JP6707982B2 - タイヤ劣化判定装置及びそれを備えた空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、劣化度合いの判定試験に供される判定ゴム層をタイヤ内面に装着するようにしたタイヤ劣化判定装置及びそれを備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、判定ゴム層を異物が付着しない状態でタイヤ内面から簡単に剥がすことを可能にしたタイヤ劣化判定装置及びそれを備えた空気入りタイヤに関する。

近年、資源の有効活用及び省エネルギーの観点から、空気入りタイヤのトレッド部が摩耗して使用不能の状態になった後、その空気入りタイヤを再生して得られる更生タイヤが普及している。特に、トラックやバスに使用される重荷重用空気入りタイヤについては、更生タイヤが広く使用されている。

使用済みの空気入りタイヤを更生する場合、トレッドゴムが研削された台タイヤを作製し、その台タイヤに対して新たなトレッドゴムを被覆する。そのような更生作業を行うにあたって、台タイヤの残存耐久性を確認するために、シェアログラフィ検査により内部セパレーションの有無を確認したり、外観検査により外傷の有無を確認したりすることが行われている。しかしながら、このような検査では空気入りタイヤを構成するゴム組成物の劣化度合いを十分に評価することができない。

これに対して、硫黄架橋可能なジエン系ゴム組成物からなる芯体ゴムがタイヤのインナーライナー層と同等又はそれ以上の酸素透過係数を有するカバーゴムで被覆されたタイヤ劣化判定具をタイヤ内面に設置し、そのタイヤ劣化判定具の屈曲試験の結果に基づいて空気入りタイヤの劣化度合いを判定することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この場合、タイヤ劣化判定具はタイヤ内面に予め接着されており、それをタイヤ劣化判定時に引き剥がすようにしている。

しかしながら、このようなタイヤ劣化判定具をタイヤ内面に対して接着剤により強固に接着した場合、そのタイヤ劣化判定具をタイヤ内面から剥がす作業が難しいという問題がある。しかも、タイヤ劣化判定具をタイヤ内面から剥がしたとき、タイヤ劣化判定具に接着剤等の異物が付着した状態にあると、タイヤ劣化判定具を用いて空気入りタイヤの劣化度合いを判定する際にタイヤ劣化判定具から異物を除去する必要があり、その除去作業が極めて煩雑である。また、引き剥がし作業時にタイヤ劣化判定具に大きな歪が生じると、そのタイヤ劣化判定具を用いて空気入りタイヤの劣化度合いを判定する際の判定精度が低下する要因にもなる。

特開２００６−３２７４６９号公報

本発明の目的は、劣化度合いの判定試験に供される判定ゴム層をタイヤ内面に装着するようにしたタイヤ劣化判定装置を構成するにあたって、判定ゴム層を異物が付着しない状態でタイヤ内面から簡単に剥がすことを可能にしたタイヤ劣化判定装置及びそれを備えた空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のタイヤ劣化判定装置は、ゴム組成物からなる判定ゴム層と該判定ゴム層に対して積層された粘着層とから構成され、前記判定ゴム層が前記粘着層を介してタイヤ内面に対して装着され、前記タイヤ内面と前記粘着層との間の接触面積が前記粘着層と前記判定ゴム層との間の接触面積よりも大きいことを特徴とするものである。

また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、ゴム組成物からなる判定ゴム層と該判定ゴム層に対して積層された粘着層とから構成されたタイヤ劣化判定装置を備えた空気入りタイヤであって、前記判定ゴム層が前記粘着層を介してタイヤ内面に対して装着され、前記タイヤ内面と前記粘着層との間の接触面積が前記粘着層と前記判定ゴム層との間の接触面積よりも大きいことを特徴とするものである。

