JP6714746B2

JP6714746B2 - Valve arrangement structure

Info

Publication number: JP6714746B2
Application number: JP2019058536A
Authority: JP
Inventors: 勝史橋本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-03-26
Filing date: 2019-03-26
Publication date: 2020-06-24
Anticipated expiration: 2037-07-05
Also published as: JP2019116897A

Description

本発明は、バルブ配置構造に関する。 The present invention relates to a valve arrangement structure.

従来のバルブ配置構造としては、吸気系のエアバイパスバルブがエンジン本体に対して配管の外側に装着されているものが知られている（例えば特許文献１等参照）。 As a conventional valve arrangement structure, there is known one in which an air bypass valve for an intake system is attached to the outside of the pipe with respect to the engine body (see, for example, Patent Document 1).

特開２００６−３３６５３９号公報JP, 2006-336539, A

従来のバルブ配置構造では、エアバイパスバルブが所定の大きさを有している。また、高圧吸気通路からの配管やエアバイパスバルブの流路寸法などを考慮して、充分なクリアランスが得られるようにエンジン本体からの飛び出し量を設定しなければならない。
本発明は、空間効率の良好なバルブ配置構造を提供することを目的とする。 In the conventional valve arrangement structure, the air bypass valve has a predetermined size. In addition, the amount of protrusion from the engine body must be set in consideration of the piping from the high-pressure intake passage and the flow path dimensions of the air bypass valve so that sufficient clearance can be obtained.
An object of the present invention is to provide a valve arrangement structure with good space efficiency.

本発明は、エンジンルーム内に吸気系統を設けたエンジン周辺構造であって、吸気系統は、過給機と、エンジンルーム内に搭載されたエンジン本体の周囲に配置されて、過給機よりも吸気方向上流に接続される低圧吸気通路と、過給機よりも吸気方向下流に接続される高圧吸気通路と、高圧吸気通路と低圧吸気通路との間に接続されるエアバイパスバルブと、エアバイパスバルブに接続される高圧吸気通路からのバイパス配管と、バイパス配管およびエアバイパスバルブ間に接続されるチャンバと、を備え、チャンバには、エンジン本体に対向する位置に高圧吸気通路側の高圧吸気を導出する接続ジョイントが設けられていて、低圧吸気通路よりもエンジン本体側には、エアバイパスバルブを制御するソレノイドが配設されるとともに、ソレノイドは、低圧吸気通路のエンジン本体に対向する側面でエアバイパスバルブの近傍に設けられたジョイントと、接続ジョイントとの夫々と配管を介して接続されている、バルブ配置構造を特徴とする。 The present invention is an engine peripheral structure in which an intake system is provided in an engine room, the intake system being arranged around a supercharger and an engine body mounted in the engine room, A low pressure intake passage connected upstream in the intake direction, a high pressure intake passage connected downstream in the intake direction with respect to the supercharger, an air bypass valve connected between the high pressure intake passage and the low pressure intake passage, and an air bypass A bypass pipe from the high-pressure intake passage connected to the valve and a chamber connected between the bypass pipe and the air bypass valve are provided. A connection joint for leading out is provided, and a solenoid for controlling the air bypass valve is provided on the engine body side with respect to the low pressure intake passage, and the solenoid is provided on the side of the low pressure intake passage facing the engine body. The valve arrangement structure is characterized in that a joint provided in the vicinity of the bypass valve and a connection joint are connected via pipes .

本発明によれば、空間効率の良好なバルブ配置構造が提供される。 According to the present invention, a valve arrangement structure having good space efficiency is provided.

本発明の実施形態にかかるエンジン周辺構造で、エンジンルームに搭載されたエンジン本体の上部を図２中Ｉ方向から見た構成を説明する側面図である。FIG. 3 is a side view illustrating a configuration of an engine peripheral structure according to an embodiment of the present invention, in which an upper portion of an engine body mounted in an engine room is viewed from a direction I in FIG. 2. エンジン周縁構造で、車両のエンジンルーム内を車両前方斜め前から透過した斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of the engine peripheral structure in which the inside of the engine room of the vehicle is seen from the front diagonally front of the vehicle. エンジン周辺構造で、エンジンルームに搭載されたエンジン本体を車両前方から見た構成を説明する正面図である。FIG. 3 is a front view illustrating a configuration of an engine main body mounted in an engine room as seen from the front of the vehicle in an engine peripheral structure. エンジン周辺構造で、エンジンルームに搭載されたエンジン本体を車両上方から見た構成を説明する上面図である。FIG. 3 is a top view illustrating a configuration of an engine main body mounted in an engine room as viewed from above the vehicle in an engine peripheral structure. エンジン周辺構造で、エアバイパスバルブの周囲の構成を説明し、エンジン本体側から見た斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of a structure around an air bypass valve in an engine peripheral structure and seen from the engine body side. エンジン周辺構造で、エアバイパスバルブの内部の構造を説明する図３中ＶＩ−ＶＩ線に沿った位置での斜視図である。FIG. 4 is a perspective view of a structure around an engine, illustrating a structure inside an air bypass valve, taken along a line VI-VI in FIG. 3. エアバイパスバルブに流れ込む空気の流線を示す図である。It is a figure which shows the streamline of the air which flows into an air bypass valve. エンジン周辺構造で、エアバイパスバルブの内部の構造を説明する図１中ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った位置での斜視図である。FIG. 8 is a perspective view at a position along a line VIII-VIII in FIG. 1 illustrating an internal structure of an air bypass valve in an engine peripheral structure. エンジン周辺構造で、吸気系統とベーパの流れとを示す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram showing an intake system and a flow of vapor in an engine peripheral structure. エンジン周辺構造で、センサ装着部位を車両斜め上方から見た斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of a sensor mounting portion of the engine peripheral structure as seen obliquely from above the vehicle. エンジン周辺構造で、インタクーラの出口部周縁の構成を説明する図１０中ＸＩ−ＸＩ線に沿った位置での断面図である。FIG. 11 is a cross-sectional view taken along a line XI-XI in FIG. 10 for explaining the configuration of the periphery of the outlet of the intercooler in the engine peripheral structure. エンジン周辺構造で、インタクーラの出口部周縁の構成を説明する図１０中ＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った位置での断面図である。FIG. 11 is a cross-sectional view taken along a line XII-XII in FIG. 10 for explaining the configuration of the periphery of the outlet of the intercooler in the engine peripheral structure. インタクーラの出口部周縁における空気流れを説明し、図１２に対応する位置での模式図である。FIG. 13 is a schematic diagram for explaining the air flow around the outlet of the intercooler and at a position corresponding to FIG. 12.

以下、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際には、特に示さない限り、基本的に運転者から見た前後，左右あるいは上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。実施形態中、上下方向Ｖは、気筒軸方向と略平行方向である。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings as appropriate. The same components are designated by the same reference numerals, and overlapping description will be omitted. When explaining the directions, unless otherwise indicated, the directions will be basically based on the front/rear, left/right, or up/down of the driver. Further, the “vehicle width direction” is synonymous with the “left and right direction”. In the embodiment, the vertical direction V is a direction substantially parallel to the cylinder axis direction.

図１〜図４に示すように、この実施形態の車両１０の前部に形成されたエンジンルーム１１には、エンジン本体１が搭載されている（図２参照）。エンジン本体１は、主にシリンダブロック２と、シリンダヘッド３と、シリンダヘッドカバー４とを備えている（図３参照）。 As shown in FIGS. 1 to 4, an engine body 1 is mounted in an engine room 11 formed in a front portion of a vehicle 10 of this embodiment (see FIG. 2). The engine body 1 mainly includes a cylinder block 2, a cylinder head 3, and a cylinder head cover 4 (see FIG. 3).

エンジン本体１のシリンダブロック２には、複数の気筒が設けられている。この実施形態のエンジン本体１には、４本の気筒が設けられている。
以下、説明の為、シリンダブロック２の複数の気筒が直線状に配列されている方向を気筒配列方向Ａ(図２参照)とする。
このシリンダブロック２からは、出力軸１ａが突設されている。ここで、出力軸１ａの軸方向は、気筒配列方向Ａと一致している。出力軸１ａは、エンジン本体１に隣接配置される変速ユニットまたはハイブリッドユニット９に連結されている。変速ユニットまたはハイブリッドユニット９は、図示しない駆動軸を介して走行車輪に回転駆動力を伝達する。
なお、この実施形態のエンジン本体１は、気筒配列方向Ａが出力軸１ａの方向と同じであるとともに、車載状態で気筒配列方向Ａが車幅方向となる。このため、気筒配列方向Ａは、車両前後方向と直交している。
気筒配列方向Ａは、特に限定されず、直列四気筒、あるいは直列六気筒のように、気筒配列方向Ａが車両前後方向に沿って設けられているものも含む。また、気筒の軸方向が傾いているものであってもよい。 The cylinder block 2 of the engine body 1 is provided with a plurality of cylinders. The engine body 1 of this embodiment is provided with four cylinders.
Hereinafter, for the sake of explanation, a direction in which a plurality of cylinders of the cylinder block 2 are linearly arranged is referred to as a cylinder arrangement direction A (see FIG. 2).
An output shaft 1a is projected from the cylinder block 2. Here, the axial direction of the output shaft 1a coincides with the cylinder arrangement direction A. The output shaft 1a is connected to a transmission unit or a hybrid unit 9 arranged adjacent to the engine body 1. The transmission unit or the hybrid unit 9 transmits the rotational driving force to the traveling wheels via a drive shaft (not shown).
In the engine body 1 of this embodiment, the cylinder arrangement direction A is the same as the direction of the output shaft 1a, and the cylinder arrangement direction A is the vehicle width direction in the vehicle mounted state. Therefore, the cylinder arrangement direction A is orthogonal to the vehicle front-rear direction.
The cylinder arrangement direction A is not particularly limited, and includes those in which the cylinder arrangement direction A is provided along the vehicle front-rear direction, such as in-line four-cylinder or in-line six-cylinder. Further, the cylinder may be inclined in the axial direction.

シリンダヘッド３の吸気側の側面１ｂには、樹脂製インテークマニホールド５が設けられている。そして、この樹脂製インテークマニホールド５には、吸気系統６が接続されている。
吸気系統６は、エンジン本体１の上面側に設けられるエアクリーナ１２と、吸気口１３ａを有するインテーク開口部材１３と、インテーク開口部材１３によって吸気されてエアクリーナ１２を通過した空気を、樹脂製インテークマニホールド５に導く吸気通路１４と、吸気通路１４の途中に設けられる過給機１７(図４参照)と、熱交換器としてのインタクーラ１０６(図２参照)とを主に備えている。 A resin intake manifold 5 is provided on the intake side surface 1b of the cylinder head 3. An intake system 6 is connected to the resin intake manifold 5.
The intake system 6 includes an air cleaner 12 provided on the upper surface side of the engine body 1, an intake opening member 13 having an intake port 13a, and air sucked by the intake opening member 13 and passing through the air cleaner 12 into a resin intake manifold 5 Mainly includes an intake passage 14 leading to the intake air passage, a supercharger 17 (see FIG. 4) provided in the middle of the intake passage 14, and an intercooler 106 (see FIG. 2) as a heat exchanger.

