送出する装置である。
液化装置５０は、加圧機構３０で加圧されて送出されたボイルオフガスの一部を液化してタンク２０に戻す装置である。

（加圧機構）
図２は、加圧機構３０の構成の一例を示す図である。加圧機構３０は、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅと、バイパス管３３ａ〜３３ｅと、調整バルブ３４ａ〜３４ｅと、吸引スナッバ３５ａ〜３５ｅと、吐出スナッバ３６ａ〜３６ｅと、熱交換器３７ａ〜３７ｅと、を主に備える。
吸引スナッバ３５ａ〜３５ｅは、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅの上流側に、ボイルオフガスを一時貯留し、ボイルオフガスが円滑にガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅに吸引されるように構成した空間を備える容器である。吐出スナッバ３６ａ〜３６ｅは、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅの下流側に、ボイルオフガスを一時貯留し、ボイルオフガスを円滑に送出できるように構成した空間を備える容器である。熱交換器３７ａ〜３７ｅは、吐出スナッバ３６ａ〜３６ｅの下流側に設けられ、加圧することにより高温になったボイルオフガスを冷却する。

ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅは、ボイルオフガスを圧縮して送出する直列に接続された多段の加圧装置である。ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅは、吸引スナッバ３５ａ〜３５ｅ内のボイルオフガスを吸引して、所定の圧力に加圧する部分である。ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅは、例えば、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅ内の可動部（プランジャ又はピストン）が直線往復運動をすることによって吸引スナッバ３５ａ〜３５ｅから気体を吸い込み、その後加圧する、往復圧縮機を用いることができる。ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅのうち、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｄは、無給油式圧縮機が用いられ、高圧にボイルオフガスを加圧するガスコンプレッサ３２ｅには給油式圧縮機が用いられる。ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅの可動部は、加圧制御装置６２により駆動が制御される図示されない駆動源の動力で回転する回転軸を介して連動して駆動される。ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅにおいて、ボイルオフガスはそれぞれ同程度の圧縮率で段階的に圧縮されることで、ボイルオフガスは圧縮率の５乗まで圧縮される。例えば、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅのそれぞれにおいて３〜４倍に圧縮することで、ボイルオフガスは３^５〜４^５倍に圧縮される。例えば、ガスコンプレッサ３２ａの吸引側におけるボイルオフガスの圧力が０．１ＭＰａであれば、ガスコンプレッサ３２ａの吐出（送出）側の圧力は約０．３３ＭＰａ、ガスコンプレッサ３２ｂの吐出側の圧力は約１．１０ＭＰａ、ガスコンプレッサ３２ｃの吐出側の圧力は約３．６４ＭＰａ、ガスコンプレッサ３２ｄの吐出側の圧力は約１２．０６ＭＰａとなる。そして、ガスコンプレッサ３２ｅの吐出側の圧力は設定された目標圧力、例えば３９．９Ｍｐａまで上昇される。

バイパス管３３ａは、ガスコンプレッサ３２ａを迂回して吸引スナッバ３５ａと熱交換器３７ａの出力端とを接続する、すなわち、ガスコンプレッサ３２ａによる加圧前のボイルオフガスが流れる配管の部分とガスコンプレッサ３２ａによる加圧後のボイルオフガスが流れる配管の間を接続した、ボイルオフガスが流れる管である。バイパス管３３ｂ〜３３ｄは、対応するガスコンプレッサ３２ｂ〜３２ｄを迂回して対応する吸引スナッバ３５ｂ〜３５ｄと対応する熱交換器３７ｂ〜３７ｄの出力端とを接続する、すなわち、ガスコンプレッサ３２ｂ〜３２ｄによる加圧前のボイルオフガスが流れる配管の部分と対応するガスコンプレッサ３２ｂ〜３２ｄによる加圧後のボイルオフガスが流れる配管の間を接続した、ボイルオフガスが流れる管である。
バイパス管３３ｅは、ガスコンプレッサ３２ｅを迂回して吸引スナッバ３５ｅと熱交換器３７ｅの出力端とを接続する、すなわち、ガスコンプレッサ３２ｅによる加圧前のボイルオフガスが流れる配管の部分とガスコンプレッサ３２ｅによる加圧後のボイルオフガスが流れる配管の間を接続した、ボイルオフガスが流れる管である。
バイパス管３３ａ〜３３ｄには、バルブの開度が調整可能な調整バルブ３４ａ〜３４ｅが設けられている。また、バイパス管３３ａ〜３３ｄのそれぞれには、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｄで加圧されたボイルオフガスの圧力を計測する圧力計３８ａ〜３８ｄが設けられている。この圧力計３８ａ〜３８ｄで計測された圧力情報により調整バルブ３４ａ〜３４ｄそれぞれの開度が調整される。主配管３１におけるバイパス管３３ｅの下流側には、ガスコンプレッサ３２ｅで加圧された後のボイルオフガスの圧力を計測する圧力計３８ｅが設けられている。圧力計３８ｅで計測された圧力情報により調整バルブ３４ｅの開度が調整される。具体的には、圧力計３８ａ〜３８ｅで計測された計測圧力の情報は、後述する加圧制御装置６２ｃ（図１参照）に供給され、加圧制御装置６２ｃで計測圧力と設定された圧力との差分に基づいてバイパス管３３ａ〜３３ｅを流れるボイルオフガスの量を制御するフィードバック制御の制御信号として、調整バルブ３４ａ〜３４ｅに供給される。

