JP6773704B2 - 鞍乗り型車両のリアブレーキホース配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のリアブレーキホース配置構造に関する。

自動二輪車のリアブレーキ装置では、ブレーキペダルが車体フレームの車幅方向右側に配置されている。そして、リアブレーキ装置のブレーキホースが、ブレーキペダルのマスターシリンダーから、後輪を支持するスイングアームの後端部に延び、ブレーキキャリパーに連結している。
そして、自動二輪車において、駆動輪である後輪による飛び石などから、後輪用ブレーキのブレーキホースを保護することが望まれている。また、ブレーキホースが配置されるスイングアーム周りの外観性を向上し、自動二輪車の外観性を向上することが望まれている。
例えば、特許文献１に示されるように、ブレーキペダルのマスターシリンダーとキャリパーを連結するブレーキ通路がスイングアームの枢支部より前側を通るものが知られている。

特開２００６−２１６２８号公報

しかし、特許文献１に示されるものにおいては、ブレーキホースがスイングアーム上に配置され、車両の側面視において、多くの部分が後輪の走行面であるトレッド部に対して露出している。
このため、走行中の飛び石などから、ブレーキホースを保護するとともに、車両の外観性を向上させることが望まれている。
上述した従来の欠点に鑑み、本発明の目的は、鞍乗り型車両においてブレーキホースを保護するとともに、車両の外観性を向上させるリアブレーキホース配置構造を提供する事である。

本発明は、アーム本体（１２ａ）と、ピボット部（１２ｃ）と、前記アーム本体（１２ａ）と前記ピボット部（１２ｃ）を接続する中間部（１２ｂ）を有するスイングアーム（１２）と、少なくとも一部が前記スイングアーム（１２）の上面に配置されるブレーキホース（４０）と、前記スイングアーム（１２）に取り付けられ、前記スイングアーム（１２）と後輪（３）を上方から覆うフェンダ（３１）を有する鞍乗り型車両のリアブレーキホース配置構造において、前記フェンダ（３１）は、前記スイングアーム（１２）の前記中間部（１２ｂ）の上面の少なくとも一部を覆う前方延出部（３１ａ）を有し、前記前方延出部（３１ａ）が側面視で前記ブレーキホース（４０）と重なり、前記フェンダ（３１）の前記中間部（１２ｂ）の後方に切欠き（３１ｃ）を設け、上面視で前記スイングアーム（１２）と重ならない隙間（５０）を、前記スイングアーム（１２）の前記中間部（１２ｂ）の後方に形成し、前記ブレーキホース（４０）が、前記隙間（５０）を通過し、前記アーム本体（１２ａ）の内側に配置される、ことを特徴とする。

また、上記発明において、前記スイングアーム（１２）の中間部（１２ｂ）の中央後部（１２ｆ）にサスペンション（２７）の下端（２７ａ）を接続し、前記中間部（１２ｂ）の側部に上方に延びる側壁（１２ｅ）を設け、前記ブレーキホース（４０）を前記サスペンション（２７）と前記線状凸部（１２ｅ）の間に通しても良い。

また、上記発明において、前記スイングアーム（１２）は、前記中間部（１２ｂ）と前記アーム本体（１２ａ）の接続部の前記後輪（３）側に屈曲部（１２ｄ）を有し、前記ブレーキホース（４０）の前記屈曲部（１２ｄ）に沿って配置された部分の上方を、前記フェンダ（３１）で覆っても良い。

また、上記発明において、前記ブレーキホース（４０）の前記屈曲部（１２ｄ）に沿って配置される部分の少なくとも一部を金属製パイプ（４６）で構成し、前記ブレーキホース（４０）を、前記金属製パイプ（４６）とホース（４１,４４,４８）を組み合わせで構成しても良い。

