JP6743405B2

JP6743405B2 - Travel control device and travel control method

Info

Publication number: JP6743405B2
Application number: JP2016029531A
Authority: JP
Inventors: 伸一石黒; 和貴下田
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2016-02-19
Filing date: 2016-02-19
Publication date: 2020-08-19
Anticipated expiration: 2036-02-19
Also published as: JP2017146871A

Description

本開示は、車両の走行を制御する走行制御装置及び走行制御方法に関する。 The present disclosure relates to a traveling control device and a traveling control method that control traveling of a vehicle.

従来、車両が前方の交差点などで信号機を通過する際に、信号機の状態（青信号、赤信号など）に応じて車両の自動走行を制御する技術が存在する（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１に記載の技術（以下、「従来技術」という）は、信号機の状態が切り替わるタイミングに応じた走行制御を行う。これにより、従来技術は、信号機の直前での急ブレーキによるブレーキ損失を抑え、かつ、燃費性に優れた走行制御を実現することができる。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is a technique for controlling automatic traveling of a vehicle in accordance with the state of the traffic light (blue traffic light, red traffic light, etc.) when the vehicle passes the traffic light at a front intersection or the like (see, for example, Patent Document 1). The technique described in Patent Document 1 (hereinafter, referred to as “conventional technique”) performs traveling control according to the timing at which the state of a traffic light switches. As a result, the conventional technique can suppress the braking loss due to the sudden braking immediately before the traffic signal and realize the traveling control with excellent fuel economy.

国際公開第２０１１／０７４０９６号International Publication No. 2011/074096

しかしながら、従来技術では、信号機の状態が切り替わるタイミングを特定できない場合には、信号機の通過時における車両の走行制御を適切に行うことができない。 However, in the related art, when the timing at which the state of the traffic signal is switched cannot be specified, the traveling control of the vehicle at the time of passing the traffic signal cannot be appropriately performed.

本開示の目的は、信号機の状態が切り替わるタイミングを特定できない場合でも、ブレーキ損失を抑えかつ燃費性に優れた走行制御を実現することができる走行制御装置及び走行制御方法を提供することである。 An object of the present disclosure is to provide a traveling control device and a traveling control method that can realize traveling control with suppressed brake loss and excellent fuel economy even when the timing at which the state of a traffic light switches cannot be specified.

本開示の一態様に係る走行制御装置は、車両の自動走行を制御する走行制御装置であって、信号機の色が変わる１サイクルの時間において、赤信号の点灯開始から点灯終了までの時間の、青信号の点灯開始から点灯終了までの時間に対する比率を取得する取得部と、前記比率を用いて、前記車両が当該信号機の信号状態によって停車させられる確率である停車確率を算出する停車確率算出部と、前記停車確率が高いほど減速量が大きくなるように、前記車両が前記信号機に到達するまでの間の走行制御方法を切り替える判定部と、前記判定部で切り替えられた走行制御方法に従って前記車両の走行を制御する走行制御部と、を有する。 A travel control device according to an aspect of the present disclosure is a travel control device that controls automatic travel of a vehicle, and in one cycle time when a color of a traffic light changes, a time from a lighting start of a red signal to a lighting end , an acquisition unit that acquires the ratio time until the lighting completion from green signal lighting start, by using the ratio, and the vehicle is stopped probability calculation unit that calculates a stop probability is the probability that is caused to stop by a signal state of the traffic signal , A determination unit that switches the traveling control method until the vehicle reaches the traffic light so that the deceleration amount increases as the probability of stopping increases , and the traveling control method of the vehicle according to the traveling control method switched by the determination unit. And a travel control unit that controls travel.

本開示の一態様に係る走行制御方法は、車両の自動走行を制御する走行制御方法であって、信号機の色が変わる１サイクルの時間において、赤信号の点灯開始から点灯終了までの時間の、青信号の点灯開始から点灯終了までの時間に対する比率を取得するステップと、前記比率を用いて、前記車両が当該信号機の信号状態によって停車させられる確率である停車確率を算出するステップと、前記停車確率が高いほど減速量が大きくなるように、前記車両が前記信号機に到達するまでの間の走行制御方法を切り替えるステップと、前記切り替えられた走行制御方法に従って前記車両の走行を制御するステップと、を有する。 A travel control method according to an aspect of the present disclosure is a travel control method for controlling automatic travel of a vehicle, and in one cycle time when a color of a traffic light changes, a time from a start of lighting a red signal to a end of lighting , obtaining the ratio time until the lighting completion from green signal lighting start, by using the ratio, calculating a stop probability the vehicle is the probability that is caused to stop by a signal state of the traffic signal, the stop probability The step of switching the traveling control method until the vehicle reaches the traffic signal so that the deceleration amount increases as the value of the traveling speed increases , and the step of controlling the traveling of the vehicle according to the switched traveling control method. Have.

本開示によれば、信号機の状態が切り替わるタイミングを特定できない場合でも、ブレーキ損失を抑えかつ燃費性に優れた走行制御を実現することができる。 According to the present disclosure, even when the timing at which the state of the traffic signal is switched cannot be specified, it is possible to realize the traveling control that suppresses the brake loss and has excellent fuel economy.

本開示の一実施の形態における車両の構成の一例を示すブロック図Block diagram showing an example of the configuration of a vehicle in an embodiment of the present disclosure 本開示の一実施の形態に係る走行制御装置の構成の一例を示す図The figure which shows an example of a structure of the traveling control apparatus which concerns on one embodiment of this indication. 本開示の一実施の形態における走行制御装置の動作の一例を示すフローチャートThe flowchart which shows an example of operation|movement of the traveling control apparatus in one embodiment of this indication. 本開示の一実施の形態における走行制御装置の動作例を示す図The figure which shows the operation example of the traveling control apparatus in one embodiment of this indication.

以下、本開示の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings.

＜車両の構成＞
まず、本開示の一実施の形態に係る走行制御装置を含む車両の構成について説明する。 <Vehicle configuration>
First, a configuration of a vehicle including a travel control device according to an embodiment of the present disclosure will be described.

図１は、本実施の形態に係る走行制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。なお、ここでは、走行制御装置に関連する部分に着目して、図示及び説明を行う。 FIG. 1 is a block diagram showing an example of the configuration of a vehicle including the travel control device according to the present embodiment. It should be noted that here, the drawing and description will be made focusing on the portion related to the travel control device.

図１に示す車両１は、例えば、直列６気筒のディーゼルエンジンを搭載した、トラック等の大型車両である。 The vehicle 1 shown in FIG. 1 is, for example, a large vehicle such as a truck equipped with an inline 6-cylinder diesel engine.

図１に示すように、車両１は、車両を走行させる駆動系統の構成として、エンジン３、クラッチ４、変速機（トランスミッション）５、推進軸（プロペラシャフト）６、差動装置（デファレンシャルギヤ）７、駆動軸（ドライブシャフト）８、及び車輪９を有する。 As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a drive system for driving the vehicle, including an engine 3, a clutch 4, a transmission (transmission) 5, a propulsion shaft (propeller shaft) 6, and a differential device (differential gear) 7. , A drive shaft (drive shaft) 8 and wheels 9.

エンジン３の動力は、クラッチ４を経由して変速機５に伝達され、変速機５に伝達された動力は、更に、推進軸６、差動装置７、及び駆動軸８を介して車輪９に伝達される。これにより、エンジン３の動力が車輪９に伝達されて車両１が走行する。 The power of the engine 3 is transmitted to the transmission 5 via the clutch 4, and the power transmitted to the transmission 5 is further transmitted to the wheels 9 via the propulsion shaft 6, the differential device 7, and the drive shaft 8. Transmitted. As a result, the power of the engine 3 is transmitted to the wheels 9 and the vehicle 1 runs.