例えば、上流側から１時間当たり１５００ｋｇのボイルオフガスが供給され、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅが１時間当たり２０００ｋｇのボイルオフガスを加圧して下流側に送出する時、対応するバイパス管３３ａ〜３３ｅに、１時間当たり５００ｋｇのボイルオフガスを流し、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅの上流側に戻す。このように１時間当たり５００ｋｇのボイルオフガスが流れるように、バイパス管３３ａ〜３３ｅのそれぞれに設けられた調整バルブ３４ａ〜３４ｅの開度は制御される。これにより、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅの下流側の圧力を所定の圧力に調整することができる。所定の圧力に調整することで、加圧機構３０から推進エンジン４０に向けて流れるボイルオフガスを、推進エンジン４０の要求する要求圧力及び燃料供給量にすることができる。
本実施形態では、各ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅのそれぞれを迂回するようにバイパス管３３ａ〜３３ｅが設けられているが、一実施形態によれば、隣り合う複数のガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅの少なくとも２つを１つの組として、この組のコンプレッサを迂回するようにバイパス管が設けられる構成とすることも好ましい。図３は、加圧機構３０の一実施形態の構成の一例を示す図である。図３に示す例は、ガスコンプレッサ３２ａ，３２ｂを同時に迂回するようにバイパス管３３ａが設けられ、ガスコンプレッサ３２ｃ，３２ｄを同時に迂回するようにバイパス管３３ｃが設けられている構成である。

図２,３に示す実施形態の加圧機構３０では、第４段目のガスコンプレッサ３２ｄと第５段面のガスコンプレッサ３２ｅの間に逆止弁３８が設けられている。無給油式圧縮機であるガスコンプレッサ３２ｄ及びその上流側にあるガスコンプレッサ３２ａ，３２ｂ,３２ｃに、給油式圧縮機であるガスコンプレッサ３２ｅから送出されるボイルオフガスに含まれる、給油式圧縮機から流れ出たオイル等の不純物が流れ込み、ガスコンプレッサ３２ｄ及びその上流側にあるガスコンプレッサ３２ａ，３２ｂ,３２ｃ等の装置を汚染することを阻止するために、逆止弁３８は設けられる。
また、一実施形態によれば、上流側から数えて第１段目のガスコンプレッサ３２ａと第２段面のガスコンプレッサ３２ｂの間に逆止弁を設けることも好ましい。
さらに、一実施形態によれば、推進エンジン４０に一旦供給されたボイルオフガスが上流側に向かって逆流することがないように、バイパス管３３ｅの下流側に逆止弁を設けることも好ましい。

バイパス管３３ｂの主配管３１からの分岐点とバイパス管３３ｃの主配管３１への合流点の間から、抽気配管が分岐し、ガス処理装置７０に接続されている（図２参照、図１では、ガス処理装置７０の図示は省略されている）。ガス処理装置７０は、ボイルオフガスを処理する装置であって、ボイラーや発電機用エンジンが例示される。
ガス処理装置７０に延びる配管には、調整バルブが設けられ、ガス処理装置７０で処理するボイルオフガスの量を調整するように構成することができる。

（推進エンジン）
本実施形態に用いる船舶には、推進エンジン４０が設けられている。本実施形態の燃料ガス供給システム１０には、加圧機構３０が送出したボイルオフガスが流れる主配管３１を含む配管機構を備える。推進エンジン４０は、例えば液化ガスのボイルオフガスを燃料ガスとする一方、重油等のオイルを燃料として選択的に用いることができる二元燃料エンジンであってもよい。

推進エンジン４０は供給されるボイルオフガスを燃料ガスとして燃焼室で燃焼させて動力を取り出し、主軸４５および船舶のプロペラ４６を回転させる。推進エンジン４０には、例えば２ストロークサイクルの低速ディーゼルエンジンを用いることができる。

推進エンジン４０は、エンジンコントロールユニット（以降、ＥＣＵという）６０と接続されており、ＥＣＵ６０によって駆動が制御されている。ＥＣＵ６０は、主軸４５の回転を計測するように設けられた回転計４２により計測された主軸回転数が目標回転数になるように、推進エンジン４０に燃料ガスを供給する主配管３１上に設けられた圧力制御バルブ６４の開度を制御することで、推進エンジン４０の駆動を制御する。すなわち、ＥＣＵ６０は、推進エンジン４０と推進用のプロペラ４６を接続した主軸４５の主軸回転数が目標回転数になるように、推進エンジン４０の負荷を定め、これに基づいて燃料ガスの圧力を制御する装置である。ＥＣＵ６０は、気象、海象の風、波高等の自然状況の変化によって変化する主軸回転数が目標回転数に維持されるように、推進エンジン４０の負荷を定める他、オペレータの減速、加速、旋回等の指示によって提供されるプロペラ回転数の操作指令値に応じて、推進エンジン４０の負荷を定めることもできる。ＥＣＵ６０は、定めた負荷に基づいて、最下流に位置するガスコンプレッサ３２ｅの送出側の目標圧力を設定し、この目標圧力を後述する制御統合装置６２ｃ（図１参照）に送るように構成されている。この目標圧力は、推進エンジン４０が要求する燃料ガスの要求圧力である。制御統合装置６２ｃは、この要求圧力を用いて、加圧装置３０のボイルオフガスの送出量を制御する。ボイルオフガスの送出量の制御は後述する。

