JP6672726B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、パンク状態でも比較的長距離を走行することができるランフラットタイヤに関する。

従来、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、カーカスの外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、サイドウォール部のカーカスの内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤが知られている（例えば、下記特許文献１参照）。ビード部の外表面には、タイヤ軸方向外側に突出するリムプロテクターが形成されている。このリムプロテクターは、ランフラット走行時において、リムフランジの外周面と広範囲に接触して、ビード変形量を低減するのに役立つ。

また、一対のビード部間をトロイド状に跨ってのびるカーカスプライからなるカーカスと、各ビード部に配されかつカーカスプライの端部をタイヤ軸方向の内外から挟持する内側コア及び外側コアからなるビードコアとを具えた空気入りタイヤが知られている（例えば、下記特許文献２参照）。

特開２０１４−０３１１４７号公報 特開２０１２−１２６２９９号公報

上記特許文献２のカーカスプライは、上記特許文献１のカーカスプライに比べて、タイヤ軸方向外側に偏って配される。従って、上記特許文献１のランフラットタイヤに、構造が異なる上記特許文献２のカーカスプライ及びビードコアを単に適用した場合、カーカスプライのタイヤ軸方向内側に配置されるサイド補強ゴム層の寸法の変更等が必要になるため、ランフラット耐久性と乗り心地とを両立させることが難しくなるという問題があった。

発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、リムプロテクターの頂部からカーカスプライに立てた法線上において、サイド補強ゴム層の厚さとタイヤ厚さとの関係を、一定範囲に限定することにより、ランフラット耐久性と乗り心地とを両立させうることを知見した。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ランフラット耐久性と乗り心地とを両立しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、ランフラットタイヤであって、一対のビード部間をトロイド状に跨ってのびるカーカスプライからなるカーカス、前記各ビード部に配されかつ前記カーカスプライの端部をタイヤ軸方向の内外から挟持する内側コア及び外側コアからなるビードコア、並びに、前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層を具え、前記ビード部の外表面には、前記サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向外側において、タイヤ軸方向外側に突出するリムプロテクターが形成されており、前記リムプロテクターの頂部から前記カーカスプライに立てた法線上において、前記サイド補強ゴム層の厚さは、タイヤ厚さの２９％〜３５％であることを特徴とする。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置から前記カーカスプライに立てた法線上において、前記サイド補強ゴム層の厚さは、タイヤ厚さの５４％〜６２％であるのが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記内側コアからタイヤ半径方向外側に向かってテーパー状にのびる内側ビードエイペックスゴムと、前記外側コアからタイヤ半径方向外側に向かってテーパー状にのびる外側ビードエイペックスゴムとをさらに具え、ビードベースラインから前記外側ビードエイペックスゴムの先端までのタイヤ半径方向距離である外側エイペックス高さＨｏは、ビードベースラインから前記内側ビードエイペックスゴムの先端までのタイヤ半径方向距離である内側エイペックス高さＨｉの１２０％〜１５０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記リムプロテクターの前記頂部は、前記外側ビードエイペックスゴムの前記先端よりもタイヤ半径方向の内側に位置しているのが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記サイド補強ゴム層の複素弾性率は、９〜１４ＭＰａであるのが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記リムプロテクターの複素弾性率は、８〜１２ＭＰａであるのが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記カーカス及びクリンチゴムの一部をタイヤ軸方向外側で覆い、かつ、サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムをさらに具え、前記サイドウォールゴムの複素弾性率は、４〜６ＭＰａであるのが望ましい。

本発明に係る前記ランフラットタイヤにおいて、前記内側ビードエイペックスゴム及び前記外側ビードエイペックスゴムの複素弾性率は、５０〜７０ＭＰａであるのが望ましい。

本発明のランフラットタイヤは、一対のビード部間をトロイド状に跨ってのびるカーカスプライからなるカーカス、各ビード部に配されかつカーカスプライの端部をタイヤ軸方向の内外から挟持する内側コア及び外側コアからなるビードコア、並びに、カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層を具えている。