本発明では、ゴム組成物からなる判定ゴム層と該判定ゴム層に対して積層された粘着層とからタイヤ劣化判定装置を構成し、判定ゴム層を粘着層によりタイヤ内面に対して装着するので、タイヤ劣化判定時に判定ゴム層をタイヤ内面から簡単に剥がすことができる。しかも、タイヤ内面と粘着層との間の接触面積を粘着層と判定ゴム層との間の接触面積よりも大きくすることにより、タイヤ内面と粘着層との界面よりも粘着層と判定ゴム層との界面において優先的に剥離が生じるようになるので、判定ゴム層を粘着層からなる異物が付着しない状態で採取することができる。そのため、判定ゴム層を用いて空気入りタイヤの劣化度合いを判定する際に判定ゴム層から異物を除去する作業が不要となる。また、判定ゴム層が無理なく引き剥がされるので、その引き剥がし作業において判定ゴム層に与えられる歪を抑制し、判定ゴム層を用いて空気入りタイヤの劣化度合いを判定する際の判定精度を改善することも可能である。

本発明において、タイヤ内面から判定ゴム層を取り外す際の平均引き剥がし力は２．０Ｎ／inch〜１００Ｎ／inchであることが好ましい。これにより、タイヤ走行時においては判定ゴム層をタイヤ内面にしっかりと保持する一方で、タイヤ劣化判定時には判定ゴム層をタイヤ内面から簡単に剥がすことができる。

粘着層の弾性率はタイヤ内面を形成する部材の弾性率よりも小さく、粘着層の厚さは０．０１ｍｍ〜３．０ｍｍであることが好ましい。タイヤ内面を形成する部材の弾性率よりも粘着層の弾性率を小さくすることにより、タイヤ走行中にタイヤ内面に生じる歪みに対して粘着層が十分に追従することができる。そして、粘着層の厚さを十分に確保することにより、タイヤ走行中にタイヤ内面に生じる歪の影響で判定ゴム層がタイヤ内面から剥離するのを回避することができる。また、粘着層の厚さの上限値を規定することにより、粘着層に起因するタイヤ周上の質量アンバランスを抑制することができる。

判定ゴム層と粘着層との界面には両者が互いに直接接触しない非粘着領域と両者が互いに直接接触する粘着領域が存在し、これら非粘着領域及び粘着領域の少なくとも一方が他方によって複数に分割されていることが好ましい。このように判定ゴム層と粘着層との界面に非粘着領域と粘着領域を設け、これら非粘着領域及び粘着領域の少なくとも一方を他方によって複数に分割することにより、粘着層に基づく粘着性を十分に維持しながら、判定ゴム層を剥がし易くすることができる。

また、判定ゴム層と粘着層との界面の少なくとも一部には離型材が介在していることが好ましい。これにより、判定ゴム層と粘着層との界面に離型材に基づいて非粘着領域を形成し、判定ゴム層を剥がし易くすることができる。

粘着層と離型材との間の引き剥がし力は離型材と判定ゴム層との間の引き剥がし力よりも大きいことが好ましい。より具体的には、離型材は離型性が異なる複数の層を含む積層構造を有し、離型性が最も低い層が粘着層に当接する一方で離型性が最も高い層が判定ゴム層に当接するように判定ゴム層と粘着層との間に離型材が配置されていることが好ましい。判定ゴム層と粘着層との界面に離型材が介在する場合、判定ゴム層を引き剥がす際に離型材が判定ゴム層に付着してしまう恐れがあるが、粘着層と離型材との間の引き剥がし力を離型材と判定ゴム層との間の引き剥がし力よりも大きくした場合、判定ゴム層に対する離型材の付着を防止することができる。

本発明において、平均引き剥がし力はＪＩＳ−Ｚ０２３７「粘着テープ・粘着シートの試験方法」に記載された「９０°引き剥がし粘着力」の測定方法に準拠して測定されるものである。この平均引き剥がし力は判定ゴム層の端部を掴んだ状態で当該端部を引っ張ることで測定される。また、弾性率はＪＩＳ−Ｋ７１６１：１９９４により測定される弾性率（ＭＰａ）である。

