JP6711246B2

JP6711246B2 - Vehicle air conditioner

Info

Publication number: JP6711246B2
Application number: JP2016226972A
Authority: JP
Inventors: 圭岡田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-11-22
Filing date: 2016-11-22
Publication date: 2020-06-17
Anticipated expiration: 2036-11-22
Also published as: JP2018083500A

Description

本発明は、レーシングカーに搭載される車両用空調装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle air conditioner mounted on a racing car.

従来の車両用空調装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１の車両用空調装置では、圧縮機は、可変容量型圧縮機が使用されている。そして、メインコントローラは、予め設定した圧縮機回転数に対して変化する圧縮機吐出圧力の上限値により画定される各制御領域において、圧縮機回転数、および圧縮機吐出圧力に基づき、圧縮機容量を制御するようになっている。 As a conventional vehicle air conditioner, for example, one described in Patent Document 1 is known. In the vehicle air conditioner of Patent Document 1, a variable capacity compressor is used as the compressor. Then, the main controller determines the compressor capacity based on the compressor rotation speed and the compressor discharge pressure in each control region defined by the upper limit value of the compressor discharge pressure that changes with respect to the preset compressor rotation speed. To control.

具体的な制御内容としては、圧縮機の低回転数領域では、蒸発器出口空気温度が所定の空気温度となるように、吐出圧力の高い領域まで圧縮機の容量が制御され、空調能力不足が解消されるようになっている。また、圧縮機の高回転数、高吐出圧力領域では、圧縮機容量制御信号を低く抑えることで、吐出圧力の低減制御を優先し、圧縮機や冷媒回路の各機器が適切に保護されるようになっている。 As a specific control content, in the low rotation speed region of the compressor, the compressor capacity is controlled up to a region where the discharge pressure is high so that the evaporator outlet air temperature becomes a predetermined air temperature, resulting in insufficient air conditioning capacity. It is supposed to be resolved. In addition, in the high rotation speed and high discharge pressure regions of the compressor, by keeping the compressor capacity control signal low, priority is given to discharge pressure reduction control so that each device of the compressor and refrigerant circuit is protected appropriately. It has become.

また、特許文献２の車両用空調装置では、車両の加速時に圧縮機の作動動力を一旦低下させて、その後に、徐々に作動動力を復帰させるようにしている。これにより、加速開始時において、エンジンの負荷を低減させて車両の加速性を向上させると共に、圧縮機の作動動力を徐々に（所定時間の間に）復帰させることで、冷房能力を可及的に確保するようになっている。 Further, in the vehicle air conditioner of Patent Document 2, the operating power of the compressor is temporarily reduced when the vehicle is accelerated, and then the operating power is gradually restored. As a result, at the start of acceleration, the engine load is reduced to improve the acceleration performance of the vehicle, and the operating power of the compressor is gradually returned (during a predetermined time) to maximize the cooling capacity. It is supposed to be secured.

特開２００２−９６６２８号公報JP 2002-96628A 特許第４１１４４６９号公報Japanese Patent No. 4114469

上記特許文献１では、一般的な乗用車に搭載されて、可変容量型の圧縮機を使用するものにおいて、圧縮機の高回転数、高吐出圧力領域では、圧縮機容量制御信号を低く抑えることで、吐出圧力の低減制御を優先し、圧縮機や冷媒回路の各機器を保護するようにしたものに過ぎない。 In the above-mentioned Patent Document 1, a variable displacement compressor mounted on a general passenger car is used, and the compressor displacement control signal is suppressed to be low in a high rotation speed and high discharge pressure region of the compressor. However, the discharge pressure reduction control is prioritized, and each device of the compressor and the refrigerant circuit is protected.

また、上記特許文献２では、車両の加速時に、圧縮機の作動動力を下げて、エンジンに対する負荷を低減するものの、冷房能力が低下してしまうことから、所定時間の間に圧縮機の作動動力を基に戻すようにしているので、エンジンに対する十分な負荷の低減ができない。 Further, in Patent Document 2 described above, when the vehicle is accelerated, the operating power of the compressor is reduced to reduce the load on the engine, but the cooling capacity is reduced. Therefore, the operating power of the compressor is reduced within a predetermined time. However, the load on the engine cannot be reduced sufficiently.

ここで、車両用空調装置が、サーキット等の所定のコースを走行するレーシングカーに搭載される場合であると、レーシングカー特有の走り方を加味した空調装置の制御内容が必要となる。具体的には、空調装置としての基本的な冷房性能を満たすと共に、最高速度を発揮するシーンにおいては、空調装置（圧縮機）の作動がエンジンの出力低下とならないように維持できるものが強く求められる。 Here, in the case where the vehicle air conditioner is mounted on a racing car that runs on a predetermined course such as a circuit, it is necessary to control the air conditioner in consideration of the running style peculiar to the racing car. Specifically, there is a strong demand for something that can satisfy the basic cooling performance of an air conditioner and can maintain the operation of the air conditioner (compressor) so that it does not decrease the output of the engine in the scene where the maximum speed is exhibited. Be done.

本発明の目的は、上記問題に鑑み、レーシングカーに搭載されるものにおいて、基本的な冷房性能を満たすと共に、最高速度発揮シーンにおけるエンジンの出力低下を抑制可能とする車両用空調装置を提供することにある。 In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a vehicle air conditioner which is mounted on a racing car and which can satisfy a basic cooling performance and suppress a decrease in engine output in a maximum speed display scene. Especially.

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。 The present invention adopts the following technical means in order to achieve the above object.

本発明では、車両のエンジン（１０）の駆動力の一部によって駆動されて、冷凍サイクル（１４０）内の冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１４１）と、
圧縮機の作動を制御する制御部（２００）と、を備える車両用空調装置において、
車両は、サーキットを走行するレーシングカーであり、
車両のアクセルペダルの踏み込み状態を示すアクセル信号を制御部に出力するアクセルセンサ（１９１）を備えており、
制御部は、アクセル信号に基づいて、アクセルペダルの踏み込み状態が、フルスロットル相当であると判定すると、その間における圧縮機の作動動力を最小にするようになっており、
車両の変速機におけるギヤ位置を示すギヤ位置信号を制御部に出力するギヤ位置センサ（１９２）と、
車両の速度を示す車速信号を制御部に出力する車速センサ（１９３）と、を備えており、
制御部は、アクセル信号に基づくフルスロットル相当である条件に加えて、ギヤ位置信号が予め定めた所定のギヤ位置以上で、且つ、車速信号が予め定めた所定車速以上であると、その間における圧縮機の作動動力を最小にすることを特徴としている。 In the present invention, a compressor (141) that is driven by a part of the driving force of the vehicle engine (10) to compress and discharge the refrigerant in the refrigeration cycle (140),
A control unit (200) for controlling the operation of the compressor, and a vehicle air conditioner comprising:
The vehicle is a racing car that runs on the circuit,
The vehicle is equipped with an accelerator sensor (191) that outputs an accelerator signal indicating a state of depression of an accelerator pedal of the vehicle to a control unit,
Based on the accelerator signal, the control unit determines that the depression state of the accelerator pedal is equivalent to the full throttle, so that the operating power of the compressor during that period is minimized .
A gear position sensor (192) for outputting a gear position signal indicating a gear position in the transmission of the vehicle to the control unit;
A vehicle speed sensor (193) for outputting a vehicle speed signal indicating the speed of the vehicle to the control unit,
If the gear position signal is equal to or higher than a predetermined gear position and the vehicle speed signal is equal to or higher than a predetermined vehicle speed in addition to the condition of being equivalent to the full throttle based on the accelerator signal, the control unit compresses between those. It is characterized by minimizing the operating power of the machine .