このような本発明のカーカスプライは、例えば、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連なりビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスプライに比べて、タイヤ軸方向外側に偏って配される。これにより、本発明のランフラットタイヤは、カーカスプライからタイヤの外表面までの厚さを小さくできるため、タイヤ厚さに対するサイド補強ゴム層の厚さの比率を大きくして、ランフラット耐久性を高めることができる。

ビード部の外表面には、サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向外側において、タイヤ軸方向外側に突出するリムプロテクターが形成されている。リムプロテクターの頂部からカーカスプライに立てた法線上において、サイド補強ゴム層の厚さは、タイヤ厚さの２９％〜３５％に限定される。これにより、本発明のランフラットタイヤは、ランフラット走行時の曲げ剛性を維持しつつ、通常走行時の縦ばねの増加を抑制することができる。従って、本発明のランフラットタイヤは、ランフラット耐久性と乗り心地とを両立しうる。

本発明の空気入りタイヤの一例を示す断面図である。 図１のサイドウォール部及びビード部の拡大断面図である。 図１のビード部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の正規状態のランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）Ｔの右半分の断面図が示されている。図２は、図１のサイドウォール部及びビード部の拡大断面図である。図３は、図１のビード部の拡大断面図である。

ここで、前記「正規状態」とは、タイヤＴを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規状態で測定された値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤＴは、カーカス６、ベルト層７、ビードコア５、及び、サイド補強ゴム層１０を具えている。

カーカス６は、一対のビード部４、４間をトロイド状に跨ってのびる少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａによって構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、芳香族ポリアミドや、レーヨン等の有機繊維からなるカーカスコードが、タイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。

本実施形態のカーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向の内端６ｉ（図２に示す）は、ビードコア５で折り返されることなく終端している。このようなカーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部（図示省略）と、この本体部に連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部（図示省略）とを有する従来のカーカスプライの本体部に比べて、サイドウォール部３からビード部４にかけて、タイヤ軸方向外側に偏って配される。これにより、本実施形態のタイヤＴは、ビード部４側において、カーカスプライ６ＡからタイヤＴの外表面Ｔｓまでの厚さＷ１（図３に示す）を小さくすることができる。これにより、タイヤＴは、通常走行時において、通常走行時のタイヤＴの縦ばねが大きくなるのを抑制することができるため、乗り心地を高めることができる。

図１に示されるように、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向外側には、サイドウォールゴム３Ｇが設けられている。サイドウォールゴム３Ｇは、カーカス６及びクリンチゴム４Ｇの一部をタイヤ軸方向外側で覆い、かつ、サイドウォール部３の外面を形成している。また、カーカスプライ６Ａの内側には、インナーライナーゴム１１Ｇが設けられている。インナーライナーゴム１１Ｇは、空気非透過性に優れたゴムによって構成されており、カーカス６及びサイド補強ゴム層１０の内側に配置されている。

ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配された少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂによって構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられた例えばスチール、アラミド又はレーヨン等からなる高弾性のベルトコードを有している。そして、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差するように重ねられている。ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、タイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられたバンド層が適宜配されていてもよい。また、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側には、トレッドゴム２Ｇが配置されている。このトレッドゴム２Ｇは、トレッド部２の外面（接地面）を形成している。

ビードコア５は、各ビード部４、４に配されている。図２に示されるように、本実施形態のビードコア５は、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向内側の端部６ｅをタイヤ軸方向の内外から挟持する内側コア５ｉ及び外側コア５ｏによって構成されている。なお、カーカスプライ６Ａの端部６ｅとは、カーカスプライ６Ａの内端６ｉを含んだビード部４内をのびる部分である。内側コア５ｉ及び外側コア５ｏは、非伸張性のビードワイヤ（図示省略）を、タイヤ周方向に複数回巻き付けることによって形成される。

図１に示されるように、本実施形態のビード部４には、内側ビードエイペックスゴム８ｉと、外側ビードエイペックスゴム８ｏと、クリンチゴム４Ｇとが設けられている。また、本実施形態のビード部４の外表面４ｓには、リムプロテクター１２が形成されている。

図２に示されるように、内側ビードエイペックスゴム８ｉは、内側コア５ｉからタイヤ半径方向外側に向かってテーパー状にのびている。本実施形態の内側ビードエイペックスゴム８ｉは、内側コア５ｉ及びカーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向内側に沿って配置されている。内側ビードエイペックスゴム８ｉは、タイヤ半径方向外側で凸となる先端８ｉｅが設けられている。

