JP6701699B2 - バッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、バッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法に関し、更に詳しくは、車両走行用の動力源であるモータージェネレーターと、該モータージェネレーターにインバーターを介して接続されるバッテリーと、制御装置と、を備えたバッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法に関する。

近年、燃費向上及び環境対策などの観点から、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）が注目されている。このＨＥＶにおいては、車両の加速時や発進時には、モータージェネレーターによる駆動力のアシストが行われる一方で、慣性走行時や始動時にはモータージェネレーターによる回生発電が行われる（例えば、特許文献１を参照）。

一方、ＨＥＶや、エンジンを搭載せずにモータージェネレーターのみを車両の走行用の動力源とする電気自動車両（以下「ＥＶ」という。）のように、車両の走行用の動力源としてモータージェネレーターを搭載した車両においては、モータージェネレーターにインバーターを介して車両走行用のバッテリー（リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリー等）が接続される。そして、車両の走行状態に基づいて、モータージェネレーターとバッテリーの間で充放電を繰り返している。

このモータージェネレーターとバッテリーの間の充放電は、バッテリーの充電率が一定の範囲（使用充電率範囲）に収まるように行われる。この使用充電率範囲とは、バッテリーの電気容量（バッテリーに最大限蓄電可能な量）を１００（％）として、例えば、３０（％）〜５０（％）のように予め実験等により車両の出荷（新品）時に設定される。

しかしながら、バッテリーの電気容量は、バッテリーに対する充放電が行われるにつれて、次第に減少していく。このようなバッテリーの劣化（バッテリーの電気容量の減少）が進むと、バッテリーの使用充電率範囲内で使用可能な電力量が減少するため、モータージェネレーターによる駆動力のアシスト量や回生電力量が減少し、エンジンの燃費が悪化する虞がある。

この問題に関連して、メインバッテリーのＳＯＣが常に目標値あるいは目標ＳＯＣ範囲に入るように充放電を制御するとともに、メインバッテリーの劣化時には目標ＳＯＣ範囲の下限値を引き上げることで、新品時の出力に近い出力を得るハイブリッド車両用電池の制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。

上記のハイブリッド車両用電池の制御装置では、メインバッテリーの劣化により出力低下が生じたときに、モーターの駆動力が低下して動力性能が悪化するので、この動力性能の悪化を抑制するために、目標ＳＯＣ範囲の下限値を引き上げている。しかしながら、目標ＳＯＣ範囲の下限値を引き上げることで、目標ＳＯＣ範囲が狭まってしまうため、メインバッテリーの劣化が進行するにつれて、充放電の制御精度をより向上させる必要があり、制御装置への負担が大きくなるという問題がある。

特開２００２−２３８１０５号公報 特開２０００−０３０７５３号公報

本発明の目的は、車両走行用のバッテリーの劣化時に、バッテリーの充放電を制御する制御装置への負担を大きくすることなく、エンジンの燃費性能の悪化を抑制することができ、車両の商品力を向上させることができるバッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法を提供することにある。

上記の目的を達成する本発明のバッテリーの制御システムは、車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、該モータージェネレーターにインバーターを介して接続されるバッテリーと、前記バッテリーの使用充電率範囲で前記モータージェネレーターと前記バッテリーの間の充放電を制御する制御装置と、を備えたバッテリーの制御システムにおいて、前記制御装置が、前記バッテリーに蓄電された電気量である第１蓄電量を、前回の制御時に算出した前記第１蓄電量に、前記バッテリーに対して前記インバーターを介して充放電される電流値である充放電電流値を予め設定した時間の間積算した値である電流積算値に関して今回の制御時に算出した値を加減算することで算出して、この算出した第１蓄電量を前記定格電気容量で除算して第１充電率を算出するとともに、前記バッテリーの充電率と前記バッテリーの開放電圧の相関関係を利用して、前記バッテリーの開放電圧に基づいて前記バッテリーの第２充電率を算出して、前記第１充電率と前記第２充電率の差である容量劣化判定指標に基づいて、前記バッテリーの定格電気容量に対する満充電状態の電気容量の減少率を推定算出するとともに、この推定算出した前記満充電状態の電気容量の減少率に基づいて、前記バッテリーの使用充電率範囲の上限値および下限値の両方を拡大させる制御を行うように構成される。