インテーク開口部材１３は、車両前方に吸気口１３ａを開口形成している。そして、インテーク開口部材１３は、吸気口１３ａから空気を吸気して、吸気通路１４内に導入する。吸気通路１４は、エアクリーナ１２を介して、吸気をエンジン本体１に設けられた樹脂製インテークマニホールド５へ導く。 The intake opening member 13 forms an intake port 13a at the front of the vehicle. Then, the intake opening member 13 takes in air from the intake port 13 a and introduces it into the intake passage 14. The intake passage 14 guides intake air to the resin intake manifold 5 provided in the engine body 1 via the air cleaner 12.

吸気通路１４は、第１吸気通路１４ａと、第２吸気通路１４ｂとを有している。
このうち、第１吸気通路１４ａは、インテーク開口部材１３の吸気口１３ａから吸気した空気をエアクリーナ１２に導く。第２吸気通路１４ｂは、エアクリーナ１２からの空気を過給機１７、インタクーラ１０６、スロットルバルブ２０を介して、エンジン本体１の樹脂製インテークマニホールド５まで導くように構成されている。 The intake passage 14 has a first intake passage 14a and a second intake passage 14b.
Of these, the first intake passage 14 a guides the air sucked from the intake port 13 a of the intake opening member 13 to the air cleaner 12. Second intake passage 14b is supercharger 17 air from the air cleaner 12, an intercooler 106, via a throttle valve 2 0, it is configured to direct to the resin intake manifold 5 of the engine body 1.

第２吸気通路１４ｂは、図１に示すように、過給機１７と、過給機１７よりも吸気方向上流に接続される低圧吸気通路１５ａと、過給機１７よりも吸気方向下流に接続される高圧吸気通路１５ｂと、スロットルバルブ２０とを含んでいる。
このうち、低圧吸気通路１５ａは、一端をエアクリーナ１２に接続する第１接続部材１０１と、第１接続部材１０１の他端に接続される上側配管１０２と、第２接続部材１０３とを有している。 As shown in FIG. 1, the second intake passage 14b is connected to the supercharger 17, a low pressure intake passage 15a connected upstream of the supercharger 17 in the intake direction, and connected downstream of the supercharger 17 in the intake direction. The high pressure intake passage 15b and the throttle valve 20 are included.
Of these, the low-pressure intake passage 15a has a first connecting member 101 having one end connected to the air cleaner 12, an upper pipe 102 connected to the other end of the first connecting member 101, and a second connecting member 103. There is.

第１接続部材１０１は、屈曲形成されていて、エアクリーナ１２の内部空間と、上側配管１０２の内部空間とを連通している。
また、上側配管１０２は、第１接続部材１０１および第２接続部材１０３とほぼ同じ管径を有している。
この上側配管１０２の上面側には、後述するエアバイパスバルブ２００が設けられている。
さらに、第２接続部材１０３は、上側配管１０２に一端が接続されるとともに、他端が過給機１７のコンプレッサ入口側開口１７ａに接続されている。
これにより、エアクリーナ１２は、第１接続部材１０１，上側配管１０２，第２接続部材１０３を介して、過給機１７に連通している。 The first connection member 101 is formed in a bent shape and communicates the internal space of the air cleaner 12 with the internal space of the upper pipe 102.
The upper pipe 102 has a pipe diameter substantially the same as that of the first connecting member 101 and the second connecting member 103.
An air bypass valve 200 described later is provided on the upper surface side of the upper pipe 102.
Further, the second connecting member 103 has one end connected to the upper pipe 102 and the other end connected to the compressor inlet side opening 17 a of the supercharger 17.
As a result, the air cleaner 12 communicates with the supercharger 17 via the first connecting member 101, the upper pipe 102, and the second connecting member 103.

吸気系統６は、低圧吸気通路１５ａに対して高圧吸気通路１５ｂを過給機１７にて折り返している。そして、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとは、エンジン本体１の左側面１ｄに近接配置されている。これらの低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとの少なくとも一部は、上下方向Ｖ（気筒軸方向と略平行方向）で重ねられるように延在されている。
また、この実施形態の高圧吸気通路１５ｂは、図１に示すように、エンジン本体１の左側面１ｄに位置して、かつ、低圧吸気通路１５ａの下方に、低圧吸気通路１５ａとほぼ平行となるように車両前後方向Ｃに沿って配設されている。
この実施例では、さらに低圧吸気通路１５ａおよび高圧吸気通路１５ｂは、エンジン本体１の左側面１ｄに隣接配置される変速機またはハイブリッドユニット９の上方に位置している。 In the intake system 6, the high pressure intake passage 15b is folded back by the supercharger 17 with respect to the low pressure intake passage 15a. The low pressure intake passage 15a and the high pressure intake passage 15b are arranged close to the left side surface 1d of the engine body 1. At least a part of the low-pressure intake passage 15a and the high-pressure intake passage 15b is extended so as to be overlapped with each other in the vertical direction V (direction substantially parallel to the cylinder axis direction).
Further, as shown in FIG. 1, the high-pressure intake passage 15b of this embodiment is located on the left side surface 1d of the engine body 1 and below the low-pressure intake passage 15a, and is substantially parallel to the low-pressure intake passage 15a. Thus, they are arranged along the vehicle front-rear direction C.
In this embodiment, the low-pressure intake passage 15a and the high-pressure intake passage 15b are located above the transmission or the hybrid unit 9 arranged adjacent to the left side surface 1d of the engine body 1.

高圧吸気通路１５ｂは、第３接続部材１０５と、第４接続部材１０７と、これらの第３接続部材１０５および第４接続部材１０７間に介在するインタクーラ１０６とを有している。
このうち、第３接続部材１０５は、屈曲形成されていて、一端を過給機１７のコンプレッサ出口側開口１７ｂに接続している。また、第３接続部材１０５は、他端をインタクーラ１０６に接続している。 The high-pressure intake passage 15b has a third connecting member 105, a fourth connecting member 107, and an intercooler 106 interposed between the third connecting member 105 and the fourth connecting member 107.
Of these, the third connecting member 105 is bent and has one end connected to the compressor outlet side opening 17b of the supercharger 17. The other end of the third connecting member 105 is connected to the intercooler 106.

また、第４接続部材１０７は、インタクーラ１０６の他端側開口部に接続されている。第４接続部材１０７は、通風方向を車両前後方向Ｃから気筒配列方向Ａとなるように略直角に変更する内部の通路形状を有している（図１２参照）。
第４接続部材１０７の下流側端部は、スロットルバルブ２０に接続されている。
この実施形態では、インタクーラ１０６の出口部に位置する第４接続部材１０７の上下方向Ｖの位置がエンジン本体１に設けられるスロットルバルブ２０の上下方向Ｖの位置と同じ高さ位置となるように設定されている。 The fourth connecting member 107 is connected to the opening on the other end side of the intercooler 106. The fourth connection member 107 has an internal passage shape that changes the ventilation direction from the vehicle front-rear direction C to the cylinder arrangement direction A at a substantially right angle (see FIG. 12 ).
The downstream end of the fourth connecting member 107 is connected to the throttle valve 20.
In this embodiment, the position of the fourth connecting member 107 located at the outlet of the intercooler 106 in the vertical direction V is set to the same height as the position of the throttle valve 20 provided in the engine body 1 in the vertical direction V. Has been done.

さらに、インタクーラ１０６には、図示省略の冷媒通路が設けられている。そして、冷媒通路を通過する冷媒と、インタクーラ１０６内を通過する空気との間で熱交換が行われる。これにより、インタクーラ１０６は、過給機１７により圧縮された吸気をスロットルバルブ２０からエンジン本体１内に導入する前に冷却することが出来る。 Further, the intercooler 106 is provided with a refrigerant passage (not shown). Then, heat exchange is performed between the refrigerant passing through the refrigerant passage and the air passing through the intercooler 106. As a result, the intercooler 106 can cool the intake air compressed by the supercharger 17 before introducing it from the throttle valve 20 into the engine body 1.

図３に示すように、低圧吸気通路１５ａは、高圧吸気通路１５ｂと上面視にて重なる部分に、エアバイパスバルブ２００を有している。
低圧吸気通路１５ａの長手方向で、第１接続部材１０１の近傍には、上面部と一体となるようにチャンバ１０８が膨出形成されている。
また、高圧吸気通路１５ｂには、バイパス配管１０９が設けられている。すなわち、第４接続部材１０７の上面部１０７ａには、分岐管１０７ｂが突設されている。この分岐管１０７ｂには、バイパス配管１０９の一端１０９ａが接続されている。そして、チャンバ１０８には、バイパス配管１０９の他端１０９ｂが接続されている。
このため、第４接続部材１０７の内部空間は、チャンバ１０８の内部空間と連通している。なお、この実施形態では、バイパス配管１０９が高圧吸気通路１５ｂと上面視にて重なるように配索されている。 As shown in FIG. 3, the low pressure intake passage 15a has an air bypass valve 200 at a portion overlapping the high pressure intake passage 15b in a top view.
In the longitudinal direction of the low-pressure intake passage 15a, a chamber 108 is formed so as to bulge near the first connecting member 101 so as to be integrated with the upper surface portion.
A bypass pipe 109 is provided in the high pressure intake passage 15b. That is, the branch pipe 107b is provided on the upper surface 107a of the fourth connection member 107 so as to project therefrom. One end 109a of the bypass pipe 109 is connected to the branch pipe 107b. The other end 109b of the bypass pipe 109 is connected to the chamber 108.
Therefore, the internal space of the fourth connection member 107 communicates with the internal space of the chamber 108. In this embodiment, the bypass pipe 109 is arranged so as to overlap the high pressure intake passage 15b in a top view.

