JP6772955B2

JP6772955B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6772955B2
Application number: JP2017100138A
Authority: JP
Inventors: 慎也浅浦
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-05-19
Filing date: 2017-05-19
Publication date: 2020-10-21
Anticipated expiration: 2037-05-19
Also published as: JP2018193004A

Description

本発明は、内燃機関と、回転電機と、変速機とを備える車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including an internal combustion engine, a rotary electric machine, and a transmission.

内燃機関を搭載する車両では、その内燃機関の運転状況によって、例えば、駆動系のねじり共振により、所謂、こもり音が発生するなどの不都合が生じる場合がある。こもり音発生のような不都合を解消するために、こもり音が発生する内燃機関の運転領域から変速比を変更する車両の制御装置が、特許文献１に開示されている。 In a vehicle equipped with an internal combustion engine, inconveniences such as so-called muffled noise may occur depending on the operating condition of the internal combustion engine, for example, due to torsional resonance of the drive system. Patent Document 1 discloses a vehicle control device that changes the gear ratio from the operating range of an internal combustion engine in which a muffled sound is generated in order to eliminate an inconvenience such as a muffled sound.

特開２００８−１４４８５９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-144859

しかしながら、この特許文献１に記載のような車両の制御装置にあっては、不都合を回避するために一律に変速比を変更すると、内燃機関の回転数が上がり過ぎて、燃費が悪化するなどの不都合が発生する場合がある。 However, in the vehicle control device as described in Patent Document 1, if the gear ratio is uniformly changed in order to avoid inconvenience, the rotation speed of the internal combustion engine increases too much and the fuel consumption deteriorates. Inconvenience may occur.

そこで、本発明は、内燃機関の回転数に応じて、変速機の変速または代替の制御を採用して、内燃機関の運転領域を変更することのできる車両の制御装置を提供することを目的としている。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of changing the operating range of an internal combustion engine by adopting a shift or alternative control of a transmission according to the rotation speed of the internal combustion engine. There is.

上記課題を解決する車両の制御装置の発明の一態様は、内燃機関と、回転電機と、変速機とを備える車両に搭載される制御装置であって、前記内燃機関が予め設定されている低トルク領域で運転される際に、前記変速機の変速により該低トルク領域外での運転に移行させる場合の機関回転数が予め設定されている設定範囲内のときには当該変速機の変速を実行し、前記機関回転数が前記設定範囲外のときには前記回転電機の回生により該低トルク領域外での運転に移行させるように構成されている。 One aspect of the invention of a vehicle control device that solves the above problems is a control device mounted on a vehicle including an internal combustion engine, a rotary electric machine, and a transmission, wherein the internal combustion engine is preset. When operating in the torque region, when the engine speed when shifting to operation outside the low torque region by shifting the transmission is within a preset setting range, the transmission is executed. When the engine speed is out of the set range, the rotary electric machine is regenerated to shift to operation outside the low torque region.

このように本発明の一態様によれば、内燃機関を設定低トルク領域外で運転させるために変速機を変速すると機関回転数が設定範囲外に変動する場合、回転電機の回生により該低トルク領域外での運転に移行させる制御処理が実行される。 As described above, according to one aspect of the present invention, when the engine speed fluctuates outside the set range when the transmission is changed in order to operate the internal combustion engine outside the set low torque region, the low torque is caused by the regeneration of the rotating electric machine. The control process for shifting to the operation outside the area is executed.

したがって、変速機の変速のみで内燃機関の燃費悪化などの不都合を発生させることなく、運転状況に応じて回転電機の回生を行うことによって、内燃機関の設定低トルク領域外での運転でも燃費を向上させる（回収する）ことができる。 Therefore, by regenerating the rotating electric machine according to the operating conditions without causing inconveniences such as deterioration of the fuel consumption of the internal combustion engine only by shifting the transmission, the fuel consumption can be improved even when the internal combustion engine is operated outside the set low torque range. It can be improved (recovered).