ここで、バッテリーの使用充電率範囲とは、予め実験等により設定される充電率の目標範囲であり、この目標範囲に収まるように、モータージェネレーターとバッテリーの間の充放電は制御される。また、バッテリーの電気容量とは、バッテリーの最大限蓄電可能な量である。

また、上記の目的を達成する本発明のハイブリッド車両は、エンジンの動力を伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターとして前記モータージェネレーターを構成するとともに、前記モータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと上記のバッテリーの制御システムを備えて構成される。

また、上記の目的を達成する本発明のバッテリーの制御方法は、車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、該モータージェネレーターにインバーターを介して接続されるバッテリーとを備え、前記バッテリーの使用充電率範囲で前記モータージェネレーターと前記バッテリーの間の充放電を制御するバッテリーの制御方法において、前記バッテリーに蓄電された電気量である第１蓄電量を、前回の制御時に算出した前記第１蓄電量に、前記バッテリーに対して前記インバーターを介して充放電される電流値である充放電電流値を予め設定した時間の間積算した値である電流積算値に関して今回の制御時に算出した値を加減算することで算出して、この算出した第１蓄電量を前記定格電気容量で除算して第１充電率を算出するとともに、前記バッテリーの充電率と前記バッテリーの開放電圧の相関関係を利用して、前記バッテリーの開放電圧に基づいて前記バッテリーの第２充電率を算出して、前記第１充電率と前記第２充電率の差である容量劣化判定指標に基づいて、前記バッテリーの定格電気容量に対する満充電状態の電気容量の減少率を推定算出する第１ステップと、前記第１ステップで推定算出した前記満充電状態の電気容量の減少率に基づいて、前記バッテリーの使用充電率範囲の上限値および下限値の両方を拡大させる制御を行う第２ステップとを有することを特徴とする方法である。

本発明のバッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法によれば、車両走行用のバッテリーの劣化によりバッテリーの電気容量の減少が生じたときに、この電気容量の減少率に基づいて、バッテリーの使用充電率範囲を拡大するという制御に制御を変更するだけで、モータージェネレーターによる回生電力量の低下を抑制することができる。そして、これにより、エンジンの燃費性能の悪化を抑制することができて、車両の数年使用後のエンジンの燃費性能を、車両の出荷時におけるエンジンの燃費性能よりほとんど変わらないようにすることができ、車両の商品力を向上させることができる。

また、バッテリーの使用充電率範囲を拡大するため、バッテリーの劣化の進行に応じて、モータージェネレーターとバッテリーの間の充放電の制御精度を向上させる必要がなく、制御装置への負担が大きくなることもない。

また、バッテリーの電気容量の減少率に基づいて拡大されたバッテリーの使用充電率範囲を、バッテリーの内部抵抗の増大に起因するバッテリーの充放電効率の低下率に基づいてさらに拡大させると、バッテリーの充放電効率の低下によるエンジンの燃費性能の低下をより確実に抑制することができる。

本発明の実施形態からなるバッテリーの制御システムを備えたハイブリッド車両の構成図である。 本発明の実施形態からなるバッテリーの制御方法の制御フローを示す図である。

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態からなるバッテリーの制御システムを備えたハイブリッド車両を示す。

このハイブリッド車両（以下「ＨＥＶ」という。）は、普通乗用車のみならず、バスやトラックなどを含む車両であり、車両の運転状態に応じて複合的に制御されるエンジン１０及びモータージェネレーター３１を有するハイブリッドシステム３０を備えている。

エンジン１０においては、エンジン本体１１に形成された複数（この例では４個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このエンジン１０には、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンが用いられる。クランクシャフト１３の回転動力は、クランクシャフト１３の一端部に接続するクラッチ１４（例えば、湿式多板クラッチなど）を通じてトランスミッション２０に伝達される。

トランスミッション２０で変速された回転動力は、プロペラシャフト２２を通じてデファレンシャル２３に伝達され、一対の駆動輪２４にそれぞれ駆動力として分配される。

ハイブリッドシステム３０は、モータージェネレーター３１と、そのモータージェネレーター３１に順に電気的に接続するインバーター３５、高電圧バッテリー３２、ＤＣ／ＤＣコンバーター３３及び低電圧バッテリー３４とを有している。

