JP6693323B2 - 電気自動車用の電源システム - Google Patents

Description

本明細書は、電気自動車用の電源システムを開示する。本明細書における「電気自動車」は、走行用モータとエンジンの双方を備えるハイブリッド車を含む。

特許文献１に、電気自動車用の電源システムの一例が開示されている。この電源システムは、メインバッテリ、サブバッテリ、インバータ、及び、ＤＣ−ＤＣコンバータを備えている。インバータは、メインバッテリに接続されている一対の入力端子を備えており、一対の入力端子間に供給される直流電力を交流電力に変換する。インバータから走行用モータに交流電力が供給される。インバータの入力端子間に、平滑化コンデンサが接続されている。インバータとメインバッテリとの間に、スイッチが設けられている。ＤＣ−ＤＣコンバータは、平滑化コンデンサの両端間の電圧を降圧し、降圧した電圧をサブバッテリに印加することができる。ＤＣ−ＤＣコンバータによって、平滑化コンデンサの放電とサブバッテリの充電を同時に行うことができる。

特開平１０−２４８２６３号公報

電気自動車においては、衝突後の安全確保のために、車両が衝突したときに平滑化コンデンサを放電することが求められている。特許文献１の電源システムにおいては、ＤＣ−ＤＣコンバータによって平滑化コンデンサからサブバッテリに電力を送ることで、平滑化コンデンサを放電することができる。しかしながら、車両の衝突によりサブバッテリやその配線部材が破損した場合には、サブバッテリを充電できず、したがって、平滑化コンデンサを放電することができない。このため、本明細書では、車両が衝突したときにより確実に平滑化コンデンサを放電することができる電源システムを提供する。

本明細書が開示する電気自動車用の電源システムは、メインバッテリ、電力制御ユニット、走行用モータ、スイッチ、平滑化コンデンサ、サブバッテリ、衝突検知装置、第１ＤＣ−ＤＣコンバータ、第２ＤＣ−ＤＣコンバータ及び制御装置を有している。前記メインバッテリは、車両後部に搭載されている。前記電力制御ユニットは、前記メインバッテリに接続されている一対の入力端子を備えており、前記一対の入力端子間に供給される電力を変換する。前記走行用モータは、前記電力制御ユニットによって変換された電力を受ける。前記スイッチは、前記メインバッテリと前記電力制御ユニットとの間を接続状態と非接続状態とに切り換える。前記平滑化コンデンサは、前記一対の入力端子の間に接続されている。前記サブバッテリは、車両前部に搭載されている。前記衝突検知装置は、車両前部における衝突及び車両後部における衝突を検知する。前記第１ＤＣ−ＤＣコンバータは、前記平滑化コンデンサの両端間の電圧を降圧し、降圧した電圧を前記サブバッテリに印加する。前記第２ＤＣ−ＤＣコンバータは、前記サブバッテリの電圧を昇圧し、昇圧した電圧を前記メインバッテリに印加する。前記制御装置は、車両前部における衝突が検知されたときに前記スイッチをオフするとともに前記第１ＤＣ−ＤＣコンバータと前記第２ＤＣ−ＤＣコンバータを介して前記平滑化コンデンサから前記メインバッテリに電力を供給し、車両後部における衝突が検知されたときに前記スイッチをオフするとともに前記第１ＤＣ−ＤＣコンバータを介して前記平滑化コンデンサから前記サブバッテリに電力を供給する。

なお、上記の「電力制御ユニット」は、入力端子に供給される電力を、電圧波形または電流波形が異なる電力に変換するユニットを意味する。電力制御ユニットには、例えば、直流電流を交流電流に変換するインバータ、直流電圧の大きさを変換するＤＣ−ＤＣコンバータ、ＤＣ−ＤＣコンバータとインバータとを組み合わせたユニット等が含まれる。

この電源システムでは、車両がその後部で衝突した場合には、スイッチがオフすることで、メインバッテリから電力制御ユニットの入力端子間（すなわち、平滑化コンデンサの両端間）への電圧の印加が停止される。さらに、第１ＤＣ−ＤＣコンバータによって平滑化コンデンサの両端間の電圧が降圧され、降圧された電圧がサブバッテリに印加される。このため、平滑化コンデンサからサブバッテリに電力が供給される。その結果、サブバッテリが充電されると同時に平滑化コンデンサが放電される。サブバッテリが車両前部に搭載されているので、車両後部で衝突が起きても、サブバッテリへの充電が不可能となる可能性は低い。したがって、車両後部で衝突が起きた場合に、平滑化コンデンサを略確実に放電することができる。