（液化装置）
液化装置５０は、バイパス管３３ｃの主配管３１からの分岐点と逆止弁３８との間から分岐する抽気管５１を通して、加圧機構３０と接続されている。
液化装置５０は、推進エンジン４０の負荷の変動により不要となったボイルオフガスを液化ガスとしてタンク２０に戻す装置である。ボイルオフガスの一部は液化されず気体を維持する。このボイルオフガスは、必要に応じて、タンク２０から加圧装置３０により吸引されて流れるボイルオフガスに合流して、再度加圧装置３０で加圧される。図示されないが、液化装置５０は、例えば、ボイルオフガスを液化する前にボイルオフガスを冷却する熱交換器、冷却したボイルオフガスを膨張して液化させる膨張バルブ、膨張バルブによって作られた気液混合流体を分離する気液分離器、分離した気体を、タンク２０から加圧装置３０により吸引されて流れるボイルオフガスに合流させるガス配管、及び分離した液化ガスをタンクに流す液化ガス配管を備える。

（加圧機構によるボイルオフガスの送出量の制御）
本実施形態における加圧機構３０によるボイルオフガスの送出量の制御には、加圧機構３０と、ＥＣＵ６０と、圧力制御器６１と、加圧制御装置６２と、圧力制御バルブ６４と、圧力計６５と、開閉バルブ６６と、が主に用いられる。加圧機構３０によるボイルオフガスの送出量の制御は、加圧機構３０におけるバイパス管３３ｅを流れるボイルオフガスの量を制御することにより行われる。バイパス管３３ｅを流れるボイルオフガスの量の制御は、調整バルブ３４ｅの開度の制御により行われる。この開度の制御は、後述するように、加圧制御装置６２で生成される制御信号ＦＦｗ,ＦＦｖ,ＦＢｐを用いて行われる。

圧力制御バルブ６４は、主配管３１に設けられ、加圧機構３０に対して主配管３１の下流側部分に流れ込むボイルオフガスの圧力を、圧力制御バルブ６４の開度で制御する。圧力制御バルブ６４の開度は、圧力制御器６１から送られる制御信号により制御される。圧力制御バルブ６４の開度は、主配管３１に設けられた圧力計６５で計測された圧力がＥＣＵ６０により定められた要求圧力になるように制御される。こうして、ボイルオフガスの圧力が各要求圧力になるように制御することにより、所定のボイルオフガラスの供給量が燃料として推進エンジン４０に供給される。

さらに、主配管３１には、推進エンジン４０への燃料の供給のオン／オフを行う開閉バルブ６６が設けられている。開閉バルブ６６による燃料の供給のオン／オフは、ＥＣＵ６０からの制御信号によって制御される。例えば、推進エンジン４０を始動する場合、開閉バルブ６６を開ける。推進エンジン４０の駆動を維持したまま、推進エンジン４０の使用する燃料を、ボイルオフガスから重油等のオイルに変更する場合、推進エンジン４０の回転を維持したまま、開閉バルブ６６を閉じる場合もある。このような場合を想定して、ＥＣＵ６０からの制御信号によって開閉バルブ６６の開閉が制御される。開閉バルブ６６は、複数のバルブと流路からなるガス・バルブ・トレインで構成することもできる。

ＥＣＵ６０は、推進エンジン４０の回転数が、設定された負荷に応じて定まる目標回転数になるように推進エンジン４０に制御信号を送る。また、ＥＣＵ６０は、推進エンジン４０の負荷に応じて推進エンジン４０が要求する燃料ガスの要求圧力を設定し、この要求圧力の情報を、圧力制御器６１及び制御統合装置６２ｃ（図１参照）に送る。また、ＥＣＵ６０は、推進エンジン４０の設定された負荷によって推進エンジン４０が消費する燃料ガスの消費量の情報を示すガスロード信号ＡＣＬを、加圧制御装置６２の燃料制御装置６２ａに送る。ガスロード信号ＡＣＬは、（推進エンジン４０の一回転当たりの燃料ガスの噴射率）・（実際のエンジン４０の回転数）／（推進エンジン４０の常用最大回転数）を表した信号である。ここで、燃料ガスの噴射率は、推進エンジン４０の負荷が１００％であるときの一回転当たりの燃料ガスの噴射量を１００％としたときの現在の噴射量の比率である。
ＥＣＵ６０は、設定した開閉バルブ６６の開閉の情報を、加圧制御装置６２の開閉バルブ制御装置６２ｂに送る。