高電圧バッテリー３２としては、リチウムイオンバッテリーやニッケル水素バッテリーなどが好ましく例示される。また、低電圧バッテリー３４には鉛バッテリーが用いられる。

ＤＣ／ＤＣコンバーター３３は、高電圧バッテリー３２と低電圧バッテリー３４との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。また、低電圧バッテリー３４は、各種の車両電装品３６に電力を供給する。

このハイブリッドシステム３０における種々のパラメータ、例えば、電流値、電圧値やＳＯＣ値などは、ＢＭＳ（バッテリーマネジメントシステム）３９により検出される。

モータージェネレーター３１は、回転軸３７に取り付けられた第１プーリー１５とエンジン本体１１の出力軸であるクランクシャフト１３の他端部に取り付けられた第２プーリー１６との間に掛け回された無端状のベルト状部材１７を介して、エンジン１０との間で動力を伝達する。なお、２つのプーリー１５、１６及びベルト状部材１７の代わりに、ギヤボックスなどを用いて動力を伝達することもできる。また、モータージェネレーター３１に接続するエンジン本体１１の出力軸は、クランクシャフト１３に限るものではなく、例えばエンジン本体１１とトランスミッション２０の間の伝達軸やプロペラシャフト２２であっても良い。

このモータージェネレーター３１は、エンジン本体１１を始動するスターターモーター（図示せず）の代わりに、クランキングを行う機能を有していてもよい。

これらのエンジン１０及びハイブリッドシステム３０は、制御装置８０により制御される。具体的には、ＨＥＶの発進時や加速時には、ハイブリッドシステム３０は高電圧バッテリー３２から電力を供給されたモータージェネレーター３１により駆動力の少なくとも一部をアシストする一方で、慣性走行時や制動時においては、モータージェネレーター３１による回生発電を行い、余剰の運動エネルギーを電力に変換して高電圧バッテリー３２を充電する。

本発明のバッテリーの制御システムは、車両走行用の動力源であるモータージェネレーター３１と、このモータージェネレーター３１にインバーター３５を介して接続される高電圧バッテリー（バッテリー）３２と、制御装置８０と、を備えたシステムである。

そして、制御装置８０が、高電圧バッテリー３２の電気容量Ｓの減少率ΔＳを推定算出するとともに、この推定算出した電気容量Ｓの減少率ΔＳに基づいて、高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒを範囲Ｒ１まで拡大させる制御を行うように構成する。

ここで、高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒとは、予め実験等により設定される充電率の目標範囲であり、この目標範囲に収まるように、モータージェネレーター３１と高電圧バッテリー３２の間の充放電は制御される。また、高電圧バッテリー３２の電気容量Ｓとは、高電圧バッテリー３２の最大限蓄電可能な量である。電気容量Ｓの減少率ΔＳの推定算出方法については、後述する。

高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒの範囲Ｒ１までの拡大の詳細について説明する。例えば、車両の出荷時（新品時）に、使用充電率範囲Ｒを４０（％）〜７０（％）に設定した場合、高電圧バッテリー３２の電気容量Ｓが定格電気容量（車両の出荷時における高電圧バッテリー３２の最大限蓄電可能な量）Ｓ０より１０％劣化したときに、高電圧バッテリー３２の使用可能な電流容量が変化しないように、使用充電率範囲Ｒを１０％分拡大して範囲Ｒ１（３５（％）〜７５（％））に再設定する。

この電気容量Ｓの減少率ΔＳと使用充電率範囲Ｒの範囲Ｒ１までの拡大幅の関係は、予め実験等により制御マップまたは制御式の形で設定される。なお、この使用充電率範囲Ｒの範囲Ｒ１までの拡大は、使用充電率範囲Ｒの上限値または下限値のいずれか一方の値を変更して拡大するようにしてもよい。また、車両の出荷時に、高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒを狭く設定することで、高電圧バッテリー３２の寿命を長期化させることができる。

また、制御装置８０が、高電圧バッテリー３２の充放電効率Ｃの低下率ΔＣを推定算出するとともに、この推定算出した充放電効率Ｃの低下率ΔＣに基づいて、電気容量Ｓの減少率ΔＳに基づいて拡大された高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒ１をさらに範囲Ｒ２まで拡大させる制御を行うように構成する。