また、車両１は、車両を停止させる制動系統の構成として、制動装置４０を有する。制動装置４０は、車輪９に対して抵抗力を与えるフットブレーキ４１、推進軸６に対して抵抗力を与えるリターダ４２、及びエンジンに対して負荷を与える排気ブレーキなどの補助ブレーキ４３を含む。 The vehicle 1 also includes a braking device 40 as a configuration of a braking system that stops the vehicle. The braking device 40 includes a foot brake 41 that applies a resistance force to the wheels 9, a retarder 42 that applies a resistance force to the propulsion shaft 6, and an auxiliary brake 43 such as an exhaust brake that applies a load to the engine.

更に、車両１は、車両１の走行を制御する制御系統の構成として、走行制御システム２を有する。走行制御システム２は、エンジン３の出力、クラッチ４の断接、及び変速機５の変速を制御して、車両１の走行を制御するシステムであり、複数の制御装置を備える。 Further, the vehicle 1 has a traveling control system 2 as a configuration of a control system that controls traveling of the vehicle 1. The traveling control system 2 is a system that controls the traveling of the vehicle 1 by controlling the output of the engine 3, the engagement/disengagement of the clutch 4, and the shift of the transmission 5, and includes a plurality of control devices.

具体的には、走行制御システム２は、エンジン用ＥＣＵ（エンジン用制御装置）１０、動力伝達用ＥＣＵ（動力伝達用制御装置）１１、道路情報取得装置２０、車両情報取得装置３０、及び走行制御装置１００を有する。なお、エンジン用ＥＣＵ１０、動力伝達用ＥＣＵ１１、及び、走行制御装置１００は、車載ネットワークにより相互に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。 Specifically, the travel control system 2 includes an engine ECU (engine control device) 10, a power transmission ECU (power transmission control device) 11, a road information acquisition device 20, a vehicle information acquisition device 30, and a travel control. It has a device 100. The engine ECU 10, the power transmission ECU 11, and the travel control device 100 are connected to each other by an in-vehicle network, and can transmit and receive necessary data and control signals to and from each other.

エンジン用ＥＣＵ１０は、エンジン３の出力を制御する。動力伝達用ＥＣＵ１１は、クラッチ４の断接及び変速機５の変速を制御する。 The engine ECU 10 controls the output of the engine 3. The power transmission ECU 11 controls connection/disconnection of the clutch 4 and shift of the transmission 5.

道路情報取得装置２０は、道路の状況及び車両１の現在位置を示す道路情報を取得し、走行制御装置１００へ出力する。例えば、道路情報取得装置２０は、衛星測位システム（ＧＰＳ）の受信機、前走車や並走車などの周囲の走行車両との距離や車速差を検知する周囲センサ、又は、車両１の前方に設置された信号機を認識するためのカメラを含んでもよい。 The road information acquisition device 20 acquires road information indicating the road condition and the current position of the vehicle 1, and outputs the road information to the travel control device 100. For example, the road information acquisition device 20 is a satellite positioning system (GPS) receiver, a surrounding sensor that detects a distance or a vehicle speed difference from a traveling vehicle such as a preceding vehicle or a parallel traveling vehicle, or the front of the vehicle 1. It may include a camera for recognizing the traffic light installed in the.

また、道路情報取得装置２０は、道路に設置された各信号機の情報を示す信号機情報を取得し、走行制御装置１００へ出力する。信号機情報は、例えば、信号機における赤信号の時間と青信号の時間との比率（以下、「赤青時間比」と呼ぶこともある）を示す情報である。赤青時間比は、例えば、信号機が設置される場所、時間帯によって異なってもよい。 The road information acquisition device 20 also acquires traffic signal information indicating information on each traffic signal installed on the road and outputs the traffic signal information to the travel control device 100. The traffic light information is, for example, information indicating a ratio between the time of a red signal and the time of a blue signal in the traffic light (hereinafter, also referred to as “red-blue time ratio”). The red-blue time ratio may differ depending on the place where the traffic light is installed and the time zone, for example.

車両情報取得装置３０は、運転者による操作内容や車両１の状態を示す車両情報を取得し、走行制御装置１００へ出力する。例えば、車両情報取得装置３０は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ３１、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ３２、シフトレバー３３、ターンシグナルスイッチ３４、および、車両１の車速Ｖを検出する車速センサ３５を含んでもよい。 The vehicle information acquisition device 30 acquires vehicle information indicating the driver's operation content and the state of the vehicle 1, and outputs the vehicle information to the travel control device 100. For example, the vehicle information acquisition device 30 includes an accelerator sensor 31 that detects the amount of depression of the accelerator pedal, a brake switch 32 that detects whether the brake pedal is depressed, a shift lever 33, a turn signal switch 34, and the vehicle speed V of the vehicle 1. The vehicle speed sensor 35 for detecting

走行制御装置１００は、エンジン用ＥＣＵ１０、エンジン３の動力伝達用ＥＣＵ１１、及び制動装置４０を制御して、車両１の走行を制御する。 The traveling control device 100 controls the engine ECU 10, the power transmission ECU 11 of the engine 3, and the braking device 40 to control the traveling of the vehicle 1.

また、走行制御装置１００は、自動走行制御を実現する。例えば、走行制御装置１００は、車両１における定速走行制御、及び、追従走行制御を行う。定速走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在しない場合に、車両１の走行速度（以下「車速」という）が所定の目標値に近付くように、車両１の駆動系統及び制動系統を動作させる制御である。また、追従走行制御とは、所定の範囲に先行車両が存在する場合に、車間距離が所定の目標範囲に収まるように、かつ、相対速度がゼロに近付くように、車両１の駆動系統及び制動系統を動作させる制御である。 The travel control device 100 also realizes automatic travel control. For example, the traveling control device 100 performs constant-speed traveling control and follow-up traveling control in the vehicle 1. The constant-speed traveling control means that the drive system and the braking system of the vehicle 1 are set so that the traveling speed of the vehicle 1 (hereinafter referred to as “vehicle speed”) approaches a predetermined target value when the preceding vehicle does not exist in the predetermined range. It is a control to operate. Further, the follow-up traveling control is a drive system and braking of the vehicle 1 so that the inter-vehicle distance falls within a predetermined target range and the relative speed approaches zero when a preceding vehicle exists within a predetermined range. This is the control for operating the system.

また、特に、走行制御装置１００は、信号機の赤信号の時間と青信号の時間との比率を取得し、比率に基づいて、車両１が信号機の信号状態（例えば赤信号）によって停車させられる確率である停車確率を算出する。そして、走行制御装置１００は、例えば、上述した定速走行制御又は追従走行制御を行っている場合に、車両１が前方の信号機を通過する際、車両１が当該信号機での停車確率に応じて、車両１が信号機に到達するまでの間の走行制御方法を切り替える。このとき、走行制御装置１００によって選択される走行制御方法には、上述した定速走行制御、追従走行制御の他に、減速走行制御が含まれる。 Further, in particular, the traveling control device 100 acquires the ratio of the time of the red signal and the time of the green signal of the traffic light, and with the probability that the vehicle 1 is stopped by the signal state of the traffic light (for example, the red light) based on the ratio. Calculate a certain stop probability. Then, the traveling control device 100, for example, when performing the constant-speed traveling control or the follow-up traveling control described above, when the vehicle 1 passes a front traffic signal, depending on the probability of the vehicle 1 stopping at the traffic signal. , The traveling control method until the vehicle 1 reaches the traffic light is switched. At this time, the traveling control method selected by the traveling control device 100 includes deceleration traveling control in addition to the above-described constant speed traveling control and follow-up traveling control.

