JP6681189B2

JP6681189B2 - クッション体を有するアッパーサポート

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Publication number: JP6681189B2
Application number: JP2015250365A
Authority: JP
Inventors: 有美原
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2015-12-22
Filing date: 2015-12-22
Publication date: 2020-04-15
Anticipated expiration: 2035-12-22
Also published as: DE102016012731B4; DE102016012731A1; CN107013622A; JP2017115940A

Description

本発明は、自動車のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドを車体パネルに防振連結するクッション体を有するアッパーサポートに関するものである。

従来から、自動車のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドを車両ボデーに防振連結するアッパーサポートが知られている。このアッパーサポートは、特開平１０−３３１８９９号公報（特許文献１）に示すように、車両ボデーの車体パネルを上下に挟む筒状の防振ゴムを備えている。そして、防振ゴムがピストンロッドに外挿されると共に、防振ゴムが車体パネルとピストンロッドに固設される取付部材との対向面間で上下に予圧縮された状態で配設されることにより、ショックアブソーバが車両ボデーに対して防振連結されるようになっている。

ところで、アッパーサポートでは、自動車の良好な乗り心地を実現するために、防振ゴムの軸方向のばね定数を小さく設定することが望ましい。

しかしながら、特許文献１に記載のアッパーサポートでは、防振ゴムの内周面がピストンロッドに重ね合わされて拘束されると共に、防振ゴムが軸方向寸法を小さくされていることから、防振ゴムの軸方向ばね定数を小さく設定することが難しかった。

特開平１０−３３１８９９号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、軸方向のばね定数を小さく設定することができる、新規な構造のクッション体を有するアッパーサポートを提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

本発明者は、アッパーサポート用のクッション体を構成する筒状弾性体の内周面をピストンロッドの外周面から離して、ピストンロッドによる筒状弾性体の拘束を低減乃至は解消すると共に、筒状弾性体の軸直角方向の寸法を抑えながら軸方向の寸法を大きくして、筒状弾性体を縦長形状とすることにより、筒状弾性体の軸方向ばね定数を小さく設定することが可能であると考えた。

しかしながら、本発明者が更なる検討や実験を重ねた結果、筒状弾性体の内周側への弾性変形を許容しながら、筒状弾性体を縦長形状にしようとすると、新たな問題が発生し得るとの知見を得た。即ち、上記のようにして軸方向ばね定数を小さく設定された筒状弾性体では、筒状弾性体を車体パネルと取付部材の対向面間で上下に圧縮して車両に取り付ける際に、筒状弾性体が軸方向の圧縮変形だけでなく折れ曲がるような座屈変形を生じ易くなって、正しい取付け状態で車両に安定して装着することが難しくなるおそれがあった。

そこで、本発明者は、筒状弾性体の軸方向ばね定数を小さく設定可能としつつ、このような新たに生じた問題を解決するために、本発明をなすに至った。即ち、本発明の第一の態様は、ショックアブソーバのピストンロッドに外挿されて、該ピストンロッドが挿通される車体パネルと該ピストンロッドに設けられる取付部材との対向面間に予圧縮された状態で配設される筒状弾性体を備えたクッション体を有するアッパーサポートであって、前記筒状弾性体の内径寸法が前記ピストンロッドの外径寸法よりも大きくされており、該筒状弾性体の内周面側に隙間が形成されて該筒状弾性体の内周への変形が許容されていると共に、該筒状弾性体の前記取付部材側の軸方向端面において予圧縮前の状態で該取付部材に最も近接する周状近接部が、該筒状弾性体の最小外径部分よりも外周に位置していることを、特徴とする。

本発明の第一の態様に従う構造とされたクッション体を有するアッパーサポートによれば、車両への装着時に筒状弾性体と取付部材が周状近接部で最初に当接することから、筒状弾性体が車体パネルと取付部材の間で軸方向に圧縮される際に、先ず筒状弾性体の最小外径部分よりも外周側で軸方向内向きの力が作用する。これにより、筒状弾性体における取付部材側の軸方向端部に対して外周側へ拡開させる方向のモーメントが作用して、筒状弾性体が屈曲するように座屈変形するのを防ぐことができる。特に、筒状弾性体と取付部材が最も近接する近接部が全体として周状をなして設けられることによって、入力が特定の径方向位置に集中することなく分散して及ぼされて、特定径方向位置で径方向内方へ入り込むように折れ曲がる座屈変形が防止されている。