そして、高圧吸気通路１５ｂ内の空気は、このバイパス配管１０９およびチャンバ１０８を介してエアバイパスバルブ２００の高圧側隔室に導入される。
すなわち、エアバイパスバルブ２００は、開放によりエアバイパスバルブ２００から低圧吸気通路１５ａ内に高圧側の吸気を還流する。
したがって、スロットルバルブ２０が急に閉じられた際にエアバイパスバルブを開放することで、高圧吸気は、インタクーラ１０６方向へ逆流することなく、バイパス配管１０９およびチャンバ１０８を通じて、低圧吸気通路１５ａに逃がされて還流する。
このため、過給機１７に逆流することがないため、過給機１７のサージ現象が発生せず、過給機１７およびインタクーラ１０６の負担を軽減し保護することができ、サージ音の発生も抑制することができる。 Then, the air in the high pressure intake passage 15b is introduced into the high pressure side compartment of the air bypass valve 200 via the bypass pipe 109 and the chamber 108.
That is, the air bypass valve 200 recirculates intake air on the high pressure side from the air bypass valve 200 into the low pressure intake passage 15a when opened.
Therefore, by opening the air bypass valve when the throttle valve 20 is suddenly closed, the high-pressure intake air escapes to the low-pressure intake passage 15a through the bypass pipe 109 and the chamber 108 without backflowing toward the intercooler 106. Is refluxed.
Therefore, since there is no backflow to the supercharger 17, the surge phenomenon of the supercharger 17 does not occur, the burden on the supercharger 17 and the intercooler 106 can be reduced and protected, and the surge noise is generated. Can be suppressed.

そして、この実施形態では、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとは、エンジンルーム１１の上面視にて、全域で重なるように延在されている（図４参照）。
より詳しくは、図４に示すように、エンジンルーム１１の上面視にて左側方の略全域で、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとが吸気側の側面１ｂから排気側の側面１ｅに至るまで、左側面１ｄを中心に略コ字状にほぼ全域で重なるように延在されている。 In this embodiment, the low pressure intake passage 15a and the high pressure intake passage 15b extend so as to overlap in the entire area of the engine room 11 when viewed from above (see FIG. 4).
More specifically, as shown in FIG. 4, the low-pressure intake passage 15a and the high-pressure intake passage 15b extend from the intake-side side surface 1b to the exhaust-side side surface 1e in substantially the entire left side of the engine room 11 when viewed from above. Up to the left side surface 1d so as to overlap in a substantially U-shape over almost the entire area.

このように構成された実施形態のエンジン周辺構造では、インテーク開口部材１３の吸気口１３ａにより吸気された空気は、第１吸気通路１４ａ，エアクリーナ１２を介して、第２吸気通路１４ｂ，過給機１７を通り、インタクーラ１０６により冷却されて、スロットルバルブ２０を通過する。そして、スロットルバルブ２０を通過した空気は、図示しないサージタンクを介して、樹脂製インテークマニホールド５からエンジン本体１内に導入される。 In the engine peripheral structure of the embodiment configured as described above, the air taken in through the intake port 13a of the intake opening member 13 passes through the first intake passage 14a and the air cleaner 12 and then through the second intake passage 14b and the supercharger. It passes through 17, is cooled by the intercooler 106, and passes through the throttle valve 20. The air that has passed through the throttle valve 20 is introduced into the engine body 1 from the resin intake manifold 5 via a surge tank (not shown).

次に、この実施形態のエンジン周辺構造の作用効果について説明する。
このように構成された実施形態の車両１０では、図１〜図３に示すように低圧吸気通路１５ａおよび高圧吸気通路１５ｂは、エンジンルーム１１の上面視にて、夫々の少なくとも一部を重ねるようにして延在されている。
このため、エンジン本体１の左側面１ｄで、低圧吸気通路１５ａおよび高圧吸気通路１５ｂは、前，後または左，右方向にコンパクトにレイアウトされる。 Next, the function and effect of the engine peripheral structure of this embodiment will be described.
In the vehicle 10 of the embodiment configured in this way, as shown in FIGS. 1 to 3, the low-pressure intake passage 15a and the high-pressure intake passage 15b overlap at least a part of each when viewed from the top of the engine room 11. Has been extended.
Therefore, on the left side surface 1d of the engine body 1, the low pressure intake passage 15a and the high pressure intake passage 15b are laid out compactly in the front, rear or left or right direction.

また、インタクーラ１０６は、エンジン本体１の左側面１ｄに位置する高圧吸気通路１
５ｂに設けられている。
このため、インタクーラ１０６の冷媒用に設けられる配管の設定が容易で、他の箇所にインタクーラ１０６が設けられる場合と比して、さらにコンパクトなレイアウトとすることができる。
特に、液冷または水冷のインタクーラ１０６は、空冷の熱交換器と比べて小型化し易い。例えばエンジン本体１の前方でラジエータの近傍に設けられているものと比して、インタクーラ１０６は、水廻りの配管が行いやすくなる。 The intercooler 106 is provided on the left side surface 1d of the engine body 1 for the high pressure intake passage 1.
5b.
Therefore, the piping provided for the refrigerant of the intercooler 106 can be easily set, and the layout can be made more compact as compared with the case where the intercooler 106 is provided at another location.
In particular, the liquid-cooled or water-cooled intercooler 106 is easier to downsize than an air-cooled heat exchanger. For example, in the intercooler 106, piping around water is easier to perform than in the case where the intercooler 106 is provided in front of the engine body 1 and in the vicinity of the radiator.

また、インタクーラ１０６の出口部に位置する第４接続部材１０７とスロットルバルブ２０との高さが揃う。このため、インタクーラ１０６で冷却された空気がスロットルバルブ２０に到達するまでの距離を最短距離となるように設定できる。したがって、エンジン本体１のレスポンスの向上を図ることができる。 Further, the heights of the fourth connecting member 107 located at the outlet of the intercooler 106 and the throttle valve 20 are the same. Therefore, the distance until the air cooled by the intercooler 106 reaches the throttle valve 20 can be set to be the shortest distance. Therefore, the response of the engine body 1 can be improved.

この実施形態では、低圧吸気通路１５ａは、高圧吸気通路１５ｂと上面視にて重なる部分に、エアバイパスバルブ２００を有している。第２吸気通路１４ｂは、エアクリーナ１２からの空気を過給機１７、インタクーラ１０６、スロットルバルブ２０を介して、エンジン本体１に導いている。そして、エアバイパスバルブ２００は、スロットルバルブ２０が急に閉じられた際に、エアバイパスバルブを開放することで高圧吸気を低圧吸気通路１５ａ内に還流して、インタクーラ１０６を保護することができる。
また、高圧吸気通路１５ｂは、エアバイパスバルブ２００に連通して接続されるバイパス配管１０９と上面視にて重なるように配索されている。
そして、図１に示すように高圧吸気通路１５ｂの第４接続部材１０７は、バイパス配管１０９を介して、上方のチャンバ１０８に短い配管距離で接続される。したがって、さらにコンパクトなレイアウトとすることができる。 In this embodiment, the low pressure intake passage 15a has an air bypass valve 200 at a portion overlapping the high pressure intake passage 15b in a top view. Second intake passage 14b is supercharger 17 air from the air cleaner 12, through the intercooler 106, the throttle valve 2 0, has led to the engine body 1. When the throttle valve 20 is suddenly closed, the air bypass valve 200 can open the air bypass valve to circulate the high pressure intake air into the low pressure intake passage 15a to protect the intercooler 106.
Further, the high-pressure intake passage 15b is arranged so as to overlap with the bypass pipe 109 which is connected to the air bypass valve 200 in a top view.
Then, as shown in FIG. 1, the fourth connection member 107 of the high-pressure intake passage 15b is connected to the upper chamber 108 via a bypass pipe 109 with a short pipe distance. Therefore, the layout can be made more compact.

さらに、この実施形態では、図４に示すように、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとがエンジンルーム１１の上面視にて、左側面１ｄから排気側の側面１ｅに至るまで略コ字状にほぼ全域で重なるように延在されている。
このように、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとは、左側面１ｄのみならず、吸気側の側面１ｂおよび排気側の側面１ｅにおいても、上下に重なり、エンジン本体１の外側方への突出量を減少させることが出来る。
したがって、さらに一層、吸気系統６の配管をコンパクトなレイアウトとすることができる。 Further, in this embodiment, as shown in FIG. 4, the low-pressure intake passage 15a and the high-pressure intake passage 15b are substantially U-shaped from the left side surface 1d to the exhaust side surface 1e in a top view of the engine room 11. It is extended so that it overlaps in almost all areas.
As described above, the low-pressure intake passage 15a and the high-pressure intake passage 15b are vertically overlapped not only on the left side surface 1d but also on the intake side surface 1b and the exhaust side surface 1e to project outward of the engine body 1. The amount can be reduced.
Therefore, the piping of the intake system 6 can be made more compact.

特に、この実施形態では、液冷のインタクーラ１０６を小型化して設けた低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとがエンジンルーム１１の上面視にて、全域で重なるように延在されている（図４参照）。
このため、図３に示すように、インタクーラ１０６の下方のスペースを用いて、変速機またはハイブリッドユニット９を搭載することが可能となり、より一層、エンジンルーム１１内におけるコンパクトなレイアウトを実現できる。 In particular, in this embodiment, the low-pressure intake passage 15a and the high-pressure intake passage 15b, which are provided by miniaturizing the liquid-cooling intercooler 106, extend so as to overlap in the entire area of the engine room 11 when viewed from above (FIG. 4).
Therefore, as shown in FIG. 3, the transmission or the hybrid unit 9 can be mounted in the space below the intercooler 106, and a more compact layout in the engine room 11 can be realized.

また、この実施形態では、エンジンルーム１１に搭載されるエンジン本体１と、エンジン本体１に接続される吸気系統６と、吸気系統６の途中に設けられる過給機１７とを備えている。吸気系統６は、過給機１７よりも吸気方向上流に接続される低圧吸気通路１５ａと、過給機１７よりも吸気方向下流に接続される高圧吸気通路１５ｂとを含んでいる。そして、吸気系統６はエンジン本体１の気筒軸方向と略平行なエンジン本体１の側面において、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとの少なくとも一部が気筒軸方向と略平行な上下方向Ｖに重なるように延在している。 Further, in this embodiment, the engine main body 1 mounted in the engine room 11, the intake system 6 connected to the engine main body 1, and the supercharger 17 provided in the middle of the intake system 6 are provided. The intake system 6 includes a low pressure intake passage 15a connected upstream of the supercharger 17 in the intake direction, and a high pressure intake passage 15b connected downstream of the supercharger 17 in the intake direction. Then, in the intake system 6, on the side surface of the engine body 1 substantially parallel to the cylinder axis direction of the engine body 1, at least a part of the low pressure intake passage 15a and the high pressure intake passage 15b is in a vertical direction V substantially parallel to the cylinder axis direction. It extends to overlap.

このように構成された実施形態のエンジン周辺構造では、さらに吸気系６の配管をコン
パクトなレイアウトとすることができる。 In the engine peripheral structure of the embodiment configured as described above, the piping of the intake system 6 is further connected.
The layout can be compact.