また、この電源システムでは、車両がその前部で衝突した場合には、スイッチがオフすることで、メインバッテリから電力制御ユニットの入力端子間（すなわち、平滑化コンデンサの両端間）への電圧の印加が停止される。さらに、第１ＤＣ−ＤＣコンバータと第２ＤＣ−ＤＣコンバータによって平滑化コンデンサからメインバッテリに電力が供給される。より詳細には、第１ＤＣ−ＤＣコンバータによって、平滑化コンデンサの両端間の電圧が降圧される。第１ＤＣ−ＤＣコンバータによって降圧された電圧（サブバッテリに印加される電圧）は、第２ＤＣ−ＤＣコンバータによって昇圧され、昇圧された電圧がメインバッテリに印加される。したがって、メインバッテリには、サブバッテリよりも高い電圧が印加される。このため、メインバッテリが充電される。メインバッテリが充電されると同時に、平滑化コンデンサが放電される。メインバッテリが車両後部に搭載されているので、車両前部で衝突が起きても、メインバッテリへの充電が不可能となる可能性は低い。したがって、車両前部で衝突が起きた場合に、平滑化コンデンサを略確実に放電することができる。

以上に説明したように、この電源システムによれば、車両前部で衝突が起きた場合も、車両後部で衝突が起きた場合も、略確実に平滑化コンデンサを放電することができる。

電源システム８のブロック図。 電源システム８の回路図。 衝突時の処理を示すフローチャート。

図１に示すように、実施形態の電源システム８は、ハイブリッド車１００に搭載されている。ハイブリッド車１００は、エンジン６１、モータ１、モータ２を備えており、これらの動力により走行することができる。モータを利用する場合、ハイブリッド車１００は、メインバッテリ４から供給される電力によりモータ２を駆動し、モータ２の動力によって駆動輪（図示せず）を回転させる。エンジン６１を利用して走行する場合には、ハイブリッド車１００は、モータ１をセルモータとして使用しエンジン６１を始動させる。そして、ハイブリッド車１００は、動力分配機構６２によって、エンジン６１が発生させた動力の一部を駆動輪に伝達する一方で、残りの動力をモータ１に伝達させてモータ１で発電する。モータ１で発電した電力は、モータ２に供給して駆動輪の回転に利用したり、メインバッテリ４に充電したりすることもできる。

なお、走行中のハイブリッド車１００が減速する際には、モータ１またはモータ２で回生発電し、発電した電力でメインバッテリ４を充電することができる。このように、モータ１とモータ２は、発電機としても機能する。その意味で、モータ１とモータ２は、「モータジェネレータ」と称することができる。図１、２の「ＭＧ１」がモータ１（モータジェネレータ１）を表し、「ＭＧ２」がモータ２（モータジェネレータ２）を表す。

図１、２に示すように、電源システム８は、メインバッテリ４、サブバッテリ２２、電力制御ユニット（ＰＣＵ）１２、システムメインリレー（ＳＭＲ）２０、第１ＤＣ−ＤＣコンバータ（第１ＤＤＣ）２８、第２ＤＣ−ＤＣコンバータ（第２ＤＤＣ）３０備えている。以下では、電力制御ユニット１２をＰＣＵ１２と表記し、システムメインリレー２０をＳＭＲ２０と表記し、第１ＤＣ−ＤＣコンバータ２８を第１ＤＤＣ２８と表記し、第２ＤＣ−ＤＣコンバータ３０を第２ＤＤＣ３０と表記する。

図１の上側が車両前部に対応し、下側が車両後部に対応する。図１に示すように、メインバッテリ４は、車両後部（より詳細には、トランクルームの周辺）に搭載されている。メインバッテリ４は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池（充電可能電池）である。本実施例では、メインバッテリ４の電圧は約３００Ｖ（ボルト）である。図２に示すように、メインバッテリ４は、一対のメイン電力線１０ａ、１０ｂを介してＰＣＵ１２に接続されている。メインバッテリ４の正極がメイン電力線１０ａに接続されており、メインバッテリ４の負極がメイン電力線１０ｂに接続されている。