また、上記発明において、前記ブレーキホース（４０）の前記屈曲部（１２ｄ）に沿って配置される部分と前記後輪（３）との間に、保護部材（５２）を設けても良い。

また、上記発明において、前記スイングアーム（１２）の中間部（１２ｂ）の中央後部（１２ｆ）にサスペンション（２７）の下端（２７ａ）を接続し、前記ブレーキホース（４０）は、ホース（４１,４４,４８）と前記金属製パイプ（４６）を接続するジョイント部（４５）を有し、前記ジョイント部（４５）は、前記サスペンション（２７）の最大径部分（２７ｂ）より後方にオフセットして配置されても良い。

本発明に係る、鞍乗り型車両のリアブレーキホース配置構造によれば、アーム本体と、ピボット部と、アーム本体とピボット部を接続する中間部を有するスイングアームと、少なくとも一部がスイングアームの上面に配置されるブレーキホースと、スイングアームに取り付けられ、スイングアームと後輪を上方から覆うフェンダを有し、フェンダは、スイングアームの中間部の上面の少なくとも一部を覆う前方延出部を有し、前方延出部が側面視でブレーキホースと重なる。
この構成によれば、フェンダでスイングアームの中間部から先の飛び石を受け止め、中間部の上面を通るブレーキホースを飛び石から保護できる。そして、側面視でフェンダの前方延出部がブレーキホースを隠すので、外観性を向上できる。

また、上記発明において、スイングアームの中間部の中央後部にサスペンションの下端を接続し、前記中間部の一側部に車両前後方向に延びる線状凸部を設け、ブレーキホースをサスペンションと線状凸部の間に通すことにより、車両側方からは、ブレーキホースが線状凸部に隠れて、見えにくくなる。そして、サスペンションと線状凸部の間をブレーキホースが通るので、ブレーキホースを見えにくい位置に配置できる。そして、ブレーキホースの配置が、サスペンションの挙動に影響を与えることが無い。

また、上記発明において、フェンダに切欠きを設け、上面視でスイングアームと重ならない隙間を、スイングアームの中間部の後方に形成し、ブレーキホースが、隙間を通過し、アーム本体の内側に配置されるので、ブレーキホースをフェンダにより飛び石から保護されるスイングアームの中間部から前方に配置するとともに、フェンダを迂回することなくブレーキホースをアーム本体の内側に配置できる。これにより、ブレーキホースの全長を長くすることなく、ブレーキホースをスイングアーム内側に配置して見えにくくし、車両の外観性を向上できる。

また、上記発明において、スイングアームは、中間部とアーム本体の接続部の後輪側に屈曲部を有し、ブレーキホースの屈曲部に沿って配置された部分の上方を、フェンダで覆うので、フェンダにより、屈曲部に配置したブレーキホースを隠し、車両の外観性を向上できる。

また、上記発明において、ブレーキホースの屈曲部に沿って配置される部分の少なくとも一部を金属製パイプで構成し、ブレーキホースを、金属製パイプとホースを組み合わせで構成するので、ホースと比べて外径が小さく許容曲げ半径が小さい金属パイプを利用し、狭いスペースにブレーキホースを配索できる。また、ブレーキホースの配索上の自由度が向上し、ブレーキホースを隠して、車両の外観性を向上できる。

また、上記発明において、ブレーキホースの屈曲部に沿って配置される部分と後輪との間に、保護部材を設けることにより、ブレーキホースの屈曲部に沿って配置される部分を保護できる。これにより、ブレーキホースを屈曲部に配置して隠しながら保護し、車両の外観性を向上できる。

また、上記発明において、ブレーキホースは、ホースと金属製パイプを接続するジョイント部を有し、ジョイント部は、サスペンションの最大径部分より後方にオフセットして配置されることにより、ジョイント部により金属性パイプを確実に保持するとともに、ジョイント部がサスペンションと接触することが無い。このため、サスペンションの挙動に影響を与えること無く、ブレーキホースをスイングアームの上面に配置して、車両外側より見え難くし、車両の外観性を向上できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 スイングアームのインナーフェンダー装着部を示す右側面図である。 スイングアームのサスペンション装着部を示す平面一部断面図である。 スイングアームの上面の形状を示す一部断面図である。 スイングアームの屈曲部におけるブレーキホースの配置を示す斜視図である。 ブレーキホースの接続構成を示す図である。