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を示す図であり、その概略構成を示す要部の概念構成図である。FIG. 1 is a diagram showing a vehicle control device according to an embodiment of the present invention, and is a conceptual configuration diagram of a main part showing a schematic configuration thereof. 図２は、その動力伝達経路におけるギアの噛合い歯の噛み合い状態を図示する概念平面図である。FIG. 2 is a conceptual plan view illustrating the meshing state of the meshing teeth of the gear in the power transmission path. 図３は、その図２に示すギアの噛み合い状態を説明する図であり、（ａ）はその噛み合い歯の間で伝達するトルク変動を説明するグラフ、（ｂ）はその動力伝達時の噛合い歯同士の回転変位を説明するグラフである。3A and 3B are views for explaining the meshing state of the gear shown in FIG. 2, FIG. 3A is a graph for explaining the torque fluctuation transmitted between the meshing teeth, and FIG. 3B is a graph for explaining the meshing state during power transmission. It is a graph explaining the rotational displacement between teeth. 図４は、エンジンに駆動条件を決定する際に使用するマップである。FIG. 4 is a map used when determining the driving conditions for the engine. 図５は、その動力伝達経路における歯打ち音の発生を説明するグラフである。FIG. 5 is a graph illustrating the generation of beating noise in the power transmission path. 図６は、そのエンジンの運転領域を示すマップである。FIG. 6 is a map showing the operating area of the engine. 図７は、その変速処理または回生処理の選択する処理を説明するフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating a process of selecting the shift process or the regenerative process.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図７は本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を示す図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 1 to 7 are diagrams showing a vehicle control device according to an embodiment of the present invention.

図１において、車両１０は、内燃機関型のエンジン１１と共に１つの回転電機１２を動力源として搭載して走行する、所謂、１モータ型のハイブリッド車に構築されている。エンジン１１および回転電機１２の回転動力は、動力伝達装置１３を介して多段の自動変速機１４に伝達されることによって、適宜に変速されて不図示のデファレンシャル装置を介して駆動輪を回転駆動させるようになっている。ここで、回転電機１２は、インバータ１６を介してバッテリ１７内の蓄電電力を供給されることにより電動機（モータ）として機能して回転駆動力を出力する。 In FIG. 1, the vehicle 10 is constructed as a so-called one-motor type hybrid vehicle that travels by mounting one rotary electric machine 12 as a power source together with an internal combustion engine type engine 11. The rotational power of the engine 11 and the rotary electric machine 12 is transmitted to the multi-stage automatic transmission 14 via the power transmission device 13, so that the speed is appropriately changed and the drive wheels are rotationally driven via a differential device (not shown). It has become like. Here, the rotary electric machine 12 functions as an electric motor (motor) by supplying the stored electric power in the battery 17 via the inverter 16, and outputs the rotational driving force.

この車両１０は、ＥＣＵ２１が各種センサ群の検出情報や各種パラメータに基づいてメモリ２２内に格納されている制御プログラムを実行することによって、各部の駆動が統括制御されるようになっている。このＥＣＵ２１は、センサ群として、例えば、エンジン１１の回転数を検出する速度センサ２５と、車両１０の走行速度を検出する車速センサ２６と、ドライバによるアクセルペダル１９の踏込量を検出するアクセル開度センサ２７とが検出情報を受け取り可能に接続されている。 In the vehicle 10, the ECU 21 executes a control program stored in the memory 22 based on the detection information of various sensor groups and various parameters, so that the drive of each part is controlled in an integrated manner. As a group of sensors, the ECU 21 includes, for example, a speed sensor 25 that detects the rotation speed of the engine 11, a vehicle speed sensor 26 that detects the traveling speed of the vehicle 10, and an accelerator opening degree that detects the amount of depression of the accelerator pedal 19 by the driver. The sensor 27 is connected so as to receive the detection information.