図４〜図８は、エンジン周辺構造で、エアバイパスバルブ２００の周囲の構成を説明するものである。
この実施形態の吸気系統６には、エアバイパスバルブ２００が備えられている。エアバイパスバルブ２００は、高圧吸気通路１５ｂ内の高圧空気が所定の圧力まで上昇すると、低圧吸気通路１５ａ内に空気を逃がすように構成されている。
この実施形態のエアバイパスバルブ２００は、低圧吸気通路１５ａのエンジン本体１に対向する部位に装着されている。 4 to 8 show the structure around the engine and the structure around the air bypass valve 200.
The intake system 6 of this embodiment is provided with an air bypass valve 200. The air bypass valve 200 is configured to release air into the low pressure intake passage 15a when the high pressure air in the high pressure intake passage 15b rises to a predetermined pressure.
The air bypass valve 200 of this embodiment is attached to a portion of the low pressure intake passage 15a facing the engine body 1.

エアバイパスバルブ２００は、図８に示すように低圧吸気通路１５ａの吸気流通方向に直交する方向の断面視で、低圧吸気通路１５ａの中心を通りエンジン本体１のシリンダ軸方向と平行な仮想線Ｌよりもエンジン本体１側の低圧吸気通路１５ａの領域に全てが設けられている。 The air bypass valve 200, as shown in FIG. 8, is a cross-sectional view taken in a direction orthogonal to the intake air flow direction of the low pressure intake passage 15a and passes through the center of the low pressure intake passage 15a and is in phantom line L parallel to the cylinder axis direction of the engine body 1. All are provided in the region of the low pressure intake passage 15a on the engine body 1 side.

また、低圧吸気通路１５ａの上面側にはエンジン本体１に対向する位置に、チャンバ１０８が設けられている。図６に示すように、チャンバ１０８からは、パイプ状のジョイント部１０８ａが車両前方方向に軸方向を向けて突設されている。
そして、ジョイント部１０８ａには、バイパス配管１０９の端部が接続されている。このため、チャンバ１０８の内部空間は、高圧吸気通路１５ｂの内部空間と連通している。 A chamber 108 is provided on the upper surface side of the low pressure intake passage 15a at a position facing the engine body 1. As shown in FIG. 6, from the chamber 108, a pipe-shaped joint portion 108a is provided so as to project axially in the vehicle front direction.
The end of the bypass pipe 109 is connected to the joint 108a. Therefore, the internal space of the chamber 108 communicates with the internal space of the high-pressure intake passage 15b.

さらに、チャンバ１０８のエンジン本体１に対向する位置の端面は、図４に示すように、接続プレート部材２１０を介して、エアバイパスバルブ２００と接続されている。 Further, as shown in FIG. 4, the end surface of the chamber 108 facing the engine body 1 is connected to the air bypass valve 200 via the connection plate member 210.

エアバイパスバルブ２００は、図６に示すように、低圧吸気通路１５ａの上側配管１０２に接続される出口側開口２０１と、出口側開口２０１の周囲に、チャンバ１０８に連通して開口形成された空気導入孔２０２と、面内外の圧力差に応じて出口側開口２０１および空気導入孔２０２を開閉する開閉弁体２０３とを有している。
空気導入孔２０２は、出口側開口２０１を中心とする周方向に延設されて、上縁側が開放された半円（約１８０度）でかつ、長孔状を呈する。
そして、空気導入孔２０２は、チャンバ１０８とバイパス配管１０９との接続部であるジョイント部１０８ａにおけるバイパス配管１０９の軸線Ｈと直交しかつ出口側開口２０１の中心を通る仮想線Ｖを境界として、接続部側となる一方の領域Ａの面積よりも、接続部と反対側となる他方の領域Ｂの面積の方が大きな面積を有している。
すなわち、空気導入孔２０２は、仮想線Ｖを境として、他方の開口の領域Ｂの面積が増大するように、接続方向Ｆへ出口側開口２０１を回転中心として角度α回転して、オフセットされている。
具体的には、空気導入孔２０２は、チャンバ１０８から渦流として導入される空気流れ方向（図中左回り方向）に、開口範囲が角度α、オフセットされている。回転の中心は、出口側開口２０１の中心位置と一致している。 As shown in FIG. 6, the air bypass valve 200 includes an outlet side opening 201 connected to the upper pipe 102 of the low pressure intake passage 15a, and an air formed around the outlet side opening 201 so as to communicate with the chamber 108. It has an introduction hole 202 and an opening/closing valve body 203 that opens and closes the outlet side opening 201 and the air introduction hole 202 according to the pressure difference between the inside and the outside.
The air introduction hole 202 extends in the circumferential direction around the outlet side opening 201, is a semicircle (about 180 degrees) whose upper edge side is open, and has a long hole shape.
Then, the air introduction hole 202 is connected with a virtual line V that is orthogonal to the axis line H of the bypass pipe 109 in the joint portion 108a, which is the connecting portion between the chamber 108 and the bypass pipe 109, and that passes through the center of the outlet opening 201 as a boundary. The area of the other region B on the side opposite to the connecting portion is larger than the area of the one region A on the side of the connecting portion.
That is, the air introduction hole 202 is offset by rotating the outlet opening 201 in the connecting direction F by the angle α so as to increase the area of the area B of the other opening with the virtual line V as a boundary. There is.
Specifically, the air introduction hole 202 has an opening range offset by an angle α in the air flow direction (counterclockwise direction in the drawing) introduced as a vortex from the chamber 108. The center of rotation coincides with the center position of the outlet opening 201.

このため、図７に示すように、バイパス配管１０９からチャンバ１０８内に流入した空気ｅは、チャンバ１０８から、エアバイパスバルブ２００を通過する際、開閉弁体２０３によって開放された空気導入孔２０２および出口側開口２０１を通過する際、旋回流となり円滑に低圧吸気通路１５ａの内部に還流される。 Therefore, as shown in FIG. 7, the air e flowing from the bypass pipe 109 into the chamber 108 passes through the air bypass valve 200 from the chamber 108, and the air introduction hole 202 opened by the opening/closing valve body 203 and When passing through the outlet side opening 201, it becomes a swirling flow and is smoothly recirculated into the low pressure intake passage 15a.

図８に示すように、エンジン本体１の左側面１ｄと吸気系統６との間には、圧力を制御するソレノイド２３０が設けられている。
また、チャンバ１０８のエンジン本体１側には、高圧吸気通路１５ｂ側の圧力を導出する接続ジョイント２２１が設けられている（図５参照）。
そして、接続ジョイント２２１は、低圧吸気通路１５ａに設けられたジョイント１６ｇに対して隣接配置されている。 As shown in FIG. 8, a solenoid 230 for controlling pressure is provided between the left side surface 1d of the engine body 1 and the intake system 6.
A connection joint 221 for deriving pressure on the high-pressure intake passage 15b side is provided on the engine body 1 side of the chamber 108 (see FIG. 5).
The connection joint 221 is arranged adjacent to the joint 16g provided in the low pressure intake passage 15a.

さらに、図５に示すように、上側配管１０２のエンジン本体１側の側面１０２ａには、平坦な上面を有する座面部１０２ｆが形成されている。座面部２２０には、ジェットパージ装置２４０が装着されている。ジェットパージ装置２４０には、高圧側ジョイント２４１およびパージ側ジョイント２４４が一体に形成されている。
また、エアバイパスバルブ２００が装着されている接続プレート部材２１０からは、チャンバ１０８内の圧力を導出する高圧配管２４２が延出されている。
高圧配管２４２の先端は、高圧側ジョイント２４１の一端側に接続されている。高圧側ジョイント２４１の他端側に位置するノズル先端には、噴出口２４１ａが形成されている（図９参照）。
そして、過給機１７の可動中、ベーパ導入管２４３から導入された燃料ベーパを、ジェットノズル２４５の噴出口２４１ａから噴出された加圧空気によって圧力を発生させることで低圧吸気通路１５ａ内に還流するように構成されている。 Further, as shown in FIG. 5, a seat surface portion 102f having a flat upper surface is formed on the side surface 102a of the upper pipe 102 on the engine body 1 side. A jet purge device 240 is attached to the seat surface portion 220. The jet purge device 240 is integrally formed with a high pressure side joint 241 and a purge side joint 244.
Further, a high pressure pipe 242 for leading out the pressure inside the chamber 108 extends from the connection plate member 210 to which the air bypass valve 200 is attached.
The tip of the high pressure pipe 242 is connected to one end of the high pressure side joint 241. A jet port 241a is formed at the tip of the nozzle located on the other end side of the high pressure side joint 241 (see FIG. 9).
Then, while the supercharger 17 is operating, the pressure of the fuel vapor introduced from the vapor introducing pipe 243 is generated by the pressurized air ejected from the ejection port 241a of the jet nozzle 245, and is thus recirculated into the low pressure intake passage 15a. Is configured to.

さらに、図５に示すように、この実施形態の低圧吸気通路１５ａを構成する上側配管１０２よりもエンジン本体１側には、ソレノイド２３０が設けられている。
この実施形態のソレノイド２３０は、エアバイパスバルブ２００の近傍で、かつ車両前後方向では、エアバイパスバルブ２００と重複するとともに、車両上下方向では、下方の異なる位置（図８参照）に配設されている。 Further, as shown in FIG. 5, a solenoid 230 is provided closer to the engine body 1 than the upper pipe 102 constituting the low pressure intake passage 15a of this embodiment.
The solenoid 230 of this embodiment overlaps with the air bypass valve 200 in the vicinity of the air bypass valve 200 and in the vehicle front-rear direction, and is arranged at a different lower position (see FIG. 8) in the vehicle up-down direction. There is.

また、図５に示すように、上側配管１０２のエアバイパスバルブ２００の近傍には、エンジン本体側の側面１６ｃから一体にジョイント１６ｇが突設されている。
そして、ソレノイド２３０は、は、高圧導出配管２５０ａを介して、接続ジョイント２２１と接続されている。また、ソレノイド２３０は、低圧導出配管２５０ｂを介して、ジョイント１６ｇに夫々接続されている。また、ソレノイド２３０は、配管２５０ｃを介して、エアバイパスバルブ２００に接続されている。
一方、図示省略のＥＣＵでは、スロットルバルブ２０の上下流に設けられる圧力センサ３０１（Ｔ−ＭＡＰセンサ）等の検出値およびスロットルバルブ２０の開度等の情報から、エアバイパスバルブ２００の開閉の判断が行われる。
ソレノイド２３０は、ＥＣＵの判断に基づいて、エアバイパスバルブ２００を開（負圧を送る）とするか、あるいはエアバイパスバルブ２００を閉（正圧を送る）とする。 Further, as shown in FIG. 5, a joint 16g is integrally provided near the air bypass valve 200 of the upper pipe 102 from the side surface 16c on the engine body side.
The solenoid 230 is connected to the connection joint 221 via the high pressure outlet pipe 250a. Further, the solenoids 230 are respectively connected to the joint 16g via the low pressure outlet pipe 250b. Further, the solenoid 230 is connected to the air bypass valve 200 via the pipe 250c.
On the other hand, the ECU (not shown) determines whether the air bypass valve 200 is opened or closed based on the detected values of the pressure sensor 301 (T-MAP sensor) provided upstream and downstream of the throttle valve 20 and the opening degree of the throttle valve 20. Is done.
The solenoid 230 opens the air bypass valve 200 (transmits a negative pressure) or closes the air bypass valve 200 (transmits a positive pressure) based on the judgment of the ECU.