外側ビードエイペックスゴム８ｏは、外側コア５ｏからタイヤ半径方向外側に向かってテーパー状にのびている。本実施形態の外側ビードエイペックスゴム８ｏは、外側コア５ｏ及びカーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向外側に沿って配置されている。外側ビードエイペックスゴム８ｏは、タイヤ半径方向外側で凸となる先端８ｏｅが設けられている。

外側エイペックス高さＨｏは、内側エイペックス高さＨｉよりも大に設定されるのが望ましい。外側エイペックス高さＨｏとは、ビードベースラインＢＬから外側ビードエイペックスゴム８ｏの先端８ｏｅまでのタイヤ半径方向の距離である。内側エイペックス高さＨｉとは、ビードベースラインＢＬから内側ビードエイペックスゴム８ｉの先端８ｉｅまでのタイヤ半径方向の距離である。

このように、本実施形態では、内側ビードエイペックスゴム８ｉの先端８ｉｅと、外側ビードエイペックスゴム８ｏの先端８ｏｅとをタイヤ半径方向に離間させることができるため、先端８ｉｅ、８ｏｅの近傍で応力が集中するのを防ぐことができる。また、タイヤＴは、外側ビードエイペックスゴム８ｏに比べて放熱が困難な内側ビードエイペックスゴム８ｉのボリュームを小さくできるため、ビード部４の発熱を抑制することができる。なお、外側ビードエイペックスゴム８ｏの発熱により生じた熱は、ビード部４の外表面４ｓ、及び、リムＲのリムフランジＲｆに放出されるため、ビード部４の発熱が増大するのを防ぎうる。これにより、ビード部４の耐久性が向上する。

このような作用を効果的に発揮させるために、外側エイペックス高さＨｏは、内側エイペックス高さＨｉの１２０％〜１５０％に設定されるのが望ましい。なお、外側エイペックス高さＨｏが、内側エイペックス高さＨｉの１２０％未満であると、内側ビードエイペックスゴム８ｉの先端８ｉｅと、外側ビードエイペックスゴム８ｏの先端８ｏｅとを十分に離間させることができず、ビード部４の耐久性を向上できないおそれがある。逆に、外側エイペックス高さＨｏが、内側エイペックス高さＨｉの１５０％を超えると、外側ビードエイペックスゴム８ｏの発熱が増大し、ビード部４の耐久性を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、外側エイペックス高さＨｏは、好ましくは、内側エイペックス高さＨｉの１２５％以上であり、また、好ましくは１４５％以下である。

上述した作用効果をより一層高めるために、内側ビードエイペックスゴム８ｉの複素弾性率Ｅ＊と、外側ビードエイペックスゴム８ｏの複素弾性率Ｅ＊を異ならせてもよい。例えば、内側ビードエイペックスゴム８ｉの複素弾性率Ｅ＊よりも大きい複素弾性率Ｅ＊を有する外側ビードエイペックスゴム８ｏを採用することにより、リムフランジＲｆ側のビード部４の剛性を高めることができる。なお、本明細書において、複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、下記の条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。
初期伸張歪：１０％
動歪の振幅：±２％
周波数 ：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度 ：７０℃

図１に示されるように、クリンチゴム４Ｇは、ベース部４Ｇａと、内側部４Ｇｂと、外側部４Ｇｃとを含み、断面略Ｕ字状に形成されている。ベース部４Ｇａは、内側ビードエイペックスゴム８ｉ及び外側ビードエイペックスゴム８ｏのタイヤ半径方向内側に配置され、ビード部４の底面を形成している。

内側部４Ｇｂは、内側ビードエイペックスゴム８ｉのタイヤ軸方向内側に沿って、ベース部４Ｇａからタイヤ半径方向外側にのびている。内側部４Ｇｂは、インナーライナーゴム１１Ｇのタイヤ半径方向の内端部を覆って終端している。