このようにして筒状弾性体の座屈変形が防止されていることにより、筒状弾性体とピストンロッドの間に隙間が形成されて、筒状弾性体の内周への変形が許容されていても、筒状弾性体が所定の予圧縮変形を安定して生じさせることができる。従って、筒状弾性体のピストンロッドによる拘束を低減して、筒状弾性体の軸方向のばね定数を小さく設定可能としながら、車両への装着作業を簡単にすることができる。

しかも、筒状弾性体の座屈変形が防止されることによって、筒状弾性体とピストンロッドの間に隙間を形成しつつ、筒状弾性体の軸方向寸法を大きくして、軸方向ばね定数の小さな縦長形状の筒状弾性体を採用することも可能となって、軸方向ばね定数の調節自由度を大きく得ることができる。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載されたクッション体を有するアッパーサポートにおいて、前記筒状弾性体の前記取付部材側の軸方向端面には該取付部材へ向けて突出する周状当接突部が設けられており、該周状当接突部によって前記周状近接部が構成されているものである。

第二の態様によれば、取付部材に筒状弾性体側への突出部分などを設けることなく、筒状弾性体に取付部材への周状近接部を形成することができる。

本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載されたクッション体を有するアッパーサポートにおいて、前記周状近接部が前記筒状弾性体の全周に亘って連続して設けられているものである。

第三の態様によれば、取付部材と筒状弾性体の当接初期の荷重が全周に亘って入力されることから、筒状弾性体の取付部材側の軸方向端部を外周側へ拡開させる方向のモーメントが筒状弾性体に対して全周に亘って作用して、特定径方向へ倒れ込むような筒状弾性体の座屈変形が防止される。

本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか一つの態様に記載されたクッション体を有するアッパーサポートにおいて、前記筒状弾性体の前記車体パネル側の軸方向端部には、前記ピストンロッドが挿通される該車体パネルの挿通孔に嵌合される位置決め部材が固着されているものである。

第四の態様によれば、筒状弾性体と車体パネルが位置決め部材によって位置決めされて、筒状弾性体を車体パネルに対して正しい相対位置関係で容易に取り付けることができる。また、筒状弾性体の車体パネル側の軸方向端部が位置決め部材によって拘束されることから、筒状弾性体が車体パネル側の軸方向端部において歪に変形するのが回避されて、目的とする車両装着状態をより安定して実現することができる。

本発明の第五の態様は、第一〜第四の何れか一つの態様に記載されたクッション体を有するアッパーサポートにおいて、前記筒状弾性体には内周へ向けて突出する内方突部が一体形成されており、該内方突部が該筒状弾性体における最小外径部分よりも前記取付部材側に位置していると共に、該内方突部が突出先端へ向けて該筒状弾性体の軸方向で狭幅となっているものである。

第五の態様によれば、筒状弾性体の内周側への弾性変形が内方突部のピストンロッドへの当接によって制限されて、筒状弾性体の座屈変形がより有利に防止される。特に、入力初期に変形し易い最小外径部分よりも取付部材側に内方突部が設けられることにより、筒状弾性体の座屈変形を効率的に防止することができる。また、内方突部が突出先端へ向けて軸方向狭幅となっていることにより、内方突部がピストンロッドに当接することによる軸方向ばね定数の増大や、内方突部のピストンロッドに対する擦れによる異音の発生などが、低減され得る。

本発明の第六の態様は、第一〜第五の何れか一つの態様に記載されたクッション体を有するアッパーサポートにおいて、前記筒状弾性体の外周面は、該筒状弾性体の軸方向で該筒状弾性体の最小外径部分に向けて次第に小径となる括れ状テーパ面を備えているものである。

第六の態様によれば、筒状弾性体の外周面を括れ状テーパ面とすることにより、筒状弾性体の軸方向ばね定数を小さく設定し易くなって、車両の乗り心地の改善などが図られ得る。また、筒状弾性体と取付部材の当接による周状近接部への入力に際して、筒状弾性体は、筒状弾性体の取付部材側の軸方向端部が外周側へ広がるような態様の変形を惹起され易くなって、筒状弾性体の特定径方向への座屈変形がより有利に回避され得る。

本発明の第七の態様は、第一〜第六の何れか一つの態様に記載されたクッション体を有するアッパーサポートにおいて、前記筒状弾性体の最小外径部分には、該筒状弾性体の外周面に開口して全周に亘って周方向に連続する溝部が形成されているものである。

第七の態様によれば、筒状弾性体の軸方向ばね定数が溝部の形成によって小さくされ易くなって、車両の乗り心地の改善などが図られ得る。また、取付部材の周状近接部への当接による筒状弾性体の入力時に、溝部を潰すような筒状弾性体の弾性変形が誘導されて、筒状弾性体における溝部よりも取付部材側の部分には、取付部材側の軸方向端部を外周へ移動させる方向のモーメントが全周に亘って作用し易くなる。それ故、筒状弾性体の座屈変形が生じ難くされて、所定の装着状態が簡単に実現される。