図４〜図８に示すように、この実施形態では、エアバイパスバルブ２００は、低圧吸気通路１５ａのエンジン本体１に対向する部位に装着されている。このため、エアバイパスバルブ２００のエンジン本体１から外側方への飛び出し量を減少させることができる。
また、この実施形態では、図４に示すように低圧吸気通路１５ａのエンジン本体１側に装着されたエアバイパスバルブ２００の外側に接続されるチャンバ１０８およびバイパス配管１０９は、低圧吸気通路１５ａと車幅方向で重複する。このため、チャンバ１０８およびバイパス配管１０９は、エアバイパスバルブ２００の外側方への飛び出し量を減少させることができる。
したがって、レイアウトをコンパクトなものとして、空間効率の良好なバルブ配置構造が提供される。 As shown in FIGS. 4 to 8, in this embodiment, the air bypass valve 200 is attached to a portion of the low pressure intake passage 15a facing the engine body 1. Therefore, the amount of the air bypass valve 200 protruding outward from the engine body 1 can be reduced.
Further, in this embodiment, as shown in FIG. 4, the chamber 108 and the bypass pipe 109 connected to the outside of the air bypass valve 200 mounted on the engine body 1 side of the low pressure intake passage 15a are connected to the low pressure intake passage 15a and the vehicle. Overlap in the width direction. Therefore, the chamber 108 and the bypass pipe 109 can reduce the amount of protrusion of the air bypass valve 200 to the outside.
Therefore, a compact layout is provided and a valve arrangement structure with good space efficiency is provided.

そして、図８に示すようにエアバイパスバルブ２００は、低圧吸気通路１５ａの中心Ｌに対してさらにエンジン本体１寄りに設けられている。この実施形態では、エアバイパスバルブ２００が低圧吸気通路１５ａの吸気流通方向に直交する方向の断面視で、低圧吸気通路１５ａの中心を通りエンジン本体１のシリンダ軸方向と平行な仮想線Ｌよりもエンジン本体１側の低圧吸気通路１５ａの領域に全て設けられている。
すなわち、エアバイパスバルブ２００は、低圧吸気通路１５ａの側面部とエンジン本体１の左側面１ｄとの間に配置されている。このため、エアバイパスバルブ２００の全部とチャンバ１０８の一部が低圧吸気通路１５ａの中心に位置する仮想線Ｌから外側方へ飛び出すことがない。したがって、さらに空間効率の良好なバルブ配置構造が提供される。 As shown in FIG. 8, the air bypass valve 200 is provided closer to the engine body 1 with respect to the center L of the low pressure intake passage 15a. In this embodiment, when the air bypass valve 200 is viewed in a cross-section in a direction orthogonal to the intake air flow direction of the low pressure intake passage 15a, the air bypass valve 200 passes through the center of the low pressure intake passage 15a and is more than a virtual line L parallel to the cylinder axis direction of the engine body 1. It is provided entirely in the region of the low pressure intake passage 15a on the engine body 1 side.
That is, the air bypass valve 200 is arranged between the side surface of the low pressure intake passage 15a and the left side surface 1d of the engine body 1. Therefore, the entire air bypass valve 200 and a part of the chamber 108 do not protrude outward from the imaginary line L located at the center of the low pressure intake passage 15a. Therefore, a valve arrangement structure that is more space efficient is provided.

また、チャンバ１０８には、エンジン本体１側に高圧吸気を導出する接続ジョイントが設けられている。
そして、図５に示すようにチャンバ１０８に接続される高圧導出配管２５０ａは、低圧吸気通路１５ａに接続される低圧導出配管２５０ｂと隣接配置されている。
このため、高圧側吸気と低圧側吸気とを必要とするソレノイド２３０等の各種センサに対して、高圧導出配管２５０ａ，低圧導出配管２５０ｂを最短距離で配策して、シンプルかつコンパクトにレイアウトすることができる。 Further, the chamber 108 is provided with a connection joint for leading high-pressure intake air to the engine body 1 side.
Then, as shown in FIG. 5, the high pressure outlet pipe 250a connected to the chamber 108 is disposed adjacent to the low pressure outlet pipe 250b connected to the low pressure intake passage 15a.
Therefore, the high-pressure outlet pipe 250a and the low-pressure outlet pipe 250b are arranged at the shortest distance for various sensors such as the solenoid 230 that require the high-pressure side intake and the low-pressure side intake, and the layout is simple and compact. You can

さらに、図６に示すように、空気導入孔２０２は、空気導入孔２０２は、チャンバ１０８とバイパス配管１０９との接続部であるジョイント部１０８ａにおけるバイパス配管１０９の軸線Ｈと直交しかつ出口側開口２０１の中心を通る仮想線Ｖを境界として、接続部側となる一方の領域Ａの面積よりも、接続部と反対側となる他方の領域Ｂの面積の方が大きな面積を有している。
そして、空気導入孔２０２は、出口側開口２０１を中心とする周方向に延設されて、上縁側が開放された半円（約１８０度）でかつ、長孔状を呈する。
このため、チャンバ１０８を介して導入される空気は、長孔状の空気導入孔２０２によって、旋回流を発生させながら、少ない通気抵抗で低圧吸気通路１０５ａに還流される。
したがって、円滑な空気流れによって、エアバイパスバルブ２００をリリーフする際のタイムロスを減少させることができる。 Further, as shown in FIG. 6, the air introduction hole 202 is orthogonal to the axis H of the bypass pipe 109 in the joint portion 108 a, which is a connection portion between the chamber 108 and the bypass pipe 109, and is on the outlet side opening. With an imaginary line V passing through the center of 201 as a boundary, the area of the other region B on the opposite side of the connecting portion is larger than the area of the one region A on the connecting portion side.
The air introduction hole 202 is a semicircle (about 180 degrees) that extends in the circumferential direction around the outlet-side opening 201 and has an open upper edge, and has a long hole shape.
Therefore, the air introduced through the chamber 108 is recirculated to the low pressure intake passage 105a with a small ventilation resistance while generating a swirling flow by the elongated air introduction hole 202.
Therefore, the smooth air flow can reduce the time loss when the air bypass valve 200 is relieved.

また、図５に示すように、ジェットパージ装置２４０の座面部１０２ｆは、低圧吸気通路１５ａを構成する上側配管１０２に設けられている。これにより、配管レイアウトを容易なものとすることができる。 Further, as shown in FIG. 5, the seat surface portion 102f of the jet purge device 240 is provided in the upper pipe 102 that constitutes the low pressure intake passage 15a. Thereby, the piping layout can be made easy.

さらに、図８に示すように、エアバイパスバルブ２００を制御するソレノイド２３０が上側配管１０２よりもエンジン本体１側に近接するように設けられている。ソレノイド２３０は、スロットルバルブ２０の上下流に設けられるＴ−ＭＡＰセンサ等の検知、スロットルバルブ２０の開度等の情報から、図示しないＥＣＵにて判断された開閉情報に基づいて、エアバイパスバルブ２００を開閉制御する。
すなわち、ソレノイド２３０は、上側配管１０２のエンジン本体１に対向する側面でエアバイパスバルブ２００の近傍に設けられたジョイント１６ｇと、接続ジョイント２２１の夫々と低圧導出配管２５０ｂおよび高圧導出配管２５０ａを介して接続されている。
このため、高圧吸気をする高圧導出配管２５０ａおよび低圧吸気をする低圧導出配管２５０ｂを短い距離にて、ソレノイド２３０に接続できる。
したがって、ソレノイド２３０からエアバイパスバルブ２００への配管をシンプルかつコンパクトにレイアウトすることができる。よって、たとえばソレノイド２３０によって制御されるエアバイパスバルブ２００の応答性を向上させることができる。 Further, as shown in FIG. 8, a solenoid 230 for controlling the air bypass valve 200 is provided closer to the engine body 1 side than the upper pipe 102. The solenoid 230 uses the air bypass valve 200 based on opening/closing information determined by an ECU (not shown) based on information such as a T-MAP sensor provided upstream and downstream of the throttle valve 20 and information about the opening of the throttle valve 20. Open and close.
That is, the solenoid 230 is provided with a joint 16g provided in the vicinity of the air bypass valve 200 on a side surface of the upper side pipe 102 facing the engine body 1, and each of the connection joints 221 via the low pressure outlet pipe 250b and the high pressure outlet pipe 250a. It is connected.
Therefore, the high-pressure discharge pipe 250a for high-pressure intake and the low-pressure discharge pipe 250b for low-pressure intake can be connected to the solenoid 230 over a short distance.
Therefore, the piping from the solenoid 230 to the air bypass valve 200 can be laid out simply and compactly. Therefore, the responsiveness of the air bypass valve 200 controlled by the solenoid 230, for example, can be improved.

次に、図９を参照しつつ、この実施形態の吸気系統６とベーパの流れとについて説明する。
過給機１７による過給が行われていない状態では、第１チェックバルブ２５１が開いているとともに、第２チェックバルブ２５２は閉じている。
図示省略のキャニスタから吸引されたベーパは、パージコントロールバルブ２５３を通過して第１チェックバルブ２５１からスロットルバルブ２０に送られる。ベーパは、スロットルバルブ２０にて空気と混合されて、エンジン本体１内で燃焼される。 Next, the intake system 6 and the flow of vapor of this embodiment will be described with reference to FIG. 9.
When the supercharger 17 is not performing the supercharging, the first check valve 251 is open and the second check valve 252 is closed.
The vapor sucked from the canister (not shown) passes through the purge control valve 253 and is sent from the first check valve 251 to the throttle valve 20. The vapor is mixed with air by the throttle valve 20 and burned in the engine body 1.