減速走行制御とは、車両１を現車速から所定の速度まで減速するように車両１の駆動系統及び制動系統を制御する動作を含む走行制御方法である。すなわち、減速走行制御では、走行制御装置１００が現在行っている自動走行制御（定速走行制御又は追従走行制御）での車速の目標値よりも低い車速の目標値（又は、現車速に対する減速量）が設定される。 The deceleration traveling control is a traveling control method including an operation of controlling the drive system and the braking system of the vehicle 1 so as to decelerate the vehicle 1 from the current vehicle speed to a predetermined speed. That is, in the deceleration traveling control, the target value of the vehicle speed (or the deceleration amount with respect to the current vehicle speed) lower than the target value of the vehicle speed in the automatic traveling control (constant speed traveling control or follow-up traveling control) currently performed by the traveling control device 100. ) Is set.

減速走行制御における走行の一例としては、ニュートラル状態又は最大ギア段でのエンジンブレーキ状態等のクラッチ４を切断した状態の惰性走行（予備的惰行と呼ぶこともある）と、クラッチ４を接続した状態の駆動走行とを繰り返し行う走行（パルスアンドグライド走行。第１減速法による走行）がある。すなわち、減速走行制御では、車両１は、惰性走行を行う区間と、駆動走行を行う区間とを１セットとし、このセットを繰り返し行う走行パターンに従って走行する。 As an example of traveling in the deceleration traveling control, a coasting state in which the clutch 4 is disengaged in a neutral state or an engine braking state in the maximum gear stage (also referred to as preliminary coasting), and a state in which the clutch 4 is engaged There is a traveling (pulse and glide traveling; traveling by the first deceleration method) in which the driving traveling is repeatedly performed. That is, in the deceleration traveling control, the vehicle 1 travels in accordance with a traveling pattern in which a section in which the coasting is performed and a section in which the drive traveling is performed are set as one set.

走行制御装置１００における減速走行制御の詳細については後述する。 Details of the deceleration travel control in the travel control device 100 will be described later.

＜走行制御装置の詳細＞
次に、走行制御装置１００の詳細について説明する。 <Details of travel control device>
Next, details of the travel control device 100 will be described.

走行制御装置１００は、信号機の赤青時間比を用いて算出される停車確率に応じて、車両１が信号機に到達するまでの間の走行制御方法を切り替えて、切り替えた走行制御方法に従って車両１の走行を制御する。ここで、赤青時間比とは、信号機の赤信号の時間と青信号の時間との比率である。また、停車確率とは、車両１が信号機の信号状態によって停車させられる確率である。 The travel control device 100 switches the travel control method until the vehicle 1 reaches the traffic light according to the vehicle stop probability calculated using the red-blue time ratio of the traffic signal, and the vehicle 1 according to the switched travel control method. Control the running of. Here, the red-blue time ratio is the ratio of the red signal time and the green signal time of the traffic light. The vehicle stop probability is the probability that the vehicle 1 will be stopped by the signal state of the traffic signal.

図２は、走行制御装置１００の構成の一例を示す図である。なお、ここでは、走行制御装置１００の構成のうち、車両１が信号機に到達するまでの走行制御に関する部分のみに着目して図示及び説明を行う。 FIG. 2 is a diagram showing an example of the configuration of the travel control device 100. Note that, here, in the configuration of the travel control device 100, only the portion related to travel control until the vehicle 1 reaches the traffic signal will be illustrated and described.

図２において、走行制御装置１００は、情報格納部１１０、停車確率算出部１２０、判定部１３０、及び、走行制御部１４０を有する。 In FIG. 2, the travel control device 100 includes an information storage unit 110, a vehicle stop probability calculation unit 120, a determination unit 130, and a travel control unit 140.

情報格納部１１０は、停車確率算出部１２０及び走行制御部１４０が処理を行うのに必要な各種情報を、例えば、道路情報取得装置２０又は車両情報取得装置３０から取得する。情報格納部１１０は、取得した情報を格納する。より具体的には、情報格納部１１０は、少なくとも、信号機情報、信号機の位置を示す信号機位置情報、及び、車両１の現在位置を示す位置情報を格納する。信号機情報は、停車確率算出部１２０に出力される。 The information storage unit 110 acquires various kinds of information required for the vehicle stop probability calculation unit 120 and the travel control unit 140 to perform processing from, for example, the road information acquisition device 20 or the vehicle information acquisition device 30. The information storage unit 110 stores the acquired information. More specifically, the information storage unit 110 stores at least signal information, signal position information indicating the position of the signal, and position information indicating the current position of the vehicle 1. The traffic signal information is output to the vehicle stop probability calculation unit 120.

信号機情報は、例えば、道路情報取得装置２０によって外部のサーバ装置（図示略）から取得され、情報格納部１１０に格納されてもよい。 The traffic light information may be acquired from the external server device (not shown) by the road information acquisition device 20 and stored in the information storage unit 110, for example.

以下では、一例として、信号機情報に示される赤青時間比は、信号の１サイクル（青信号→黄色信号→赤信号）の時間における、赤信号の時間の割合を示す。つまり、赤信号の時間の割合が高い信号機では、赤青時間比はより高く設定される。 In the following, as an example, the red-blue time ratio shown in the traffic light information indicates the ratio of the time of the red signal in one cycle of the signal (blue signal→yellow signal→red signal). That is, the red-blue time ratio is set higher in a traffic light having a high ratio of red signal time.

停車確率算出部１２０は、情報格納部１１０から入力される信号機情報（赤青時間比）に基づいて、信号機における車両１の停車確率を算出する。例えば、停車確率算出部１２０は、信号機情報に示される赤青時間比をそのまま停車確率としてもよい。すなわち、赤青時間比が高いほど（赤信号の時間の割合が高いほど）、停車確率はより高くなる。停車確率算出部１２０は、算出した停車確率を判定部１３０に出力する。なお、赤青時間比を停車確率とする場合に限定されず、停車確率算出部１２０は、赤青時間比、及び、その他の情報（例えば、道路の状況又は周囲の走行車両の情報）を用いて、停車確率を算出してもよい。 The stop probability calculation unit 120 calculates the stop probability of the vehicle 1 at the traffic light based on the traffic signal information (red-blue time ratio) input from the information storage unit 110. For example, the vehicle stop probability calculation unit 120 may directly use the red-blue time ratio indicated in the traffic light information as the vehicle stop probability. That is, the higher the red-blue time ratio (the higher the ratio of red signal time), the higher the probability of stopping. The vehicle stop probability calculation unit 120 outputs the calculated vehicle stop probability to the determination unit 130. The red-blue time ratio is not limited to the stop probability, and the stop-probability calculation unit 120 uses the red-blue time ratio and other information (for example, road conditions or information about surrounding traveling vehicles). Then, the stop probability may be calculated.

判定部１３０は、停車確率算出部１２０から入力される停車確率に応じて、車両１が前方に設置された信号機に到達するまでの間の走行制御方法を切り替える（選択する）。具体的には、判定部１３０は、停車確率が所定の閾値以上の場合（つまり、車両１が信号機で停車させられる確率が高い場合）には減速走行制御を選択し、停車確率が所定の閾値未満の場合（つまり、車両１が信号機で停車させられる確率が低い場合）には、例えば、現在使用している走行制御方法（例えば、定速走行制御又は追従走行制御）を選択する。判定部１３０は、選択した走行制御方法に関する情報を走行制御部１４０に出力する。 The determination unit 130 switches (selects) the traveling control method until the vehicle 1 reaches the traffic signal installed in front of the vehicle 1 according to the vehicle stop probability input from the vehicle stop probability calculation unit 120. Specifically, when the vehicle stopping probability is equal to or higher than a predetermined threshold value (that is, when the probability that the vehicle 1 is stopped by a traffic light is high), the determination unit 130 selects the deceleration traveling control, and the vehicle stopping probability is the predetermined threshold value. When it is less than (that is, when the probability that the vehicle 1 is stopped by the traffic light is low), for example, the traveling control method currently used (for example, constant speed traveling control or following traveling control) is selected. The determination unit 130 outputs information about the selected travel control method to the travel control unit 140.