本発明の第八の態様は、第一〜第七の何れか一つの態様に記載されたクッション体を有するアッパーサポートにおいて、前記筒状弾性体が予圧縮された車両装着状態において該筒状弾性体が該ピストンロッドに対して隙間をもって外挿されるようになっているものである。

第八の態様によれば、筒状弾性体の内周面とピストンロッドの外周面が、車両装着状態において少なくとも一部で離れていることにより、筒状弾性体がピストンロッドによって拘束され難くなって、車両装着状態における筒状弾性体の軸方向ばね定数をより小さく設定し易くなる。

本発明によれば、車両への装着時に、筒状弾性体と取付部材が、筒状弾性体の最小外径部分よりも外周に位置する周状近接部で最初に当接する。これにより、筒状弾性体には、取付部材側の軸方向端部を外周側へ拡開させる方向のモーメントが作用して、筒状弾性体が特定径方向へ倒れ込むように座屈変形するのを防ぐことができる。そして、筒状弾性体の座屈変形が防止されていることにより、筒状弾性体のピストンロッドによる拘束を低減することが可能となると共に、筒状弾性体をより縦長な形状とすることが可能となって、筒状弾性体の軸方向ばね定数を小さく設定することができる。

本発明の第一の実施形態としての上クッション体を示す縦断面図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図。図１に示す上クッション体の平面図。図１の上クッション体の要部を拡大して示す部分断面図。図１の上クッション体を車両装着状態で示す縦断面図。本発明の第二の実施形態としての上クッション体を示す断面図。本発明の第三の実施形態としての上クッション体を示す平面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１，２には、本発明に係るアッパーサポート用のクッション体の第一の実施形態として、上クッション体１０が示されている。上クッション体１０は、筒状弾性体としてのクッションゴム１２に位置決め部材１４が固着された構造を有している。以下の説明において、上下方向とは、原則として、上クッション体１０の軸方向である図１中の上下方向を言う。

より詳細には、クッションゴム１２は、全体として略円筒形状とされており、上部が筒状部１６とされている。

クッションゴム１２の筒状部１６は、内周面１８が略円形断面で上下直線的に延びる円筒面とされていると共に、外周面２０が軸方向中間に向けて次第に小径となる括れ状のテーパ面とされており、軸方向中間に設定された括れ部分において外周面２０の直径が最小となっている。また、筒状部１６の内径寸法は、ピストンロッド４２（後述）の外径寸法よりも大きくされており、ピストンロッド４２に外挿されるスリーブ５４（後述）の外径寸法よりも大きくされている。

さらに、筒状部１６には、外周面２０の直径が最小となる括れ部分において外周面２０に開口する溝部２２が、全周に亘って連続して形成されている。この溝部２２は、外周開口側へ向けて次第に軸方向で拡開する溝断面形状を有しており、本実施形態では溝部２２の壁内面が曲面とされて、折れ点のない滑らかな溝断面形状を有している。

このように、クッションゴム１２の筒状部１６が外周面２０を括れ状テーパ面で構成されているとともに溝部２２を備えていることにより、溝部２２の最深部（底）においてクッションゴム１２の外径寸法が最小とされている。換言すれば、クッションゴム１２の最小外径部分が、溝部２２の最深部に設定されている。なお、溝部２２の開口縁部と筒状部１６の外周面２０は曲面によって滑らかに連続しており、溝部２２の開口縁部における応力の集中が緩和されている。

さらに、クッションゴム１２の筒状部１６の上端部には、内周へ突出する内方突部２４が一体形成されている。内方突部２４は、図３に示すように、突出先端へ向けて軸方向で狭幅となる縦断面形状を有しており、本実施形態では略一定の半円形断面で全周に亘って連続的に形成されている。本実施形態の内方突部２４は、クッションゴム１２の上端部に形成されているが、クッションゴム１２の筒状部１６における最小外径部分よりも上取付金具４８側に位置していれば、筒状部１６の軸方向中間部分に形成されていても良い。なお、内方突部２４の上面が筒状部１６の上端面に滑らかに連続していると共に、内方突部２４の下面が筒状部１６の内周面１８に滑らかに連続している。