この高電圧バッテリー３２の充放電効率Ｃの低下率ΔＣは、例えば、高電圧バッテリー３２の内部抵抗が車両の出荷時の内部抵抗に対してどの程度上昇しているか、その内部抵抗の上昇率に基づいて推定算出することができる。この高電圧バッテリー３２の内部抵抗は、高電圧バッテリー３２に対する充放電時における、高電圧バッテリー３２内部のセルの電圧変動に基づいて算出することができる。そして、高電圧バッテリー３２の充放電効率Ｃの低下率ΔＣと使用充電率範囲Ｒ１の範囲Ｒ２までの拡大幅の関係は、高電圧バッテリー３２の内部抵抗の上昇がエンジン１０の燃費にどの程度影響を及ぼすかを考慮して、予め実験等により制御マップまたは制御式の形で設定される。

なお、上記の説明では、制御装置８０が、電気容量Ｓの減少率ΔＳの推定算出、充放電効率Ｃの低下率ΔＣの推定算出、高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒの範囲Ｒ１または範囲Ｒ２への拡大を行っているが、これらの制御をＢＭＳ３９が行うようにしてもよい。

高電圧バッテリー３２の電気容量Ｓの減少率ΔＳの推定算出方法について説明する。この減少率ΔＳの推定算出は、従来技術を用いて様々な方法で算出されるが、例えば、本発明者が創案する次のような方法でも算出することができ、この方法を用いることで、高電圧バッテリー３２の電気容量Ｓの減少率ΔＳの推定算出精度を向上させることができる。

まず、高電圧バッテリー３２の充電率（ＳＯＣ値）を、高電圧バッテリー３２に対してインバーター３５を介して充放電される電流値である充放電電流値Ｉを実験等により予め設定した時間ｔの間積算した値である電流積算値Ｉｉに基づいて推定算出する。この推定算出した充電率を第１充電率Ｃｒ１とする。その算出方法としては、まず、高電圧バッテリー３２に蓄電された電気量である第１蓄電量Ｓ１を、前回の制御時に算出した第１蓄電量（電流積算開始時の蓄電量）Ｓ１ｂに今回の制御時に算出した電流積算値Ｉｉを加減算（充電時は加算、放電時は減算）することにより推定算出する（Ｓ１＝Ｓ１ｂ±Ｉｉ。単位は通常Ａｈである。）。そして、この第１蓄電量Ｓ１を高電圧バッテリー３２の定格電気容量（固定値）Ｓ０で除算すると、第１蓄電量Ｓ１を第１充電率Ｃｒ１（単位は通常パーセントである）に換算することができる（Ｃｒ１＝Ｓ１／Ｓ０×１００）。

次に、高電圧バッテリー３２の充電率を、高電圧バッテリー３２の開放電圧Ｖに基づいて推定算出する。この推定算出した充電率を第２充電率Ｃｒ２とする。この推定算出は、高電圧バッテリー３２の充電率と開放電圧Ｖには相関関係（例えば、開放電圧Ｖが２．７Ｖ〜４．２Ｖで、第２充電率Ｃｒ２が０％〜１００％というような線形の関係）があることを利用して、この相関関係を制御マップ等の形で設定して、この設定した制御マップ等を用いて行っている。

第１充電率Ｃｒ１と第２充電率Ｃｒ２の差である容量劣化判定指標ΔＣｒ（＝Ｃｒ１−Ｃｒ２）を算出する。本発明者は、この容量劣化判定指標ΔＣｒがゼロでないときに高電圧バッテリー３２の電気容量が劣化していることと、容量劣化判定指標ΔＣｒが大きくなるにつれて高電圧バッテリー３２の電気容量の劣化が進行することを見出した。そして、第１充電率Ｃｒ１と第２充電率Ｃｒ２の差である容量劣化判定指標ΔＣｒに基づいて、高電圧バッテリー３２の電気容量Ｓの減少率ΔＳを推定すること、すなわち、高電圧バッテリー３２の容量劣化状況を推定することを考えた。

ここで、容量劣化判定指標ΔＣｒに基づいて、高電圧バッテリー３２の容量劣化状況を推定可能であることの原理について説明する。電流積算値Ｉｉに基づいて推定算出される第１充電率Ｃｒ１は、定格電気容量（新品時容量に相当）Ｓ０に対する充電率である。一方、開放電圧Ｖに基づいて推定算出される第２充電率Ｃｒ２は、高電圧バッテリー３２の劣化も含め、その推定時点のバッテリー性能を基にした、満充電状態に対する充電率である。