走行制御部１４０は、エンジン用ＥＣＵ１０、動力伝達用ＥＣＵ１１及び制動装置４０を制御し、車両１の走行を制御する。具体的には、走行制御部１４０は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作等に応じてエンジン３における燃料噴射量や駆動系に対する制動力を制御する。また、走行制御部１４０は、判定部１３０から入力される走行制御方法に従って車両１の走行を制御する。 The traveling control unit 140 controls the engine ECU 10, the power transmission ECU 11, and the braking device 40 to control the traveling of the vehicle 1. Specifically, the traveling control unit 140 controls the fuel injection amount in the engine 3 and the braking force with respect to the drive system in accordance with the driver's accelerator operation, brake operation, and the like. Further, the traveling control unit 140 controls the traveling of the vehicle 1 according to the traveling control method input from the determination unit 130.

また、走行制御部１４０は、減速走行制御を行う場合には、停車確率に応じて、減速走行制御での惰性走行による現車速（Ｖ［ｋｐｈ］と表す）からの減速量（ｘ［ｋｐｈ］と表す）を決定してもよい。例えば、走行制御部１４０は、停車確率が高いほど、より大きい減速量ｘを設定してもよい。これにより、車両１は、車速が（Ｖ−ｘ）［ｋｐｈ］になるまで惰性走行を行う。よって、停車確率が高い場合には、惰性走行により、車両１の車速が低くなるとともに、燃費を向上することが可能となる。 When the deceleration traveling control is performed, the traveling control unit 140 decelerates from the current vehicle speed (represented as V[kph]) (x[kph]) due to coasting in the deceleration traveling control according to the vehicle stop probability. May be determined). For example, the traveling control unit 140 may set a larger deceleration amount x as the vehicle stop probability is higher. As a result, the vehicle 1 coasts until the vehicle speed becomes (Vx) [kph]. Therefore, when the vehicle stop probability is high, the vehicle speed of the vehicle 1 is reduced and the fuel consumption can be improved by coasting.

また、走行制御部１４０は、道路情報取得装置２０から、カメラ（図示略）などによって実際の信号機の信号状態（赤信号、青信号）を示す情報を取得した場合、信号機の信号状態に応じて車両１の駆動系及び制動系を制御してもよい。例えば、走行制御部１４０は、信号機が青信号の場合、所定の車速まで加速する加速走行を行い、信号機が赤信号の場合、信号機の所定の停止位置で車両１が停止するように減速走行を行う。また、走行制御部１４０は、停車確率に基づく減速走行制御を行っている最中に実際の信号機の信号状態を示す情報を取得した場合には、減速走行制御を解除し、実際の信号機の信号状態に基づく走行制御を開始する。 In addition, when the travel control unit 140 acquires information indicating the actual signal status (red signal, blue signal) of the traffic light from the road information acquisition device 20 using a camera (not shown) or the like, the vehicle control unit 140 determines whether the vehicle is in accordance with the signal status of the traffic light. One drive system and one braking system may be controlled. For example, when the traffic light is a green light, the travel control unit 140 performs acceleration travel to accelerate to a predetermined vehicle speed, and when the traffic light is a red traffic light, the travel control unit 140 performs deceleration travel so that the vehicle 1 stops at a predetermined stop position of the traffic light. .. Further, when the traveling control unit 140 acquires the information indicating the signal state of the actual traffic signal while performing the deceleration traveling control based on the vehicle stop probability, the traveling control unit 140 cancels the deceleration traveling control and outputs the signal of the actual traffic signal. The traveling control based on the state is started.

このような構成を有する走行制御装置１００は、信号機の赤青時間比から算出される車両１の停車確率に応じて自動走行制御を行うので、信号機の状態が切り替わるタイミングを特定できない場合でも、ブレーキ損失を抑え、かつ、燃費性の優れた車両１の走行を実現することができる。 The traveling control device 100 having such a configuration performs automatic traveling control according to the probability of the vehicle 1 stopping calculated from the red-blue time ratio of the traffic signal, and therefore, even when the timing at which the state of the traffic signal is switched cannot be specified, the braking is performed. It is possible to suppress the loss and realize traveling of the vehicle 1 having excellent fuel economy.

＜走行制御装置の動作＞
次に、前述した走行制御装置１００の動作について説明する。 <Operation of travel control device>
Next, the operation of the traveling control device 100 described above will be described.

図３は、走行制御装置１００の動作の一例を示すフローチャートである。ここでは、走行制御装置１００の動作のうち、信号機に到達するまでの減速走行制御に関する動作に着目して説明する。走行制御装置１００は、例えば、自動走行制御（定速走行制御又は追従走行制御）を行っているときに、以下に示す動作を開始する。 FIG. 3 is a flowchart showing an example of the operation of the travel control device 100. Here, among the operations of the travel control device 100, the operation related to the deceleration travel control until reaching the traffic signal will be focused and described. The traveling control device 100 starts the following operation, for example, while performing automatic traveling control (constant speed traveling control or follow-up traveling control).

ステップ（以下、単に「ＳＴ」と表す）１０１では、情報格納部１１０は、赤青時間比を示す信号機情報を取得する。そして、情報格納部１１０は、取得した信号機情報を格納する。情報格納部１１０は、道路に設置された信号機の各々に対応する信号機情報を格納している。 In step (hereinafter, simply referred to as “ST”) 101, the information storage unit 110 acquires traffic signal information indicating a red-blue time ratio. Then, the information storage unit 110 stores the acquired traffic signal information. The information storage unit 110 stores traffic signal information corresponding to each traffic signal installed on the road.

ＳＴ１０２では、停車確率算出部１２０は、ＳＴ１０１で取得した信号機情報のうち、車両１の現在位置から進行方向に存在する信号機（つまり、車両１がこれから通過する信号機）に対応する信号機情報に示される赤青時間比を用いて、停車確率を算出する。ここでは、停車確率は、信号サイクルの時間に対する赤信号の時間の割合を示す。 In ST102, the vehicle stop probability calculating unit 120 is indicated by the traffic signal information corresponding to the traffic signal existing in the traveling direction from the current position of the vehicle 1 (that is, the traffic signal through which the vehicle 1 will pass) in the traffic signal information acquired in ST101. The stop probability is calculated using the red-blue time ratio. Here, the stop probability indicates the ratio of the time of a red traffic light to the time of a traffic light cycle.

ＳＴ１０３では、判定部１３０は、停車確率が所定の閾値以上であるか否かを判定する。 In ST103, the determination unit 130 determines whether the vehicle stop probability is equal to or higher than a predetermined threshold.

停車確率が所定の閾値未満である場合（ＳＴ１０３：ＮＯ）、ＳＴ１０４において、判定部１３０は、例えば、現在使用している走行制御方法（例えば、定速走行制御又は追従走行制御）を選択し、車両１の現車速での走行を継続させる。 When the vehicle stop probability is less than the predetermined threshold value (ST103: NO), in ST104, the determination unit 130 selects, for example, the currently used traveling control method (for example, constant speed traveling control or following traveling control), The traveling of the vehicle 1 at the current vehicle speed is continued.

ＳＴ１０５では、走行制御部１４０は、カメラなどによって実際の信号機の信号状態が認識されたか否かを判断する。実際の信号機の信号状態が認識されない場合（ＳＴ１０５：ＮＯ）、走行制御部１４０は、ＳＴ１０４の走行制御を継続する。一方、実際の信号機の信号状態が認識された場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、走行制御部１４０は、ＳＴ１０８の処理（後述する）を行う。 In ST105, the traveling control unit 140 determines whether or not the actual signal state of the traffic signal is recognized by the camera or the like. When the actual signal state of the traffic signal is not recognized (ST105: NO), the traveling control unit 140 continues the traveling control of ST104. On the other hand, when the actual signal state of the traffic signal is recognized (ST105: YES), the traveling control unit 140 performs the process of ST108 (described later).