更にまた、クッションゴム１２の筒状部１６の上端部には、外周へ突出する外方突部２６が一体形成されている。外方突部２６は、筒状部１６の上端部にフランジ状に設けられており、全周に亘って連続的に設けられている。この外方突部２６は、筒状部１６の外周面２０における最小外径部分（図２に破線で示す溝部２２の最深部）よりも外周に突出しており、本実施形態では、テーパ面で構成された外周面２０の延長線（図３中の一点鎖線）よりも外周側まで突出している。なお、外方突部２６の上面は、筒状部１６の上端面と略同一平面上で連続的に広がっており、筒状部１６の上端面と協働してクッションゴム１２の上端面を構成している。

さらに、クッションゴム１２の外方突部２６には、上方へ突出する周状当接突部２８が一体形成されている。周状当接突部２８は、上方へ向けて次第に径方向狭幅となる略一定の断面形状をもって全周連続的に延びており、本実施形態では略半円形断面を有している。これにより、クッションゴム１２の上端面は、周状当接突部２８が形成された外周端部が、他の部分（周状当接突部２８よりも内周部分）よりも上方に位置している。また、周状当接突部２８は、外方突部２６の上面に形成されていることからも明らかなように、クッションゴム１２における筒状部１６の最小外径部分である溝部２２の底よりも外周に位置している。

また、クッションゴム１２における筒状部１６の下方には、固着部３０が一体形成されている。固着部３０は、クッションゴム１２の下部を構成しており、筒状部１６と略同じ内径寸法を有していると共に、外径寸法が筒状部１６よりも大きくされて、固着部３０の上面が筒状部１６よりも外周において略円環状に広がっている。更に、固着部３０の内径寸法が筒状部１６の内径寸法と略同じであることから、固着部３０の内径寸法は、ピストンロッド４２（後述）の外径寸法およびスリーブ５４（後述）の外径寸法よりも大きくされており、クッションゴム１２の内径寸法がピストンロッド４２の外径寸法およびスリーブ５４の外径寸法よりも大きくされている。尤も、内方突部２４の突出先端では、クッションゴム１２の内径寸法が、スリーブ５４の外径寸法と略同じであっても良いし、スリーブ５４の外径寸法より小さくても良い。要するに、クッションゴム１２の内径寸法は、軸方向の全体に亘ってピストンロッド４２の外径寸法およびスリーブ５４の外径寸法よりも大きい必要はなく、少なくとも一部で大きくされていれば良い。

この固着部３０には、位置決め部材１４が加硫接着されている。位置決め部材１４は、径方向中央に円形の貫通孔を備える円環板状とされており、外周へ行くに従って上方に位置する階段状の段付き円環板形状を有している。本実施形態の位置決め部材１４はプレス金具とされており、位置決め部材１４の内周端部には下方へ突出する位置決め突部３２が形成されている。この位置決め突部３２は、全周に亘って連続的に形成されており、位置決め部材１４の内周端部がプレス加工で下方へ折り曲げられて一体形成されている。

そして、位置決め部材１４は、クッションゴム１２の固着部３０に対して固着されている。本実施形態では、位置決め部材１４の内周部分が固着部３０に埋設状態で固着されて、上面だけでなく下面や内外周面も固着部３０によって覆われている一方、位置決め部材１４の外周部分は、上面および内周面が固着部３０に重ね合わされて固着されていると共に、下面および外周面が固着部３０から露出している。なお、位置決め突部３２の突出先端（下端）は、位置決め突部３２を外れた位置決め部材１４の内周部分を覆う固着部３０の下面に対して、より下方まで突出して形成されている。また、位置決め部材１４の内径寸法は、クッションゴム１２の内径寸法よりも大きくされており、位置決め部材１４の内周面がクッションゴム１２（固着部３０）によって覆われている。

このような構造とされた上クッション体１０は、アッパーサポート３４を構成する。アッパーサポート３４は、図４に車両への装着状態で示すように、上クッション体１０と下クッション体３６を備えている。下クッション体３６は、略円筒形状のゴム弾性体や樹脂エラストマで形成されており、本実施形態では下端部に内周へ突出する突起部３８が全周連続的に形成されて、水や砂塵などの異物の侵入が防止されている。更に、本実施形態の下クッション体３６には、外周へ広がるとともに外周端から下方へ延びるカバー部４０が一体形成されている。

そして、上クッション体１０と下クッション体３６は、それぞれサスペンション機構を構成するショックアブソーバのピストンロッド４２に外挿されると共に、上クッション体１０と下クッション体３６が車体パネル４４に対して上下各一方側から重ね合わされて上下に配置される。車体パネル４４には挿通孔４６が貫通形成されており、挿通孔４６に対してピストンロッド４２が挿通されると共に、上クッション体１０における位置決め部材１４の位置決め突部３２が嵌合されて、上クッション体１０が車体パネル４４に対して軸直角方向で位置決めされるようになっている。