制御統合装置６２ｃ（図１参照）は、制御統合装置６２ｃに送られた燃料ガスの要求圧力に一定（定数）の圧力を加算した結果を設定圧力Ｓｖとして設定する。要求圧力に一定（定数）の圧力（α）を加算する（要求圧力＋α）のは、圧力制御バルブ６４あるいは開閉バルブ６６において圧力の低下が発生する場合があり、要求圧力を設定圧力Ｓｖとすると、推進エンジン４０が要求する燃料ガスの要求圧力を満たさない場合があるからである。
なお、圧力制御バルブ６４あるいは開閉バルブ６６において圧力の低下する量が、推進エンジン４０のガスロード信号ＡＣＬによって変化する場合、一実施形態によれば、制御統合装置６２ｃは、要求圧力に一定（定数）の圧力を加算する代わりに、ガスロード信号ＡＣＬに対して予め定めた関数にしたがって加算圧力を算出し、この加算圧力を、一定の圧力（α）に代えて要求圧力に加算することも好ましい。
図１では、要求圧力に圧力を加算する構成の図示は省略されている。

加圧制御装置６２は、燃料制御装置６２ａ、開閉バルブ制御装置６２ｂ、及び制御統合装置６２ｃを備える。
図４は、加圧制御装置６２が行う制御の一例の制御ブロック図である。

燃料制御装置６２ａは、推進エンジン４０が消費する燃料ガスの消費量を示すガスロード信号ＡＣＬの変動に基づいて加圧装置３０から送出されるボイルオフガスの送出量を制御するフィードフォワード制御の制御信号ＦＦｗを生成する。この制御信号ＦＦｗの生成は、ガスロード信号ＡＣＬの変動が所定の範囲を外れた場合に行われる。具体的には、ガスロード信号ＡＣＬの変動に対して、燃料制御装置６２ａが記憶保持するＦＦｗ関数を用いて制御信号ＦＦｗを生成する。ガスロード信号ＡＣＬの変動とは、ＥＣＵ６０から所定のクロックで逐次送られてくるガスロード信号ＡＣＬの時間変化である。燃料制御装置６２ａは、この時間変化が所定の範囲から外れた（ガスロード信号ＡＣＬの変動が大きい）場合、圧力計３８ｅの計測した圧力が燃料ガスの設定圧力Ｓｖから大きく逸脱する。
設定圧力Ｓｖは、図４に示す例では、要求圧力に、圧力制御バルブ６４あるいは開閉バルブ６６において圧力が低下する量を考慮して一定（定数）の圧力（α）が加算された圧力（要求圧力＋α）である。このため、推進エンジン４０におけるガスロード信号ＡＣＬの時間変化が所定の範囲を外れた場合、加圧機構３０の主配管３１内のボイルオフガスの圧力が燃料ガスの設定圧力Ｓｖから大きく変化しないように、燃料制御装置６２ａは、加圧機構３０から送出されるボイルオフガスの送出量を燃料供給量の変動に応じて制御する。

燃料制御装置６２ａは、例えば、推進エンジン４０のガスロード信号ＡＣＬとＦＦｗ関数を用いて演算し、さらに、予め定めた補正係数を乗算し、その値を調整バルブ３４ｅの開度の調整量として表した制御信号ＦＦｗとして生成する。生成された制御信号ＦＦｗは、制御統合装置６２ｃに送られる。補正係数については後述する。本実施形態の燃料制御装置６２ａは、ＦＦｗ関数を用いて制御信号ＦＦｗを算出するが、一実施形態によれば、予めガスロード信号ＡＣＬの変化と調整バルブ３４ｅの開度の調整量の関係を示した参照テーブルを記憶しておき、送られてきたガスロード信号ＡＣＬから参照テーブルを参照して、制御信号ＦＦｗとして生成してもよい。

開閉バルブ制御装置６２ｂは、推進エンジン４０に設けられる開閉バルブ６６のオン（全開）からオフ（完全に閉じる）あるいはオフ（完全に閉じる）からオン（全開）への変化に基づいて、ボイルオフガスの送出量を制御するフィードフォワード制御の制御信号ＦＦｖを生成する。具体的には、二元燃料エンジンである推進エンジン４０を、ボイルオフガスを用いて駆動している状態から、推進エンジン４０に供給する燃料の種類をボイルオフガスから重油等のオイルに変更する場合、開閉バルブ６６を急激に閉じる。この場合、ボイルオフガスが開閉バルブ６６から推進エンジン４０の側の配管に流れ込むのが阻止されるため、開閉バルブ６６の上流側の主配管３１及び圧縮機構３０の送出側の部分の圧力は急激に上昇し異常圧力になる。

また、推進エンジン４０に供給する燃料の種類を重油等のオイルからボイルオフガスに変更する場合、開閉バルブ６６ａを急激に開く。この場合、開閉バルブ６６の上流側の主配管３１及び圧縮機構３０の送出側の部分の圧力は急激に低下する。この急激の低下により、推進エンジン４０は十分な出力を瞬時に発揮しない。