外側部４Ｇｃは、外側ビードエイペックスゴム８ｏのタイヤ軸方向外側に沿って、ベース部４Ｇａからタイヤ半径方向外側にのびている。この外側部４Ｇｃは、ビード部４の外表面４ｓを形成している。図２に示されるように、外側部４Ｇｃのタイヤ半径方向の外端４ｅは、ビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さＨ４が、外側エイペックス高さＨｏよりも大に設定されている。これにより、本実施形態では、外側部４Ｇｃの外端４ｅと、外側ビードエイペックスゴム８ｏの先端８ｏｅとをタイヤ半径方向で離間させることができるため、外端４ｅ及び先端８ｏｅの近傍で応力が集中するのを防ぐことができる。また、外側部４Ｇｃの外端４ｅ側は、サイドウォールゴム３Ｇに覆われている。

図１に示されるように、リムプロテクター１２は、サイド補強ゴム層１０のタイヤ半径方向の内端１０ｉよりもタイヤ半径方向外側において、タイヤ軸方向外方に突出している。本実施形態のリムプロテクター１２は、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のリムプロテクター１２は、頂部１２ａと、外側傾斜部１２ｂと、内側傾斜部１２ｃとを含み、断面略三角形状に形成されている。

図２に示されるように、頂部１２ａは、リムプロテクター１２において、タイヤ軸方向外方に最も突出する部分である。なお、この最も突出する部分が、タイヤ半径方向に連続している場合は、その突出部分のタイヤ半径方向の中間位置が、頂部１２ａとして特定されるものとする。本実施形態の頂部１２ａは、リムフランジＲｆをタイヤ軸方向外側に超えて突出している。本実施形態の頂部１２ａは、サイド補強ゴム層１０の内端１０ｉよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。また、頂部１２ａは、外側ビードエイペックスゴム８ｏの先端８ｏｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。本実施形態では、図３に示されるように、頂部１２ａからカーカスプライ６Ａに立てた法線（以下、単に「第１法線」ということがある。）ＮＬ１に対して、サイド補強ゴム層１０の内端１０ｉと、外側ビードエイペックスゴム８ｏの先端８ｏｅとをタイヤ半径方向に離間させている。

一般に、ランフラット走行時のビード部４は、第１法線ＮＬ１上において、最も大きな歪が作用する。本実施形態では、第１法線ＮＬ１に対して、サイド補強ゴム層１０の内端１０ｉと、外側ビードエイペックスゴム８ｏの先端８ｏｅとを離間させることができるため、サイド補強ゴム層１０の内端１０ｉ、及び、外側ビードエイペックスゴム８ｏの先端８ｏｅの近傍で応力が集中するのを防ぐことができる。

図２に示されるように、本実施形態において、ビードベースラインＢＬから頂部１２ａまでのタイヤ半径方向の高さＨ５は、ビードベースラインＢＬからタイヤ最大幅位置１３までのタイヤ半径方向の高さＨ６の５０％〜７０％に設定されている。なお、タイヤ最大幅位置１３は、前記正規状態において、サイドウォール部３に設けられた文字、模様、及び、リムプロテクター１２等を除外したタイヤ断面輪郭形状Ｊ（図１に示す）から定められるものとする。また、タイヤ最大幅位置１３の高さＨ６は、ビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＨ（図１に示す）の４２％〜５２％に設定されている。

外側傾斜部１２ｂは、頂部１２ａからタイヤ最大幅位置１３に連なっている。本実施形態の外側傾斜部１２ｂは、サイドウォールゴム３Ｇによって形成されている。

内側傾斜部１２ｃは、頂部１２ａからビード部４の外表面４ｓに連なっている。本実施形態の内側傾斜部１２ｃは、サイドウォールゴム３Ｇによって形成される頂部１２ａの近傍を除いて、クリンチゴム４Ｇによって形成されている。内側傾斜部１２ｃは、ランフラット走行時、リムフランジＲｆに寄りかかって接触する。これにより、タイヤＴは、ランフラット走行時の縦たわみ量を軽減することができる。