ＥＣＵ２１は、例えば、取得する各種センサ群の検出情報に基づいて各種パラメータに従う制御処理を実行するようになっている。例えば、ＥＣＵ２１は、速度センサ２５の検出するエンジン回転数（機関回転数）や、車速センサ２６の検出する車両１０の走行速度や、アクセル開度センサ２７の検出するドライバによる加速要求（アクセルペダル１９の踏込量）などに基づいて要求トルクを求める。このＥＣＵ２１は、その要求トルクを動力源から出力するのに最適な高燃費＆高出力の最適運転条件を、図６に示すようなマップを参照するなどして決定するようになっている。 The ECU 21 is adapted to execute control processing according to various parameters based on the detection information of various sensor groups to be acquired, for example. For example, the ECU 21 determines the engine speed (engine speed) detected by the speed sensor 25, the traveling speed of the vehicle 10 detected by the vehicle speed sensor 26, and the acceleration request (accelerator pedal 19) by the driver detected by the accelerator opening sensor 27. Obtain the required torque based on the amount of depression). The ECU 21 is designed to determine the optimum operating conditions for high fuel consumption and high output for outputting the required torque from the power source by referring to a map as shown in FIG.

このとき、ＥＣＵ２１は、エンジン１１の回転駆動力および回転電機１２の回転駆動力の一方または双方を適宜に選択調整して、上述の要求トルクを最適運転条件で出力するように各部の駆動を調整する制御処理を実行する。また、ＥＣＵ２１は、回転電機１２にバッテリ１７から電力供給して電動機として駆動させるのに加えて、減速時や滑走時の駆動輪の回転力やエンジン１１の回転駆動力により回転電機１２を発電機として駆動させることにより、インバータ１６を介してバッテリ１７に回生電力を蓄電させる制御処理を実行するようになっている。 At this time, the ECU 21 appropriately selects and adjusts one or both of the rotational driving force of the engine 11 and the rotational driving force of the rotary electric machine 12, and adjusts the drive of each part so as to output the above-mentioned required torque under the optimum operating conditions. Execute control processing. Further, in addition to supplying electric power from the battery 17 to the rotary electric machine 12 to drive the rotary electric machine 12 as an electric motor, the ECU 21 generates the rotary electric machine 12 by the rotational force of the drive wheels during deceleration or sliding and the rotational drive force of the engine 11. The control process for storing the regenerative power in the battery 17 via the inverter 16 is executed.

ところで、車両１０は、図２に示すように、エンジン１１、回転電機１２、動力伝達装置１３および自動変速機１４を繋げる動力伝達経路において、各内部構造や連結箇所でのギア列の各ギアＧの噛合い歯Ｔが互いに歯面Ｔｓ同士を突き当てる噛み合い状態で回転する。これにより、例えば、図２中の矢印方向へ回転動力を伝達する際に、その噛合い歯Ｔの歯面Ｔｓ同士が突き当たる歯打ち音が発生する場合がある。この歯打ち音は、異音として、車室内のドライバなどの乗員に不快感を与えてしまう場合がある。 By the way, as shown in FIG. 2, in the power transmission path connecting the engine 11, the rotary electric machine 12, the power transmission device 13, and the automatic transmission 14, the vehicle 10 has each internal structure and each gear G of the gear train at the connection point. The meshing teeth T of the above rotate in a meshed state in which the tooth surfaces Ts abut against each other. As a result, for example, when the rotational power is transmitted in the direction of the arrow in FIG. 2, a beating sound may be generated in which the tooth surfaces Ts of the meshing teeth T abut against each other. This rattling noise may cause discomfort to occupants such as drivers in the vehicle interior as an abnormal noise.

特に、低負荷＆低回転数の駆動領域において、例えば、エンジン１１の爆発一次トルク変動では、図３（ａ）に破線で示すように、伝達トルクの平均値は一定である。しかしながら、微小時間におけるギアＧの噛合い歯Ｔの歯面Ｔｓ同士が接触して伝達するトルクでは、図３（ａ）に実線で示すように、エンジン１１のピストンの上下動に応じて変動している。このため、その伝達トルクがマイナス側に変化するタイミングには、図３（ｂ）に示すように、ギアＧの噛合い歯Ｔの歯面Ｔｓ同士の回転変位に差（ガタ）が生じる領域が発生して、離隔した後に再度接触して突き当たる状態に復帰する状況が発生する場合がある。この場合、そのギアＧの噛合い歯Ｔの歯面Ｔｓ同士が突き当たる歯打ち音が発生してしまうことになる。 In particular, in the drive region of low load and low rotation speed, for example, in the explosion primary torque fluctuation of the engine 11, the average value of the transmission torque is constant as shown by the broken line in FIG. 3A. However, the torque transmitted by the tooth surfaces Ts of the meshing teeth T of the gear G in contact with each other in a minute time fluctuates according to the vertical movement of the piston of the engine 11 as shown by the solid line in FIG. 3A. ing. Therefore, at the timing when the transmission torque changes to the minus side, as shown in FIG. 3B, there is a region where a difference (play) occurs in the rotational displacement between the tooth surfaces Ts of the meshing teeth T of the gear G. In some cases, it occurs, and after being separated, it returns to the state of contact and contact again. In this case, a rattling noise is generated in which the tooth surfaces Ts of the meshing teeth T of the gear G abut against each other.