一方、停車確率が所定の閾値以上である場合（ＳＴ１０３：ＹＥＳ）、ＳＴ１０６において、判定部１３０は、減速走行制御を選択し、走行制御部１４０は、減速走行制御に従って走行を制御する。 On the other hand, when the vehicle stop probability is equal to or higher than the predetermined threshold value (ST103: YES), in ST106, the determination unit 130 selects the deceleration traveling control, and the traveling control unit 140 controls the traveling according to the deceleration traveling control.

ＳＴ１０７では、走行制御部１４０は、カメラなどによって実際の信号機の信号状態が認識されたか否かを判断する。実際の信号機の信号状態が認識されない場合（ＳＴ１０７：ＮＯ）、走行制御部１４０は、ＳＴ１０６の減速走行制御を継続する。一方、実際の信号機の信号状態が認識された場合（ＳＴ１０７：ＹＥＳ）、走行制御部１４０は、ＳＴ１０８の処理を行う。 In ST107, traveling control section 140 determines whether or not the actual signal state of the traffic signal has been recognized by the camera or the like. When the actual signal state of the traffic signal is not recognized (ST107: NO), the traveling control unit 140 continues the deceleration traveling control of ST106. On the other hand, when the actual signal state of the traffic light is recognized (ST107: YES), the traveling control unit 140 performs the process of ST108.

ＳＴ１０８では、走行制御部１４０は、ＳＴ１０４又はＳＴ１０６の走行制御を解除し、実際の信号機の信号状態の認識結果に基づく走行制御を行う。なお、図３に示すＳＴ１０５、ＳＴ１０７及びＳＴ１０８において、走行制御部１４０は、実際の信号機の信号状態の認識結果の代わりに、運転者の操作を検出して、検出結果に基づいて走行制御を行ってもよい。 In ST108, the traveling control unit 140 cancels the traveling control in ST104 or ST106 and performs traveling control based on the recognition result of the actual signal state of the traffic signal. In ST105, ST107, and ST108 shown in FIG. 3, the traveling control unit 140 detects the operation of the driver instead of the actual recognition result of the signal state of the traffic signal, and performs traveling control based on the detection result. May be.

次に、図４は、走行制御部１４０における走行制御の動作例を示す図である。図４において、横軸は、信号機（地点４）までの車両１の位置を示し、縦軸は、車両１の車速を示す。図４では、車両１に対する走行制御の動作例１、２を示す。 Next, FIG. 4 is a diagram showing an operation example of travel control in the travel control unit 140. In FIG. 4, the horizontal axis represents the position of the vehicle 1 up to the traffic light (point 4), and the vertical axis represents the vehicle speed of the vehicle 1. FIG. 4 shows operation examples 1 and 2 of traveling control for the vehicle 1.

図４において、車両１は、信号機が設置された地点４に向かって走行しているものとする。また、走行制御装置１００は、車両１が地点１に到達する前に、地点４の信号機における赤青時間比を示す信号機情報を取得しているものとする。 In FIG. 4, it is assumed that the vehicle 1 is traveling toward a point 4 where a traffic signal is installed. It is also assumed that the traveling control device 100 has acquired traffic signal information indicating the red-blue time ratio of the traffic signal at the point 4 before the vehicle 1 reaches the point 1.

また、車両１が地点１に到達するよりも前に、停車確率算出部１２０は、赤青時間比を用いて、地点４の信号機での停車確率を算出し、判定部１３０は、算出された停車確率が第１の閾値（例えば、０．５）以上であり、減速走行制御を行うことを決定している。また、走行制御部１４０は、例えば、減速走行制御による減速によって車両１が地点４で停車するような減速開始位置として、車両１の現車速から惰性走行による減速によって、車両１が地点４で停止するような減速開始位置を決定してもよい。図４では、走行制御部１４０は、地点１を減速開始位置に決定する。 Further, before the vehicle 1 reaches the point 1, the vehicle stop probability calculation unit 120 calculates the vehicle stop probability at the traffic light at the point 4 using the red-blue time ratio, and the determination unit 130 calculates the vehicle stop probability. The vehicle stop probability is equal to or higher than the first threshold value (for example, 0.5), and it is determined to perform the deceleration traveling control. In addition, the traveling control unit 140 sets the deceleration start position such that the vehicle 1 stops at the point 4 by the deceleration by the deceleration traveling control, and the vehicle 1 stops at the point 4 by the deceleration by the coasting from the current vehicle speed of the vehicle 1. The deceleration start position may be determined. In FIG. 4, the traveling control unit 140 determines the point 1 as the deceleration start position.

次いで、走行制御部１４０は、減速走行制御における走行パターンを決定する。 Next, the traveling control unit 140 determines the traveling pattern in the deceleration traveling control.

図４に示す動作例１の走行パターンは、惰性走行による減速走行と、惰性走行後の加速走行とを含む走行パターンである。具体的には、動作例１の走行パターンは、現車速Ｖ［ｋｐｈ］から所定速度（減速量ｘ［ｋｐｈ］）低い車速（（Ｖ−ｘ）［ｋｐｈ］）まで惰性走行（予備的惰行）を行う区間ａと、区間ａの後に所定の車速（例えば、元の車速Ｖ、自動制御走行で設定された巡航車速、又は、道路交通法で規定された速度）まで加速走行を行う区間ｂとを１セットとする走行パターンである。 The traveling pattern of the operation example 1 shown in FIG. 4 is a traveling pattern including deceleration traveling by inertia traveling and acceleration traveling after inertia traveling. Specifically, the traveling pattern of the operation example 1 is a coasting (preliminary coasting) from the current vehicle speed V [kph] to a vehicle speed ((V−x) [kph]) lower by a predetermined speed (deceleration amount x [kph]). And a section b in which acceleration travel is performed up to a predetermined vehicle speed (for example, the original vehicle speed V, a cruise vehicle speed set by automatic control travel, or a speed defined by the Road Traffic Act) after the section a. Is a traveling pattern with one set.

図４に示す動作例２の走行パターンは、惰性走行による減速走行と当該減速走行後に車両１の駆動系を制御して行う減速走行とを含む走行パターンである。具体的には、動作例２の走行パターンは、現車速Ｖ［ｋｐｈ］から所定速度ｘ［ｋｐｈ］低い車速（（Ｖ−ｘ）［ｋｐｈ］）まで惰性走行（予備的惰行）を行う区間ａと、区間ａの直後に最高段以外のシフトによるエンジンブレーキ又は排気ブレーキ（補助ブレーキ４３）による減速走行を行う区間ｂとを１セットとする走行パターンである。 The traveling pattern of the operation example 2 shown in FIG. 4 is a traveling pattern including deceleration traveling by inertia traveling and deceleration traveling performed by controlling the drive system of the vehicle 1 after the deceleration traveling. Specifically, the traveling pattern of the operation example 2 is a section a in which the coasting (preliminary coasting) is performed from the current vehicle speed V [kph] to a vehicle speed ((V−x) [kph]) lower by a predetermined speed x [kph]. And a section b immediately after section a in which deceleration travel is performed by engine brake or exhaust brake (auxiliary brake 43) due to a shift other than the highest gear, and the set is a traveling pattern.

例えば、走行制御部１４０は、停車確率に応じて走行パターンを決定してもよい。例えば、走行制御部１４０は、停車確率が第２の閾値（＞第１の閾値。例えば、０．７５）未満の場合には、減速量が小さい走行パターン（例えば、動作例１）を選択し、停車確率が第２の閾値以上の場合には、減速量が大きい走行パターン（例えば、動作例２）を選択してもよい。 For example, the traveling control unit 140 may determine the traveling pattern according to the vehicle stop probability. For example, when the vehicle stop probability is less than the second threshold value (>first threshold value, for example, 0.75), the traveling control unit 140 selects a traveling pattern with a small deceleration amount (for example, operation example 1). If the vehicle stop probability is equal to or higher than the second threshold, a traveling pattern with a large deceleration amount (for example, operation example 2) may be selected.