以下、図面を参照して本発明であるリアブレーキホース配置構造の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図であり、図２はスイングアームのインナーフェンダー装着部を示す右側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、符号を含め右側のものだけが図示されている。
図１に示すごとく、自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前後に前輪２および後輪３を配置している。
そして、前輪２を支持するフロントフォーク１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持されている。また、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、運転者が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。

車体フレームＦは、内燃機関であるエンジン１０を支持する左右一対のメインフレーム１８と、メインフレーム１８から後方に延びるリアフレーム１６とを備える。
メインフレーム１８の前端には、ヘッドパイプ１７が接続されている。
メインフレーム１８は、ヘッドパイプ１７の後面から後下方に延びる左右一対のメインチューブ２２，２２と、メインチューブ２２，２２の後端から下方に延びる左右一対のピボットフレーム２３，２３とを一体に備える。
メインチューブ２２，２２は、前端部では互いの車幅方向の間隔を広げながら後下方に延び、後部では車幅方向の間隔を少し狭めながら後下方に延びている。
また、左右一対のピボットフレーム２３，２３は、左右方向に延出されたクロスメンバー（不図示）により接続されている。

フロントフォーク１１は、ヘッドパイプ１７に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、このステアリングシャフトの上端に固定されるトップブリッジ２４と、ステアリングシャフトの下端に固定されるボトムブリッジ２５とにより支持される。
前輪２は、フロントフォーク１１の下端部に軸支される。運転者が前輪２の操舵に用いるハンドル２１は、トップブリッジ２４に取り付けられている。

メインフレーム１８より後方に延びるスイングアーム１２は、左右のピボットフレーム２３，２３に車幅方向に配置されるピボット軸２６に前端部を軸支される。そして、スイングアーム１２は、ピボット軸２６を中心に上下に揺動する。
後輪３は、スイングアーム１２の後端部に軸支され、スイングアーム１２とメインフレーム１８との間には、緩衝装置であるサスペンション２７が掛け渡される。

エンジン１０は、メインフレーム１８に支持されている。そして、エンジン１０の出力は、自動二輪車１の左側より出力され、後輪３との間に巻き掛けられるチェーン（不図示）によって後輪３に伝達される。
また、エンジン１０の排気管２８は、エンジン１０の前面の排気ポートから前方に引き出されて車幅方向の一側（右側）に延び、その後、後方に延びる。そして、排気管２８の後端部は、マフラー２９に接続される。

自動二輪車１の左右には、ピボットフレーム２３，２３の下部に、それぞれステップ３２,３２が設けられている。そして、自動二輪車１の左側のステップ３２の近傍には、シフトペダル（不図示）が、右側のステップ３２の近傍には、ブレーキペダル３３が配置される。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１１に取り付けられて前輪２を上方から覆うフロントフェンダー２ａと、後輪３を上方から覆うリアフェンダ３ａとを備える。
さらに、リアフェンダ３ａの下方には、後輪３の前上部を覆うインナーフェンダー３１が、スイングアーム１２に取付けられている。

フロントフォーク１１には、ブレーキキャリパー１１ａが取り付けられており、ハンドル２１に装着したブレーキレバー（不図示）により前輪２の制動を行うものである。
そして、自動二輪車１の右側のスイングアーム１２の後部には、ブレーキキャリパー３４が取り付けられており、ブレーキペダル３３の操作により後輪３の制動を行うものである。

図２に示すごとく、ブレーキペダル３３には、リンクロッド３３ａを介してマスターシリンダー３５が接続されている。マスターシリンダー３５は、ブレーキホース４０により、後輪３のブレーキキャリパー３４に接続するものである。
マスターシリンダー３５は、ピボットフレーム２３に取付けられたプレート２３ｂに取付けらえている。マスターシリンダー３５は上部を前方に傾けた状態で取り付けられており、ブレーキホース４０のホース４１およびリザーバーホース４２が接続されている。