詳細には、エンジン１１が、例えば、図４のマップに示すように、エンジントルク（Ｎｍ）が低トルク領域かつエンジン回転数（ｒｐｍ）が低回転数領域で駆動する場合に、所謂、歯打ち領域ＴＡで駆動することになる。この場合、図５に示すように、図３で説明するギアＧの噛合い歯Ｔの歯面Ｔｓ同士の離隔と突き当たりが変動トルクの一定周期に繰り返されて、回転動力の伝達方向に瞬間的に高トルクとなる突き当たりが発生する度に歯打ち音ＴＮという異音が発生してしまう。 Specifically, when the engine 11 is driven in a low torque region with engine torque (Nm) and a low engine speed region (rpm), for example, as shown in the map of FIG. 4, so-called tooth striking It will be driven by the region TA . In this case, as shown in FIG. 5, the separation and abutting of the tooth surfaces Ts of the meshing teeth T of the gear G described in FIG. 3 are repeated in a fixed cycle of the variable torque, and momentarily in the transmission direction of the rotational power. Every time a high torque bump occurs, a rattling noise TN is generated.

そこで、ＥＣＵ２１は、例えば、図６に示すエンジントルク（Ｎｍ）およびエンジン回転数（ｒｐｍ）をパラメータとして燃費を等高線で示すマップを参照することにより、要求トルクを出力するエンジン１１の最適駆動条件を決定する際に、その歯打ち音の発生を回避する制御処理を実行するようになっている。すなわち、ＥＣＵ２１は、低負荷＆低回転数で歯打ち音の発生のない図６中に破線で示す燃費等の好適な領域ＦＥ内で駆動条件をシフトさせる駆動制御処理を実行するようになっている。 Therefore, for example, the ECU 21 sets the optimum drive condition of the engine 11 that outputs the required torque by referring to the map showing the fuel consumption by contour lines with the engine torque (Nm) and the engine speed (rpm) shown in FIG. 6 as parameters. When making a decision, a control process for avoiding the generation of the rattling noise is executed. That is, the ECU 21 has come to execute a drive control process that shifts the drive conditions within a suitable region FE such as fuel consumption shown by a broken line in FIG. 6 with a low load and a low rotation speed and no rattling noise. There is.

具体的には、自動変速機１４の変速段（変速比）も変動要素の１つであるが、ＥＣＵ２１は、例えば、エンジン回転数が１０００ｒｐｍでの走行中に、変速処理では図６中の矢印Ａに示すように９００ｒｐｍ以下に低下して燃費が悪化する方向に変移してしまう場合には、回生電力量を増加してトルクアップＴＵさせるように回生処理を実行する。 Specifically, the shift stage (gear ratio) of the automatic transmission 14 is also one of the variable factors, but the ECU 21 is, for example, while traveling at an engine speed of 1000 rpm, in the shift process, the arrow in FIG. As shown in A, when the speed drops to 900 rpm or less and the fuel consumption shifts in the direction of deterioration, the regenerative process is executed so as to increase the amount of regenerative power and increase the torque to TU.