本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明に係るタイヤ劣化判定装置の一例を示す斜視図である。 本発明に係るタイヤ劣化判定装置の一例を示す側面図である。 図３のタイヤ劣化判定装置において判定ゴム層を引き剥がし始めた状態を示す側面図である。 本発明に係るタイヤ劣化判定装置の変形例を示す側面図である。 本発明に係るタイヤ劣化判定装置の他の変形例を示す側面図である。 本発明に係るタイヤ劣化判定装置の更に他の変形例を示す側面図である。 （ａ）〜（ｂ）はそれぞれ本発明に係るタイヤ劣化判定装置の更に他の変形例を示す平面図である。 は本発明に係るタイヤ劣化判定装置に使用される離型材の一例を示す側面図である。 本発明に係るタイヤ劣化判定装置に使用される離型材の変形例を示す側面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示し、図２〜図４は本発明に係るタイヤ劣化判定装置を示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜６０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。

上記空気入りタイヤにおいて、図１〜図３に示すように、タイヤ気室に面するタイヤ内面Ｓにはシート状の判定ゴム層１１がシート状の粘着層１２を介して着脱自在に貼着されている。つまり、粘着層１２はその粘着性に基づいて判定ゴム層１１を取り外し可能な状態で保持している。これら判定ゴム層１１及び粘着層１２がタイヤ劣化判定装置１０を構成している。タイヤ劣化判定装置１０は走行時の変形が相対的に小さいトレッド部１又はビード部３に配設されることが望ましい。なお、タイヤ劣化判定装置１０のタイヤ内面Ｓへの装着は空気入りタイヤの加硫前でも加硫後でも良く、粘着層１１だけを加硫前に装着しても良い。通常は、判定ゴム層１１と粘着層１２を含むタイヤ劣化判定装置１０が加硫後にタイヤ内面Ｓに対して装着される。

判定ゴム層１１を構成するゴム組成物としては、例えば、硫黄架橋可能なジエン系ゴム組成物を使用することができる。ジエン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ等を挙げることができる。但し、判定ゴム層１１に使用されるゴムは上記ジエン系ゴムに限定されるものではなく、そのゴムには硫黄、加硫促進剤、老化防止剤、カーボンブラック等の充填剤、オイル等の軟化剤、樹脂、ワックス、コバルト塩等の金属塩、ステアリン酸、亜鉛華等の添加物を適宜配合することができる。特に、タイヤの酸化劣化を判定するにあたって、酸化劣化を生じ易い天然ゴム系のゴム組成物が好ましく、硫黄、更には金属塩を含有するものが好ましい。

粘着層１２としては、例えば、基材の両面に粘着剤が塗布された両面テープや粘着剤からなるシートを使用することができる。粘着剤としては、特にアクリル系粘着剤を使用すると良い。アクリル系粘着剤は、高温時（例えば、約１００℃）でも粘着力があまり低下しないため、好適な粘着剤である。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面Ｓと粘着層１２との間の接触面積は粘着層１２と判定ゴム層１１との間の接触面積よりも大きくなるように設定されている。より具体的には、タイヤ内面Ｓと粘着層１２とはその界面の全域にわたって互いに接触しているのに対して、粘着層１２の判定ゴム層１１との界面には少なくとも１つの凹部１３が形成されており、粘着層１２が凹部１３に対応する部分において判定ゴム層１１に対して非接触状態になっている。