ホース４１は、マスターシリンダー３５の上端部に接続しており、ホース４１を介してブレーキホース４０の作動油に油圧を伝達し、ブレーキペダル３３の操作をブレーキキャリパー３４に伝達する。
また、マスターシリンダー３５の上下中途部には、リザーバーホース４２が接続しており、リザーバーホース４２を介してオイルリザーバー（不図示）に接続している。これにより、マスターシリンダー３５に作動油が補充されるものである。

図３はスイングアームのサスペンション装着部を示す平面一部断面図であり、図４はスイングアームの上面の形状を示す一部断面図である。そして、図５はスイングアームの屈曲部におけるブレーキホースの配置を示す斜視図であり、図６はブレーキホースの接続構成を示す図である。
図３および図６に示すごとく、ブレーキホース４０は、マスターシリンダー３５に接続するホース４１、第１ジョイント部４３、前部ホース４４、第２ジョイント部４５、パイプ４６、第３ジョイント部４７、および後部ホース４８により構成される。
なお、ホース４１、前部ホース４４、後部ホース４８は耐圧ゴムホースである。また、第１ジョイント部４３および第２ジョイント部４５は、金属部材により構成される。

ホース４１は、マスターシリンダー３５と、スイングアーム１２の前部のピボット部１２ｃの上方においてメインフレーム１８に取付けられた第１ジョイント部４３と接続するものである。
そして、第１ジョイント部４３には、前部ホース４４の前端が接続しており、前部ホース４４は自動二輪車１の後方に向けて延出される。そして、前部ホース４４の後端は、第２ジョイント部４５に接続する。

第２ジョイント部４５には、金属製パイプであるパイプ４６の前端が接続しており、パイプ４６の後端は第３ジョイント部４７に接続している。パイプ４６は鋼管などにより構成され、同等の耐圧性を有する耐圧ゴムホースよりも外径が小さくなる。また、パイプ４６は、許容曲げ半径が耐圧ゴムホースよりも小さくできる。
第３ジョイント部４７には、後部ホース４８の前端が接続しており、後部ホース４８の後端はブレーキキャリパー３４に接続される。
これにより、マスターシリンダー３５が、ブレーキホース４０を介して、ブレーキキャリパー３４に接続され、ブレーキペダル３３の操作により、ブレーキキャリパー３４が作動する。

なお、アンチロック・ブレーキシステムを搭載する車両においては、第１ジョイント部４３には、アンチロック・ブレーキシステムのバルブユニット（不図示）およびパワーモジュール（不図示）が接続される。そして、車速センサー（不図示）により認識される車両速度に応じて、ブレーキキャリパー３４において発生する制動力を制御するものである。これにより、ブレーキペダル３３の急激な操作により、後輪３がロックすることを防ぎ、車両の進行方向の安定性を保つものである。

スイングアーム１２は、先端のピボット部１２ｃにおいて、ピボット軸２６によりピボットフレーム２３に接続される。
スイングアーム１２のピボット部１２ｃは、自動二輪車１の左右にそれぞれ設けられており、ピボット部１２ｃの後部には、中間部１２ｂが接続している。
中間部１２ｂは、左右のピボット部１２ｃを接続するとともに、中間部１２ｂの後部中央には、サスペンション支持部１２ｇ,１２ｇが左右に設けられている。そして、左右のサスペンション支持部１２ｇ,１２ｇの間において、サスペンション２７の下端２７ａが揺動自在に支持される。
中間部１２ｂの後部の左右には、スイングアーム１２のアーム本体部１２ａの前端がそれぞれ接続している。そして、左右のアーム本体部１２ａ,１２ａの後端部の間において、後輪３が回動自在に支持される。

図３および図４に示すごとく、スイングアーム１２の上面には、左側のピボット部１２ｃから中間部１２ｂに渡り、自動二輪車１の側壁１２ｅが設けられている。側壁１２ｅを設けることにより、ピボット部１２ｃの後部の縦方向の有効断面積を大きくし、スイングアーム１２の縦方向の曲げ剛性を向上させている。
また、図３に示すごとく、中間部１２ｂと右側のアーム本体部１２ａとの接続部の後輪３側、すなわち自動二輪車１の左右方向内側には、屈曲部１２ｄが設けられている。屈曲部１２ｄは上面視において、中間部１２ｂの後面と右側のアーム本体部１２ａの左側面を円滑に接続し、右斜め前方に凹んだ円弧状の曲面を有するものである。