さらに、ＥＣＵ２１は、同様に、例えば、エンジン回転数が２０００ｒｐｍ以上での走行中に、変速処理では図６中の矢印Ｂに示すように２５００ｒｐｍ以上に上昇する場合には、エンジン１１の摩擦等の各種抵抗負担により燃費が悪化する方向に変移してしまうことから、回生電力量を増加してトルクアップＴＵさせるように回生処理を実行する。 Further, similarly, when the ECU 21 is traveling at an engine speed of 2000 rpm or more and the speed change process increases to 2500 rpm or more as shown by an arrow B in FIG. 6, the ECU 21 causes friction of the engine 11 or the like. Since the fuel consumption shifts in the direction of deterioration due to various resistance burdens, the regenerative processing is executed so as to increase the amount of regenerative power and increase the torque to TU.

また、ＥＣＵ２１は、例えば、エンジン回転数が１５００ｒｐｍ付近での走行中の場合に、変速処理では図６中の矢印Ｃに示すように１０００ｒｐｍから２５００ｒｐｍ程度の低負荷＆低回転数の低燃費領域ＦＥ（図６に破線で図示）内で済むときには、燃費向上（燃費悪化の少ない）の変速処理を実行する。 Further, for example, when the engine speed is running at around 1500 rpm, the ECU 21 has a low load and a low fuel consumption region FE of about 1000 rpm to 2500 rpm as shown by an arrow C in FIG. When the speed is within the range (shown by a broken line in FIG. 6), the shift process for improving fuel efficiency (less deterioration in fuel efficiency) is executed.

なお、ＥＣＵ２１は、例えば、エンジン回転数が１５００ｒｐｍ付近での走行中の場合でも、自動変速機１４の変速処理による変速比が大きく、変速処理ではエンジン回転数が１０００ｒｐｍ以下に低下したり２５００ｒｐｍ以上に上昇する場合には、燃費が悪化する方向への変移であることから、回生電力量を増加してトルクアップさせるように回生処理を実行する。 In the ECU 21, for example, even when the engine speed is running at around 1500 rpm, the gear ratio due to the shift processing of the automatic transmission 14 is large, and the engine speed drops to 1000 rpm or less or 2500 rpm or more in the shift process. If it rises, it means that the fuel consumption is deteriorating, so the regenerative process is executed so as to increase the amount of regenerative power and increase the torque.

ここで、ＥＣＵ２１は、上述の変速処理において、エンジン回転数を考慮してアップシフトあるいはダウンシフトのいずれを実行するか判断して、変速制御処理を実行することになる。また、このとき、ＥＣＵ２１は、自動変速機１４の変速段を切り換える際における車両１０の走行状況やエンジン１１の駆動状況では、所謂、変速ショックが発生するか否か確認して、予め設定されている許容閾値以上の振動等が発生する場合には、回生処理を優先して実行する。 Here, in the above-mentioned shift processing, the ECU 21 determines whether to execute the upshift or the downshift in consideration of the engine speed, and executes the shift control process. Further, at this time, the ECU 21 is set in advance by confirming whether or not a so-called shift shock occurs in the running condition of the vehicle 10 and the driving condition of the engine 11 when switching the shift stage of the automatic transmission 14. When vibrations or the like exceeding the allowable threshold value are generated, the regeneration process is preferentially executed.

そして、ＥＣＵ２１は、メモリ２２内の制御プログラムに従って要求トルクを算出してエンジン１１を駆動させる制御処理を実行する際に、図７のフローチャートに示す制御処理により、低負荷＆低回転数で駆動する際に歯打ち音が発生することを回避する処理を実行するようになっている。 Then, when the ECU 21 calculates the required torque according to the control program in the memory 22 and executes the control process for driving the engine 11, the ECU 21 drives the engine 11 with a low load and a low rotation speed by the control process shown in the flowchart of FIG. At that time, a process for avoiding the occurrence of a rattling noise is executed.