一方、過給機１７が稼働すると過給された空気は、インタクーラ１０６を介してスロットルバルブ２０に供給される。これと同時に、過給機１７により過給された空気は、所定の圧力でジェットパージ装置２４０にも送られる。
過給機１７による過給中、第１チェックバルブ２５１は、高圧吸気による逆流を防止するため、閉じているとともに、第２チェックバルブ２５２は、開いている。ベーパは、パージコントロールバルブ２５３、第２チェックバルブ２５２を通過してジェットパージ装置２４０により吸引される。 On the other hand, when the supercharger 17 operates, the supercharged air is supplied to the throttle valve 20 via the intercooler 106. At the same time, the air supercharged by the supercharger 17 is also sent to the jet purge device 240 at a predetermined pressure.
During supercharging by the supercharger 17, the first check valve 251 is closed and the second check valve 252 is open to prevent backflow due to high-pressure intake. The vapor passes through the purge control valve 253 and the second check valve 252 and is sucked by the jet purge device 240.

ベーパ導入管２４３から低圧吸気通路１５ａに還流されたベーパは、過給機１７により過給された空気の力で、再び過給機１７により圧縮されて、インタクーラ１０６を介してスロットルバルブ２０に送られる。ベーパは、スロットルバルブ２０にて空気と混合されて、エンジン本体１内で燃焼される。
このように、過給機１７による過給中であっても、パージを継続して行うことができる。 The vapor recirculated from the vapor introduction pipe 243 to the low pressure intake passage 15 a is compressed again by the supercharger 17 by the force of the air supercharged by the supercharger 17 and is sent to the throttle valve 20 via the intercooler 106. To be The vapor is mixed with air by the throttle valve 20 and burned in the engine body 1.
In this way, even during supercharging by the supercharger 17, the purging can be continued.

図１０〜図１３は、エンジン周辺を示し、インタクーラ１０６の出口部周縁の構成を説明する図である。
この実施形態では、エンジン本体１の吸気系統６の配管に接続されるスロットルバルブ２０と、スロットルバルブ２０よりも吸気系統６の配管の上流側に設けられる圧力センサ３０１と、インタクーラ１０６とを備えている。
そして、吸気系統６の配管は、一つもしくは複数の屈曲もしくは湾曲する曲がり部を有する吸気ダクトにより構成されている。そして、このうち、エンジンルーム１１の上面視で、吸気ダクトの最下流には、曲がり部における外側曲部近傍に第４接続部材１０７に圧力センサ３０１が設けられる。
第４接続部材１０７は、図１０に示すように、インタクーラ１０６の出口部に接続される角筒部３０７と、スロットルバルブ２０に接続される円筒部３０８とを有している。
これらの角筒部３０７と、円筒部３０８とは、それぞれ中空状で内部に、吸気通路を有している。
そして、インタクーラ１０６と、スロットルバルブ２０との配置に倣って、角筒部３０７と円筒部３０８とは、軸方向が９０度にて直交した状態で一体に形成されている。 10 to 13 are views showing the engine periphery and explaining the configuration of the periphery of the outlet of the intercooler 106.
In this embodiment, a throttle valve 20 connected to the pipe of the intake system 6 of the engine body 1, a pressure sensor 301 provided upstream of the throttle valve 20 in the pipe of the intake system 6, and an intercooler 106 are provided. There is.
The piping of the intake system 6 is composed of an intake duct having one or a plurality of bent or curved bends. Of these, in the top view of the engine room 11, a pressure sensor 301 is provided on the fourth connecting member 107 in the vicinity of the outer curved portion in the curved portion at the most downstream side of the intake duct.
As shown in FIG. 10, the fourth connecting member 107 has a rectangular tube portion 307 connected to the outlet of the intercooler 106 and a cylindrical portion 308 connected to the throttle valve 20.
Each of the rectangular tube portion 307 and the cylindrical portion 308 is hollow and has an intake passage therein.
Then, following the arrangement of the intercooler 106 and the throttle valve 20, the rectangular tube portion 307 and the cylindrical portion 308 are integrally formed in a state where their axial directions are orthogonal to each other at 90 degrees.

このうち、角筒部３０７は、図１１に示すように、流れ方向の下流（紙面右方）に向けて、流路断面積が減少するように角錐状を呈している。
この角筒部３０７の車両前側に位置する突出部３０９には、圧力センサ３０１を装着する装着部３１０が設けられている。 Among these, as shown in FIG. 11, the rectangular tube portion 307 has a pyramid shape so that the flow passage cross-sectional area decreases toward the downstream side (the right side in the drawing) of the flow direction.
A mounting portion 310 for mounting the pressure sensor 301 is provided on the projecting portion 309 located on the vehicle front side of the rectangular tube portion 307.

さらに、この実施形態では、図１３に示すように、曲がり部３３０の外側曲部の頂点３３１ａと、内側曲部の頂点３３２ａとを結んだ線Ｌ３の仮想垂直二等分線Ｌ４を引くと、この仮想垂直二等分線Ｌ４よりも外側曲部側で頂点３３１ａ側に近接して圧力センサ３０１が装着されている。 Further, in this embodiment, as shown in FIG. 13, when a virtual vertical bisector L4 of a line L3 connecting the apex 331a of the outer curved portion of the curved portion 330 and the apex 332a of the inner curved portion is drawn, The pressure sensor 301 is mounted near the apex 331a on the outer curved portion side of the virtual vertical bisector L4.

また、この実施形態では、図１３に示すように、曲がり部３３０の外側曲部の曲率が一定の場合には、外側曲部の曲率がかかる（生じる）始点と終点との中心点を基準としている。なお、曲がり部３３０の内側曲部の曲率が一定の場合には、内側曲部の曲率がかかる始点と終点との中心点を仮想直線の基準としてもよい。
そして、この中心点の基準よりも外側曲部側で頂点３３１ａ側に近接して圧力センサ３０１が装着されている。 Further, in this embodiment, as shown in FIG. 13, when the curvature of the outer curved portion of the curved portion 330 is constant, the center point between the start point and the end point at which the curvature of the outer curved portion is applied (generated) is used as a reference. There is. In addition, when the curvature of the inner curved portion of the curved portion 330 is constant, the center point between the start point and the end point where the curvature of the inner curved portion is applied may be used as the reference of the virtual straight line.
Then, the pressure sensor 301 is mounted closer to the apex 331a side on the outer curved portion side than the reference of the center point.

そして、図１１に示すように、検知部３０２は、スロットルバルブ２０からの吸気方向
上流の正面視でスロットルバルブと対向する方向とは異なる方向に突出する突出部で、曲がり部３３０の凹所空間３２０内に収納されて外壁線３３３よりも外側に設けられている。このように、逆流する空気が直接、検知部３０２に当たらないように構成されている。
すなわち、言い換えれば、スロットルバルブ２０の管長方向中心軸に沿って、吸気方向下流側に検知部３０２を投影したときに、スロットルバルブ２０の内部空間と重なることがない位置であり、図１２に示すように吸気ダクト下流端部に設けられた曲がり部３３０であって、円筒部３０８の外壁線３３３よりも外側に外れた位置に検知部３０２が設けられている。 Then, as shown in FIG. 11, the detection unit 302 detects the intake direction from the throttle valve 20.
It is a projecting portion that projects in a direction different from the direction facing the throttle valve in an upstream front view, is housed in the recess space 320 of the bending portion 330, and is provided outside the outer wall line 333. In this way, the backflowing air is configured so as not to directly hit the detection unit 302.
That is, in other words, it is a position that does not overlap with the internal space of the throttle valve 20 when the detection unit 302 is projected on the downstream side in the intake direction along the central axis of the throttle valve 20 in the pipe length direction, as shown in FIG. As described above, the detection portion 302 is provided at the bent portion 330 provided at the downstream end portion of the intake duct, and at a position outside the outer wall line 333 of the cylindrical portion 308.

また、圧力センサ３０１の検知部３０２は、図１２に示すように、曲がり部３３０における外側曲部３３１近傍に配置されている。また、第４接続部材１０７は、吸気系統６の配管の吸気方向最下流に設けられている。そして、曲がり部３３０は、エンジンルーム１１の上面視で、第４接続部材１０７内に位置している。
この実施形態では、検知部３０２が凹所空間３２０内に収納されて設けられている。このため、検知部３０２は、インタクーラ１０６の出口部から送られてくる吸気の本流を受けないように、外れた位置で正確に吸気ダクト内の空気圧力を検出することができる。 Further, as shown in FIG. 12, the detection unit 302 of the pressure sensor 301 is arranged near the outer curved portion 331 of the curved portion 330. Further, the fourth connecting member 107 is provided on the most downstream side of the pipe of the intake system 6 in the intake direction. The bent portion 330 is located inside the fourth connecting member 107 in a top view of the engine room 11.
In this embodiment, the detection unit 302 is housed and provided in the recess space 320. For this reason, the detection unit 302 can accurately detect the air pressure in the intake duct at a deviated position so as not to receive the main flow of intake air sent from the outlet of the intercooler 106.

さらに、この実施形態の検知部３０２は、突出部３０９に設けられている。突出部３０９は、エンジンルーム１１の上面視で、曲がり部３３０の外側曲部３３１から屈曲された円弧の径方向で、吸気系統６の配管から外側方でスロットルバルブ２０と対向する方向とは異なる方向に突出されている。 Further, the detection unit 302 of this embodiment is provided on the protrusion 309. The projecting portion 309 is a radial direction of an arc bent from the outer bending portion 331 of the bending portion 330 in a top view of the engine room 11, and is different from the direction facing the throttle valve 20 outward from the pipe of the intake system 6. Is projected in the direction.

次に、この実施形態の吸気系圧力センサ配置構造の作用効果について説明する。
このように構成された実施形態の車両１０では、突出部３０９内に凹設された凹所空間３２０によって、吸気系統６の配管内を流れる空気の主流に向けた圧力センサ３０１の配管内側面からの突設量を少なくすることができる。
例えば、図１１に示すように，スロットルバルブ２０の内側面位置や、図１２に示すように、外壁線３３３および曲がり部３３０における外側曲部３３１よりも管内方向へ検知部３０２が突出していない。
このように、吸気の主流を避けて圧力センサ３０１が配設されているため、スロットルバルブ２０が急に閉じられた場合等、吸気が吸気系統６の配管内を逆流しても、圧力センサ３０１は、逆流による圧力の変動の影響を受けにくい。
また、凹所空間３２０内に収納されていながら検知部３０２は、図１２に示すように、インタクーラ１０６の出口部から送られてくる吸気の本流を正面から受けることなく、正確に吸気ダクト内の空気圧力を検出することができる。
このため、効果的に正確な圧力を検知することができる。 Next, the function and effect of the intake system pressure sensor arrangement structure of this embodiment will be described.
In the vehicle 10 of the embodiment configured in this way, from the inner surface of the pipe of the pressure sensor 301 directed toward the main flow of the air flowing in the pipe of the intake system 6 by the recess space 320 provided in the protrusion 309. It is possible to reduce the amount of protrusion.
For example, as shown in FIG. 11, the detection portion 302 does not project inward from the inner side surface position of the throttle valve 20 or the outer wall line 333 and the outer curved portion 331 of the curved portion 330 as shown in FIG.
As described above, since the pressure sensor 301 is arranged so as to avoid the main flow of intake air, even if the intake air flows backward in the pipe of the intake system 6 when the throttle valve 20 is suddenly closed, the pressure sensor 301 Is less susceptible to pressure fluctuations due to backflow.
Further, as shown in FIG. 12, the detection unit 302, while being housed in the recessed space 320, does not receive the mainstream of the intake air sent from the outlet of the intercooler 106 from the front, and accurately detects the inside of the intake duct. Air pressure can be detected.
Therefore, it is possible to effectively and accurately detect the pressure.