この発明によれば、レーシングカーによるサーキット走行において、アクセルペダルの踏み込み状態がフルスロットル相当であるときは、制御部（２００）は、直線路における最高速度発揮シーンに対応するものであると判定できる。制御部（２００）は、この最高速度発揮シーンが続く間は、圧縮機（１４１）の作動動力を最小にするので、エンジン（１０）に対する圧縮機（１４１）の負荷を低減することができ、フルパワー（最高速度）での走行が可能となる。 According to the present invention, when the accelerator pedal is stepped on at a full throttle in a circuit running by a racing car, the control unit (200) can determine that it corresponds to a maximum speed performance scene on a straight road. .. The control unit (200) minimizes the operating power of the compressor (141) while the maximum speed display scene continues, so that the load of the compressor (141) on the engine (10) can be reduced. It is possible to run at full power (maximum speed).

この最高速度発揮シーンは、サーキット走行においては、通常、走行距離１〜２ｋｍ程度、時間にして７〜１０秒程度のものであるので、圧縮機（１４１）の作動動力の最小化に伴う冷房性能の低下は、実質的には影響のないものとすることができる。 In the circuit driving, this maximum speed exhibiting scene is usually about 1 to 2 km of traveling distance and about 7 to 10 seconds in time. Therefore, the cooling performance with the minimization of the operating power of the compressor (141). Can be substantially unaffected.

尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 The reference numerals in parentheses of the above-mentioned means indicate the correspondence with the specific means described in the embodiments described later.

車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the whole structure of a vehicle air conditioner. アクセルペダルの踏み込み状態を検出するための構成例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structural example for detecting the depression state of an accelerator pedal. 第１実施形態における圧縮機の作動動力を最小にするタイミングを示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the timing which makes the operating power of the compressor into the minimum in a 1st embodiment. 第２実施形態における圧縮機の作動動力を最小にするタイミングを示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the timing which makes the operating power of the compressor into the minimum in a 2nd embodiment. 第３実施形態における圧縮機の作動動力を最小にするタイミングを示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the timing which makes the operating power of the compressor into the minimum in a 3rd embodiment.

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。 Hereinafter, a plurality of modes for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings. In each mode, parts corresponding to the matters described in the preceding mode may be denoted by the same reference numerals, and redundant description may be omitted. In the case where only a part of the configuration is described in each mode, the other mode described above can be applied to the other part of the configuration. Not only the combination of the parts clearly showing that the respective embodiments can be specifically combined, but also the combination of the embodiments is partially combined even if the combination is not particularly specified unless there is a problem in the combination. It is also possible.

（第１実施形態）
第１実施形態における車両用空調装置（以下、空調装置）１００について、図１〜図３を用いて説明する。空調装置１００は、直線路や多数のカーブ路（コーナー）を有するサーキット（競技用環状路）を走行するレーシングカーに搭載されるものとなっている。サーキットにおける直線路は、例えば１〜２ｋｍ程度延びて、観客席の前側に設けられており、レーシングカーによる最高速度（例えば、２５０〜３００ｋｍ／ｓレベル）発揮シーンが見られる走行路となっている。使用されるレーシングカーは、オープンカータイプではなく、ルーフを有して車室内空間の形成される車両となっている。 (First embodiment)
A vehicle air conditioner (hereinafter, air conditioner) 100 according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 3. The air conditioner 100 is mounted on a racing car that travels on a circuit (competitive ring road) having a straight road or a number of curved roads (corners). The straight road on the circuit extends, for example, about 1 to 2 km and is provided in front of the seats of the spectators, and is a running road where the maximum speed (for example, 250 to 300 km/s level) of a racing car can be seen. .. The racing car used is not an open car type, but a vehicle having a roof and forming a vehicle interior space.

レーシングカーに搭載される走行用駆動源としてのエンジン１０には、図１に示すように、エンジン冷却用の冷却水回路１１が形成されている。そして、冷却水回路１１には、エンジン１０と後述するヒータコア１５０との間で冷却水を循環させるためのウォータポンプ１２が設けられている。また、エンジン１０には、後述する圧縮機１４１に対してエンジン１０の動力の一部を伝達するためのエンジンプーリ１０ａが設けられている。 As shown in FIG. 1, a cooling water circuit 11 for cooling the engine is formed in an engine 10 as a drive source for running mounted on a racing car. The cooling water circuit 11 is provided with a water pump 12 for circulating cooling water between the engine 10 and a heater core 150 described later. Further, the engine 10 is provided with an engine pulley 10a for transmitting a part of the power of the engine 10 to a compressor 141 described later.

空調装置１００は、空調ケース１１０、内外気切替え部１２０、送風機１３０、冷凍サイクル１４０、ヒータコア１５０、エアミックスドア１６０、吹出口切替え部１７０、エアコン操作パネル１８０、センサ群１９０、および制御部２００等を備えている。 The air conditioner 100 includes an air conditioning case 110, an inside/outside air switching unit 120, a blower 130, a refrigeration cycle 140, a heater core 150, an air mix door 160, an outlet switching unit 170, an air conditioning operation panel 180, a sensor group 190, a control unit 200, and the like. Is equipped with.

空調ケース１１０は、空調用空気が流通する流路を有するケース（ダクト）であり、車室内の前方側（インストルメントパネル内）に配設されている。空調ケース１１０の最も上流側（風上側）は、内外気切替え部１２０を構成する部分となっており、この部分には、車室内空気（以下、内気）を取り入れる内気導入口１１１、および車室外空気（以下、外気）を取り入れる外気導入口１１２が形成されている。内気導入口１１１は、車室内に向けて開口しており、外気導入口１１２は、車室外に向けて開口している。 The air-conditioning case 110 is a case (duct) having a flow path for air-conditioning air, and is arranged on the front side (inside the instrument panel) in the vehicle compartment. The most upstream side (windward side) of the air-conditioning case 110 is a portion that constitutes the inside/outside air switching section 120, and in this portion, the inside air introduction port 111 for taking in vehicle interior air (hereinafter, referred to as inside air) and the outside of the vehicle compartment. An outside air inlet 112 for taking in air (hereinafter, outside air) is formed. The inside air introduction port 111 opens toward the vehicle interior, and the outside air introduction port 112 opens toward the outside of the vehicle interior.

また、空調ケース１１０の空気流れの中間部には、蒸発器１４４にて冷却された冷却空気（冷風）が、ヒータコア１５０をバイパスして流通するバイパス通路１１３が形成されている。空調ケース１１０において、バイパス通路１１３およびヒータコア１５０の下流側は、バイパス通路１１３を通過した冷風と、ヒータコア１５０を通過した加熱空気（温風）とが混合されるエアミックス部１１４となっている。 Further, a bypass passage 113 through which the cooling air (cool air) cooled by the evaporator 144 bypasses the heater core 150 and flows is formed in an intermediate portion of the air flow of the air conditioning case 110. In the air-conditioning case 110, the downstream side of the bypass passage 113 and the heater core 150 is an air mix portion 114 in which the cold air passing through the bypass passage 113 and the heated air (warm air) passing through the heater core 150 are mixed.

更に、空調ケース１１０の最も下流側（風下側）は、吹出口切替え部１７０を構成する部分となっており、この部分には、フェイス吹出口１１５、フット吹出口１１６、およびデフロスタ吹出口１１７が形成されている。各吹出口１１５〜１１７は、エアミックス部１１４の下流側に位置する吹出口となっている。フェイス吹出口１１５は、乗員の頭胸部（上半身）に向けて空調風として主に冷風を吹出す吹出口となる。また、フット吹出口１１６は、乗員の足元部（下半身）に向けて空調風として主に温風を吹出す吹出口となる。デフロスタ吹出口１１７は、車両のフロントウィンドに向けて空調風として主に冷風を吹出す吹出口となる。 Further, the most downstream side (leeward side) of the air conditioning case 110 is a portion that constitutes the outlet switching portion 170, and in this portion, the face outlet 115, the foot outlet 116, and the defroster outlet 117 are provided. Has been formed. The outlets 115 to 117 are outlets located on the downstream side of the air mix unit 114. The face outlet 115 serves as an outlet that mainly blows out cool air as conditioned air toward the head and chest (upper body) of the occupant. Further, the foot air outlet 116 serves as an air outlet that mainly blows warm air as conditioned air toward the feet (lower body) of the occupant. The defroster outlet 117 serves as an outlet that mainly blows cold air as air-conditioned air toward the front windshield of the vehicle.