ＥＣＵ２１は、まずは、車両１０の走行状況などの各種検出情報等に応じて取得したエンジン１１の要求トルクを出力するのに最適な駆動条件として、図６のマップを参照してエンジン回転数やエンジントルクを算出するなどして導出する（ステップＳ１１）。次いで、ＥＣＵ２１は、そのエンジン１１の駆動条件が図４のマップに破線で示す低負荷＆低回転数の歯打ち領域ＴＡに含まれるか否か確認して（ステップＳ１２）、含まれない場合には、そのままエンジン１１を駆動する制御処理に戻る。 First, the ECU 21 refers to the map of FIG. 6 as the optimum drive conditions for outputting the required torque of the engine 11 acquired according to various detection information such as the running condition of the vehicle 10, and the engine speed and the engine. It is derived by calculating the torque (step S11). Next, the ECU 21 confirms whether or not the driving condition of the engine 11 is included in the tooth striking region TA having a low load and a low rotation speed shown by a broken line in the map of FIG. 4 (step S12), and if not included. Returns to the control process for driving the engine 11 as it is.

ステップＳ１２において、エンジン１１の駆動条件が図４の歯打ち領域ＴＡに含まれることを確認したＥＣＵ２１は、その歯打ち領域ＴＡ外に移行させる際に変化するエンジン回転数やエンジントルクを算出する（ステップＳ１３）。次いで、ＥＣＵ２１は、その変更エンジン回転数や変更エンジントルクに回生処理で移行させる際に悪化する燃料消費率を算出し（ステップＳ１４）、また、その変更エンジン回転数や変更エンジントルクに変速処理で移行させる際に悪化する燃料消費率を算出する（ステップＳ１５）。 In step S12, the ECU 21 confirming that the drive condition of the engine 11 is included in the tooth striking region TA of FIG. 4 calculates the engine speed and the engine torque that change when the engine 11 is moved out of the tooth striking region TA ( Step S13). Next, the ECU 21 calculates the fuel consumption rate that deteriorates when shifting to the changed engine rotation speed or the changed engine torque by the regeneration process (step S14), and shifts the changed engine rotation speed or the changed engine torque to the changed engine torque. The fuel consumption rate that deteriorates during the transition is calculated (step S15).

この後に、ＥＣＵ２１は、その回生処理で悪化する燃料消費率は、変速処理で悪化する燃料消費率よりも悪化率が小さいか否か確認して（ステップＳ１６）、悪化率が小さい場合には、回生処理を実施して回生発電量を増加させることにより、エンジン回転数やエンジントルクを上昇させつつ（ステップＳ１７）、エンジン１１の駆動制御処理に戻る。 After that, the ECU 21 confirms whether or not the fuel consumption rate deteriorated by the regeneration process is smaller than the fuel consumption rate deteriorated by the speed change process (step S16), and if the deterioration rate is small, By carrying out the regeneration process and increasing the amount of regenerated power generation, the engine speed and the engine torque are increased (step S17), and the process returns to the drive control process of the engine 11.

ステップＳ１６において、回生処理による燃料消費率の悪化率が変速処理の悪化率よりも小さくないことを確認したＥＣＵ２１は、変速処理による自動変速機１４の変速段の切換で、許容閾値を超える変速ショックが発生しないか確認して（ステップＳ１８）、超える変速ショックが発生する場合にはステップＳ１７に進んで、回生発電量を増加させる回生処理を実行しつつエンジン１１の駆動制御処理に戻る。 In step S16, the ECU 21 confirmed that the deterioration rate of the fuel consumption rate due to the regenerative processing was not smaller than the deterioration rate of the shift processing, and the shift shock exceeding the allowable threshold value due to the switching of the shift stage of the automatic transmission 14 by the shift processing. (Step S18), and if an excessive shift shock occurs, the process proceeds to step S17, and returns to the drive control process of the engine 11 while executing the regenerative process of increasing the amount of regenerative power generation.

また、ステップＳ１８において、変速処理による変速ショックが許容閾値未満であることを確認したＥＣＵ２１は、変速処理を採用して自動変速機１４の変速段の切換制御処理を実行することにより、エンジン回転数やエンジントルクを上昇させつつ（ステップＳ１９）、エンジン１１の駆動制御処理に戻る。 Further, in step S18, the ECU 21 that has confirmed that the shift shock due to the shift process is less than the permissible threshold value adopts the shift process and executes the shift control process of the shift stage of the automatic transmission 14, thereby increasing the engine speed. And while increasing the engine torque (step S19), the process returns to the drive control process of the engine 11.