さらに、ピストンロッド４２には、上クッション体１０の上面に重ね合わされる取付部材としての平板状の上取付金具４８と、下クッション体３６の下面に重ね合わされるカップ状の下取付金具５０が固設されている。上取付金具４８と下取付金具５０の底壁部との上下間には、ピストンロッド４２に外挿される筒状のスリーブ５４が配設されており、上取付金具４８と下取付金具５０が上下方向で所定の相対距離に位置決めされるようになっている。尤も、上取付金具４８と下取付金具５０が上下方向で相対的に位置決めされるようになっていれば、スリーブ５４は必須ではない。例えば、ピストンロッド４２の上取付金具４８と下取付金具５０の間に位置する部分が、上取付金具４８に挿通される部分よりも大径とされており、ピストンロッド４２の大径部分とナット６４（後述）の間で上取付金具４８を挟み込んで、上取付金具４８をピストンロッド４２に対して位置決めすれば、スリーブ５４は省略することもできる。なお、本実施形態のスリーブ５４は、ピストンロッド４２に外挿状態で固定されることから、実質的にピストンロッド４２の一部とみなすことができる。

更にまた、下取付金具５０には、逆向きカップ形状の支持金具５２が溶接などの手段で固定されている。即ち、下取付金具５０の底壁部と支持金具５２の上底壁部が上下に重ね合わされて固定されており、それら下取付金具５０の底壁部と支持金具５２の上底壁部を貫通する嵌合孔５６にピストンロッド４２が挿通されて固定されている。この支持金具５２は、周壁部にダストカバー５８の上端部が固着されていると共に、筒状のバンプストッパ６０が嵌め付けられている。

そして、上取付金具４８のボルト孔６６を通じて上方へ突出するピストンロッド４２の上端部に雄ねじ部６２が設けられており、雄ねじ部６２に螺着されるナット６４を締め付けることによって、上取付金具４８が下取付金具５０に上下方向で接近せしめられる。本実施形態では、ピストンロッド４２に設けられたフランジ状の係合部６８が支持金具５２の上底壁部に下方から重ね合わされて、上取付金具４８と下取付金具５０の上下方向の位置がナット６４と係合部６８によって設定されており、上取付金具４８と下取付金具５０がナット６４の締付けによって上下方向で接近せしめられるようになっている。

これにより、上クッション体１０のクッションゴム１２が上取付金具４８と車体パネル４４の間で上下に圧縮されると共に、下クッション体３６が車体パネル４４と下取付金具５０の間で上下に圧縮された状態で、アッパーサポート３４が車両に装着されて、ショックアブソーバのピストンロッド４２が、アッパーサポート３４を介して、車両ボデーの車体パネル４４に防振連結される。なお、本実施形態では、車両装着状態においても、上クッション体１０のクッションゴム１２の内周面が、ピストンロッド４２を構成するスリーブ５４の外周面に対して、少なくとも一部において離れており、クッションゴム１２がスリーブ５４に対して隙間をもって外挿されている。

ここにおいて、本実施形態に係る上クッション体１０のクッションゴム１２では、上取付金具４８と車体パネル４４の間で上下に圧縮される際に、屈曲などの歪な座屈変形を生じることなく、上下方向の圧縮変形を生じるようになっている。

すなわち、クッションゴム１２は、上端面の外周端部に周状当接突部２８を備えており、周状当接突部２８の形成部分であるクッションゴム１２の外周端部が、平板形状の上取付金具４８に対して他の部分よりも近接する周状近接部とされている。本実施形態では、クッションゴム１２に周状当接突部２８が一体形成されて、周状当接突部２８がクッションゴム１２から上取付金具４８へ向けて突出していることから、上取付金具４８にクッションゴム１２側への突出部分などを設けることなく、下面の平坦な上取付金具４８によってクッションゴム１２に周状近接部が設定されている。このような周状近接部が設定されていることにより、ナット６４を雄ねじ部６２に対して締め付けて上取付金具４８と車体パネル４４の間でクッションゴム１２を上下に圧縮する際に、周状当接突部２８を備えるクッションゴム１２の上面における外周端部が上取付金具４８に最初に当接して、筒状部１６の外側で下向きの力が優先的に入力される。本実施形態では、周状当接突部２８が全周に亘って連続する環状の突条とされており、周状近接部が全周に亘って連続して設けられていることから、上取付金具４８との当接による荷重がクッションゴム１２の全周に亘って入力されるようになっている。