したがって、第１充電率Ｃｒ１と第２充電率Ｃｒ２に差が生じるということは、高電圧バッテリー３２の満充電状態の電気容量Ｓと定格電気容量Ｓ０に差が生じていることとなり、高電圧バッテリー３２の容量劣化が生じているということになるので、第１充電率Ｃｒ１と第２充電率Ｃｒ２の差である容量劣化判定指標ΔＣｒに基づいて、高電圧バッテリー３２の容量劣化状況を推定可能ということになる。

また、高電圧バッテリー３２の劣化の指標を示す上述の内部抵抗上昇度合いに基づき、予め設定した内部抵抗上昇度合いと電気容量低下の関係から容量低下状況を推定することも可能である。

次に、上記のバッテリーの制御システムを基にした、本発明のバッテリーの制御方法について、図２の制御フローを参照しながら説明する。図２の制御フローは、車両の走行距離（または走行時間）が予め設定した判定距離（または判定時間）増加する毎に、上級の制御フローから呼ばれて実施され、実施後に上級の制御フローに戻る制御フローとして示している。

図２の制御フローについて説明する。図２の制御フローがスタートすると、ステップＳ１０にて、高電圧バッテリー３２の電気容量Ｓの減少率ΔＳと充放電効率Ｃの低下率ΔＣを算出する。これらの算出方法については上記したので省略する。ステップＳ１０の制御を実施後、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０にて、ステップＳ１０で算出した電気容量Ｓの減少率ΔＳが実験等により予め設定される設定容量閾値ΔＳｃ以上であるか否かを判定する。減少率ΔＳが設定容量閾値ΔＳｃ以上である場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３０に進み、ステップＳ３０にて、高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒを範囲Ｒ１まで拡大させる。この範囲Ｒ１の設定方法についても上記したので省略する。ステップＳ３０の制御を実施後、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０にて、ステップＳ１０で算出した充放電効率Ｃの低下率ΔＣが実験等により予め設定される設定効率閾値ΔＣｃ以上であるか否かを判定する。低下率ΔＣが設定効率閾値ΔＣｃ以上である場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ５０に進み、ステップＳ５０にて、バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒ１を範囲Ｒ２までさらに拡大させる。ステップＳ５０の制御を実施後、リターンに進み、本制御フローを終了する。

また、ステップＳ２０にて、減少率ΔＳが設定容量閾値ΔＳｃ未満であると判定された場合（ＮＯ）や、ステップＳ４０にて、低下率ΔＣが設定効率閾値ΔＣｃ未満であると判定された場合（ＮＯ）は、いずれの場合もリターンに進み、本制御フローを終了する。

なお、図２の制御フローを終了したときに、高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒをリターンに進んだ時点での高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲に更新して、次回の図２の制御フローを実施するときに、この更新した使用充電率範囲をステップＳ３０の使用充電率範囲Ｒとして使用する。また、上記の設定容量閾値ΔＳｃ及び設定効率閾値ΔＣｃについて、高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒが更新されるにつれて、これらの値を変更するようにしてもよい。

以上のように、上記のバッテリーの制御システムを基にした、本発明のバッテリーの制御方法は、車両走行用の動力源であるモータージェネレーター３１と、このモータージェネレーター３１にインバーター３５を介して接続される高電圧バッテリー３２と、を備えたバッテリーの制御方法において、高電圧バッテリー３２の電気容量Ｓの減少率ΔＳを推定算出するとともに、この推定算出した電気容量Ｓの減少率ΔＳに基づいて、高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒを範囲Ｒ１まで拡大させる制御を行うことを特徴とする方法である。

また、上記のバッテリーの制御方法において、高電圧バッテリー３２の充放電効率Ｃの低下率ΔＣを推定算出するとともに、この推定算出した充放電効率Ｃの低下率ΔＣに基づいて、電気容量Ｓの減少率ΔＳに基づいて拡大された高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒ１を範囲Ｒ２までさらに拡大させる制御を行うことが好ましい。

本発明のバッテリーの制御システム、ハイブリッド車両及びバッテリーの制御方法によれば、車両走行用の高電圧バッテリー３２の劣化により高電圧バッテリー３２の電気容量Ｓの減少が生じたときに、この電気容量Ｓの減少率ΔＳに基づいて、高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒを拡大するという制御に制御を変更するだけで、モータージェネレーター３１による回生電力量の低下を抑制することができる。そして、これにより、エンジン１０の燃費性能の悪化を抑制することができて、車両の数年使用後のエンジン１０の燃費性能を、車両の出荷時におけるエンジン１０の燃費性能よりほとんど変わらないようにすることができ、車両の商品力を向上させることができる。