このため、開閉バルブ制御装置６２ｂは、推進エンジン４０に設けられる開閉バルブ６６のオンからオフあるいはオフからオンへの変化の情報Ｖに基づいて、ボイルオフガスの送出量を制御するフィードフォワード制御を行うため、制御信号ＦＦｖを生成する。生成された制御信号ＦＦｖは、制御統合装置６２ｃに送られる。
開閉バルブ制御装置６２ｂは、例えば、開閉バルブ６６の変化の情報Ｖと、開閉バルブ制御装置６２ｂが記憶保持するＦＦｖ関数を用いて演算し、さらに、予め定めた補正係数を乗算し、その値を調整バルブ３４ｅの開度の調整量として表した制御信号ＦＦｖとして生成する。具体的には、ボイルオフガスの送出量を一定量増やすあるいは減らすような制御信号ＦＦｖを生成する。補正係数については後述する。
本実施形態の開閉バルブ制御装置６２ｂは、ＦＦｖ関数を用いて制御信号ＦＦｖを生成するが、一実施形態によれば、予めオン／オフの情報Ｖと調整バルブ３４ｅの開度の調整量の関係を示した参照テーブルを記憶しておき、情報Ｖから参照テーブルを参照して、制御信号ＦＦｖを生成することも好ましい。
開閉バルブ６６が、複数のバルブと流路からなるガス・バルブ・トレインで構成されている場合、一実施形態によれば、バルブ毎にオン、オフが行われ、さらに、開放されるバルブ毎ごとに上記フィードフォワード制御が行われるように制御信号ＦＦｖが生成されることが好ましい。

制御統合装置６２ｃは、上記２つのフィードフォワード制御のための制御信号ＦＦｗ,ＦＦｖと、制御統合装置６２ｃで生成される後述するフィードバック制御のための制御信号ＦＢｐを１つの制御信号ＦＦＢにまとめて、加圧機構３０の調整バルブ３４ｅへ送る装置である。
制御統合装置６２ｃは、推進エンジン４０の設定圧力Ｓｖと圧縮機構３０の送出側の主配管３１の部分における燃料の計測圧力Ｐｖとの差分に基づいて圧縮機構３０の燃料の送出量を制御するフィードバック制御のための制御信号ＦＢｐを生成する。制御信号ＦＢｐの値は調整バルブ３４ｅの開度の調整量として表されている。
計測圧力Ｐｖとは、圧力計３８ｅで計測された圧力であり、この圧力が制御統合装置６２ｃに送られる。設定圧力Ｓｖとは、推進エンジン４０に要求する燃料の要求圧力に基づいて定められた圧力（要求圧力＋α）をいう。要求圧力は、例えば低負荷では低く、高負荷では高く設定される。このような要求圧力は、予め推進エンジン４０に応じて設定されて、ＥＣＵ６０に記憶されている。
制御統合装置６２ｃは、例えば、計測圧力Ｐｖと設定圧力Ｓｖを差し引いた差分に対してＰＩＤ制御を用いたフィードバック制御の制御信号ＦＢｐとして生成する。
一実施形態によれば、制御統合装置６２ｃは、予め設定圧力Ｓｖと計測圧力Ｐｖの差分と調整バルブ３４ｅの開度の調整量の関係を示した参照テーブルを記憶しておき、設定圧力Ｓｖと計測圧力Ｐｖの差分から参照テーブルを参照して、制御信号ＦＢｐを生成することも好ましい。

制御統合装置６２ｃは、燃料制御装置６２ａから送られてきた制御信号ＦＦｗと、開閉バルブ制御装置６２ｂから送られてきた制御信号ＦＦｖと、制御統合装置６２ｃで生成された制御信号ＦＢｐを加算して１つの制御信号ＦＦＢに纏めて、加圧機構３０の調整バルブ３４ｅに送る。このようにボイルオフガスの圧力を制御することより、圧縮機構３０が送出するボイルオフガスの送出量を制御することができる。また、制御統合装置６２ｃは、圧力計３８ｅから送られてくる計測圧力Ｐｖに基づいて、調整バルブ３４の開度をＰＩＤ制御により制御する。この制御では、圧力計３８における計測圧力Ｐｖが所定の範囲に入るように、調整バルブ３４ｅの開度を制御する制御信号を生成し、調整バルブ３４ｅに送る。
このように、多段式のガスコンプレッサの最下流の段に設けられボイルオフガスの圧力を最大にするガスコンプレッサ３２ｅのバイパス管３３ｅに設けられた調整バルブ３４ｅの開度をフィードフォワード制御とフードバック制御で制御する。これにより、推進エンジン４０の負荷の急激な変化や開閉バルブ６６のオン／オフに対する圧力の急激な変化に対して、供給しようとする燃料の圧力の変動を最も効果的に抑制できることができる。