さらに、周状当接突部２８は、クッションゴム１２の筒状部１６の最小外径部分よりも外周に位置しており、周状当接突部２８が上取付金具４８に当接して下方へ押されることにより、クッションゴム１２には、上下方向の圧縮力に加えて、筒状部１６の上端を外周側へ押し広げる方向のモーメントが全周に亘って作用するようになっている。本実施形態では、環状の周状近接部（周状当接突部２８）によって、上取付金具４８とクッションゴム１２の当接初期の荷重が全周に亘って入力されることから、筒状部１６は上取付金具４８側の軸方向端部が全周に亘って外周側へ拡開するように弾性変形せしめられて、特定径方向へ倒れ込むような筒状部１６の座屈変形がより有利に防止される。

これにより、クッションゴム１２の筒状部１６において、周方向で部分的に内周へ倒れ込むように変形する屈曲状の座屈変形の発生を防ぐことができる。その結果、クッションゴム１２の筒状部１６は、ナット６４を締め付ける簡単な作業によって、全周に亘って略一様に上下方向の圧縮変形を生じて、所定の予圧縮状態で車体パネル４４と上取付金具４８の間に介装することができる。

しかも、本実施形態では、クッションゴム１２の筒状部１６の外周面２０が、軸方向両側から最小外径部分に向けて次第に小径となる括れ状テーパ面とされている。これにより、周状当接突部２８が上取付金具４８によって下向きに押される際に、筒状部１６の上部を外周側へ拡開させる方向のモーメントが、全周に亘って作用し易くなって、筒状部１６の倒れ変形がより生じ難い。加えて、筒状部１６の外径寸法が溝部２２の形成部分において局所的により小さくされており、筒状部１６の最小外径部分が、外周面２０に開口する溝部２２によって設定されている。それ故、周状当接突部２８に上取付金具４８から下向きの力が入力されると、溝部２２を潰すような変形が筒状部１６に惹起されて、筒状部１６の歪な変形が阻止されるようになっている。特に、溝部２２の溝断面形状が、底に向けて次第に上下方向で狭幅となっていると共に、溝部２２の底（最深部）が軸方向の幅を小さくされた略円環線状とされていることから、周状当接突部２８への入力時に、筒状部１６が溝部２２の底を起点とする変形を安定して生じるようになっている。

このようにして筒状部１６の座屈変形が防止されていることにより、筒状部１６とピストンロッド４２の一部を構成するスリーブ５４との間に隙間が形成されて、筒状部１６の内周への変形が許容されていても、筒状部１６を軸方向で安定して予圧縮変形させることができる。従って、筒状部１６のスリーブ５４による拘束を低減して、筒状部１６の軸方向のばね定数を小さく設定可能としながら、車両への装着作業を簡単にすることができる。本実施形態では、図４に示す車両装着状態においても、筒状部１６の内周面１８とスリーブ５４の外周面が離れていることにより、筒状部１６のスリーブ５４による拘束がより低減されて、車両装着状態における筒状部１６の軸方向ばね定数をより小さく設定し易くなる。

さらに、筒状部１６の座屈変形が防止されることによって、筒状部１６とスリーブ５４の間に隙間を形成しつつ、筒状部１６の軸方向寸法を大きくして、軸方向ばね定数の小さな縦長形状の筒状部１６を採用することも可能となって、軸方向ばね定数の調節自由度を大きく得ることができる。

また、上クッション体１０は、クッションゴム１２に硬質の位置決め部材１４が固着された構造を有しており、クッションゴム１２の下部が位置決め部材１４によって変形を制限されていることから、クッションゴム１２の下部における歪な変形が防止されている。しかも、位置決め部材１４の位置決め突部３２が車体パネル４４の挿通孔４６に嵌め入れられることにより、クッションゴム１２と車体パネル４４が位置決め部材１４によって相互に位置決めされて、クッションゴム１２が車体パネル４４に対して正しい相対位置関係で容易に取り付けられる。

また、クッションゴム１２の筒状部１６の上端部には、内周側へ突出する内方突部２４が一体形成されている。これにより、筒状部１６の内周側への弾性変形が内方突部２４のスリーブ５４への当接によって制限されており、筒状部１６の座屈変形が防止される。特に本実施形態では、内方突部２４が全周に亘って略一定の断面形状で連続する突条とされており、筒状部１６の内周側への弾性変形が内方突部２４によって全周で略一様に制限されていることから、筒状部１６の座屈変形が有利に防止されている。また、内方突部２４は、筒状部１６の座屈変形時の屈曲点となり得る部分（溝部２２の底）から離れた上端部に設けられていることから、内方突部２４による座屈変形の防止効果が効率的に発揮される。