なお、図４では、走行パターンについて１セット（区間ａ、区間ｂ）のみを示しているが、走行制御部１４０は、停車確率に基づく減速走行制御による走行以外の走行（例えば、運転者の操作による走行、又は、図３のＳＴ１０８の走行制御による走行）が割り込まない限り、車両１が地点４を通過するまで、走行パターンを繰り返し実行する。つまり、車両１は、走行制御部１４０で制御される走行パターンを用いたパルスアンドグライド走行を行う。 Although FIG. 4 shows only one set of travel patterns (section a and section b), the travel control unit 140 performs travel other than travel by deceleration travel control based on the vehicle stop probability (for example, driver's operation). (Or traveling by traveling control in ST108 of FIG. 3) is not interrupted, the traveling pattern is repeatedly executed until the vehicle 1 passes the point 4. That is, the vehicle 1 performs pulse-and-glide traveling using the traveling pattern controlled by the traveling control unit 140.

次いで、図４に示す地点３において、走行制御部１４０は、地点４の信号機の実際の状信号態を認識する。この場合、走行制御部１４０は、減速走行制御を解除し、認識された信号機の実際の信号状態に応じた走行制御を開始する。 Next, at the point 3 shown in FIG. 4, the traveling control unit 140 recognizes the actual state signal state of the traffic light at the point 4. In this case, the traveling control unit 140 cancels the deceleration traveling control and starts traveling control according to the actual signal state of the recognized traffic signal.

図４に示す動作例１では、走行制御部１４０は、減速走行制御を行っている最中に地点３において信号機が青信号であることを認識している。この場合、走行制御部１４０は、地点３から、所定の車速になるように加速（又は維持）して車両１を走行させるように制御する。これにより、車両１は、所定の車速で地点４の信号機を通過する。 In the operation example 1 shown in FIG. 4, the traveling control unit 140 recognizes that the traffic signal is a green signal at the point 3 while the deceleration traveling control is being performed. In this case, the traveling control unit 140 controls the vehicle 1 to travel from the point 3 by accelerating (or maintaining) the vehicle speed to a predetermined vehicle speed. As a result, the vehicle 1 passes the traffic signal at the point 4 at a predetermined vehicle speed.

また、図４に示す動作例２では、走行制御部１４０は、減速走行を行っている最中に地点３において信号機が赤信号であることを認識している。この場合、走行制御部１４０は、地点３から、例えば、フットブレーキ４１による減速走行を行う。これにより、車両１は、地点４の信号機における停止位置で停止する。 Further, in the operation example 2 shown in FIG. 4, the traveling control unit 140 recognizes that the traffic signal is a red signal at the point 3 during deceleration traveling. In this case, the traveling control unit 140 performs deceleration traveling from the point 3 by, for example, the foot brake 41. As a result, the vehicle 1 stops at the stop position at the traffic light at the point 4.

なお、走行制御部１４０は、図４に示す動作例１において、地点３で信号機が赤信号であることを認識した場合（図示略）、地点３から、例えば、フットブレーキ４１による減速走行を行い、車両１に対して地点４の信号機における停止位置で停止させればよい。同様に、走行制御部１４０は、図４に示す動作例２において、地点３で信号機が青信号であることを認識した場合（図示略）、地点３から、所定の車速まで加速して、車両１に対して地点４の信号機を通過させればよい。 In addition, in the operation example 1 shown in FIG. 4, when the traveling control unit 140 recognizes that the traffic light is a red signal at the point 3 (not shown), the traveling control unit 140 performs deceleration traveling from the point 3 by the foot brake 41, for example. The vehicle 1 may be stopped at the stop position of the traffic signal at the point 4. Similarly, in the operation example 2 illustrated in FIG. 4, when the traveling control unit 140 recognizes that the traffic light is a green signal at the point 3 (not shown), the traveling control unit 140 accelerates from the point 3 to a predetermined vehicle speed, and the vehicle 1 However, the traffic signal at the point 4 should be passed.

このような動作により、走行制御装置１００は、信号機の赤信号と青信号の時間比率に基づく走行制御を実現することができる。 By such an operation, the traveling control device 100 can realize traveling control based on the time ratio of the red signal and the green signal of the traffic light.

＜実施の形態の効果＞
以上のように、本実施の形態に係る走行制御装置１００は、車両１の走行を制御する装置であって、信号機の赤信号の時間と青信号の時間との比率を取得する情報格納部１１０と、比率を用いて、車両１が当該信号機の信号状態によって停車させられる確率である停車確率を算出する停車確率算出部１２０と、停車確率に応じて、車両１が信号機に到達するまでの間の走行制御方法を切り替える判定部１３０と、判定部１３０で切り替えられた走行制御方法に従って車両１の走行を制御する走行制御部１４０と、を有する。 <Effects of the embodiment>
As described above, the travel control device 100 according to the present embodiment is a device that controls the travel of the vehicle 1, and includes the information storage unit 110 that acquires the ratio of the red signal time and the green signal time of the traffic light. , A vehicle stop probability calculation unit 120 that calculates a vehicle stop probability that is a probability that the vehicle 1 is stopped by the signal state of the traffic signal using the ratio, and a period until the vehicle 1 reaches the traffic signal according to the vehicle stop probability. It has a determination unit 130 that switches the travel control method, and a travel control unit 140 that controls the travel of the vehicle 1 according to the travel control method switched by the determination unit 130.

例えば、走行制御装置１００が信号機での停車確率に基づく減速走行制御を行っている場合には、車両１は減速走行制御前よりも減速しているので、車両１が当該信号機において赤信号で実際に停車する際には急ブレーキの発生を減少させることができる。また、車両１は、当該信号機で停車するまでの間に、減速走行制御における惰性走行によって減速する区間が存在するので、車両１の燃費を改善することができる。つまり、車両１は、赤信号で停止する場合には、燃費を改善しつつ、急ブレーキによるブレーキ損失を防ぐことができる。 For example, when the traveling control device 100 is performing the deceleration traveling control based on the vehicle stop probability at the traffic light, the vehicle 1 is decelerating more than before the deceleration traveling control. Therefore, the vehicle 1 actually outputs a red signal at the traffic light. It is possible to reduce the occurrence of sudden braking when the vehicle is stopped. Further, since the vehicle 1 has a section in which the vehicle 1 decelerates due to the coasting in the deceleration traveling control until it stops at the traffic light, the fuel consumption of the vehicle 1 can be improved. In other words, when the vehicle 1 stops at the red light, it is possible to improve fuel efficiency and prevent brake loss due to sudden braking.

また、走行制御装置１００が信号機での停車確率に基づく減速走行制御を行っている場合でも、車両１が当該信号機を青信号で通過することもある。ただし、車両１において、減速走行制御を行わずに元の車速Ｖを維持したまま走行する場合に対して、減速走行制御（例えば、図４に示す動作例１）を行った場合に車両１が信号機を通過するまでの時間のロスは小さい。一方、走行制御装置１００が減速走行制御を行った場合には、惰性走行（パルスアンドグライド走行）によって車両１の燃費を改善することができる。つまり、車両１は、燃費を改善しつつ、青信号を通過することができる。 Further, even when the traveling control device 100 is performing deceleration traveling control based on the vehicle stop probability at the traffic light, the vehicle 1 may pass the traffic light at a green light. However, in contrast to the case where the vehicle 1 travels while maintaining the original vehicle speed V without performing the deceleration traveling control, when the deceleration traveling control (for example, operation example 1 shown in FIG. 4) is performed, the vehicle 1 is The loss of time to pass the traffic light is small. On the other hand, when the traveling control device 100 performs the deceleration traveling control, the fuel consumption of the vehicle 1 can be improved by the coasting (pulse and glide traveling). That is, the vehicle 1 can pass the green light while improving fuel efficiency.