さらに、図３には示されないが、一実施形態によれば、制御統合装置６２ｃは、上記２つのフィードフォワード制御のための制御信号ＦＦｗ,ＦＦｖと、圧力計３８ａ〜３８ｄで計測された計測圧力と予め設定された目標圧力との差分に基づいて生成されるＰＩＤ制御に基づく制御信号を纏めて１つの制御信号として、加圧機構３０の調整バルブ３４ａ〜３４ｄへ送ることも好ましい。また、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅと、バイパス管３３ａ〜３３ｅと、調整バルブ３４ａ〜３４ｅと、を備える組を複数組、直列に設けられた多段式の加圧機構において、加圧制御装置６２は、複数組の調整バルブ３４ａ〜３４ｅそれぞれの開度を、制御信号ＦＦｗと制御信号ＦＦｖとを加算したフィードフォワード制御信号を用いて制御することにより、燃料の送出量を制御する、ことが好ましい。
これにより、加圧機構３０が送出するボイルオフガスの送出量をより効率よく制御することができる。特に、推進エンジン４０の負荷の急激な変化や開閉バルブ６６のオン／オフに対する圧力の急激な変化に対して、加圧機構３０内の圧力が異常圧力になることを抑制でき、安定した加圧を維持することができる。

このように、加圧制御装置６２が行う加圧機構３０の燃料の送出量の制御では、開閉バルブ６６のオン（全開）からオフ（完全に閉じる）あるいはオフ（完全に閉じる）からオン（全開）への変化に基づいて、燃料の送出量を制御するフィードフォワード制御を含むので、二元燃料エンジンを用いて、燃料の種類を切り替える場合等において、開閉バルブ６６がオン／オフの動作をしても、推進エンジン４０に供給する燃料の圧力の急激な変動を抑制することができる。

本実施形態では、図４に示すように、制御信号ＦＦｗと、制御信号ＦＦｖと、制御信号ＦＢｐとを加算して１つの制御信号ＦＦＢに纏め、この制御信号ＦＦＢを調整バルブ３４ｅに送り、調整バルブ３４ｅの開度を制御する。一実施形態によれば、図５に示すように、制御統合装置６２ｃは、制御信号ＦＦｗと制御信号ＦＢｐとを加算した制御信号と、固定値（定数値）の制御信号のいずれか一方を選択し切り換える切換器６２ｄを備え、切換器６２ｄで選択した制御信号を調整バルブ３４ｅに送る構成としてもよい。図５は、このような一実施形態の加圧制御装置６２が行う制御の例の制御ブロック図である。
この場合、切換器６２ｄにおける制御信号の選択は、ＥＣＵ６０からの制御信号である開閉バルブ６６の変化の情報Ｖに基づいて行われる。具体的には、情報Ｖが開閉バルブ６６を閉じる情報である場合、切換器６２ｄは固定値（定数値）の制御信号を選択し、情報Ｖが開閉バルブ６６を開く情報である場合、切換器６２ｄは制御信号ＦＦｗと制御信号ＦＢｐとを加算した制御信号を選択する。開閉バルブ６６を閉じる場合、加圧機構３０から推進エンジン４０にボイルオフガスを燃料ガスとして供給しない。このとき、吐出スナッバ３６ｅの圧力が一定になるような制御バルブ３４ｅの開度は一定であるので、切換器６２ｄは固定値（定数値）の制御信号を選択する。制御信号の固定値は、吐出スナッバ３６ｅの圧力が一定になるように設定されている。

加圧制御装置６２は、加圧機構３０からの燃料の送出量の制御量が設定圧力Ｓｖに応じて調整されるように、燃料の送出量の制御を行うことが好ましい。図１に示されるように、
制御統合装置６２ｃから燃料制御装置６２ａに送られる設定圧力Ｓｖに応じて定まる補正係数を、燃料制御装置６２ａが生成するフィードフォワード制御の制御信号ＦＦｗに乗算することにより、制御信号ＦＦｗを補正する。また、制御統合装置６２ｃから開閉バルブ制御装置６２ｂに送られる設定圧力Ｓｖに応じて定まる補正係数を、開閉バルブ制御装置６２ｂがフィードフォワード制御の制御信号ＦＦｖに乗算することにより、制御信号ＦＦｖを補正する。

図６は、上記補正係数と設定圧力Ｓｖの関係の一例を示す図である。すなわち、設定圧力Ｓｖが小さくなれば、補正係数を小さくするとよい。
主配管３１内の燃料の圧力が異なれば、燃料の送出量を同じだけ変化させる場合でも加圧機構３０の動作は異なる場合がある。加圧機構３０が多段式のガスコンプレッサであり、加圧機構３０のボイルオフガスの送出時の燃料の圧力の制御をバイパス管３３ｅに設けられた調整バルブ３４ｅで行われる場合、加圧するボイルオフガスの圧力が異なると、流量を同じだけ変化させるための調整バルブ３４ｅの開度は大きく異なる。より安定した制御を実現するため、この差を補正するために推進エンジン４０の設定圧力Ｓｖに応じて制御信号ＦＦｗ、ＦＦｖに乗算する補正係数を変更することにより、ボイルオフガス（燃料）の送出量を調整することが好ましい。