内外気切替え部１２０は、各導入口１１１、１１２の部位に、内外気切替えドア１２１が設けられて形成されている。内外気切替えドア１２１は、回動することで各導入口１１１、１１２を開閉するドアとなっている。内外気切替えドア１２１は、各導入口１１１、１１２のいずれか、あるいは両者を開くことで、導入モードを内気循環モード、内気循環外気導入モード、あるいは外気導入モード等に切替えるようになっている。内外気切替えドア１２１は、制御部２００によって制御されるようになっている。内気循環モードは本発明の内気モードに対応し、外気導入モードは本発明の外気モードに対応する。 The inside/outside air switching unit 120 is formed by providing an inside/outside air switching door 121 at each of the inlets 111 and 112. The inside/outside air switching door 121 is a door that opens and closes each inlet 111, 112 by rotating. The inside/outside air switching door 121 switches the introduction mode to the inside air circulation mode, the inside air circulation outside air introduction mode, the outside air introduction mode, or the like by opening one or both of the introduction ports 111 and 112. The inside/outside air switching door 121 is controlled by the control unit 200. The inside air circulation mode corresponds to the inside air mode of the present invention, and the outside air introduction mode corresponds to the outside air mode of the present invention.

送風機１３０は、内外気切替え部１２０の下流側に設けられており、空調ケース１１０と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式ファン１３１、およびこの遠心式ファン１３１を回転駆動するブロワモータ１３２を有している。ブロワモータ１３２は、制御部２００によって制御されるようになっており、ブロワモータ１３２に印加されるブロワ端子電圧（以下、ブロワ電圧）に基づいて、ブロワ風量（遠心式ファン１３１の回転速度）が制御されるようになっている。 The blower 130 is provided on the downstream side of the inside/outside air switching unit 120, and has a centrifugal fan 131 rotatably housed in a scroll case integrally formed with the air conditioning case 110, and the centrifugal fan 131. It has a blower motor 132 for driving. The blower motor 132 is controlled by the control unit 200, and the blower air volume (the rotation speed of the centrifugal fan 131) is controlled based on the blower terminal voltage (hereinafter, blower voltage) applied to the blower motor 132. It has become so.

冷凍サイクル１４０は、空調用空気を冷却、除湿するための蒸気圧縮式の熱サイクルであり、圧縮機１４１、凝縮器１４２、膨張弁１４３、および蒸発器１４４等が冷媒配管によって環状に接続されて形成されている。

圧縮機１４１は、冷凍サイクル１４０内の冷媒を圧縮吐出し、冷凍サイクル１４０内において、冷媒を循環させる流体機械となっている。圧縮機１４１のシャフトの先端部は、ハウジングの外部に突出しており、圧縮機プーリ１４１ａが設けられている。圧縮機プーリ１４１ａとエンジンプーリ１０ａとは、プーリベルト１０ｂによって接続されており、圧縮機１４１は、エンジン１０の駆動力の一部によって駆動されるようになっている。 The refrigeration cycle 140 is a vapor compression thermal cycle for cooling and dehumidifying air for air conditioning, and includes a compressor 141, a condenser 142, an expansion valve 143, an evaporator 144, and the like, which are annularly connected by a refrigerant pipe. Has been formed.

The compressor 141 is a fluid machine that compresses and discharges the refrigerant in the refrigeration cycle 140 and circulates the refrigerant in the refrigeration cycle 140. The tip of the shaft of the compressor 141 projects outside the housing and is provided with a compressor pulley 141a. The compressor pulley 141a and the engine pulley 10a are connected by a pulley belt 10b, and the compressor 141 is driven by a part of the driving force of the engine 10.

圧縮機１４１は、ここでは、吐出量（１回転当りの吐出容量×回転数）が制御部２００によって可変される（調節可能な）可変容量型の圧縮機となっている。更に、圧縮機１４１は、可変容量型の圧縮機として、斜板式の圧縮機が使用されている。斜板式圧縮機は、シャフトに斜板が設けられており、この斜板とピストンとが接続されて形成されている。斜板は、圧縮機１４１のハウジングの内部に形成される斜板室に配設（内蔵）されており、制御部２００によって、斜板室内の圧力Ｐｃが調整されることで、斜板の傾斜角度が調節されるようになっている。そして、斜板の傾斜角度に応じて、ピストン（圧縮部）のストローク（圧縮ストローク）が変更されて、吐出容量（吐出量）が調節されるようになっている。 Here, the compressor 141 is a variable capacity compressor in which the discharge amount (discharge capacity per one rotation×rotation number) is variable (adjustable) by the control unit 200. Further, as the compressor 141, a swash plate type compressor is used as a variable capacity type compressor. The swash plate type compressor has a shaft provided with a swash plate, and the swash plate and a piston are connected to each other. The swash plate is disposed (built-in) in a swash plate chamber formed inside the housing of the compressor 141, and the control unit 200 adjusts the pressure Pc in the swash plate chamber to adjust the tilt angle of the swash plate. Is adjusted. The stroke (compression stroke) of the piston (compression portion) is changed according to the inclination angle of the swash plate, so that the discharge capacity (discharge amount) is adjusted.

具体的には、制御部２００によって斜板室内の圧力Ｐｃが高められと、斜板はシャフトに対して垂直に立ち上がる位置（傾斜角度小）となってピストンのストロークが小さくされて、吐出容量が小さくなる。一方、制御部２００によって斜板室内の圧力Ｐｃが低下されると、斜板は最大側の傾斜位置（傾斜角度大）となりピストンのストロークが大きくされて、吐出容量が大きくなる。 Specifically, when the pressure Pc in the swash plate chamber is increased by the control unit 200, the swash plate comes to a position where it rises vertically to the shaft (small inclination angle), the stroke of the piston is reduced, and the discharge capacity is increased. Get smaller. On the other hand, when the pressure Pc in the swash plate chamber is reduced by the control unit 200, the swash plate becomes the maximum tilt position (large tilt angle), the stroke of the piston is increased, and the discharge capacity is increased.

圧縮機１４１においては、斜板の傾斜角度が大きくピストンのストロークが大きいほど、圧縮仕事は大きくなり作動動力は大きくなる。圧縮機１４１の作動動力が相対的に大きいということは、エンジン１０に対する負荷が相対的に大きくなる。逆に、斜板の傾斜角度が小さくピストンのストロークが小さいほど、圧縮仕事は小さくなり作動動力は小さくなる。圧縮機１４１の作動動力が相対的に小さいということは、エンジン１０に対する負荷が相対的に小さくなる。斜板の傾斜角度が最小のときは、圧縮仕事は、最小であり、作動動力も最小となり、圧縮機１４１によるエンジン１０への負荷は、最小となる。凝縮器１４２は、圧縮機１４１から吐出される高温高圧の冷媒を冷却して、凝縮液化する熱交換器となっている。膨張弁１４３は、凝縮器１４２から流出される冷媒を低温低圧に減圧する減圧手段である。 In the compressor 141, the larger the tilt angle of the swash plate and the larger the stroke of the piston, the greater the compression work and the greater the operating power. Since the operating power of the compressor 141 is relatively large, the load on the engine 10 is relatively large. Conversely, the smaller the tilt angle of the swash plate and the smaller the stroke of the piston, the smaller the compression work and the smaller the operating power. Since the operating power of the compressor 141 is relatively small, the load on the engine 10 is relatively small. When the inclination angle of the swash plate is minimum, the compression work is minimum, the operating power is also minimum, and the load on the engine 10 by the compressor 141 is also minimum. The condenser 142 is a heat exchanger that cools the high-temperature and high-pressure refrigerant discharged from the compressor 141 to condense and liquefy it. The expansion valve 143 is a pressure reducing means for reducing the pressure of the refrigerant flowing out of the condenser 142 to a low temperature and low pressure.