そして、図１１に示すように、圧力センサ３０１の検知部３０２は、凹所空間３２０を構成する上側の内側面に装着された状態では、図１３に示すように仮想垂直二等分線Ｌ４よりも外側曲部３３１側で、かつスロットルバルブ２０と異なる方向に向くように傾斜されて固定されている。このため、検知部３０２がスペース効率良く、凹所空間３２０内に収納されて、突設することがない。
このように、凹所空間３２０内の検知部３０２は、吸気の本流を避けて、かつ、逆流した空気が直接、当たらない角度にて装着されている。このため、急激なスロットルバルブ２０の閉弁による空気の逆流の影響を少なくしつつ、必要とされる吸気ダクト内の空気圧力を正確に検出することができる。 Then, as shown in FIG. 11, in the state in which the detection portion 302 of the pressure sensor 301 is mounted on the inner surface of the upper side that constitutes the recess space 320, as shown in FIG. 13, the virtual vertical bisector L4 Is also fixed on the outer curved portion 331 side and inclined so as to face in a direction different from that of the throttle valve 20. Therefore, the detection unit 302 is space-efficient and is not housed in the recess space 320 and does not project.
As described above, the detection unit 302 in the recessed space 320 is mounted at an angle that avoids the main flow of intake air and does not directly hit the backflowing air. Therefore, it is possible to accurately detect the required air pressure in the intake duct while reducing the influence of the backflow of air due to the sudden closing of the throttle valve 20.

さらに、図１３に示すように、曲がり部３３０の外側曲部の曲率が一定の場合には、曲率が一定の外側曲部の曲率がかかる始点と終点との中心点を仮想直線の基準点としている。
そして、この中心点の基準よりも外側曲部側で頂点３３１ａ側に近接して圧力センサ３０１が装着されている。この実施形態では、図１２に示すように、検知部３０２が外壁線３３３よりも外側に設けられている。このため、吸気が吸気系統６の配管内を逆流しても、逆流した空気の主流が流速の弱い領域に設けられた圧力センサ３０１に直接、当接することがない。したがって、検知部３０２は、曲がり部３３０を逆流する空気の影響を受けにくく、更に正確な圧力の検出を行うことが出来る。 Further, as shown in FIG. 13, when the curvature of the outer curved portion of the curved portion 330 is constant, the center point between the start point and the end point where the curvature of the outer curved portion with constant curvature is applied is set as the reference point of the virtual straight line. There is.
Then, the pressure sensor 301 is mounted closer to the apex 331a side on the outer curved portion side than the reference of the center point. In this embodiment, as shown in FIG. 12, the detection unit 302 is provided outside the outer wall line 333. Therefore, even if the intake air flows backward in the pipe of the intake system 6, the backflowing main flow of air does not directly contact the pressure sensor 301 provided in the region where the flow velocity is weak. Therefore, the detection unit 302 is less likely to be affected by the air flowing back through the bending portion 330, and can detect the pressure more accurately.

特に、この実施形態では、図１３に示すように、曲がり部３３０の外側曲部の頂点３３１ａと、内側曲部の頂点３３２ａとを結んだ線Ｌ３の仮想垂直二等分線Ｌ４を引くと、この仮想垂直二等分線Ｌ４よりも外側曲部の頂点３３１ａ側に近接して圧力センサ３０１が装着されている。
しかも、この実施形態のように、曲がり部３３０の外側曲部の曲率が一定の場合には、曲率がかかる始点と終点との中心点を基準としている。
このため、更に検知部３０２は、曲がり部３３０のうち、逆流する空気の影響を受けにくい基準から離れた箇所に凹所空間３２０を設定して圧力センサ３０１を装着することにより、更に正確な圧力の検出を行うことが出来る。 In particular, in this embodiment, as shown in FIG. 13, when a virtual vertical bisector L4 of the line L3 connecting the apex 331a of the outer curved portion of the curved portion 330 and the apex 332a of the inner curved portion is drawn, The pressure sensor 301 is mounted closer to the apex 331a side of the outer curved portion than the virtual vertical bisector L4.
Moreover, when the curvature of the outer curved portion of the curved portion 330 is constant as in this embodiment, the center point between the start point and the end point where the curvature is applied is used as the reference.
For this reason, the detection unit 302 further sets the recess space 320 at a position apart from the reference, which is less likely to be affected by the backflowing air, in the bent portion 330, and mounts the pressure sensor 301, thereby providing a more accurate pressure. Can be detected.

さらに、図１２に示すように、吸気方向最下流の曲がり部３３０における外側曲部３３１近傍に配置されている検知部３０２によって、吸気系統６からスロットルバルブに流入する直前の正確な吸気ダクト内の空気圧力を測定することができる。 Further, as shown in FIG. 12, the detection unit 302 disposed in the vicinity of the outer curved portion 331 in the curved portion 330 located on the most downstream side in the intake direction causes the accurate intake duct immediately before flowing into the throttle valve from the intake system 6. Air pressure can be measured.

しかも、この実施形態では、エンジン本体１が搭載されたエンジンルーム１１の上面視で、曲がり部３３０の外側曲部３３１から、吸気系統６の外側方に突出する突出部３０９に検知部３０２が設けられている。
このため、吸気が吸気系統６の配管内を逆流しても、主流が圧力センサ３０１を避けて直接、当接することがない。したがって、検知部３０２は、吸気系統６の配管内を逆流する空気の影響を受けにくく、正確な圧力の測定をおこなうことができる。 Moreover, in this embodiment, when the engine room 11 in which the engine body 1 is mounted is viewed from above, the detection unit 302 is provided on the protruding portion 309 that protrudes from the outer curved portion 331 of the curved portion 330 to the outer side of the intake system 6. Has been.
Therefore, even if the intake air flows backward in the pipe of the intake system 6, the main flow does not come into direct contact with the pressure sensor 301. Therefore, the detection unit 302 is less likely to be affected by the air flowing backward in the pipe of the intake system 6, and can perform accurate pressure measurement.

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、たとえば以下のようなものである。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made. The above-described embodiment is provided as an example in order to facilitate understanding of the present invention, and is not necessarily limited to one having all the configurations described. Further, a part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment. Further, it is possible to delete a part of the configuration of each embodiment or add/replace another configuration. Possible modifications to the above embodiment are, for example, as follows.

この実施形態のエンジン周辺構造では、吸気系統６の途中に設けられた過給機１７にて折り返された低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとの少なくとも一部を、上下方向Ｖに重ねて延在させて、エンジン本体１の左側面１ｄに配置している。
しかしながら、特にこれに限らず、例えば、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとをエンジン本体１の右側面や、前後側面に配置してもよい。また、あるいは、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとを隣接する複数の側面に跨るように配置してもよい。
すなわち、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとが配置される側面がエンジン本体１のどの側面であってもよい。 In the engine peripheral structure of this embodiment, at least a part of the low-pressure intake passage 15a and the high-pressure intake passage 15b folded back by the supercharger 17 provided in the middle of the intake system 6 is overlapped in the vertical direction V and extended. It is placed on the left side surface 1d of the engine body 1.
However, the invention is not limited to this. For example, the low pressure intake passage 15a and the high pressure intake passage 15b may be arranged on the right side surface or the front and rear side surfaces of the engine body 1. Alternatively, the low pressure intake passage 15a and the high pressure intake passage 15b may be arranged so as to straddle a plurality of adjacent side surfaces.
That is, the side surface where the low pressure intake passage 15a and the high pressure intake passage 15b are arranged may be any side surface of the engine body 1.

また、高圧吸気通路１５ｂは、第３接続部材１０５および第４接続部材１０７間にインタクーラ１０６を介在させているが特にこれに限らず、インタクーラ１０６が別の場所に配置されていても、インタクーラ１０６が設けられていなくてもよい。 Further, although the high-pressure intake passage 15b has the intercooler 106 interposed between the third connecting member 105 and the fourth connecting member 107, the invention is not limited to this, and even if the intercooler 106 is arranged at another place, the intercooler 106 may be provided. Need not be provided.

さらに、インタクーラ１０６の出口部に位置する第４接続部材１０７の上下方向Ｖの位
置は、スロットルバルブ２０の上下方向Ｖの位置と同じ高さ位置となるように設定されている。しかしながら、特にこれに限らず、スロットルバルブ２０の上下方向Ｖの位置は、インタクーラ１０６の出口部の位置と相違していてもよい。 Furthermore, the position of the fourth connecting member 107 located at the outlet of the intercooler 106 in the vertical direction V
The position is set to be the same height position as the position of the throttle valve 20 in the vertical direction V. However, the position of the throttle valve 20 in the vertical direction V is not limited to this, and may be different from the position of the outlet of the intercooler 106.

また、低圧吸気通路１５ａは、高圧吸気通路１５ｂと上面視にて重なる部分の上方に、エアバイパスバルブ２００を有している。しかしながら、特にこれに限らず、例えば上面視にて重なる部分の下方等、どの位置であってもよく、重なる比率についても特に限定されるものではない。 Further, the low pressure intake passage 15a has an air bypass valve 200 above a portion overlapping the high pressure intake passage 15b in a top view. However, the present invention is not limited to this, and may be at any position, for example, below the overlapping portion in a top view, and the overlapping ratio is not particularly limited.

さらに、バイパス配管１０９の一端１０９ａは、インタクーラ１０６よりも吸気方向下流側に配置される第４接続部材１０７の上面部１０７ａに接続されている。しかしながら、特にこれに限らない。例えば、高圧吸気通路１５ｂから、エアバイパスバルブ２００に高圧吸気を供給できる箇所であれば、高圧吸気通路１５ｂのどの部分に、一端１０９ａが接続されていてもよい。 Further, one end 109a of the bypass pipe 109 is connected to the upper surface portion 107a of the fourth connection member 107 arranged downstream of the intercooler 106 in the intake direction. However, it is not limited to this. For example, one end 109a may be connected to any part of the high pressure intake passage 15b as long as the high pressure intake air can be supplied from the high pressure intake passage 15b to the air bypass valve 200.