また、加圧機構３０から送出される燃料の送出量の制御は、ガスコンプレッサ３２ａ〜３２ｅを駆動する駆動源の回転数を制御することにより行ってもよいが、本実施形態のように、加圧制御装置６２は、調整バルブ３４ａ〜３４ｅのすべての開度を制御することにより、加圧機構３０から送出されるボイルオフガス等の燃料の送出量を制御することが、燃料の送出量の制御を容易にできる点から好ましい。

このような燃料ガス供給システム１０を用いることで、以下に説明するような燃料ガス供給方法を行うことができる。

すなわち、複数の推進エンジン４０に燃料ガスを供給するとき、燃料ガス供給システム１０は、
（ａ）液化ガスを貯留するタンク２０から気化したボイルオフガスを推進エンジン４０に燃料ガスとして供給するために、液化ガスから気化したボイルオフガスあるいは液化ガスを燃料として加圧機構３０で加圧し送出するステップと、
（ｂ）推進エンジン４０が要求する燃料の要求圧力に基づいて定めた設定圧力Ｓｖと加圧した燃料の計測圧力Ｐｖとの差分に基づいて、加圧機構３０が送出する燃料の送出量をフィードバック制御するステップと、
（ｃ）推進エンジン４０の燃料ガスの消費量を示すガスロード信号ＡＣＬの変動に基づいて前記送出量をフィードフォワード制御するステップと、を実行する。このとき、フィードフォワード制御は、推進エンジン４０のガスロード信号ＡＣＬの変動が所定の範囲を外れた場合に行われる。

さらに、推進エンジン４０への燃料ガスの供給のオン／オフを行う開閉バルブ６６のオンからオフあるいはオフからオンへの変化に基づいて、加圧機構３０の燃料の送出量を制御するフィードフォワード制御をするステップを含む。
加圧機構３０による燃料の送出量の制御では、燃料の送出量の制御量が設定圧力Ｓｖに応じて調整される。
さらに、加圧機構３０による燃料の送出量の制御は、バイパス管３３ａ〜３３ｅそれぞれを流れる燃料の流量を制御することにより行われる。

以上、本発明の燃料ガス供給システム、燃料ガス供給方法、及び船舶について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 燃料ガス供給システム
２０ タンク
３０ 加圧機構
３１ 主配管
３２ａ〜３２ｅ ガスコンプレッサ
３３ａ〜３３ｅ バイパス管
３４ａ〜３４ｅ 調整バルブ
３５ａ〜３５ｅ 吸引スナッバ
３６ａ〜３６ｅ 吐出スナッバ
３７ａ〜３７ｅ 熱交換器
３８ 逆止弁
３８ａ〜３８ｅ，６５ａ，６５ｂ 圧力計
４０ 推進エンジン
４２ 回転計
４５ 主軸
４６ プロペラ
５０ 液化装置
６０ エンジンコントロールユニット
６１ 圧力制御器
６２ 加圧制御装置
６２ａ 燃料制御装置
６２ｂ 開閉バルブ制御装置
６２ｃ 制御統合装置
６４ 圧力制御バルブ
６６ 開閉バルブ
７０ ガス処理装置

Claims (11)