蒸発器１４４は、冷凍サイクル１４０の低圧側に配設されて、膨張弁１４３から流出される低温低圧の冷媒によって、自身を通過する空調用空気を冷却、除湿する冷却用熱交換器（冷却器）となっている。蒸発器１４４は、空調ケース１１０の空気通路の全面を塞ぐようにして送風機１３０の下流側に配設されている。 The evaporator 144 is disposed on the low-pressure side of the refrigeration cycle 140, and cools and dehumidifies the air conditioning air passing therethrough by the low-temperature low-pressure refrigerant flowing out from the expansion valve 143. ). The evaporator 144 is arranged on the downstream side of the blower 130 so as to close the entire surface of the air passage of the air conditioning case 110.

ヒータコア１５０は、エンジン１０の冷却水回路１１を循環する冷却水（温水）が内部を流れ、この冷却水を暖房用の加熱源として空調用空気を加熱する加熱用熱交換器（加熱器）となっている。ヒータコア１５０は、空調ケース１１０の空気通路を部分的に塞ぐようにして蒸発器１４４の下流側に配設されている。ヒータコア１５０は、蒸発器１４４で冷却された冷風を再加熱するようになっている。ヒータコア１５０自身の加熱能力は冷却水温度に比例し、冷却水温度が高い程、高くなる。尚、ヒータコア１５０（加熱器）としては、例えば、上記の冷却水を加熱源とするものに対して、例えば、電力を加熱源とする電気ヒータ等を用いるようにしてもよい。 In the heater core 150, a cooling water (hot water) circulating in the cooling water circuit 11 of the engine 10 flows inside, and a heating heat exchanger (heater) that heats the air for air conditioning using the cooling water as a heating source for heating. Is becoming The heater core 150 is arranged on the downstream side of the evaporator 144 so as to partially block the air passage of the air conditioning case 110. The heater core 150 is adapted to reheat the cold air cooled by the evaporator 144. The heating capacity of the heater core 150 itself is proportional to the cooling water temperature, and becomes higher as the cooling water temperature becomes higher. As the heater core 150 (heater), for example, an electric heater or the like that uses electric power as a heating source may be used in contrast to one that uses the cooling water as a heating source.

エアミックスドア１６０は、ヒータコア１５０の上流側で回動自在に設けられた調節ドアである。エアミックスドア１６０は、回動される停止位置（開度ＳＷ）によって、蒸発器１４４で冷却された冷却空気のうち、加熱されずにバイパス通路１１３を通過する冷風と、ヒータコア１５０を通過して加熱される温風との流量割合を調節するようになっている。そして、流量割合が調節された冷風と温風は、エアミックス部１１４で混合されて、温調風として車室内に吹出されるようになっている。 The air mix door 160 is an adjustment door provided rotatably on the upstream side of the heater core 150. The air mixing door 160 passes through the heater core 150 and the cold air that passes through the bypass passage 113 without being heated among the cooling air cooled by the evaporator 144 depending on the stopped position (opening SW) that is rotated. The flow rate with the heated hot air is adjusted. Then, the cold air and the warm air, whose flow rate ratios have been adjusted, are mixed in the air mixing unit 114 and are blown out into the vehicle interior as temperature-controlled air.

エアミックスドア１６０の開度ＳＷは、ヒータコア１５０の前面を完全に塞ぐ開度ＳＷ＝０％（冷房１００％）から、ヒータコア１５０の全面を完全に開き、且つバイパス通路１１３側を完全に塞ぐ開度ＳＷ＝１００％（暖房１００％）の間で制御されるようになっている。エアミックスドア１６０の開度ＳＷは、制御部２００によって制御されるようになっている。 The opening SW of the air mix door 160 is such that the front surface of the heater core 150 is completely closed from SW=0% (cooling 100%), the entire surface of the heater core 150 is completely opened, and the bypass passage 113 side is completely closed. Degree SW=100% (heating 100%) is controlled. The opening degree SW of the air mix door 160 is controlled by the control unit 200.

吹出口切替え部１７０は、各吹出口１１５〜１１７の部位に、それぞれフェイスドア１７１、フットドア１７２、およびデフロスタドア１７３が設けられて形成されている。各ドア１７１〜１７３は、回動することで各吹出口１１５〜１１７を開閉するドアとなっている。 The outlet switching unit 170 is formed by providing a face door 171, a foot door 172, and a defroster door 173 at the respective outlets 115 to 117. Each of the doors 171 to 173 is a door that opens and closes each of the outlets 115 to 117 by rotating.

各ドア１７１〜１７３のうち、フェイスドア１７１が開かれることで、吹出しモードとして、空調された空気が乗員の頭胸部（上半身）に向けて吹出されるフェイスモードが形成されるようになっている。また、フットドア１７２が開かれることで、吹出しモードとして、空調された空気が乗員の足元部（下半身）に向けて吹出されるフットモードが形成されるようになっている。また、デフロスタドア１７３が開かれることで、吹出しモードとして、空調された空気がフロントウィンドに向けて吹出されるデフロスタモードが形成されるようになっている。各ドア１７１〜１７３は、制御部２００によって上記のような開閉状態が制御されるようになっている。 By opening the face door 171 among the doors 171 to 173, a face mode in which the conditioned air is blown toward the occupant's head and chest (upper body) is formed as the blowing mode. .. Further, by opening the foot door 172, a foot mode in which the conditioned air is blown toward the foot portion (lower body) of the occupant is formed as the blowing mode. Further, by opening the defroster door 173, a defroster mode in which conditioned air is blown out toward the front window is formed as a blowout mode. Each of the doors 171 to 173 is configured such that the control unit 200 controls the open/closed state as described above.

エアコン操作パネル１８０は、空調装置１００の各部位１２１、１３０、１４１、１６０、１７１〜１７３を乗員の希望の制御条件で作動させるための各種スイッチが設けられたパネルである。 The air conditioner operation panel 180 is a panel provided with various switches for operating each part 121, 130, 141, 160, 171-173 of the air conditioner 100 under the control conditions desired by the occupant.

エアコン操作パネル１８０上の各種スイッチとは、冷凍サイクル１４０（圧縮機１４１）の起動および停止を指令するためのエアコンスイッチ、導入モード（内外気切替えドア１２１）を切り替えるための導入口切替えスイッチ、車室内の温度を所望の温度（設定温度Ｔｓｅｔ）に設定するための温度設定スイッチ、送風機１３０のブロワ風量を切替えるための風量切替えスイッチ、および吹出しモード（各ドア１７１〜１７３の開度）を切り替えるための吹出口切替えスイッチ等である。乗員によって各種スイッチから入力されたスイッチ信号は、制御部２００に出力されるようになっている。 The various switches on the air conditioner operation panel 180 include an air conditioner switch for instructing start and stop of the refrigeration cycle 140 (compressor 141), an inlet switch for switching the introduction mode (inside/outside air switching door 121), a vehicle. To switch a temperature setting switch for setting the room temperature to a desired temperature (set temperature Tset), an air volume switching switch for switching the blower air volume of the blower 130, and a blowing mode (opening degree of each door 171 to 173) A blower outlet changeover switch or the like. Switch signals input by the occupant from various switches are output to the control unit 200.

各種センサ群１９０は、車両の走行状態の検出に関連するアクセルセンサ１９１、ギヤ位置センサ１９２、車速センサ１９３、および回転センサ１９４等と、空調条件・状態の検出に関連する内気温センサ１９５、外気温センサ１９６、日射センサ１９７、および冷風温度センサ１９８等である。 The various sensor groups 190 include an accelerator sensor 191, a gear position sensor 192, a vehicle speed sensor 193, a rotation sensor 194, and the like, which are related to the detection of the traveling state of the vehicle, an inside air temperature sensor 195, which is related to the detection of the air conditioning condition/state, and an outside. An air temperature sensor 196, a solar radiation sensor 197, a cold air temperature sensor 198 and the like.