図１、２に示すように、ＰＣＵ１２は、メインバッテリ４とＭＧ１、２の間に接続されている。ＰＣＵ１２は、一対の入力端子１２ａ、１２ｂを有している。入力端子１２ａにメイン電力線１０ａが接続されており、入力端子１２ｂにメイン電力線１０ｂが接続されている。ＰＣＵ１２は、メイン電力線１０ａ、１０ｂ間の直流電力（メインバッテリ４から供給される直流電力）を三相交流電力に変換し、三相交流電力をＭＧ１、２に供給する。また、ＰＣＵ１２は、ＭＧ１、２から供給される三相交流電力を直流電力に変換し、直流電力をメイン電力線１０ａ、１０ｂ間に供給することもできる。ＰＣＵ１２は、コンバータ（ＣＮＶ）１６及びインバータ（ＩＮＶ）１７を備えている。

コンバータ１６は、一対の入力端子１２ａ、１２ｂ間の直流電力の電圧を昇圧し、昇圧した電圧をインバータ１７に供給する。インバータ１７は、コンバータ１６から供給される直流電力を三相交流電力に変換し、変換した三相交流電力をＭＧ１、２に供給する。また、インバータ１７は、ＭＧ１やＭＧ２が発電した三相交流電力を直流電力に変換し、直流電力をコンバータ１６に供給することもできる。コンバータ１６は、インバータ１７から供給される直流電力の電圧を降圧し、降圧した電圧を一対の入力端子１２ａ、１２ｂ間に印加することもできる。

平滑化コンデンサ１４は、ＰＣＵ１２の一対の入力端子１２ａ、１２ｂ間に接続されている。平滑化コンデンサ１４は、一対の入力端子１２ａ、１２ｂ間（すなわち、メイン電力線１０ａ、１０ｂ間）の電圧を平滑化する。

メイン電力線１０ａ、１０ｂには、ＳＭＲ２０が設けられている。ＳＭＲ２０は、メイン電力線１０ａとメイン電力線１０ｂのそれぞれに介装されたスイッチを備えている。ＳＭＲ２０は、メインバッテリ４とＰＣＵ１２の間を接続状態と非接続状態とに切り換える。ＳＭＲ２０がオンすると、メインバッテリ４がＰＣＵ１２に電気的に接続される。ＳＭＲ２０がオフすると、メインバッテリ４がＰＣＵ１２から遮断される。不図示の車両メインスイッチ（イグニッションスイッチ）がオフの間は、ＳＭＲ２０はオフしている。車両メインスイッチがオフからオンに切り換えられると、ＳＭＲ２０がオンし、メインバッテリ４とＰＣＵ１２が接続される。メインバッテリ４とＰＣＵ１２が接続されると、モータ１とモータ２に電力を供給可能な状態、即ち、走行可能な状態になる。また、ＳＭＲ２０がオンしている状態においては、メインバッテリ４の電圧が平滑化コンデンサ１４に印加されるので、平滑化コンデンサ１４に電荷が蓄えられている。

図１に示すように、サブバッテリ２２は、車両前部（より詳細には、エンジンルーム内）に搭載されている。サブバッテリ２２の出力電圧は、メインバッテリ４の出力電圧よりも低い。サブバッテリ２２は、典型的には、鉛蓄電池で構成される二次電池（充電可能電池）である。本実施例では、サブバッテリ２２の電圧は約１３Ｖである。図２に示すように、サブバッテリ２２は、一対のサブ電力線２４を介して、補機（ＡＵＸ）２６に接続されている。図２では、記号「ＡＵＸ」が補機を意味する。補機２６は、サブバッテリ２２の電圧で動作する機器（低電圧機器）の総称である。図２では、補機２６を一つの矩形で表しているが、補機２６は、ルームランプ、ナビゲーションシステム、カーオーディオなど、複数の低電圧機器を含む。車両の導電性のボデーが、サブ電力線２４の負極線を兼ねる場合がある。サブ電力線２４の負極線の電位は接地電位（基準電位）と呼ばれることがある。