図２および図３に示すごとく、スイングアーム１２の上面に取付けられたインナーフェンダー３１は、後輪３の前上部を覆っている。インナーフェンダー３１は、後斜め上方に向けて延出された板状部材であり、左右方向において中央部が上方に突出した形状となっている。
そして、インナーフェンダー３１の右側にはスイングアーム１２の中間部１２ｂにおいて前方に延びる前方延出部３１ａが設けられている。前方延出部３１ａは、スイングアーム１２の側壁１２ｅの延出方向に沿って設けられており、インナーフェンダー３１は側壁１２ｅの後部と前方延出部３１ａの前部とを一部重ねて配置されている。

そして、インナーフェンダー３１の中央部には後輪３の外周面に沿って設けられた前方に凸の円弧部３１ｂが設けられている。円弧部３１ｂの先端は、上面視において、中間部１２ｂの後面にほぼ一致するように配置されている。
また、前方延出部３１ａと円弧部３１ｂとの間には、切欠き部３１ｃが設けられている。
上面視において、スイングアーム１２の中間部１２ｂの後面とインナーフェンダー３１の切欠き部３１ｃの間には、隙間５０が形成される。この隙間５０を通して、ブレーキホース４０のパイプ４６を後方に向けて配設している。

ブレーキホース４０の第１ジョイント部４３は、スイングアーム１２右側のピボット部１２ｃの上方においてメインフレーム１８に取付けられている。そして、前部ホース４４は、右側のピボット部１２ｃ上面より、側壁１２ｅの左側に沿って、スイングアーム１２の左右外側面よりも内側に配索される。
第２ジョイント部４５は、スイングアーム１２の中間部１２ｂの後部において、上面に配置される。そして、第２ジョイント部４５は、上面視において、サスペンション２７とインナーフェンダー３１前方延出部３１ａとの間に配置されるものである。

また、第２ジョイント部４５は、中間部１２ｂの右側面の上部にステー５１により固定されている。そして、図２に示すごとく、第２ジョイント部４５は、サスペンション２７の最大径部であるアジャストリング２７ｂと、側面視において重ならないように配置されている。すなわち、第２ジョイント部４５は、アジャストリング２７ｂに対して後方にオフセットされて配置される。
また、第２ジョイント部４５は、側面視において第２ジョイント部４５の一部と、前方延出部３１ａが重なるように配置される。

第２ジョイント部４５を固定するステー５１は、中間部１２ｂの右側面の上部より左方に延出され、スイングアーム１２の上面において、前方延出部３１ａの下を通り延出される。これにより、ステー５１は前方延出部３１ａの左方に、第２ジョイント部４５を配置している。
そして、第１ジョイント部４３と第２ジョイント部４５とを繋ぐ前部ホース４４が側壁１２ｅの左側面１２ｆに沿って、前後方向に配索される。また、前部ホース４４は、前方延出部３１ａとサスペンション２７の間に配索され、側面視において前部ホース４４の一部と、前方延出部３１ａが重なるようになっている。

第２ジョイント部４５には、パイプ４６が接続されている。図５に示すごとく、パイプ４６は、中間部１２ｂの後部上面より、インナーフェンダー３１と中間部１２ｂの後面との間の隙間５０を上方から下方に向けて延出されている。そして、パイプ４６は、中間部１２ｂの後面上部より、屈曲部１２ｄに沿って後方に延出される。
屈曲部１２ｄを通るパイプ４６は、後輪３とスイングアーム１２の屈曲部１２ｄとの間に配置されるカバーステー５２により保護されている。カバーステー５２も屈曲部１２ｄに沿った形状となっている。
パイプ４６の屈曲部１２ｄを通る部分は、カバーステー５２により、上面および後輪３の走行面３ｂと対向する部分を覆われている。
なお、パイプ４６のカバーステー５２で覆われる区間には、カバーチューブ４６ａが装着され、パイプ４６とカバーステー５２との接触を防止している。