アクセルセンサ１９１は、アクセルペダルの踏み込み状態（アクセル開度）を示すアクセル信号を生成するセンサである。ここでは主に、アクセルセンサ１９１は、直線路走行時にアクセルペダル１３の踏み込み状態がフルスロットル相当に至ったか否かを示す信号を出力するものとなっている。アクセルセンサ１９１としては、例えば、図２（ａ）〜図２（ｃ）に示すものを用いることができる。 The accelerator sensor 191 is a sensor that generates an accelerator signal indicating the depression state (accelerator opening) of the accelerator pedal. Here, the accelerator sensor 191 mainly outputs a signal indicating whether or not the depression state of the accelerator pedal 13 reaches a full throttle when traveling on a straight road. As the accelerator sensor 191, for example, one shown in FIGS. 2A to 2C can be used.

図２（ａ）は、アクセルセンサ１９１として、オンオフスイッチ１９１ａを用いたものとなっている。オンオフスイッチ１９１ａは、アクセルペダル１３の先端下側に位置する床部に設けられたスイッチであり、本体部１９１ａ１と、本体部１９１ａ１の上側に設けられた押圧部１９１ａ２とを有している。アクセルペダル１３がフルスロットル（ベタ踏み状態）のときに、アクセルペダル１３によって押圧部１９１ａ２が押されることで接点が接続されるようになっている。そして、オンオフスイッチ１９１ａは、接続される前の信号（オフ信号）、あるいは接続された信号（オン信号）をアクセル信号として、生成するようになっている。 In FIG. 2A, an on/off switch 191a is used as the accelerator sensor 191. The on/off switch 191a is a switch provided on the floor located below the front end of the accelerator pedal 13, and has a main body 191a1 and a pressing portion 191a2 provided above the main body 191a1. When the accelerator pedal 13 is at full throttle (solid stepping state), the pressing portion 191a2 is pressed by the accelerator pedal 13 so that the contacts are connected. The on/off switch 191a is configured to generate a signal (off signal) before being connected or a connected signal (on signal) as an accelerator signal.

また、図２（ｂ）は、アクセルセンサ１９１として、光源部１９１ｂと受光部１９１ｃとを用いたものとなっている。光源部１９１ｂは、例えば、赤外線光をアクセルペダル１３と床部との間に出射するようになっている。また、受光部１９１ｃは、アクセルペダル１３の先端下側に位置する床部に設けられ、光源部１９１ｂから出射される光を受光するようになっている。アクセルペダル１３の踏み込み状態がより大きくなるほど、アクセルペダル１３の下側面と床部との隙間がより小さくなり、受光部１９１ｃで受光される受光量が減少する。受光量が所定の受光量以下となるときに、フルスロットル相当であると対応付けることができる。受光部１９１ｃは、光源部１９１ｂからの受光量に相当する信号をアクセル信号として、生成するようになっている。 In addition, in FIG. 2B, a light source unit 191b and a light receiving unit 191c are used as the accelerator sensor 191. The light source unit 191b emits infrared light between the accelerator pedal 13 and the floor, for example. The light receiving section 191c is provided on the floor located below the front end of the accelerator pedal 13 and receives the light emitted from the light source section 191b. The larger the depressed state of the accelerator pedal 13, the smaller the gap between the lower side surface of the accelerator pedal 13 and the floor, and the smaller the amount of light received by the light receiver 191c. When the amount of received light is equal to or less than a predetermined amount of received light, it can be associated with the full throttle. The light receiving section 191c is adapted to generate a signal corresponding to the amount of light received from the light source section 191b as an accelerator signal.

また、図２（ｃ）は、アクセルセンサ１９１として、圧電素子１９１ｄを用いたものとなっている。圧電素子１９１ｄは、アクセルペダル１３の先端下側に位置する床部に設けられた素子であり、アクセルペダル１３が踏み込まれ、アクセルペダル１３によって押されたときの力に応じて起電力を発生する。起電力が所定の起電力以上となるときに、フルスロットル相当であると対応付けることができる。圧電素子１９１ｄは、この起電力の信号をアクセル信号として、生成するようになっている。 In addition, in FIG. 2C, a piezoelectric element 191d is used as the accelerator sensor 191. The piezoelectric element 191d is an element provided on the floor located below the front end of the accelerator pedal 13, and generates an electromotive force according to the force when the accelerator pedal 13 is depressed and pushed by the accelerator pedal 13. .. When the electromotive force is equal to or higher than a predetermined electromotive force, it can be associated with the full throttle. The piezoelectric element 191d is adapted to generate this electromotive force signal as an accelerator signal.

ギヤ位置センサ１９２は、トランスミッション（変速機）における使用ギヤの位置（１速、２速、３速・・・）を示すギヤ位置信号を生成するセンサである。車速センサ１９３は、車速を示す車速信号を生成するセンサである。回転センサ１９４は、エンジン１０の回転数を示す回転数信号を生成するセンサである。 The gear position sensor 192 is a sensor that generates a gear position signal indicating the position (1st speed, 2nd speed, 3rd speed...) Of the gear used in the transmission (transmission). The vehicle speed sensor 193 is a sensor that generates a vehicle speed signal indicating the vehicle speed. The rotation sensor 194 is a sensor that generates a rotation speed signal indicating the rotation speed of the engine 10.

内気温センサ１９５は、車室内の空気温度（内気温度）を示す内気温信号を生成するセンサである。外気温センサ１９６は、車室外の空気温度（外気温度）を示す外気温信号を生成するセンサである。日射センサ１９７は、車室内に照射される日射量を示す日射信号を生成するセンサである。冷風温度センサ１９８は、蒸発器１４４を通過して冷却された冷風の温度を示す冷風温度信号を生成するセンサである。 The inside air temperature sensor 195 is a sensor that generates an inside air temperature signal indicating the air temperature (inside air temperature) in the vehicle interior. The outside air temperature sensor 196 is a sensor that generates an outside air temperature signal indicating the air temperature outside the vehicle compartment (outside air temperature). The solar radiation sensor 197 is a sensor that generates a solar radiation signal indicating the amount of solar radiation applied to the vehicle interior. The cold air temperature sensor 198 is a sensor that generates a cold air temperature signal indicating the temperature of the cold air that has passed through the evaporator 144 and has been cooled.

上記の各種センサ１９１〜１９８によって生成された各種新号は、制御部２００に出力されるようになっている。 Various new issues generated by the various sensors 191 to 198 are output to the control unit 200.

制御部２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータであり、空調装置１００の本体部と共に車両に搭載されている。制御部２００は、エアコン操作パネル１８０からの各種スイッチ信号、およびセンサ群１９０からの各種信号に基づいて、各部位１２１、１３０、１４１、１６０、１７１〜１７３の作動を制御するようになっている。特に、本実施形態では、アクセルセンサ１９１からのアクセル信号に基づく圧縮機１４１の制御に特徴を持たせている（詳細後述）。 The control unit 200 is a microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and is mounted on the vehicle together with the main body of the air conditioner 100. The control unit 200 controls the operation of each part 121, 130, 141, 160, 171 to 173 based on various switch signals from the air conditioner operation panel 180 and various signals from the sensor group 190. .. In particular, this embodiment is characterized by the control of the compressor 141 based on the accelerator signal from the accelerator sensor 191 (details will be described later).

尚、制御部２００は、回路部のようなハードウエアによって形成されるものとしてもよいし、あるいはマイクロコンピュータ上でソフトウエアによって仮想的に形成されるものとしてもよい。 The control unit 200 may be formed by hardware such as a circuit unit, or may be virtually formed by software on a microcomputer.