このように、本実施の形態に係る走行制御装置１００は、信号機の実際の信号状態を特定していない場合でも、当該信号機での車両１の停車確率に基づいて、車両１の燃費及び時間のロスを回避しつつ、信号機までの走行を制御することができる。 As described above, even when the actual signal state of the traffic signal is not specified, the travel control device 100 according to the present embodiment determines the fuel consumption and time of the vehicle 1 based on the stopping probability of the vehicle 1 at the traffic signal. It is possible to control traveling to the traffic signal while avoiding loss.

更に、本実施の形態に係る走行制御装置１００は、停車確率に基づいて減速走行を行うことにより、信号機が実際に赤信号である場合には急ブレーキの発生を抑え、ブレーキ損失を抑えることができる。 Furthermore, the traveling control device 100 according to the present embodiment suppresses the occurrence of sudden braking when the traffic light is actually a red signal and suppresses the brake loss by performing deceleration traveling based on the vehicle stop probability. it can.

よって、本実施の形態によれば、信号機の状態が切り替わるタイミングを特定できない場合でも、ブレーキ損失を抑えかつ燃費性に優れた走行制御を実現することができる。 Therefore, according to the present embodiment, even when the timing at which the state of the traffic signal is switched cannot be specified, it is possible to suppress the brake loss and realize the traveling control with excellent fuel economy.

＜本実施の形態の変形例＞
なお、以上説明した走行制御装置１００の構成の一部は、走行制御装置１００の構成の他の部分と物理的に離隔していてもよい。この場合、それらの構成は、互いに通信を行うための通信部をそれぞれ備える必要がある。 <Modification of this Embodiment>
Note that a part of the configuration of the travel control device 100 described above may be physically separated from other parts of the configuration of the travel control device 100. In this case, those configurations need to include communication units for communicating with each other.

また、停車確率に基づく減速走行制御において使用される走行パターンは、図４に示す動作例１の走行パターン（走行パターン１と呼ぶ）又は動作例２の走行パターン（走行パターン２と呼ぶ）に限定されるものではない。例えば、走行制御部１４０は、惰性走行を行って所定の速度（例えば、（Ｖ−ｘ）［ｋｐｈ］）まで減速し、その後、（Ｖ−ｘ）［ｋｐｈ］を維持した走行を行う走行パターン（走行パターン３と呼ぶ）を用いてもよい。また、走行パターン３における減速量ｘは、停車確率に応じて設定されてもよい。例えば、走行制御装置１００は、停車確率が所定の範囲内（例えば、０．４以上０．７未満）の場合に走行パターン１を使用し、停車確率が上記範囲よりも高い場合（例えば、０．７以上１未満）に走行パターン３を使用してもよい。なお、停車確率が１．０の場合（減速が不可避の場合）、走行制御装置１００は、所定の減速を行う走行制御を行えばよい。 Further, the travel pattern used in the deceleration travel control based on the vehicle stop probability is limited to the travel pattern of operation example 1 (referred to as travel pattern 1) or the travel pattern of operation example 2 (referred to as travel pattern 2) illustrated in FIG. 4. It is not something that will be done. For example, the traveling control unit 140 performs coasting to decelerate to a predetermined speed (for example, (Vx) [kph]), and then travels while maintaining (Vx) [kph]. You may use (it calls the driving pattern 3). Further, the deceleration amount x in the traveling pattern 3 may be set according to the vehicle stop probability. For example, the traveling control device 100 uses the traveling pattern 1 when the vehicle stop probability is within a predetermined range (for example, 0.4 or more and less than 0.7), and when the vehicle stop probability is higher than the above range (for example, 0. 7 or more and less than 1), the traveling pattern 3 may be used. In addition, when the vehicle stop probability is 1.0 (when deceleration is unavoidable), the traveling control device 100 may perform traveling control for performing a predetermined deceleration.

また、走行制御装置１００は、車両１の前走車が加速した場合には、減速走行制御を解除し、前走者に追従する追従走行制御を行ってもよい。 Further, the traveling control device 100 may cancel the deceleration traveling control when the vehicle in front of the vehicle 1 accelerates, and may perform the following traveling control that follows the preceding vehicle.

また、上記実施の形態において、走行制御装置１００は、停車確率が閾値以上であり、かつ、車両１周囲の交通流又は道路環境が車両１の減速を許容できる場合（例えば、片側２車線の場合）に、減速走行制御を行ってもよい。または、走行制御装置１００は、停車確率が閾値以上であり、かつ、車両１の現車速が減速走行制御による燃費効果が大きい場合（例えば、４０［ｋｐｈ］以上の場合）に、減速走行制御を行ってもよい。 Further, in the above-described embodiment, the traveling control device 100 determines that the vehicle stop probability is equal to or greater than the threshold and that the traffic flow around the vehicle 1 or the road environment can allow the vehicle 1 to decelerate (for example, in the case of two lanes on each side). ), deceleration running control may be performed. Alternatively, when the vehicle stop probability is equal to or higher than the threshold and the current vehicle speed of the vehicle 1 has a large fuel consumption effect by the deceleration traveling control (for example, 40 [kph] or more), the traveling control device 100 performs the deceleration traveling control. You can go.

また、上記実施の形態において、走行制御装置１００は、車両１の前走車が存在する場合には、当該前走車から前方の信号機の状態を示す情報を取得し、取得した情報に基づいて走行制御を行ってもよい。これにより、走行制御装置１００は、自車が信号機の状態を示す情報を取得する場合よりも早く情報を取得でき、走行制御の判断を早くすることができる。 Further, in the above-described embodiment, when there is a vehicle in front of the vehicle 1, the traveling control device 100 acquires information indicating the state of a traffic signal in front of the vehicle in front of the vehicle 1, and based on the acquired information. You may perform traveling control. As a result, the traveling control device 100 can acquire the information earlier than when the vehicle acquires the information indicating the state of the traffic light, and can accelerate the determination of the traveling control.

また、上記実施の形態では、赤青時間比として、信号のサイクル時間に対する赤信号の時間の割合を用いる場合について説明した。しかし、赤青時間比は、これに限定されるものではなく、赤信号の時間と青信号の時間との比率を表す値であればよい。例えば、赤青時間比として、信号のサイクル時間に対する青信号の時間の割合を用いてもよい。 In the above embodiment, the case where the ratio of the red signal time to the signal cycle time is used as the red-blue time ratio has been described. However, the red-blue time ratio is not limited to this, and may be any value that represents the ratio of the time of the red signal to the time of the blue signal. For example, the ratio of the time of the blue signal to the cycle time of the signal may be used as the red-blue time ratio.

また、上記実施の形態で説明した走行制御装置１００の各機能は、図示しないが、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶媒体、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の作業用メモリ、及び通信回路をそれぞれ有する。この場合、例えば、走行制御装置１００を構成する上記各部の機能は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することにより実現される。 Although not shown, each function of the travel control device 100 described in the above-described embodiment includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a storage medium such as a ROM (Read Only Memory) storing a control program, and a RAM (Random). Each has a working memory such as an access memory) and a communication circuit. In this case, for example, the function of each of the above-described units that configure the traveling control device 100 is realized by the CPU executing the control program.