図１、２に示すように、ＰＣＵ１２の入力端子１２ａ、１２ｂの間（すなわち、ＳＭＲ２０よりもＰＣＵ１２側のメイン電力線１０ａ、１０ｂの間）に、第１ＤＤＣ２８が接続されている。第１ＤＤＣ２８は、一対のサブ電力線２４にも接続されている。第１ＤＤＣ２８は、一対の入力端子１２ａ、１２ｂの間の電圧を降圧し、降圧した電圧を一対のサブ電力線２４の間に印加する降圧動作を行うことができる。ハイブリッド車１００では、第１ＤＤＣ２８が降圧動作を行うことで、ＳＭＲ２０がオフしているときでも、モータ１やモータ２が発電した電力でサブバッテリ２２を充電することができる。

メインバッテリ４の正極と負極の間（すなわち、ＳＭＲ２０よりもメインバッテリ４側のメイン電力線１０ａ、１０ｂの間）に、第２ＤＤＣ３０（第２ＤＣ−ＤＣコンバータ）が接続されている。第２ＤＤＣ３０は、一対のサブ電力線２４にも接続されている。第２ＤＤＣ３０は、メインバッテリ４の正極と負極の間の電圧を降圧し、降圧した電圧を一対のサブ電力線２４の間に印加する降圧動作を行うことができる。第２ＤＤＣ３０が降圧動作を行うことで、メインバッテリ４の電力でサブバッテリ２２を充電することができる。また、第２ＤＤＣ３０は、一対のサブ電力線２４の間の電圧を昇圧し、昇圧した電圧をメインバッテリ４の正極と負極の間に印加する昇圧動作を行うこともできる。第２ＤＤＣ３０が昇圧動作を行うことで、サブバッテリ２２の電力でメインバッテリ４を充電することができる。

電源システム８は、ＭＧ−ＥＣＵ６０（Motor Generator Electronic Control Unit）、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ７０（Airbag Electronic Control Unit）及びセンサ群７２をさらに有している。なお、ＭＧ−ＥＣＵ６０は、ＳＭＲ２０、第１ＤＤＣ２８、第２ＤＤＣ３０、ＰＣＵ１２等と通信線で接続されているが、図２では通信線は描かれていない。

ＭＧ−ＥＣＵ６０は、ＰＣＵ１２、ＳＭＲ２０、第１ＤＤＣ２８、第２ＤＤＣ３０など、ハイブリッド車１００の電気系統を構成する各構成要素を制御する。また、ＭＧ−ＥＣＵ６０は、エンジン６１の点火機構、燃料噴射機構、給排気機構等の動作を制御する。図１、２では、ＭＧ−ＥＣＵ６０を一つの矩形で描いているが、ＭＧ−ＥＣＵ６０の機能は、複数のプロセッサの連携で実現されてもよい。

センサ群７２は、車両の衝突を検出するための複数のセンサ（例えば、加速度センサ）を有している。図１に示すように、センサ群７２の一部のセンサは、車両前部に設けられている。車両前部のセンサは、車両前部における衝突を検出することができる。また、センサ群７２の一部のセンサは、車両後部に設けられている。車両後部のセンサは、車両後部における衝突を検出することができる。センサ群７２の各センサの検出信号は、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ７０に送信される。

Ａ／Ｂ−ＥＣＵ７０は、センサ群７２の各センサから検出信号を受信し、車両が衝突しているか否かを判定する。Ａ／Ｂ−ＥＣＵ７０は、車両が衝突した場合に、図示しないエアバッグを動作させる。さらに、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ７０は、センサ群７２の各センサからの検出信号に基づいて、車両前部で衝突が生じたか、車両後部で衝突が生じたかを判定する。Ａ／Ｂ−ＥＣＵ７０の判定結果は、ＭＧ−ＥＣＵ６０に送信される。