上述した空気入りタイヤでは、ゴム組成物からなる判定ゴム層１１と該判定ゴム層１１に対して積層された粘着層１２とからタイヤ劣化判定装置１０を構成し、判定ゴム層１１が粘着層１２によりタイヤ内面Ｓに対して装着されるので、図４に示すように、判定ゴム層１１の端部を引っ張ることにより、タイヤ劣化判定時に判定ゴム層１１をタイヤ内面Ｓから簡単に剥がすことができる。しかも、タイヤ内面Ｓと粘着層１２との間の接触面積を粘着層１２と判定ゴム層１１との間の接触面積よりも大きくすることにより、タイヤ内面Ｓと粘着層１２との界面よりも粘着層１２と判定ゴム層１１との界面において優先的に剥離が生じるようになるので、判定ゴム層１１を粘着層１２からなる異物が付着しない状態で採取することができる。そのため、判定ゴム層１１を用いて空気入りタイヤの劣化度合いを判定する際に判定ゴム層１１から異物を除去する作業が不要となる。また、判定ゴム層１１が無理なく引き剥がされるので、その引き剥がし作業において判定ゴム層１１に与えられる歪を抑制することができる。その結果、判定ゴム層１１を用いて空気入りタイヤの劣化度合いを判定する際の判定精度を改善することができるという利点もある。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面Ｓと粘着層１２との間の接触面積をＡ１とし、粘着層１２と判定ゴム層１１との間の接触面積をＡ２としたとき、０．３×Ａ１≦Ａ２≦０．７×Ａ１の関係、さらに好ましくは、０．４×Ａ１≦Ａ２≦０．６×Ａ１の関係を満足することが好ましい。接触面積Ａ２が接触面積Ａ１の３０％未満であるとタイヤ走行時に判定ゴム層１１が粘着層１２から離脱してしまう恐れがあり、逆に接触面積Ａ１の７０％よりも大きいと粘着層１２と判定ゴム層１１との界面において優先的に剥離を生じさせる効果が低下し、判定ゴム層１１を引き剥がす際に粘着層１２が部分的に判定ゴム層１１に付着してしまう恐れがある。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面Ｓから判定ゴム層１１を取り外す際の平均引き剥がし力は２．０Ｎ／inch〜１００Ｎ／inch、より好ましくは、１０Ｎ／inch〜５０Ｎ／inch、さらに好ましくは、２０Ｎ／inch〜４０Ｎ／inchであると良い。これにより、タイヤ走行時においては判定ゴム層１１をタイヤ内面Ｓにしっかりと保持する一方で、タイヤ劣化判定時には判定ゴム層１１をタイヤ内面Ｓから簡単に剥がすことができる。判定ゴム層１１の平均引き剥がし力が２．０Ｎ／inch未満であるとタイヤ走行時に判定ゴム層１１がタイヤ内面Ｓから離脱してしまう恐れがあり、逆に１００Ｎ／inchを超えると判定ゴム層１１の引き剥がしが困難になる。

上記空気入りタイヤにおいて、粘着層１２の弾性率はタイヤ内面Ｓを形成する部材の弾性率よりも小さく、粘着層１２の厚さｔ（図３参照）は０．０１ｍｍ〜３．０ｍｍ、より好ましくは、０．０３ｍｍ〜２．０ｍｍ、さらに好ましくは、０．０３ｍｍ〜１．０ｍｍであると良い。タイヤ内面Ｓを形成する部材（例えば、インナーライナー層）の弾性率よりも粘着層１２の弾性率を小さくすることにより、タイヤ走行中にタイヤ内面Ｓに生じる歪みに対して粘着層１２が十分に追従することができる。粘着層１２の厚さｔが０．０１ｍｍ未満であると、タイヤ走行中にタイヤ内面Ｓに生じる歪の影響で判定ゴム層１１がタイヤ内面Ｓから剥がれてしまう恐れがあり、逆に３．０ｍｍを超えると、粘着層１２に起因するタイヤ周上の質量バランスが悪化することになる。また、粘着層１２の弾性率をＥ１とし、タイヤ内面Ｓを形成する部材の弾性率をＥ２としたとき、その比Ｅ１／Ｅ２は例えば０．００１〜０．７であると良い。

図５は本発明に係るタイヤ劣化判定装置の変形例を示すものである。図５において、タイヤ内面Ｓには凹部及び／又は凸部を含む起伏部１４Ａが形成されており、粘着層１２のタイヤ内面Ｓとの界面には起伏部１４Ａに整合する他の起伏部１４Ｂが形成されている。このようにタイヤ内面Ｓと粘着層１２との界面において起伏部１４Ａと他の起伏部１４Ｂとが互いに噛み合う構造を採用することにより、タイヤ内面Ｓと粘着層１２との間の接触面積が粘着層１２と判定ゴム層１１との間の接触面積よりも大きくなるように設定されている。この場合、判定ゴム層１１を引き剥がす際に、タイヤ内面Ｓと粘着層１２との界面よりも粘着層１２と判定ゴム層１１との界面において優先的に剥離が生じるようになる。