＜本開示のまとめ＞
本開示の走行制御装置は、車両の走行を制御する走行制御装置であって、信号機の赤信号の時間と青信号の時間との比率を取得する取得部と、前記比率を用いて、前記車両が当該信号機の信号状態によって停車させられる確率である停車確率を算出する停車確率算出部と、前記停車確率に応じて、前記車両が前記信号機に到達するまでの間の走行制御方法を切り替える判定部と、前記判定部で切り替えられた走行制御方法に従って前記車両の走行を制御する走行制御部と、を有する。 <Summary of the present disclosure>
A traveling control device of the present disclosure is a traveling control device that controls traveling of a vehicle, wherein the vehicle uses the acquisition unit that acquires the ratio of the time of a red signal and the time of a green signal of a traffic light, and the ratio, A vehicle stop probability calculation unit that calculates a vehicle stop probability that is a probability of being stopped by the signal state of the traffic signal, and a determination unit that switches the traveling control method until the vehicle reaches the traffic signal, according to the vehicle stop probability. A traveling control unit that controls traveling of the vehicle according to the traveling control method switched by the determination unit.

なお、上記走行制御装置において、前記判定部は、前記停車確率が第１の閾値以上の場合、惰性走行による減速走行と、当該減速走行後の加速走行とを含む第１の走行制御方法を選択し、前記停車確率が前記第１の閾値未満の場合、前記車両の現在の走行速度を維持する第２の走行制御方法を選択してもよい。 In addition, in the traveling control device, when the vehicle stop probability is equal to or greater than a first threshold, the determination unit selects a first traveling control method that includes deceleration traveling by inertia traveling and acceleration traveling after the deceleration traveling. However, if the vehicle stop probability is less than the first threshold value, a second traveling control method that maintains the current traveling speed of the vehicle may be selected.

また、上記走行制御装置において、前記走行制御部は、前記第１の走行制御方法に従って走行を制御する場合、前記停車確率に応じて、前記現在の走行速度からの、前記惰性走行による減速量を決定してもよい。 Further, in the traveling control device, when the traveling control unit controls traveling according to the first traveling control method, a deceleration amount by the inertia traveling from the current traveling speed is calculated according to the vehicle stop probability. You may decide.

また、上記走行制御装置において、前記判定部は、更に、前記停車確率が前記第１の閾値以上かつ前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値未満の場合、前記第１の走行制御方法を選択し、前記停車確率が前記第２の閾値以上の場合、惰性走行による減速走行と、当該減速走行後の車速を維持する走行とを含む第３の走行制御方法を選択してもよい。 Further, in the above traveling control device, the determination unit further determines the first traveling control method when the vehicle stop probability is equal to or more than the first threshold value and less than a second threshold value that is greater than the first threshold value. If the vehicle stop probability is selected and the second threshold value is greater than or equal to the second threshold value, the third traveling control method including deceleration traveling by inertia traveling and traveling maintaining the vehicle speed after the deceleration traveling may be selected.

また、上記走行制御装置において、前記走行制御部は、前記第３の走行制御方法に従って走行を制御する場合、前記停車確率に応じて、前記現在の走行速度からの、前記惰性走行による減速量を決定してもよい。 Further, in the above traveling control device, when the traveling control unit controls traveling according to the third traveling control method, a deceleration amount due to the inertia traveling from the current traveling speed is calculated according to the vehicle stop probability. You may decide.

また、本開示の走行制御方法は、車両の自動走行を制御する方法であって、信号機の赤信号の時間と青信号の時間との比率を取得するステップと、前記比率を用いて、前記車両が当該信号機の信号状態によって停車させられる確率である停車確率を算出するステップと、前記停車確率に応じて、前記車両が前記信号機に到達するまでの間の走行制御方法を切り替えるステップと、前記切り替えられた走行制御方法に従って前記車両の走行を制御するステップと、を有する。 Further, the traveling control method of the present disclosure is a method of controlling automatic traveling of a vehicle, wherein the step of acquiring the ratio of the time of a red signal and the time of a green signal of a traffic light, and the vehicle using the ratio, A step of calculating a vehicle stop probability that is a probability of being stopped according to a signal state of the traffic signal; a step of switching a traveling control method until the vehicle reaches the traffic signal according to the vehicle stop probability; Controlling the traveling of the vehicle according to the traveling control method described above.

本開示の一態様は、信号機の赤青時間比を取得できる走行制御装置に有用である。 One aspect of the present disclosure is useful for a travel control device that can acquire the red-blue time ratio of a traffic light.

１車両
２走行制御システム
３エンジン
４クラッチ
５変速機
６推進軸
７差動装置
８駆動軸
９車輪
１０エンジン用ＥＣＵ
１１動力伝達用ＥＣＵ
２０道路情報取得装置
３０車両情報取得装置
３１アクセルセンサ
３２ブレーキスイッチ
３３シフトレバー
３４ターンシグナルスイッチ
３５車速センサ
４０制動装置
４１フットブレーキ
４２リターダ
４３補助ブレーキ
１００走行制御装置
１１０情報格納部
１２０停車確率算出部
１３０判定部
１４０走行制御部 1 Vehicle 2 Travel Control System 3 Engine 4 Clutch 5 Transmission 6 Propulsion Shaft 7 Differential Device 8 Drive Shaft 9 Wheel 10 Engine ECU
11 Power transmission ECU
20 Road Information Acquisition Device 30 Vehicle Information Acquisition Device 31 Accelerator Sensor 32 Brake Switch 33 Shift Lever 34 Turn Signal Switch 35 Vehicle Speed Sensor 40 Braking Device 41 Foot Brake 42 Retarder 43 Auxiliary Brake 100 Travel Control Device 110 Information Storage Unit 120 Stop Probability Calculation Unit 130 determination unit 140 traveling control unit

Claims

A travel control device for controlling automatic travel of a vehicle, comprising:
In one cycle of the time the color changes of the traffic, the time until the lighting completion from the lighting start of the red signal, an acquisition unit for acquiring the ratio time until the lighting completion from green signal lighting start,
Using the ratio, a vehicle stop probability calculation unit that calculates a vehicle stop probability that is the probability that the vehicle is stopped by the signal state of the traffic light,
A determination unit that switches the traveling control method until the vehicle reaches the traffic signal so that the deceleration amount increases as the vehicle stop probability increases ,
A travel control unit that controls the travel of the vehicle according to the travel control method switched by the determination unit,
A travel control device comprising:

When the vehicle stop probability is equal to or higher than a first threshold, the determination unit selects a first traveling control method that includes decelerating traveling by inertia traveling and accelerating traveling after the decelerating traveling, and the vehicle stopping probability is the first If it is less than the threshold value of 1, select a second driving control method for maintaining the current traveling speed of the vehicle,
The travel control device according to claim 1.

When the traveling control unit controls traveling according to the first traveling control method, the traveling control unit determines a deceleration amount by the inertia traveling from the current traveling speed according to the vehicle stop probability,
The traveling control device according to claim 2.

The determination unit further selects the first traveling control method when the vehicle stop probability is less than or equal to the first threshold and a second threshold that is larger than the first threshold, and the vehicle stop probability is In the case of being equal to or more than the second threshold value, the third traveling control method including deceleration traveling by inertia traveling and traveling maintaining the vehicle speed after the deceleration traveling is selected.
The traveling control device according to claim 2.

When the traveling control unit controls traveling according to the third traveling control method, the traveling control unit determines a deceleration amount by the inertia traveling from the current traveling speed according to the vehicle stop probability,
The travel control device according to claim 4.

A travel control method for controlling automatic travel of a vehicle, comprising:
In one cycle of the time the color changes of the traffic, a step of acquiring the time until the lighting completion from the lighting start of the red signal, the ratio of time until the lighting completion from green signal lighting start,
Calculating a stop probability, which is a probability that the vehicle is stopped by a signal state of the traffic light, using the ratio,
Switching the traveling control method until the vehicle reaches the traffic light so that the deceleration amount increases as the vehicle stop probability increases ,
Controlling the traveling of the vehicle according to the switched traveling control method,
And a travel control method.