1. エンジンに燃料ガスを供給する燃料ガス供給システムであって、
   液化ガスを貯留するタンクと、
   前記液化ガスから気化したボイルオフガスをエンジンに燃料ガスとして供給するために、前記液化ガスから気化したボイルオフガスあるいは前記液化ガスを燃料として加圧し送出する加圧機構と、
   前記加圧機構が送出する前記燃料の送出量を制御する加圧制御装置と、
   前記加圧機構と前記エンジンを接続し、前記加圧機構が送出した前記燃料が前記エンジンに流れる主配管と、を備え、
   前記加圧制御装置により行う前記送出量の制御は、前記エンジンの要求する前記燃料の要求圧力に基づいて定めた設定圧力と前記主配管における前記燃料の計測圧力との差分に基づいて前記送出量を制御するフィードバック制御と、前記エンジンの前記燃料ガスの消費量を示すガスロード信号の時間変化が所定範囲を外れて大きくなった場合前記時間変化に基づいて前記送出量を制御するフィードフォワード制御と、を含むことを特徴とする燃料ガス供給システム。
2. エンジンに燃料ガスを供給する燃料ガス供給システムであって、
   液化ガスを貯留するタンクと、
   前記液化ガスから気化したボイルオフガスをエンジンに燃料ガスとして供給するために、前記液化ガスから気化したボイルオフガスあるいは前記液化ガスを燃料として加圧し送出する加圧機構と、
   前記加圧機構が送出する前記燃料の送出量を制御する加圧制御装置と、
   前記加圧機構と前記エンジンを接続し、前記加圧機構が送出した前記燃料が前記エンジンに流れる主配管と、を備え、
   前記加圧制御装置により行う前記送出量の制御は、前記エンジンの要求する前記燃料の要求圧力に基づいて定めた設定圧力と前記主配管における前記燃料の計測圧力との差分に基づいて前記送出量を制御するフィードバック制御と、前記エンジンの前記燃料ガスの消費量を示すガスロード信号の変動に基づいて前記送出量を制御するフィードフォワード制御と、を含み、
   前記主配管には、前記エンジンへの前記燃料ガスの供給のオン／オフを行う開閉バルブが設けられ、
   前記加圧制御装置が行う前記送出量の制御は、さらに、前記開閉バルブのオンからオフあるいはオフからオンへの変化の情報に基づいて、前記送出量を制御するフィードフォワード制御を含む、ことを特徴とする燃料ガス供給システム。
3. 前記加圧制御装置は、前記送出量の制御量が前記設定圧力に応じて調整されるように、前記送出量の制御を行う、請求項１または２に記載の燃料ガス供給システム。
4. 前記加圧機構は、前記燃料を加圧する加圧装置と、前記加圧装置による加圧前後の前記燃料が流れる配管の間を、前記加圧装置を迂回して接続したバイパス管と、前記バイパス管を流れる前記燃料の量を制御する調整バルブと、を備え、
   前記加圧制御装置は、前記調整バルブの開度を、前記フィードフォワード制御を用いて制御することにより、前記送出量を制御する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料ガス供給システム。
5. 前記加圧機構は、前記燃料を加圧する加圧装置と、前記加圧装置による加圧前後の前記燃料が流れる配管の間を、前記加圧装置を迂回して接続したバイパス管と、前記バイパス管を流れる前記燃料の量を制御する調整バルブと、を備える組を複数組、直列に設けられた多段式加圧機構であり、
   前記加圧制御装置は、前記複数組のそれぞれの調整バルブの開度を、前記フィードフォワード制御を用いて制御することにより、前記送出量を制御する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料ガス供給システム。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の燃料ガス供給システムと、
   前記加圧機構で加圧した前記燃料を用いて駆動する推進エンジンと、
   前記推進エンジンを制御するコントロールユニットと、を備えることを特徴とする船舶。
7. エンジンに燃料ガスを供給する燃料ガス供給方法であって、
   液化ガスを貯留するタンクから気化したボイルオフガスを複数のエンジンに燃料ガスとして供給するために、前記液化ガスから気化したボイルオフガスあるいは前記液化ガスを燃料として加圧し送出するステップと、
   前記エンジンの要求する前記燃料の要求圧力に基づいて定めた設定圧力と加圧した前記燃料の計測圧力との差分に基づいて前記燃料の送出量をフィードバック制御するステップと、
   前記エンジンの前記燃料ガスの消費量を示すガスロード信号の時間変化に基づいて前記送出量をフィードフォワード制御するステップと、を備え、
   前記フィードフォワード制御は、前記ガスロード信号の時間変化が所定の範囲を外れて大きくなった場合に行われる、ことを特徴とする燃料ガス供給方法。
8. エンジンに燃料ガスを供給する燃料ガス供給方法であって、
   液化ガスを貯留するタンクから気化したボイルオフガスを複数のエンジンに燃料ガスとして供給するために、前記液化ガスから気化したボイルオフガスあるいは前記液化ガスを燃料として加圧し送出するステップと、
   前記エンジンの要求する前記燃料の要求圧力に基づいて定めた設定圧力と加圧した前記燃料の計測圧力との差分に基づいて前記燃料の送出量をフィードバック制御するステップと、
   前記エンジンの前記燃料ガスの消費量を示すガスロード信号の変動に基づいて前記送出量をフィードフォワード制御するステップと、を備え、
   前記フィードフォワード制御は、前記ガスロード信号の変動が所定の範囲を外れた場合に行われ、
   さらに、各エンジンへの前記燃料ガスの供給のオン／オフを行う開閉バルブのオンからオフあるいはオフからオンへの変化に基づいて、前記送出量を制御するフィードフォワード制御をするステップを含む、ことを特徴とする燃料ガス供給方法。
9. 前記送出量の制御では、前記送出量の制御量が前記設定圧力に応じて調整される、請求項７または８に記載の燃料ガス供給方法。
10. 前記燃料の加圧及び送出は、加圧機構で行われ、
    前記加圧機構は、前記燃料を加圧する加圧装置と、前記加圧装置による加圧前後の前記燃料が流れる配管の間を、前記加圧装置を迂回して接続したバイパス管と、を含み、
    前記送出量の制御は、前記バイパス管を流れる前記燃料の流量を、前記フィードフォワード制御を用いて制御することにより行われる、請求項７〜９のいずれか１項に記載の燃料ガス供給方法。
11. 前記燃料の加圧及び送出は、加圧機構で行われ、
    前記加圧機構は、前記燃料を加圧する加圧装置と、前記加圧装置による加圧前後の前記燃料が流れる配管の間を、前記加圧装置を迂回して接続したバイパス管と、を備える組を複数組、直列に設けられた多段式加圧機構であり、
    前記送出量の制御は、前記複数の組それぞれにおけるバイパス管を流れる前記燃料の流量を、前記フィードフォワード制御を用いて制御することにより行われる、請求項７〜９のいずれか１項に記載の燃料ガス供給方法。

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