この移行処理の実行により、動力伝達経路から歯打ち音が発生する低負荷＆低回転数の歯打ち領域ＴＡ内にエンジン１１の駆動条件が位置する場合に、その歯打ち領域ＴＡ外に移行するようにエンジン回転数やエンジントルクの駆動条件が変更される。
By executing this transition process, when the driving condition of the engine 11 is located in the tooth striking region TA having a low load and a low rotation speed where a rattling noise is generated from the power transmission path, the engine 11 is shifted to the outside of the tooth striking region TA. The driving conditions of the engine speed and engine torque are changed as described above.

このように、本実施形態のＥＣＵ２１においては、自動変速機１４の変速処理による燃費悪化率が小さく、また、歯打ち音の発生を回避するのと同時に、許容閾値以上の大きな変速ショックの発生のない駆動条件の場合には、その変速処理を実行する。その一方で、燃費悪化率が変速処理よりも小さく歯打ち音の発生を回避可能であったり、許容閾値以上の大きな変速ショックの発生がある変速処理となる場合には、回生電力を増加する回生処理を選択実行する。 As described above, in the ECU 21 of the present embodiment, the fuel consumption deterioration rate due to the shift processing of the automatic transmission 14 is small, and at the same time, the generation of rattling noise is avoided, and at the same time, the generation of a large shift shock exceeding the allowable threshold value is generated. If there are no driving conditions, the shift process is executed. On the other hand, if the fuel consumption deterioration rate is smaller than that of the shift process and the generation of rattling noise can be avoided, or if the shift process is such that a large shift shock that exceeds the permissible threshold is generated, the regenerative power is increased. Select and execute the process.

したがって、自動変速機１４の変速処理だけでなく、燃費悪化や変速ショック発生の有無に応じて、回生処理という代替制御処理も選択実行することができ、歯打ち音（異音）による不快感を車両１０のドライバ等に感じさせてしまうことを未然に防止することができる。 Therefore, not only the shift processing of the automatic transmission 14 but also the alternative control processing called the regeneration processing can be selectively executed according to the presence or absence of deterioration of fuel consumption and shift shock, and the discomfort due to the rattling noise (abnormal noise) can be generated. It is possible to prevent the driver of the vehicle 10 from feeling it.

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent to those skilled in the art that modifications may be made without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１０……車両
１１……エンジン（内燃機関）
１２……回転電機
１３……動力伝達装置
１４……自動変速機
１６……インバータ
１７……バッテリ
１９……アクセルペダル
２１……ＥＣＵ（制御装置）
２２……メモリ
２５……速度センサ
２６……車速センサ
２７……アクセル開度センサ 10 …… Vehicle 11 …… Engine (internal combustion engine)
12 …… Rotating electric machine 13 …… Power transmission device 14 …… Automatic transmission 16 …… Inverter 17 …… Battery 19 …… Accelerator pedal 21 …… ECU (control device)
22 …… Memory 25 …… Speed sensor 26 …… Vehicle speed sensor 27 …… Accelerator opening sensor

Claims

A control device mounted on a vehicle equipped with an internal combustion engine, a rotary electric machine, and a transmission.
When operating in a low torque region preset as the generation of rattling noise is expected when transmitting the rotational power of the internal combustion engine.
When the deterioration rate of the fuel consumption rate due to the regeneration of the rotary electric machine is smaller than the deterioration rate of the fuel consumption rate due to the shift of the transmission, or the deterioration rate of the fuel consumption rate due to the regeneration of the rotary electric machine is the shift. If vibrations that are not smaller than the deterioration rate of the fuel consumption rate due to the shift of the transmission but exceed a preset threshold value are generated due to the shift of the transmission, the low torque region is generated by the regeneration of the rotating electric machine. Execute control processing to shift to outside operation,
The deterioration rate of the fuel consumption rate due to the regeneration of the rotary electric machine is not smaller than the deterioration rate of the fuel consumption rate due to the shift of the transmission, and is less than the preset threshold value due to the shift of the transmission. When vibration occurs, a control process for shifting to operation outside the low torque region is executed by shifting the transmission.
Vehicle control device.