図１に示されるように、サイド補強ゴム層１０は、カーカス６の内側かつサイドウォール領域に配されている。サイド補強ゴム層１０は、タイヤ半径方向の中央部分からタイヤ半径方向の内端１０ｉに向かって厚さが漸減している。サイド補強ゴム層１０は、タイヤ半径方向の中央部分からタイヤ半径方向の外端１０ｏに向かって厚さが漸減している。これにより、サイド補強ゴム層１０は、断面略三日月状に形成される。このようなサイド補強ゴム層１０は、サイドウォール部３の曲げ剛性を高めることができる。これにより、タイヤＴは、パンク時の縦撓みが制限され、ランフラット耐久性が確保されうる。

本実施形態のタイヤＴは、サイドウォール部３からビード部４にかけて、カーカスプライ６Ａがタイヤ軸方向外側に偏って配されているため、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向内側に配置されるサイド補強ゴム層１０の厚さＷ２（図３に示す）を、従来のランフラットタイヤ（図示省略）のサイド補強ゴム層の厚さに比べて大きくすることができる。これにより、タイヤＴは、サイド補強ゴム層１０の曲げ剛性を高めることができるため、ランフラット耐久性を高めることができる。

図３に示されるように、本実施形態のタイヤＴは、第１法線ＮＬ１上において、サイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ａが、タイヤ厚さＷ３ａの２９％〜３５％に限定される。上述したように、ランフラット走行時のビード部４は、第１法線ＮＬ１（図３に示す）上において、最も大きな歪が作用する。このように、本実施形態のタイヤＴは、第１法線ＮＬ１上において、タイヤ厚さＷ３ａに対するサイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ａの比率が、従来のランフラットタイヤ（図示省略）に比べて大に設定されるため、ランフラット走行時の曲げ剛性を高めて、ビード部４に生じる歪を小さくすることができる。しかも、サイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ａが、タイヤ厚さＷ３ａの３５％以下に限定されるため、通常走行時のタイヤＴの縦ばねが大きくなるのを抑制することができる。従って、本実施形態のタイヤＴは、ランフラット耐久性と乗り心地とを両立することができる。

なお、サイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ａがタイヤ厚さＷ３ａの２９％未満であると、ランフラット走行時のサイド補強ゴム層１０の曲げ剛性を十分に維持できないおそれがある。他方、サイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ａがタイヤ厚さＷ３ａの３５％を超えると、サイド補強ゴム層１０の厚さの増加に伴い、通常走行時のタイヤＴの縦ばねが大きくなるおそれがある。このような観点より、第１法線ＮＬ１上において、サイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ａは、好ましくはタイヤ厚さＷ３ａの３１％以上であり、また、好ましくはタイヤ厚さＷ３ａの３３％以下である。

上記したランフラット耐久性と乗り心地とを高い次元で両立させるために、サイド補強ゴム層１０の複素弾性率Ｅ＊は、９〜１４ＭＰａに設定されるのが望ましい。なお、サイド補強ゴム層１０の複素弾性率Ｅ＊が９ＭＰａ未満であると、サイド補強ゴム層１０の剛性が小さくなり、ランフラット走行時のサイド補強ゴム層１０の曲げ剛性を十分に維持できないおそれがある。逆に、サイド補強ゴム層１０の複素弾性率Ｅ＊が１４ＭＰａを超えると、サイド補強ゴム層１０の剛性が大きくなり、通常走行時のタイヤＴの縦ばねが大きくなるおそれがある。このような観点より、サイド補強ゴム層１０の複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは１１ＭＰａ以上であり、また、好ましくは１３ＭＰａ以下である。

第１法線ＮＬ１上には、リムプロテクター１２を構成するクリンチゴム４Ｇが配置されている。上記したランフラット耐久性と乗り心地とをより高い次元で両立させるために、リムプロテクター１２を構成するクリンチゴム４Ｇの複素弾性率Ｅ＊は、８〜１２ＭＰａに設定されるのが望ましい。なお、クリンチゴム４Ｇの複素弾性率Ｅ＊が８ＭＰａ未満であると、パンク時の縦撓みを十分に制限できないおそれがある。逆に、クリンチゴム４Ｇの複素弾性率Ｅ＊が１２ＭＰａを超えると、通常走行時のタイヤＴの縦ばねが大きくなるおそれがある。このような観点より、クリンチゴム４Ｇの複素弾性率Ｅ＊は、好ましくは９ＭＰａ以上であり、好ましくは１１ＭＰａ以下である。同様に、第１法線ＮＬ１上において、クリンチゴム４Ｇの厚さＷ４ａが、タイヤ厚さＷ３ａの３５％〜４２％が望ましい。