さらに、内方突部２４が突出先端へ向けて軸方向狭幅となる略半円形断面を有していることにより、内方突部２４がスリーブ５４に当接することによる軸方向ばね定数の増大や、内方突部２４のスリーブ５４に対する擦れによる異音の発生などが、低減され得る。

図５には、本発明の第二の実施形態としての上クッション体７０が示されている。以下の説明において、第一の実施形態と実質的に同じ構成として把握できる部材および部位については、同一の符号を付すことにより説明を省略する。

上クッション体７０は、クッションゴム７２に第一の実施形態のような周状当接突部（２８）が設けられておらず、外方突部２６の上面を含むクッションゴム７２の上端面が、略軸直角方向に広がる平坦面とされている。一方、図５において二点鎖線で仮想的に図示された上取付金具７４には、外周部分に筒状部１６へ向けて突出する周状厚肉部７６が一体形成されている。この周状厚肉部７６は、必ずしも全周に亘って連続している必要はないが、本実施形態では略一定の断面形状で周方向環状に連続して設けられている。

そして、上取付金具７４は、第一の実施形態の上取付金具（４８）と同様に、ボルト孔６６に図示しないピストンロッドが挿通されて、スリーブ５４とナット６４によってピストンロッドに対して軸方向で位置決めされている。また、上クッション体７０は、ピストンロッドに外挿されて、上取付金具７４に対して下方から重ね合わされている。これにより、図５に示されているように、クッションゴム７２の外方突部２６と対応する位置に上取付金具７４の周状厚肉部７６が配置されており、クッションゴム７２の外方突部２６がクッションゴム７２の他の部分よりも上取付金具７４に近接する周状近接部とされている。要するに、本実施形態では、上取付金具７４に筒状部１６へ向けて突出する部分（周状厚肉部７６）を形成することにより、筒状部１６の上面の外周端部に周状近接部が全周に亘って設定されている。なお、周状近接部である外方突部２６は、筒状部１６の外周面２０よりも外周へ突出しており、筒状部１６の最小外径部分（溝部２２の底）よりも外周に位置している。

このような本実施形態に係る上クッション体７０においても、第一の実施形態と同様に、クッションゴム７２を上下に圧縮する際に、筒状部１６の変形態様の安定化が図られて、倒れ込むような屈曲状の座屈変形などを防ぐことができる。それ故、クッションゴム７２の内周面をピストンロッド（スリーブ５４）から離すことができると共に、クッションゴム７２を上下に細長い縦長形状とすることも可能となって、クッションゴム７２の軸方向ばね定数を小さく設定することができる。

なお、第二の実施形態では、周状厚肉部７６を備える上取付金具７４を採用することによって、第一の実施形態の周状当接突部２８を省略しても周状近接部が構成され得ることを示したが、例えば、第一の実施形態の周状当接突部２８を備えるクッションゴム１２と、第二の実施形態の周状厚肉部７６を備える上取付金具７４とを、組み合わせて採用することもできる。また、本実施形態の上取付金具７４では、外周部分が部分的に厚肉とされることで、上取付金具７４がクッションゴム７２へ向けて突出していたが、例えば、上取付金具を部分的に厚さ方向で屈曲させるなどして厚さを変えることなくクッションゴム７２へ向けて突出させることによっても、クッションゴム７２に周状近接部を設定することもできる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、周状当接突部の具体的な形状は特に限定されるものではなく、任意の断面形状が採用され得ると共に、必ずしも全周に亘って連続している必要はない。即ち、図６に示す上クッション体８０のように、全周に亘って連続する外方突部２６に対して、周方向の複数箇所に略半球状の当接突部８２が一体形成されており、周方向で並んで配置された複数の当接突部８２によって、周状当接突部が構成されるようにしても良い。要するに、周状当接突部は、必ずしも一つの突部が周方向に連続して延びているものには限定されず、例えば複数の突部によって全体として周状をなすものであっても良い。なお、周状とは、必ずしも円周状に限定されるものではなく、たとえば多角周状などであっても良い。

また、周状近接部は、筒状弾性体の最小外径部分よりも外周に位置していれば、その形成位置は筒状弾性体の最外周端には限定されない。更に、周状近接部は、第一，第二の実施形態のように筒状部１６から外周へ突出する外方突部２６に設けられる必要はなく、筒状部１６の上面に設定することも可能であり、外方突部２６は省略することもできる。