空調装置１００の構成は上記のようになっており、次に、空調装置１００の作動について説明する。 The configuration of the air conditioner 100 is as described above. Next, the operation of the air conditioner 100 will be described.

１．通常の空調制御
まず、レーシングカーにおいては、高負荷の状態でエンジン１０が作動される頻度が高く、エンジン１０から発生するブローバイガスが、エンジンルームの隔壁の隙間等を通り、車室内に侵入する状況が発生する。よって、制御部２００は、通常は、内外気切替え部１２０による導入モードとして、外気導入モードを優先して選択する。これは、外気導入モードでは、車外から空気が車室内に導入され、更に空調された空気は、車室内から車外に排出されることから、ブローバイガスの換気が可能となるからである。 1. Normal Air-Conditioning Control First, in a racing car, the engine 10 is frequently operated under a high load condition, and blow-by gas generated from the engine 10 penetrates into the vehicle compartment through a gap in a partition wall of the engine room. The situation arises. Therefore, normally, the control unit 200 preferentially selects the outside air introduction mode as the introduction mode by the inside/outside air switching unit 120. This is because in the outside air introduction mode, air is introduced from the outside of the vehicle into the vehicle compartment, and the conditioned air is discharged from the inside of the vehicle to the outside of the vehicle, so that blow-by gas can be ventilated.

次に、制御部２００は、内気温センサ１９５から得られる内気温度Ｔｒ、外気温センサ１９６から得られる外気温度Ｔａｍ、日射センサ１９６から得られる日射量Ｔｓ、およびエアコン操作パネル１８０の温度設定スイッチから得られる設定温度Ｔｓｅｔに基づいて、予め記憶された算出式を用いて、空調用空気に対して、目標とする目標吹出し温度ＴＡＯを算出する。また、制御部２００は、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶された算出式を用いて、蒸発器１４４の下流側となる冷風に対して、目標とする目標冷風温度ＴＥＯを算出する。 Next, the control unit 200 controls the inside air temperature Tr obtained from the inside air temperature sensor 195, the outside air temperature Tam obtained from the outside air temperature sensor 196, the solar radiation amount Ts obtained from the solar radiation sensor 196, and the temperature setting switch of the air conditioner operation panel 180. Based on the obtained set temperature Tset, a target target blowout temperature TAO is calculated for the air-conditioning air by using a previously stored calculation formula. Further, the control unit 200 calculates a target target cool air temperature TEO for the cool air on the downstream side of the evaporator 144 using a pre-stored calculation formula based on the target outlet temperature TAO.

そして、制御部２００は、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶されたマップから送風機１３０のブロワ風量（ブロワ電圧）を決定し、決定したブロワ風量となるように、ブロワモータ１３２の回転速度を制御する。 Then, the control unit 200 determines the blower air volume (blower voltage) of the blower 130 from the map stored in advance on the basis of the target outlet temperature TAO, and controls the rotation speed of the blower motor 132 so that the blower air volume is the determined blower air volume. To do.

また、制御部２００は、蒸発器１４４の下流側における冷風温度ＴＥ（冷風温度センサ１９８）が目標冷風温度ＴＥＯとなるように、圧縮機１４１の斜板の傾斜角度を調節することで圧縮機１４１の吐出量を制御する。 Further, the control unit 200 adjusts the inclination angle of the swash plate of the compressor 141 so that the cold air temperature TE (cold air temperature sensor 198) on the downstream side of the evaporator 144 becomes the target cold air temperature TEO. Control the discharge amount of.

また、制御部２００は、吹出し空気温度が目標吹出し温度ＴＡＯとなるように、予め記憶された算出式から、エアミックスドア１６０に対する目標開度を算出して、エアミックスドア１６０の回動位置（開度ＳＷ）が目標開度となるように制御する。つまり、エアミックスドア１６０の回動位置を制御することで、蒸発器１４４で冷却された冷却空気に対して、ヒータコア１５０を通過する温風と、バイパス通路１１３を通過する冷風との流量割合を調節し、吹出し空気の温度を調整する。 Further, the control unit 200 calculates the target opening degree for the air mix door 160 from a pre-stored calculation formula so that the blown air temperature becomes the target blown air temperature TAO, and the rotational position of the air mix door 160 ( The opening degree SW) is controlled so as to reach the target opening degree. That is, by controlling the rotational position of the air mix door 160, the flow rate ratio between the warm air passing through the heater core 150 and the cold air passing through the bypass passage 113 is controlled with respect to the cooling air cooled by the evaporator 144. Adjust and adjust the temperature of the blown air.

また、制御部２００は、目標吹出し温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶されたマップから吹出しモードを決定して、吹出口切替え部１７０における各ドア１７１〜１７３の回動位置を制御し、決定した吹出しモードとなるように、各吹出口１１５〜１１７のいずれかを開状態とする。 Further, the control unit 200 determines the blowout mode from the map stored in advance based on the target blowout temperature TAO, controls the rotational position of each of the doors 171 to 173 in the blowout port switching unit 170, and determines the decided blowout mode. One of the outlets 115 to 117 is opened so that the mode is set.

尚、ドライバーによるエアコン操作パネル１８０での各種スイッチ入力がされた場合は、入力によって選択された制御条件となるように、制御部２００は、空調装置１００の各部位１３０、１４１、１６０、１７１〜１７３の作動状態を切替える。 When the driver inputs various switches on the air conditioner operation panel 180, the control unit 200 controls the parts 130, 141, 160, 171- of the air conditioner 100 so that the control conditions selected by the input are satisfied. The operating state of 173 is switched.

２．最高速度発揮シーンでの圧縮機制御
サーキットでの走行においては、直線路に入る前の段階で、ドライバーはアクセルペダル１３をフルスロットル状態となるように踏み込んで、直線路における最高速度での走行に突入する（最高速度発揮シーン）。 2. Compressor control at the maximum speed scene When driving on a circuit, the driver depresses the accelerator pedal 13 to the full throttle state before entering the straight road, and runs at the maximum speed on the straight road. Inrush (maximum speed display scene).

このとき、圧縮機１４１はエンジン１０の駆動力の一部によって駆動されていることから、エンジン１０は圧縮機１４１から圧縮仕事分の負荷を受けた状態となっているので、純粋にエンジン１０のパワーを１００％引き出した状態での直線路走行ができない形となる。 At this time, since the compressor 141 is driven by a part of the driving force of the engine 10, the engine 10 is in a state of receiving the load of the compression work from the compressor 141. This makes it impossible to run on a straight road with 100% of the power drawn.

よって、制御部２００は、最高速度発揮シーンにおいて、特別に、圧縮機１４１の作動制御を行うようになっている。 Therefore, the control unit 200 specially controls the operation of the compressor 141 in the maximum speed display scene.

即ち、制御部２００は、図３に示すように、アクセルセンサ１９１（１９１ａ〜１９１ｄ等）から得られるアクセル信号に基づいて、アクセルペダル１３の踏み込み状態がフルスロットル相当（アクセル開度１００％相当）であると判定すると、最高速度発揮シーンに入ったものとして、その間における圧縮機１４１の作動動力を最小にする。 That is, as shown in FIG. 3, the control unit 200, based on the accelerator signal obtained from the accelerator sensor 191 (191a to 191d, etc.), indicates that the accelerator pedal 13 is in the full throttle state (corresponding to 100% accelerator opening). If it is determined that the maximum speed is exhibited, the operating power of the compressor 141 during that time is minimized.

ここでは、圧縮機１４１として可変容量型圧縮機、更に具体的には、斜板式圧縮機としていることから、フルスロットル相当時に、斜板の傾斜角度を最小にすることで実質的な圧縮仕事を最小にして、圧縮機１４１の作動動力を最小にするようになっている。 Here, since the compressor 141 is a variable displacement compressor, more specifically, a swash plate type compressor, substantial compression work can be performed by minimizing the inclination angle of the swash plate at the time of full throttle. It is designed to minimize the operating power of the compressor 141.