図６は本発明に係るタイヤ劣化判定装置の他の変形例を示すものである。図６において、判定ゴム層１１と粘着層１２との界面の少なくとも一部には離型材１５が介在している。これにより、判定ゴム層１１と粘着層１２との界面には離型材１５に基づいて非粘着領域Ｘ１が形成されるので、判定ゴム層１１を剥がし易くすることができる。

図７及び図８（ａ）〜（ｂ）はそれぞれ本発明に係るタイヤ劣化判定装置の更に他の変形例を示すものである。図７において、判定ゴム層１１と粘着層１２との界面には複数の離型材１５が介在している。これら離型材１５は判定ゴム層１１と粘着層１２との界面に沿って間隔をおいて配置されている。これにより、判定ゴム層１１と粘着層１２との界面には両者が互いに直接接触しない非粘着領域Ｘ１と両者が互いに直接接触する粘着領域Ｘ２が形成されている。平面視においては、図８（ａ）〜（ｂ）に示すように、判定ゴム層１１と粘着層１２との界面には両者が互いに直接接触しない非粘着領域Ｘ１とが両者が互いに直接接触する粘着領域Ｘ２（斜線部）が存在し、これら非粘着領域Ｘ１及び粘着領域Ｘ２の少なくとも一方が他方によって複数に分割されている。このように判定ゴム層１１と粘着層１２との界面に非粘着領域Ｘ１と粘着領域Ｘ２を設け、これら非粘着領域Ｘ１及び粘着領域Ｘ２の少なくとも一方を他方によって複数に分割することにより、粘着層１２に基づく粘着性を十分に維持しながら、判定ゴム層１１を剥がし易くすることができる。

離型材１５は、シリコーン系やフッ素系等の樹脂や溶剤等からなる離型層の単層構造とすることができる。しかしながら、離型材１５の構造は特に限定されるものではなく、各種の積層構造を採用することができる。

図９は本発明に係るタイヤ劣化判定装置に使用される離型材の一例を示すものである。図９において。離型材１５はフィルム状の基材層１５Ａと該基材層１５Ａの両面に被着された離型層１５Ｂ，１５Ｂとから構成されている。基材層１５Ａの構成材料としては、樹脂や紙等を使用することができる。一方、離型層１５Ｂの構成材料としては、シリコーン系やフッ素系等の樹脂等を使用することができる。

図１０は本発明に係るタイヤ劣化判定装置に使用される離型材の変形例を示すものである。図１０において、離型材１５はフィルム状の基材層１５Ａと該基材層１５Ａの片面に被着された離型層１５Ｂとから構成されている。離型層１５Ｂは基材層１５Ａよりも離型性が高い層である。そして、基材層１５Ａが粘着層１２に当接する一方で離型層１５Ｂが判定ゴム層１１に当接するように判定ゴム層１１と粘着層１２との間に離型材１５が配置されている。これにより、粘着層１２と離型材１５との間の引き剥がし力が離型材１５と判定ゴム層１１との間の引き剥がし力よりも大きくなっている。このように粘着層１２と離型材１５との間の引き剥がし力を離型材１５と判定ゴム層１１との間の引き剥がし力よりも大きくした場合、判定ゴム層１１を引き剥がす際に離型材１５が判定ゴム層１１に付着するのをより確実に防止することができる。

なお、図１０の例では、離型材１５を基材層１５Ａと離型層１５Ｂとから構成した場合について説明したが、離型性が異なる複数の層を含む積層構造を有する離型材を構成するにあたって、例えば、基材層の両側にそれぞれ離型層を積層し、これら離型層の構成材料を互いに異ならせることも可能である。