また、第一，第二の実施形態に示すように、筒状部１６の変形態様を安定させるために筒状部１６の外周面２０に開口する溝部２２が設けられていることが望ましいが、溝部２２は必須ではなく省略することができる。更に、筒状部１６の変形態様を安定させるためには、筒状部１６の外周面２０に括れ状テーパ面を採用することが望ましいが、括れ状テーパ面に替えて、例えば、略一定の外径寸法で軸方向に延びる円筒面とされ得る。

また、内方突部の断面形状は、略半円形に限定されるものではなく、突出先端に向けて次第に上下狭幅となる形状が緩衝性などの観点から望ましいが、略一定の上下寸法で内周へ突出していても良い。更に、内方突部は省略することも可能である。

更にまた、内方突部は、アッパーサポート用のクッション体が車両に装着された状態において、ピストンロッドに予め当接していても良いが、筒状弾性体の弾性変形によってピストンロッドに当接するようになっていても良い。

前記実施形態では、車両装着状態においても筒状弾性体がピストンロッドに対して外周に離れていたが、車両装着前の非荷重入力状態において筒状弾性体の内径寸法がピストンロッドの外径寸法よりも大径とされていれば、筒状弾性体が予圧縮される車両装着状態では筒状弾性体がピストンロッドに当接していても良い。

また、前記実施形態では、本発明に係る構造をアッパーサポートの上クッション体に適用した例を示したが、本発明に係る構造をアッパーサポートの下クッション体に適用することも可能である。

１０，７０，８０：上クッション体（アッパーサポート用のクッション体）、１２，７２：クッションゴム（筒状弾性体）、１４：位置決め部材、２０：外周面、２２：溝部、２４：内方突部、２８：周状当接突部、３４：アッパーサポート、４２：ピストンロッド、４４：車体パネル、４６：挿通孔、４８，７４：上取付金具、５４：スリーブ、８２：当接突部

Claims

ショックアブソーバのピストンロッドに外挿されて、該ピストンロッドが挿通される車体パネルと該ピストンロッドに設けられる取付部材との対向面間に予圧縮された状態で配設される筒状弾性体を備えたクッション体を有するアッパーサポートであって、
前記筒状弾性体の内径寸法が前記ピストンロッドの外径寸法よりも大きくされており、該筒状弾性体の内周面側に隙間が形成されて該筒状弾性体の内周への変形が許容されていると共に、
該筒状弾性体の前記取付部材側の軸方向端面において予圧縮前の状態で該取付部材に最も近接する周状近接部が、該筒状弾性体の最小外径部分よりも外周に位置していることを特徴とするクッション体を有するアッパーサポート。
前記筒状弾性体の前記取付部材側の軸方向端面には該取付部材へ向けて突出する周状当接突部が設けられており、該周状当接突部によって前記周状近接部が構成されている請求項１に記載のクッション体を有するアッパーサポート。
前記周状近接部が前記筒状弾性体の全周に亘って連続して設けられている請求項１又は２に記載のクッション体を有するアッパーサポート。
前記筒状弾性体の前記車体パネル側の軸方向端部には、前記ピストンロッドが挿通される該車体パネルの挿通孔に嵌合される位置決め部材が固着されている請求項１〜３の何れか一項に記載のクッション体を有するアッパーサポート。
前記筒状弾性体には内周へ向けて突出する内方突部が一体形成されており、該内方突部が該筒状弾性体における最小外径部分よりも前記取付部材側に位置していると共に、該内方突部が突出先端へ向けて該筒状弾性体の軸方向で狭幅となっている請求項１〜４の何れか一項に記載のクッション体を有するアッパーサポート。
前記筒状弾性体の外周面は、該筒状弾性体の軸方向で該筒状弾性体の最小外径部分に向けて次第に小径となる括れ状テーパ面を備えている請求項１〜５の何れか一項に記載のクッション体を有するアッパーサポート。
前記筒状弾性体の最小外径部分には、該筒状弾性体の外周面に開口して全周に亘って周方向に連続する溝部が形成されている請求項１〜６の何れか一項に記載のクッション体を有するアッパーサポート。
前記筒状弾性体が予圧縮された車両装着状態において該筒状弾性体が該ピストンロッドに対して隙間をもって外挿されるようになっている請求項１〜７の何れか一項に記載のクッション体を有するアッパーサポート。
前記筒状弾性体の前記取付部材側の軸方向端部には、外周へ突出する外方突部が一体形成されており、該外方突部が該筒状弾性体の最小外径部分よりも外周に突出している請求項１〜８の何れか一項に記載のクッション体を有するアッパーサポート。