尚、制御部２００は、アクセルセンサ１９１から得られるアクセル信号が、フルスロットル相当でなくなったと判定すれば、圧縮機１４１の制御を通常制御に戻すようになっている。 When the control unit 200 determines that the accelerator signal obtained from the accelerator sensor 191 does not correspond to the full throttle, the control unit 200 returns the control of the compressor 141 to the normal control.

このように本実施形態によれば、レーシングカーによるサーキット走行において、アクセルペダル１３の踏み込み状態がフルスロットル相当であるときは、制御部２００は、直線路における最高速度発揮シーンに対応するものであると判定できる。制御部２００は、この最高速度発揮シーンが続く間は、圧縮機１４１の作動動力を最小にするので、エンジン１０に対する圧縮機１４１の負荷を低減することができ、フルパワー（最高速度）での走行が可能となる。 As described above, according to the present embodiment, when the accelerator pedal 13 is stepped on at the full throttle in the circuit running by the racing car, the control unit 200 corresponds to the maximum speed display scene on the straight road. Can be determined. The control unit 200 minimizes the operating power of the compressor 141 while the maximum speed display scene continues, so that the load of the compressor 141 on the engine 10 can be reduced, and at full power (maximum speed). It becomes possible to drive.

尚、この最高速度発揮シーンは、サーキット走行においては、通常、走行距離１〜２ｋｍ程度、時間にして７〜１０秒程度のものであるので、圧縮機１４１の作動動力の最小化に伴う冷房性能の低下は、実質的には影響のないもの（許容可能な範囲）とすることができる。 It should be noted that this maximum speed exhibiting scene is usually about a traveling distance of 1 to 2 km and a time of about 7 to 10 seconds in circuit driving, so that the cooling performance accompanying the minimization of the operating power of the compressor 141 is achieved. Can be substantially unaffected (acceptable range).

また、圧縮機１４１として、可変容量型の圧縮機（ここでは斜板式圧縮機）を用いて、吐出量を最小にすることで、圧縮機１４１の実質的な圧縮仕事を低下させており、容易に圧縮機１４１の作動動力を最小にすることができる。 Further, as the compressor 141, a variable capacity type compressor (here, a swash plate type compressor) is used, and the discharge amount is minimized, so that the substantial compression work of the compressor 141 is reduced. In addition, the operating power of the compressor 141 can be minimized.

一方、加減速を繰り返すカーブ走行においては、フルスロットル運転を行うシーンが少ないため、本実施形態による圧縮機１４１の動力を最小とする動作を行うことも少なくなる。この事は、従来技術（特許文献２）におけるカーブ走行時の冷房性能悪化を回避できることに繋がる。 On the other hand, in a curve traveling in which acceleration/deceleration is repeated, since there are few scenes in which full throttle operation is performed, it is less likely that the operation of minimizing the power of the compressor 141 according to the present embodiment is performed. This leads to the avoidance of the cooling performance deterioration during the curve traveling in the conventional technique (Patent Document 2).

即ち、従来技術においては、カーブ走行であっても車両の加速時に、圧縮機動力を低下させる動作が行われてしまうが、カーブ走行を行う時間は最高速度発揮シーンである直線路を走行する時間と比較して圧倒的に長いことから、カーブ走行時の冷房性能悪化は避けられない。しかし、本実施形態によれば、カーブ走行時の冷房性能悪化を回避できることになる。 That is, in the prior art, the operation of lowering the compressor power is performed at the time of acceleration of the vehicle even when traveling on a curve, but the time for traveling on a curve is the time for traveling on a straight road, which is the maximum speed display scene. Since it is overwhelmingly longer than that, deterioration of cooling performance during curve driving is inevitable. However, according to the present embodiment, it is possible to avoid the deterioration of the cooling performance when traveling on a curve.

また、本実施形態では、背反であるカーブ走行時のエンジントルク不足の問題も発生しない。即ち、従来技術（特許文献２）が適用される通常車両においては、前述の加減速を伴うカーブ走行時に圧縮機動力を低下させる動作を行わないと、低ギヤポジションと言えども、エンジントルク不足に陥るが、大排気量エンジンを搭載しているという特徴を持つレーシングカーにおいては、低ギヤポジション時のエンジントルクが有り余っていることから、圧縮機動力を低下させる（最小とする）動作を行わなくとも、エンジントルク不足の問題が発生しない。 Further, in the present embodiment, the problem of engine torque shortage when traveling in a curve, which is an antinomy, does not occur. That is, in the ordinary vehicle to which the conventional technique (Patent Document 2) is applied, unless the operation for reducing the compressor power is performed during the curve traveling accompanied by the acceleration/deceleration described above, the engine torque becomes insufficient even in the low gear position. Although it falls, in a racing car that has the characteristic that it has a large displacement engine, there is excess engine torque at the low gear position, so there is no operation to reduce (minimize) the compressor power. Also, the problem of insufficient engine torque does not occur.

（第２実施形態）
第２実施形態は、上記第１実施形態に対して空調装置１００の構成は同一であるが、制御内容を変更したものである（図４）。 (Second embodiment)
In the second embodiment, the configuration of the air conditioner 100 is the same as that of the first embodiment, but the control content is changed (FIG. 4).

制御部２００は、圧縮機１４１の作動動力を最小にする条件として、アクセル信号が、フルスロットル相当となる条件に対して、以下の２つの条件を加えている。追加となる１つ目の条件は、ギヤ位置センサ１９２から得られるトランスミッションにおけるギヤ位置信号が、予め定めた所定のギヤ位置以上（例えば、１〜１０速のうち、７速以上）となる条件である。更に、追加となるもう１つの条件は、車速センサ１９３から得られる車速信号が、予め定めた所定車速以上（例えば、８０ｋｍ以上）となる条件である。 As a condition for minimizing the operating power of the compressor 141, the control unit 200 adds the following two conditions to the condition that the accelerator signal corresponds to the full throttle. The first additional condition is a condition that the gear position signal in the transmission obtained from the gear position sensor 192 is equal to or higher than a predetermined gear position (for example, 7th speed or higher among 1 to 10th speed). is there. Furthermore, another additional condition is a condition that the vehicle speed signal obtained from the vehicle speed sensor 193 becomes a predetermined vehicle speed or higher (for example, 80 km or higher).

制御部２００は、図４に示すように、アクセルペダル１３の踏み込み状態がフルスロットル相当（アクセル開度１００％相当）であり、且つ、トランスミッションのギヤ位置が所定のギヤ位置以上であり、且つ、車速が所定車速以上のときに、圧縮機１４１の作動動力を最小にする。 As shown in FIG. 4, the control unit 200 has a state in which the accelerator pedal 13 is depressed corresponding to a full throttle (accelerator opening of 100%), and the transmission gear position is equal to or higher than a predetermined gear position. The operating power of the compressor 141 is minimized when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed.

尚、図４では、３つの条件が時間差を持って成立する例を示しており、ここでは、３つの条件がすべて成立した時点（ギヤ位置が条件を満たしたとき）に、圧縮機１４１の作動動力が最小になるようにした例を示している。 Note that FIG. 4 shows an example in which the three conditions are satisfied with a time difference. Here, the operation of the compressor 141 is performed when all the three conditions are satisfied (when the gear position satisfies the conditions). An example is shown in which the power is minimized.

これにより、圧縮機１４１の作動動力制御において、アクセル信号に加えて、ギヤ位置信号、および車速信号の条件を使用するので、現在のレーシングカーの走行状況が、最高速度発揮シーンにあるか否かをより正確に把握することができる。よって、不要に圧縮機１４１の作動動力を最小化してしまうことを抑制できるので、冷房性能の低下を抑制できる。 As a result, in the operation power control of the compressor 141, the conditions of the gear position signal and the vehicle speed signal are used in addition to the accelerator signal. Therefore, it is determined whether or not the current running condition of the racing car is in the maximum speed display scene. Can be grasped more accurately. Therefore, it is possible to prevent the operating power of the compressor 141 from being unnecessarily minimized, and thus it is possible to suppress a decrease in cooling performance.