以下、上述したタイヤ劣化判定装置１０を用いたタイヤ劣化判定方法について簡単に説明する。先ず、空気入りタイヤにおいて、タイヤ劣化判定装置１０の判定ゴム層１１を粘着層１２によりタイヤ内面Ｓに対して取り外し可能な状態で装着する。タイヤ劣化判定装置１０は空気入りタイヤの製造直後に装着しても良く、或いは、空気入りタイヤの使用開始時に装着しても良い。タイヤ劣化判定装置１０の判定ゴム層１１は新品時の物理的特性が予め把握されたものである。次いで、タイヤ内面Ｓに装着された判定ゴム層１１をタイヤ使用開始後の任意の時点で取り外す。例えば、タイヤ使用過程において任意の走行距離に到達した時点、更生作業を行う時点又はタイヤを廃棄する時点においてタイヤ内面Ｓから判定ゴム層１１を取り外す。そして、判定ゴム層１１の物理的特性を測定し、その測定値を用いて物理的特性の新品時からの変化量を求め、その変化量に基づいて空気入りタイヤの劣化度合いを判定する。

物理的特性としては、重量（比重）、酸素吸着量、電気抵抗、硬度、破断特性、粘弾特性等を挙げることができる。判定ゴム層１１が酸化により劣化すると、重量（比重）、酸素吸着量、電気抵抗、硬度、破断特性、粘弾特性が劣化に伴って変化するので、その物理的特性の新品時からの変化量に基づいて空気入りタイヤの劣化度合いを精度良く判定することができる。また、判定ゴム層１１を化学的に分析し、その分析結果を劣化度合いの指標とすることも可能である。

ゴム組成物からなる判定ゴム層と該判定ゴム層に対して積層された粘着層とから構成されたタイヤ劣化判定装置を用意し、これらタイヤ劣化判定装置をそれぞれタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤの内面に装着した（比較例１及び実施例１〜６）。タイヤ劣化判定装置はタイヤ赤道位置においてタイヤ内面に装着した。

比較例１及び実施例１〜６において、判定ゴム層と粘着層との界面に離型材を介在させることにより、タイヤ内面と粘着層との間の接触面積に対する粘着層と判定ゴム層との間の接触面積の比率（粘着層の接触面積比率）を表１のように種々異ならせた。また、タイヤ内面から判定ゴム層を取り外す際の平均引き剥がし力、及び、粘着層の厚さを表１のように設定した。粘着層の粘着剤としては、アクリル系粘着剤を用いた。この粘着層の弾性率はタイヤ内面を形成するインナーライナー層の弾性率よりも小さいものである。

一方、判定ゴム層がタイヤ内面に対して接着剤で接着されるタイプのタイヤ劣化判定装置を用意し、そのタイヤ劣化判定装置をタイヤ内面に装着した（従来例）。接着剤としては、クロロプレンゴム系接着剤を用いた。

上述した従来例、比較例１及び実施例１〜６のタイヤ劣化判定装置を具備した空気入りタイヤについて、以下の方法により、判定ゴム層の保持性及び引き剥がし容易性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

判定ゴム層の保持性：
各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のホイールに組み付けて直径１７０７ｍｍのドラムを備えたドラム試験機に装着し、空気圧７００ｋＰａ、荷重３７ｋＮ、速度４５ｋｍ／ｈの条件で２００００ｋｍの走行試験を実施し、走行後に判定ゴム層の保持状態を調べた。評価結果は、判定ゴム層がタイヤ内面にしっかりと保持された状態にある場合を「Ａ」で示し、判定ゴム層がタイヤ内面に保持されているものの不安定である場合を「Ｂ」で示し、判定ゴム層がタイヤ内面から離脱した場合を「Ｃ」で示した。

判定ゴム層の引き剥がし容易性：
各試験タイヤの内面から判定ゴム層を引き剥がし、その際の引き剥がし容易性を評価した。評価結果は、判定ゴム層を異物が付着しない状態で容易に引き剥がすことができた場合を「Ａ」で示し、判定ゴム層を引き剥がした際にその判定ゴム層に粘着層からなる異物が付着していた場合を「Ｂ」で示し、引き剥がしにより判定ゴム層に変形や欠損が生じた場合を「Ｃ」で示した。