そして、この実施形態では、低圧吸気通路１５ａと高圧吸気通路１５ｂとは、エンジンルーム１１の上面視にて、全域で重なるように延在されている（図４参照）。しかしながら、特にこれに限らない。例えば、左側面１ｄ等、少なくとも一つの側面にて、低圧吸気通路１５ａの少なくとも一部が高圧吸気通路１５ｂと重なるように延在されていればよく、このため、低圧吸気通路１５ａおよび高圧吸気通路１５ｂの形状、数量および材質が特に限定されるものではない。 Further, in this embodiment, the low pressure intake passage 15a and the high pressure intake passage 15b extend so as to overlap in the entire area in a top view of the engine room 11 (see FIG. 4). However, it is not limited to this. For example, at least one side surface such as the left side surface 1d may be extended so that at least a part of the low-pressure intake passage 15a overlaps the high-pressure intake passage 15b. Therefore, the low-pressure intake passage 15a and the high-pressure intake passage 15a. The shape, quantity, and material of 15b are not particularly limited.

この実施形態のバルブ配置構造では、エアバイパスバルブ２００は、図８に示すように低圧吸気通路１５ａのエンジン本体１に対向する部位に装着されている。
しかしながら、特にこれに限らず、例えば、エアバイパスバルブ２００を低圧吸気通路１５ａの下側に設ける等、エアバイパスバルブ２００が低圧吸気通路１５ａのエンジン本体１側の側面１６ｃに装着されていればよく、エアバイパスバルブ２００の位置、形状、数量および材質が特に限定されるものではない。 In the valve arrangement structure of this embodiment, the air bypass valve 200 is attached to a portion of the low pressure intake passage 15a facing the engine body 1 as shown in FIG.
However, the present invention is not limited to this, and the air bypass valve 200 may be attached to the side surface 16c of the low pressure intake passage 15a on the engine body 1 side, for example, by providing the air bypass valve 200 below the low pressure intake passage 15a. The position, shape, quantity and material of the air bypass valve 200 are not particularly limited.

また、低圧吸気通路１５ａの上面側には、図４に示すようにチャンバ１０８の径の大きさｄ１は、バイパス配管１０９の径の大きさｄ２よりも大きく（ｄ１＞ｄ２）なるように設定されている。しかしながら特にこれに限らず、チャンバ１０８を設けなくてもよく、チャンバ１０８の形状、数量および大きさは、特に限定されるものではない。 Further, on the upper surface side of the low pressure intake passage 15a, the diameter d1 of the chamber 108 is set to be larger than the diameter d2 of the bypass pipe 109 (d1>d2) as shown in FIG. ing. However, the present invention is not limited to this, and the chamber 108 may not be provided, and the shape, number, and size of the chamber 108 are not particularly limited.

さらに、図６に示すように、空気導入孔２０２は、出口側開口２０１を中心とする周方向に延設されて、上縁側が開放された半円（約１８０度）でかつ、長孔状を呈して、開口範囲が角度α＝３０度、オフセットされている。
しかしながら、特にこれに限らず、空気導入孔２０２は、開口範囲もα＝０〜１８０度の範囲で、空気流れ方向（図中左回り方向）にオフセットされていたり、空気導入孔２０２は、出口側開口２０１の中心を通り、かつチャンバ１０８に接続されるバイパス配管１０９の軸方向Ｈと直交する仮想線Ｖよりも、バイパス配管１０９が低圧吸気通路１５ａに接続する方向Ｆに、開口範囲が大きくなっているものでもよい。すなわち、空気導入孔２０２は、チャンバ１０８とバイパス配管１０９との接続部であるジョイント部１０８ａにおけるバイパス配管１０９の軸線Ｈと直交しかつ出口側開口２０１の中心を通る仮想線Ｖを境界として、接続部側となる一方の領域Ａの面積よりも、接続部と反対側となる他方の領域Ｂの面積の方が大きな面積を有しているものであれば、形状、数量および大きさは、特に限定されるものではない。 Furthermore, as shown in FIG. 6, the air introduction hole 202 is a semicircle (about 180 degrees) that is extended in the circumferential direction centered on the outlet side opening 201 and has an upper edge side open, and has a long hole shape. , The opening range is offset by an angle α=30 degrees.
However, not limited to this, the air introducing hole 202 is offset in the air flow direction (counterclockwise direction in the drawing) in the opening range of α=0 to 180 degrees, or the air introducing hole 202 is not connected to the outlet. The opening range is larger in the direction F in which the bypass pipe 109 connects to the low pressure intake passage 15a than the imaginary line V that passes through the center of the side opening 201 and is orthogonal to the axial direction H of the bypass pipe 109 connected to the chamber 108. It may be one that has become. That is, the air introduction hole 202 is connected with the virtual line V that is orthogonal to the axis line H of the bypass pipe 109 in the joint portion 108 a that is the connection portion of the chamber 108 and the bypass pipe 109 and that passes through the center of the outlet side opening 201 as a boundary. If the area of the other region B on the side opposite to the connecting portion has a larger area than the area of the one region A on the side of the section, the shape, quantity and size are particularly It is not limited.

そして、接続ジョイント２２１、ジェットパージ装置２４０が装着される座面部２２０、ジョイント１６ｇ等の位置についても特にこれらに限定されるものではない。例えば、
配管を短く、望ましくは最小距離として、効率良く配索できる配置であれば、どのように設けられていてもよい。 The positions of the connection joint 221, the seat surface 220 on which the jet purge device 240 is mounted, the joint 16g, and the like are not particularly limited to these. For example,
The pipes may be provided in any manner as long as the pipes are short and preferably have the minimum distance so that the pipes can be efficiently routed.

この実施形態の吸気系圧力センサ配置構造では、突出部３０９内に凹設された装着部３１０から圧力センサ３０１が突設していない。しかしながら、特にこれに限らず、曲がり部における外側曲部３３１近傍であれば、圧力センサ３０１を設ける凹所空間３２０の位置が限定されるものではない。
すなわち、曲がり部でなく直管ストレート部に圧力センサ３０１が設けられていても、凹所内に位置すればよく、圧力センサ３０１の検知部３０２を設ける凹所空間３２０の形状および大きさは、特に限定されるものではない。 In the intake system pressure sensor arrangement structure of this embodiment, the pressure sensor 301 does not project from the mounting portion 310 recessed in the projecting portion 309. However, the position of the recess space 320 in which the pressure sensor 301 is provided is not limited as long as it is in the vicinity of the outer curved portion 331 in the curved portion, without being limited thereto.
That is, even if the pressure sensor 301 is provided not on the bent portion but on the straight portion of the straight pipe, it may be located in the recess, and the shape and size of the recess space 320 in which the detection portion 302 of the pressure sensor 301 is provided are particularly It is not limited.

また、凹所空間３２０が設けられていなくても、スロットルバルブ２０の軸線方向に沿って吸気方向上流側を見たときに、検知部３０２が見えない等、外壁線３３３よりも外側に設けられていればよい。さらに、たとえば、図１３中圧力センサ４０１に示すように検知部が見えない位置である等、吸気は測定可能で逆流する空気は直接、圧力センサ４０１の検知部に当たらないように構成されているものであってもよい。 Even if the recessed space 320 is not provided, the detection unit 302 is not visible when the upstream side in the intake direction is viewed along the axial direction of the throttle valve 20, and the detection unit 302 is provided outside the outer wall line 333. It should be. Further, for example, in a position where the detection portion is invisible as shown by the pressure sensor 401 in FIG. 13, the intake air can be measured and the backward flowing air does not directly hit the detection portion of the pressure sensor 401. It may be one.

１エンジン本体
６吸気系統
１１エンジンルーム
１５ａ低圧吸気通路
１５ｂ高圧吸気通路
１０２上側配管
１０２ａ側面
１０８チャンバ
１０８ａジョイント部（接続部）
１０９バイパス配管
２００エアバイパスバルブ
２０２空気導入孔
２２０座面部
２３０ソレノイドセンサ
２４０ジェットパージ装置 1 Engine Main Body 6 Intake System 11 Engine Room 15a Low Pressure Intake Passage 15b High Pressure Intake Passage 102 Upper Pipe 102a Side 108 Chamber 108a Joint (Connecting)
109 bypass piping 200 air bypass valve 202 air introduction hole 220 seat surface 230 solenoid sensor 240 jet purge device

Claims

It is an engine peripheral structure that has an intake system in the engine room,
The intake system is
Supercharger,
A low-pressure intake passage arranged around the engine body mounted in the engine room and connected upstream of the supercharger in the intake direction,
A high-pressure intake passage connected downstream of the supercharger in the intake direction,
An air bypass valve connected between the high pressure intake passage and the low pressure intake passage,
Bypass piping from the high-pressure intake passage connected to the air bypass valve,
Comprising a chamber connected between before Symbol bypass pipe and the air bypass valve, and
The chamber is provided with a connection joint for discharging high-pressure intake air on the high-pressure intake passage side at a position facing the engine body,
A solenoid that controls the air bypass valve is disposed closer to the engine body than the low-pressure intake passage, and the solenoid is located near the air bypass valve on a side surface of the low-pressure intake passage that faces the engine body. A valve arrangement structure characterized in that each of the joints provided and the connection joints are connected via a pipe.

The air bypass valve has a lower pressure on the engine main body side than an imaginary line L passing through the center of the low pressure intake passage and parallel to the cylinder axis direction of the engine main body in a cross-sectional view in a direction orthogonal to the intake air flow direction of the low pressure intake passage. 2. The valve arrangement structure according to claim 1, wherein all are provided in the region of the intake passage.

The valve arrangement structure according to claim 1 or 2, wherein the chamber is provided on an upper surface of the low-pressure intake passage.

The air bypass valve includes an outlet side opening connected to the low pressure intake passage, an air introduction hole formed around the outlet side opening and communicating with the chamber, the outlet side opening and the air introduction hole. It has an on-off valve that opens and closes the hole,
The air introduction hole has a long hole shape extending in the circumferential direction around the outlet side opening,
The air introduction hole is one of the regions on the side of the connecting portion, with a virtual line that is orthogonal to the axis of the bypass pipe in the connecting portion between the chamber and the bypass pipe and that passes through the center of the outlet side opening as a boundary. The valve arrangement structure according to claim 3, wherein the area of the other region on the opposite side of the connection portion is larger than the area.

The valve arrangement structure according to any one of claims 1 to 4, wherein a seating surface portion on which a jet purge device is mounted is formed in the low-pressure intake passage.