第１法線ＮＬ１上には、外側ビードエイペックスゴム８ｏが配置されている。このため、外側ビードエイペックスゴム８ｏの複素弾性率Ｅ＊は、上記したリムプロテクター１２と同様の観点より、好ましくは５０ＭＰａ以上、さらに好ましくは５５ＭＰａ以上であり、また、好ましくは、７０ＭＰａ以下、さらに好ましくは６５ＭＰａ以下である。同様に、第１法線ＮＬ１上において、外側ビードエイペックスゴム８ｏの厚さＷ７ａは、タイヤ厚さＷ３ａの５％〜１２％が望ましい。これにより、タイヤＴは、ランフラット耐久性と乗り心地とをより高い次元で両立することができる。

サイド補強ゴム層１０と協働してランフラット走行時の撓みを小さくするためには、ビード部４の剛性を高めることが重要である。このため、内側ビードエイペックスゴム８ｉの複素弾性率Ｅ＊も、外側ビードエイペックスゴム８ｏの複素弾性率Ｅ＊と同一範囲に設定されるのが望ましい。

内側ビードエイペックスゴム８ｉ及び外側ビードエイペックスゴム８ｏは、ランフラット走行時において、発熱が大きくなりやすい。このような発熱は、ランフラット耐久性の向上を阻害する。従って、内側ビードエイペックスゴム８ｉ及び外側ビードエイペックスゴム８ｏの剛性を維持しつつ、発熱を抑えるために、内側ビードエイペックスゴム８ｉ及び外側ビードエイペックスゴム８ｏの損失正接ｔａｎδは、０．１０〜０．１３に設定されるのが望ましい。なお、損失正接ｔａｎδは、上記した複素弾性率Ｅ＊と同一の方法で測定される。

なお、内側ビードエイペックスゴム８ｉ及び外側ビードエイペックスゴム８ｏの損失正接ｔａｎδが０．１３を超えると、各ビードエイペックスゴム８ｉ、８ｏの発熱を十分に低下できないおそれがある。逆に、損失正接ｔａｎδが０．１０未満であると、各ビードエイペックスゴム８ｉ、８ｏの剛性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．１２以下であり、また、好ましくは０．１１以上である。

本実施形態のタイヤＴは、第１法線ＮＬ１上において、サイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ａを大きくした分、図２に示されるように、タイヤ最大幅位置１３からカーカスプライ６Ａに立てた法線（以下、単に「第２法線」ということがある。）ＮＬ２上において、サイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ｂを、従来のランフラットタイヤ（図示省略）のサイド補強ゴム層の厚さに比べて小さくしている。これにより、タイヤＴは、通常走行時の縦ばねを小さくできるため、乗り心地を高めることができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、第２法線ＮＬ２上において、サイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ｂは、タイヤ厚さＷ３ｂの５４％〜６２％に設定されるのが望ましい。なお、サイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ｂがタイヤ厚さＷ３ｂの６２％を超えると、通常走行時の縦ばねを十分に小さくできないおそれがある。逆に、サイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ｂがタイヤ厚さＷ３ｂの５４％未満であると、ランフラット走行時のサイド補強ゴム層１０の曲げ剛性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、サイド補強ゴム層１０の厚さＷ２ｂは、好ましくはタイヤ厚さＷ３ｂの６０％以下であり、好ましくはタイヤ厚さＷ３ｂの５６％以上である。