図３に、車両衝突時に電源システム８で実行される処理を示している。車両の走行中に、ＭＧ−ＥＣＵ６０は、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ７０からの信号を常時監視している。車両の衝突が生じると、センサ群７２からの信号に基づいて、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ７０が車両が衝突したと判定する。さらに、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ７０は、センサ群７２からの信号に基づいて、車両前部で衝突が生じたか、車両後部で衝突が生じたかを判定する。Ａ／Ｂ−ＥＣＵ７０の判定結果は、ＭＧ−ＥＣＵ６０に送信される。ＭＧ−ＥＣＵ６０がＡ／Ｂ−ＥＣＵ７０から車両の衝突を示す判定結果を受信すると、図３の処理が開示される。

ステップＳ２では、ＭＧ−ＥＣＵ６０がＳＭＲ２０をオフする。これによって、メインバッテリ４からＰＣＵ１２への電力の供給が停止される。したがって、メインバッテリ４から平滑化コンデンサ１４への電力の供給が停止される。

ステップＳ４では、ＭＧ−ＥＣＵ６０が、Ａ／Ｂ−ＥＣＵ７０から受信した判定結果が、車両前部での衝突を示すものであるか、車両後部での衝突を示すものであるかを判定する。

ステップＳ４において車両前部で衝突が生じていると判定すると、ＭＧ−ＥＣＵ６０は、ステップＳ６を実行する。ステップＳ６では、ＭＧ−ＥＣＵ６０が、第１ＤＤＣ２８に降圧動作を実行させる。すなわち、第１ＤＤＣ２８が、一対の入力端子１２ａ、１２ｂの間の電圧を降圧し、降圧した電圧を一対のサブ電力線２４の間に印加する。

ステップＳ６と略同時に、ステップＳ８が実行される。ステップＳ８では、ＭＧ−ＥＣＵ６０が、第２ＤＤＣ３０に昇圧動作を実行させる。すなわち、第２ＤＤＣ３０が、一対のサブ電力線２４の間の電圧を昇圧し、昇圧した電圧をメインバッテリ４の正極と負極の間に印加する。

したがって、ステップＳ６、Ｓ８において、第１ＤＤＣ２８の降圧動作と第２ＤＤＣ３０の昇圧動作が同時に行われる。第１ＤＤＣ２８の降圧動作によって平滑化コンデンサ１４からサブ電力線２４に電力が送られ、第２ＤＤＣ３０の昇圧動作によってサブ電力線２４からメインバッテリ４に電力が送られる。第１ＤＤＣ２８の降圧動作によってサブ電力線２４には平滑化コンデンサ１４の電圧を降圧した電圧が印加されるが、第２ＤＤＣ３０の昇圧動作によってサブ電力線２４の電圧を昇圧した電圧がメインバッテリ４に印加される。このため、メインバッテリ４には、メインバッテリ４を充電可能な程度に高い電圧が印加される。したがって、平滑化コンデンサ１４が放電されるとともにメインバッテリ４が充電される。すなわち、平滑化コンデンサ１４からメインバッテリ４に電力を送ることで、平滑化コンデンサ１４が放電される。上述したように、メインバッテリ４は車両後部に搭載されているので、車両前部で衝突が生じた場合に、メインバッテリ４及びその配線に破損が生じる可能性は低い。したがって、車両前部で衝突が生じた場合には、上記のように平滑化コンデンサ１４からメインバッテリ４に電力を送ることで、平滑化コンデンサ１４を略確実に放電することができる。ステップＳ６、Ｓ８は、ステップＳ１０で平滑化コンデンサ１４の両端の間の電圧が６０Ｖを下回るまで実行される。平滑化コンデンサ１４の両端の間の電圧が６０Ｖを下回ると、ステップＳ１８でＭＧ−ＥＣＵ６０が第１ＤＤＣ２８及び第２ＤＤＣ３０の動作を停止させる。

他方、ステップＳ４において車両後部で衝突が生じていると判定すると、ＭＧ−ＥＣＵ６０は、ステップＳ１２を実行する。ステップＳ１２では、ＭＧ−ＥＣＵ６０が、第２ＤＤＣ３０を停止させる。

ステップＳ１２と略同時に、ステップＳ１４が実行される。ステップＳ１４では、ＭＧ−ＥＣＵ６０が、第１ＤＤＣ２８に降圧動作を実行させる。すなわち、第１ＤＤＣ２８が、一対の入力端子１２ａ、１２ｂの間の電圧を降圧し、降圧した電圧を一対のサブ電力線２４の間に印加する。