また、高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒを拡大するため、高電圧バッテリー３２の劣化の進行に応じて、モータージェネレーター３１と高電圧バッテリー３２の間の充放電の制御精度を向上させる必要がなく、制御装置８０への負担が大きくなることもない。

また、高電圧バッテリー３２の電気容量Ｓの減少率ΔＳに基づいて拡大された高電圧バッテリー３２の使用充電率範囲Ｒ１を、高電圧バッテリー３２の内部抵抗の増大に起因する高電圧バッテリー３２の充放電効率Ｃの低下率ΔＣに基づいてさらに拡大させると、高電圧バッテリー３２の充放電効率Ｃの低下によるエンジン１０の燃費性能の低下をより確実に抑制することができる。

１０ エンジン
１１ エンジン本体
３０ ハイブリッドシステム
３１ モータージェネレーター
３２ 高電圧バッテリー（バッテリー）
３５ インバーター
８０ 制御装置
Ｓ バッテリーの電気容量
ΔＳ バッテリーの電気容量の減少率
Ｃ バッテリーの充放電効率
ΔＣ バッテリーの充放電効率の低下率
Ｒ、Ｒ１、Ｒ２ バッテリーの使用充電率範囲

Claims (3)

1. 車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、該モータージェネレーターにインバーターを介して接続されるバッテリーと、前記バッテリーの使用充電率範囲で前記モータージェネレーターと前記バッテリーの間の充放電を制御する制御装置と、を備えたバッテリーの制御システムにおいて、
   前記制御装置が、
   前記バッテリーに蓄電された電気量である第１蓄電量を、前回の制御時に算出した前記第１蓄電量に、前記バッテリーに対して前記インバーターを介して充放電される電流値である充放電電流値を予め設定した時間の間積算した値である電流積算値に関して今回の制御時に算出した値を加減算することで算出して、
   この算出した第１蓄電量を前記定格電気容量で除算して第１充電率を算出するとともに、
   前記バッテリーの充電率と前記バッテリーの開放電圧の相関関係を利用して、前記バッテリーの開放電圧に基づいて前記バッテリーの第２充電率を算出して、
   前記第１充電率と前記第２充電率の差である容量劣化判定指標に基づいて、前記バッテリーの定格電気容量に対する満充電状態の電気容量の減少率を推定算出するとともに、
   この推定算出した前記満充電状態の電気容量の減少率に基づいて、前記バッテリーの使用充電率範囲の上限値および下限値の両方を拡大させる制御を行うように構成されることを特徴とするバッテリーの制御システム。
2. エンジンの動力を伝達する出力軸に接続されたモータージェネレーターとして前記モータージェネレーターを構成するとともに、前記モータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと請求項１に記載のバッテリーの制御システムを備えたハイブリッド車両。
3. 車両走行用の動力源であるエンジン及びモータージェネレーターを有するハイブリッドシステムと、該モータージェネレーターにインバーターを介して接続されるバッテリーとを備え、前記バッテリーの使用充電率範囲で前記モータージェネレーターと前記バッテリーの間の充放電を制御するバッテリーの制御方法において、
   前記バッテリーに蓄電された電気量である第１蓄電量を、前回の制御時に算出した前記第１蓄電量に、前記バッテリーに対して前記インバーターを介して充放電される電流値である充放電電流値を予め設定した時間の間積算した値である電流積算値に関して今回の制御時に算出した値を加減算することで算出して、
   この算出した第１蓄電量を前記定格電気容量で除算して第１充電率を算出するとともに、
   前記バッテリーの充電率と前記バッテリーの開放電圧の相関関係を利用して、前記バッテリーの開放電圧に基づいて前記バッテリーの第２充電率を算出して、
   前記第１充電率と前記第２充電率の差である容量劣化判定指標に基づいて、前記バッテリーの定格電気容量に対する満充電状態の電気容量の減少率を推定算出する第１ステップと、
   前記第１ステップで推定算出した前記満充電状態の電気容量の減少率に基づいて、前記バッテリーの使用充電率範囲の上限値および下限値の両方を拡大させる制御を行う第２ステップとを有することを特徴とするバッテリーの制御方法。

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