また、第２法線ＮＬ２上には、サイドウォールゴム３Ｇが配置されている。上記したランフラット耐久性と乗り心地とを高い次元で両立させるために、サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率Ｅ＊は、４〜６ＭＰａに設定されるのが望ましい。なお、サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率Ｅ＊が６ＭＰａを超えると、通常走行時のタイヤＴの縦ばねが大きくなるおそれがある。逆に、サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率Ｅ＊が４ＭＰａ未満であると、パンク時の縦撓みを十分に制限できないおそれがある。同様に、第２法線ＮＬ２上において、サイドウォールゴム３Ｇの厚さＷ８ｂは、タイヤ厚さＷ３ｂの１８％〜２６％が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有するランフラットタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ランフラット耐久性及び乗り心地がテストされた。共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２４５／４５ＲＦ１８
リムサイズ：１８×８．０Ｊ
クリンチゴムの外側部の高さＨ４：５０mm
タイヤ最大幅位置の高さＨ６：５０．５mm
タイヤ断面高さＨ：１０８mm
第１法線上でのタイヤ厚さＷ３ａ：２０mm
第２法線上でのタイヤ厚さＷ３ｂ：１３mm
内側エイペックス高さＨｉ：３０mm
テスト方法は、次のとおりである。

＜ランフラット耐久性＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、下記の条件下で、直径１．７ｍの試験用ドラム上を走行させ、タイヤから異音が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、実走行距離で示されている。数値が大きいほど、ランフラット耐久性が良好であり、１００km以上であれば、求められているランフラット耐久性を満たしている。
内圧：０ｋＰａ
荷重：４．５３ｋＮ
速度：８０km／ｈ

＜乗り心地＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、かつ、内圧２１０ｋＰａを充填して、排気量３５００ｃｃのＦＲ車の全輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、バネ上の動き、当たりの硬さ、剛性感等に関する特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど、乗り心地が良好であり、９０以上であれば、求められる乗り心地を満たしている。
テスト結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のランフラットタイヤは、比較例のランフラットタイヤに比べて、ランフラット耐久性及び乗り心地を両立しうることを確認できた。

Ｔ ランフラットタイヤ
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカスプライ
１０ サイド補強ゴム層
１２ リムプロテクター

Claims (8)

1. ランフラットタイヤであって、
   一対のビード部間をトロイド状に跨ってのびるカーカスプライからなるカーカス、
   前記各ビード部に配されかつ前記カーカスプライの端部をタイヤ軸方向の内外から挟持する内側コア及び外側コアからなるビードコア、
   前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層、
   前記内側コアからタイヤ半径方向外側に向かってテーパー状にのびる内側ビードエイペックスゴム、並びに
   前記外側コアからタイヤ半径方向外側に向かってテーパー状にのびる外側ビードエイペックスゴムを具え、
   前記ビード部の外表面には、前記サイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内端よりもタイヤ半径方向外側において、タイヤ軸方向外側に突出するリムプロテクターが形成されており、
   前記リムプロテクターの頂部から前記カーカスプライに立てた法線上において、前記サイド補強ゴム層の厚さは、タイヤ厚さの２９％〜３５％であり、
   前記内側ビードエイペックスゴム及び前記外側ビードエイペックスゴムの複素弾性率は、５０〜７０ＭＰａであることを特徴とするランフラットタイヤ。
   
2. タイヤ最大幅位置から前記カーカスプライに立てた法線上において、前記サイド補強ゴム層の厚さは、タイヤ厚さの５４％〜６２％である請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. ビードベースラインから前記外側ビードエイペックスゴムの先端までのタイヤ半径方向距離である外側エイペックス高さＨｏは、ビードベースラインから前記内側ビードエイペックスゴムの先端までのタイヤ半径方向距離である内側エイペックス高さＨｉの１２０％〜１５０％である請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
   
4. 前記リムプロテクターの前記頂部は、前記外側ビードエイペックスゴムの前記先端よりもタイヤ半径方向の内側に位置している請求項３記載のランフラットタイヤ。
5. 前記サイド補強ゴム層の複素弾性率は、９〜１４ＭＰａである請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. 前記リムプロテクターを構成するクリンチゴムの複素弾性率は、８〜１２ＭＰａである請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
   
7. 前記カーカス及びクリンチゴムの一部をタイヤ軸方向外側で覆い、かつ、サイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴムをさらに具え、
   前記サイドウォールゴムの複素弾性率は、４〜６ＭＰａである請求項１乃至６のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
8. 前記リムプロテクターは、前記頂部から前記ビード部の外表面に連なる内側傾斜部を含み、
   前記内側傾斜部は、前記頂部近傍がサイドウォールゴムによって形成される請求項１乃至７のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

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