したがって、ステップＳ１２、Ｓ１４において、第２ＤＤＣ３０が停止した状態で第１ＤＤＣ２８の降圧動作が行われる。第１ＤＤＣ２８の降圧動作によって、平滑化コンデンサ１４からサブ電力線２４に電力が送られる。したがって、平滑化コンデンサ１４が放電されるとともにサブバッテリ２２が充電される。すなわち、平滑化コンデンサ１４からサブバッテリ２２に電力を送ることで、平滑化コンデンサ１４が放電される。上述したように、サブバッテリ２２は車両前部に搭載されているので、車両後部で衝突が生じた場合に、サブバッテリ２２及びその配線に破損が生じる可能性は低い。したがって、車両後部で衝突が生じた場合には、上記のように平滑化コンデンサ１４からサブバッテリ２２に電力を送ることで、平滑化コンデンサ１４を略確実に放電することができる。ステップＳ１２、Ｓ１４は、ステップＳ１６で平滑化コンデンサ１４の両端の間の電圧が６０Ｖを下回るまで実行される。平滑化コンデンサ１４の両端の間の電圧が６０Ｖを下回ると、ステップＳ１８で、ＭＧ−ＥＣＵ６０が第１ＤＤＣ２８の動作を停止させる。

以上に説明したように、この電源システムでは、車両前部で衝突が生じた場合には、平滑化コンデンサ１４からメインバッテリ４（車両後部に搭載されているバッテリ）に電力を送ることで平滑化コンデンサ１４を放電し、車両後部で衝突が生じた場合には、平滑化コンデンサ１４からサブバッテリ２２（車両前部に搭載されているバッテリ）に電力を送ることで平滑化コンデンサ１４を放電する。したがって、車両前部と車両後部のいずれで衝突が起きた場合でも、略確実に平滑化コンデンサ１４を放電することができる。

実施例の電源システム８は、走行用にエンジンとモータの双方を備えるハイブリッド車に適用されている。本明細書が開示する電源システムは、エンジンを備えない電気自動車に適用することも可能である。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１：モータ
２：モータ
４：メインバッテリ
８：電源システム
１０ａ、１０ｂ：メイン電力線
１２：電力制御ユニット
１４：平滑化コンデンサ
１６：コンバータ
１７：インバータ
２０：システムメインリレー
２２：サブバッテリ
２４：サブ電力線
２６：補機
２８：第１ＤＣ−ＤＣコンバータ
３０：第２ＤＣ−ＤＣコンバータ
６０：ＭＧ−ＥＣＵ
６１：エンジン
６２：動力分配機構
７０：Ａ／Ｂ−ＥＣＵ
７２：センサ群
１００：ハイブリッド車

Claims (1)

1. 電気自動車用の電源システムであって、
   車両後部に搭載されているメインバッテリと、
   前記メインバッテリに接続されている一対の入力端子を備えており、前記一対の入力端子間に供給される電力を変換する電力制御ユニットと、
   前記電力制御ユニットによって変換された電力を受ける走行用モータと、
   前記メインバッテリと前記電力制御ユニットとの間を接続状態と非接続状態とに切り換えるスイッチと、
   前記一対の入力端子の間に接続されている平滑化コンデンサと、
   車両前部に搭載されているサブバッテリと、
   車両前部における衝突及び車両後部における衝突を検知する衝突検知装置と、
   前記平滑化コンデンサの両端間の電圧を降圧し、降圧した電圧を前記サブバッテリに印加する第１ＤＣ−ＤＣコンバータと、
   前記サブバッテリの電圧を昇圧し、昇圧した電圧を前記メインバッテリに印加する第２ＤＣ−ＤＣコンバータと、
   車両前部における衝突が検知されたときに前記スイッチをオフするとともに前記第１ＤＣ−ＤＣコンバータと前記第２ＤＣ−ＤＣコンバータを介して前記平滑化コンデンサから前記メインバッテリに電力を供給し、車両後部における衝突が検知されたときに前記スイッチをオフするとともに前記第１ＤＣ−ＤＣコンバータを介して前記平滑化コンデンサから前記サブバッテリに電力を供給する制御装置、
   を有する電源システム。

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