（第３実施形態）
第３実施形態は、上記第１実施形態に対して空調装置１００の構成は同一であるが、制御内容を更に変更したものである（図５）。 (Third Embodiment)
In the third embodiment, the configuration of the air conditioner 100 is the same as that of the first embodiment, but the control content is further changed (FIG. 5).

制御部２００は、第１実施形態で説明したように、空気の導入モードとして、ブローバイガスの換気を目的に、通常、外気導入モードを優先して選択するものとしているが、圧縮機１４１の作動動力を最小化する際に、その間においては、外気導入モードを内気導入モードに切替えるようにしている。 As described in the first embodiment, the control unit 200 normally selects the outside air introduction mode as the air introduction mode for the purpose of ventilation of blow-by gas, but the operation of the compressor 141 is performed. When the power is minimized, the outside air introduction mode is switched to the inside air introduction mode during that time.

更に詳細には、制御部２００は、図５に示すように、フルスロットル相当（アクセル開度１００％相当）であると判定すると、まず、空気の導入モードを外気導入モードから、内気導入モードにし、その後（例えば所定時間Δｔ後）に、圧縮機１４１の作動動力を最小にするようにしている。 More specifically, as shown in FIG. 5, when the control unit 200 determines that the throttle is equivalent to the full throttle (accelerator opening is 100%), first, the air introduction mode is changed from the outside air introduction mode to the inside air introduction mode. After that (for example, after a predetermined time Δt), the operating power of the compressor 141 is minimized.

内気導入モードは、冷房された内気を車室内で循環するように使用するモードであるので、内気温度は外気温度に比べて低くなる。よって、外気導入モードが優先されるものにおいて、圧縮機１４１の作動動力を最小化する際に、内気導入モードにすることによって、低温の内気を用いた空調作動とすることができるので、圧縮機１４１の作動動力が最小化される間の冷房性能の低下を抑えることができる。 The inside air introduction mode is a mode in which the cooled inside air is used so as to circulate in the vehicle interior, so that the inside air temperature becomes lower than the outside air temperature. Therefore, in the case where the outside air introduction mode is prioritized, when the operation power of the compressor 141 is minimized, the inside air introduction mode is set to enable air conditioning operation using low temperature inside air. It is possible to suppress a decrease in cooling performance while the operating power of 141 is minimized.

更に、圧縮機１４１の作動動力最小化と、内気導入モードへの切替えの順番を考えたとき、圧縮機１４１の作動動力を最小化した後に内気導入モードにする場合であると、内気導入モードに切替えされるまでの間（外気導入モードのままの間）における冷房性能の低下を招くことになる。しかしながら、内気モードにした後に圧縮機１４１の作動動力を最小化することで、低温の内気を用いた空調作動とすることができるので、上記のような冷房性能の低下を効果的に抑えることができる。 Further, considering the order of the operation power of the compressor 141 and the switching to the inside air introduction mode, if the operation power of the compressor 141 is minimized and then the inside air introduction mode is set, the inside air introduction mode is set. This leads to a decrease in cooling performance before switching (while in the outside air introduction mode). However, since the operation power of the compressor 141 is minimized after the mode is changed to the inside air mode, the air conditioning operation using the low temperature inside air can be performed, so that the above-mentioned decrease in the cooling performance can be effectively suppressed. it can.

尚、本実施形態は、上記第２実施形態と組み合わせたものとしてもよい。 The present embodiment may be combined with the second embodiment.

（その他の実施形態）
上記各実施形態に対して、例えば、蒸発器１４４に蓄冷装置（蓄冷材等）を設けて、通常の空調制御時に蓄冷装置に蓄冷しておき、蓄冷した蓄冷熱を用いて、圧縮機１４１の作動動力最小化時の冷房性能低下を補うようにしてもよい。 (Other embodiments)
For each of the above-described embodiments, for example, a cool storage device (a cool storage material or the like) is provided in the evaporator 144, and the cool storage device stores heat in the cool storage device during normal air conditioning control. You may make it supplement the cooling performance fall at the time of operating power minimization.

また、フルスロットル相当時に、圧縮機１４１の作動動力を最小とするために、可変容量型圧縮機として、斜板式圧縮機を用いるようにしたが、これに限らず、例えば、圧縮室側と吸入室側とをバイパスするバイパス流路が設けられ、このバイパス流路を開閉する制御弁の弁開度を制御装置によって制御するようにしたものに適用しても良い。 Also, in order to minimize the operating power of the compressor 141 when the full throttle is achieved, a swash plate type compressor is used as the variable displacement compressor, but the present invention is not limited to this, and for example, the compression chamber side and suction A bypass flow path that bypasses the chamber side may be provided, and the valve opening degree of the control valve that opens and closes the bypass flow path may be controlled by the control device.

更に、圧縮機１４１として、可変容量型の圧縮機に限らず、固定容量式の圧縮機として、圧縮機プーリ１４１ａにクラッチ機構を設け、フルスロットル相当時に、クラッチを遮断することで、圧縮機の作動動力を最小とするようにしてもよい。 Further, the compressor 141 is not limited to a variable displacement type compressor, but as a fixed displacement type compressor, a clutch mechanism is provided on the compressor pulley 141a and the clutch is disengaged at the time of full throttle so that the compressor The operating power may be minimized.

１０エンジン
１００車両用空調装置
１２０内外気切替え部
１４０冷凍サイクル
１４１圧縮機
１９１アクセルセンサ
１９２ギヤ位置センサ
１９３車速センサ
２００制御部 10 Engine 100 Vehicle Air Conditioner 120 Inside/Outside Air Switching Unit 140 Refrigeration Cycle 141 Compressor 191 Accelerator Sensor 192 Gear Position Sensor 193 Vehicle Speed Sensor 200 Control Unit

Claims

A compressor (141) that is driven by a part of the driving force of the vehicle engine (10) to compress and discharge the refrigerant in the refrigeration cycle (140);
A control unit (200) for controlling the operation of the compressor, and
The vehicle is a racing car that runs on a circuit,
An accelerator sensor (191) that outputs an accelerator signal indicating a depression state of an accelerator pedal of the vehicle to the control unit is provided,
The control unit, based on the accelerator signal, when the depression state of the accelerator pedal determines that it corresponds to a full throttle, it is adapted to minimize the operating power of the compressor during that period ,
A gear position sensor (192) for outputting a gear position signal indicating a gear position in the transmission of the vehicle to the control unit;
A vehicle speed sensor (193) for outputting a vehicle speed signal indicating the speed of the vehicle to the control unit,
In addition to the condition of being equivalent to a full throttle based on the accelerator signal, the control unit is such that the gear position signal is equal to or greater than a predetermined gear position and the vehicle speed signal is equal to or greater than a predetermined vehicle speed. A vehicle air conditioner that minimizes the operating power of the compressor in the meantime .

An inside/outside air switching unit (120) for switching the introduction mode of the air for air conditioning to either the inside air mode or the outside air mode,
In the introduction mode, the outside air mode is prioritized,
The vehicle air conditioner according to claim 1 , wherein the control unit sets the introduction mode by the inside/outside air switching unit to the inside air mode when the operation power of the compressor is minimized.

The vehicle air conditioner according to claim 2 , wherein the control unit minimizes the operating power of the compressor after the introduction mode is set to the inside air mode.

The compressor is a variable capacity compressor capable of adjusting the discharge amount of the refrigerant,
The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 3 , wherein the control unit minimizes an operation power of the compressor by minimizing a discharge amount of the compressor.

The compressor is a swash plate type compressor in which a compression stroke of a compression unit is changed by adjusting an inclination angle of a swash plate incorporated therein,
The vehicle air conditioner according to claim 4 , wherein the control unit minimizes the discharge angle of the compressor by minimizing the inclination angle of the swash plate.