表１から明らかなように、実施例１〜６のタイヤにおいては、判定ゴム層をタイヤ内面から簡単に剥がすことが可能であり、その判定ゴム層を良好な状態で採取することができた。また、実施例１〜６のタイヤにおいては、判定ゴム層の保持性も良好であった。これに対して、従来のタイヤでは、判定ゴム層の保持性は良好であるものの、判定ゴム層の引き剥がしが困難であり、引き剥がされた判定ゴム層が大きく変形していた。また、比較例１のタイヤでは、判定ゴム層の引き剥がし作業がやや難しく、引き剥がされた判定ゴム層に粘着層からなる異物が付着していた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
１０ タイヤ劣化判定装置
１１ 判定ゴム層
１２ 粘着層
１３ 凹部
１４Ａ，１４Ｂ 起伏部
１５ 離型材
１５Ａ 基材層
１５Ｂ 離型層
Ｓ タイヤ内面

Claims (14)

1. ゴム組成物からなる判定ゴム層と該判定ゴム層に対して積層された粘着層とから構成され、前記判定ゴム層が前記粘着層を介してタイヤ内面に対して装着され、前記タイヤ内面と前記粘着層との間の接触面積が前記粘着層と前記判定ゴム層との間の接触面積よりも大きいことを特徴とするタイヤ劣化判定装置。
2. 前記タイヤ内面から前記判定ゴム層を取り外す際の平均引き剥がし力が２．０Ｎ／inch〜１００Ｎ／inchであることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ劣化判定装置。
3. 前記粘着層の弾性率が前記タイヤ内面を形成する部材の弾性率よりも小さく、前記粘着層の厚さが０．０１ｍｍ〜３．０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ劣化判定装置。
4. 前記判定ゴム層と前記粘着層との界面に両者が互いに直接接触しない非粘着領域と両者が互いに直接接触する粘着領域が存在し、これら非粘着領域及び粘着領域の少なくとも一方が他方によって複数に分割されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ劣化判定装置。
5. 前記判定ゴム層と前記粘着層との界面の少なくとも一部に離型材が介在していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ劣化判定装置。
6. 前記粘着層と前記離型材との間の引き剥がし力が前記離型材と前記判定ゴム層との間の引き剥がし力よりも大きいことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ劣化判定装置。
7. 前記離型材は離型性が異なる複数の層を含む積層構造を有し、離型性が最も低い層が前記粘着層に当接する一方で離型性が最も高い層が前記判定ゴム層に当接するように前記判定ゴム層と前記粘着層との間に前記離型材が配置されていることを特徴とする請求項６に記載のタイヤ劣化判定装置。
8. ゴム組成物からなる判定ゴム層と該判定ゴム層に対して積層された粘着層とから構成されたタイヤ劣化判定装置を備えた空気入りタイヤであって、前記判定ゴム層が前記粘着層を介してタイヤ内面に対して装着され、前記タイヤ内面と前記粘着層との間の接触面積が前記粘着層と前記判定ゴム層との間の接触面積よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
9. 前記タイヤ内面から前記判定ゴム層を取り外す際の平均引き剥がし力が２．０Ｎ／inch〜１００Ｎ／inchであることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記粘着層の弾性率が前記タイヤ内面を形成する部材の弾性率よりも小さく、前記粘着層の厚さが０．０１ｍｍ〜３．０ｍｍであることを特徴とする請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記判定ゴム層と前記粘着層との界面に両者が互いに直接接触しない非粘着領域と両者が互いに直接接触する粘着領域が存在し、これら非粘着領域及び粘着領域の少なくとも一方が他方によって複数に分割されていることを特徴とする請求項８〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記判定ゴム層と前記粘着層との界面の少なくとも一部に離型材が介在していることを特徴とする請求項８〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記粘着層と前記離型材との間の引き剥がし力が前記離型材と前記判定ゴム層との間の引き剥がし力よりも大きいことを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記離型材は離型性が異なる複数の層を含む積層構造を有し、離型性が最も低い層が前記粘着層に当接する一方で離型性が最も高い層が前記判定ゴム層に当接するように前記判定ゴム層と前記粘着層との間に前記離型材が配置されていることを特徴とする請求項１３に記載の空気入りタイヤ。

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