カバーステー５２は、上方に延出され中間部１２ｂの上面よりも突出する上端部５２ａを有している。そして、カバーステー５２は、上端部５２ａの下部をスイングアーム１２の屈曲部１２ｄに沿って後方へと延出した形状となっている。なお、カバーステー５２は、金属板のプレス成型により構成可能なものである。

カバーステー５２は、ボルト５５により、インナーフェンダー３１とともにスイングアーム１２の上面に固定されている。そして、カバーステー５２の後端部は、スイングアーム１２の上面に取付けられるボルト５４により固定される。
カバーステー５２の後端部おいて、第３ジョイント部４７を固定している。そして、第３ジョイント部４７が、スイングアーム１２のアーム本体部１２ａの後輪３側の面である左側面に固定されるようにしている。
そして、カバーステー５２と屈曲部１２ｄの間を通ったパイプ４６が第３ジョイント部４７に接続される。

第３ジョイント部４７には、後部ホース４８の先端が接続さる。後部ホース４８は、スイングアーム１２のアーム本体部１２ａの左側面に沿って後方に延出され、後部ホース４８の後端がブレーキキャリパー３４に接続される。
なお、ブレーキホース４０の第１ジョイント部４３から後部ホース４８に沿って、車速センサー（不図示）のケーブル６０を配索してもよい。後輪３の車速センサーは、ブレーキキャリパー３４の近傍に配置されるものであり、アンチロック・ブレーキシステムはブレーキキャリパー３４にブレーキホース４０を介して接続する。このため、ブレーキホース４０に沿わせて、ケーブル６０を配索することにより、ブレーキホース４０の配索により得られる効果をケーブル６０においても得ることができる。

次に、本発明の実施形態の作用について説明する。
まず、スイングアーム１２の上面にインナーフェンダー３１が取り付けられるので、後輪３上部前側が覆われる。これにより、スイングアーム１２のピボット部１２ｃから中間部１２ｂの上面が、後輪３の走行面３ｂに対してインナーフェンダー３１の影となる。そして、後輪３からの飛び石から、ピボット部１２ｃから中間部１２ｂの上面が保護される。
ブレーキホース４０は、スイングアーム１２のピボット部１２ｃから中間部１２ｂの上面をとおるので、インナーフェンダー３１により、後輪３よりの飛び石から保護される。

ブレーキホース４０において、マスターシリンダー３５に接続するホース４１が、ピボット部１２ｃの上方を通り、メインフレーム１８に取付けられた第１ジョイント部４３に接続される。マスターシリンダー３５および第１ジョイント部４３がメインフレーム１８に取付けられているので、スイングアーム１２の揺動量に関係なく、ホース４１に過剰な負荷がかかることが無い。

第１ジョイント部４３と、スイングアーム１２の中間部１２ｂに取付けられた第２ジョイント部４５が、前部ホース４４により接続される。
自動二輪車１が走行するとスイングアーム１２がメインフレーム１８に対して揺動する。前部ホース４４は若干のたるみをもって第１ジョイント部４３と第２ジョイント部４５を接続している。これにより、スイングアーム１２が揺動した場合にも、前部ホース４４に過剰な力がかからないものである。

また、前部ホース４４がスイングアーム１２の側壁１２ｅに対して内側に配索されるので、前部ホース４４があばれる場合にも前部ホース４４が側壁１２ｅに当たる。これにより、前部ホース４４の暴れる幅を小さく抑えることができる。
また、前部ホース４４がサスペンション２７とインナーフェンダー３１の前方延出部３１ａの間で、スイングアーム１２上に配索されるので、第１ジョイント部４３と第２ジョイント部４５を結ぶ経路が短くなる。

そして、自動二輪車１の側面視において、インナーフェンダー３１の前方延出部３１ａが前部ホース４４と重なる。これにより、前部ホース４４の一部がインナーフェンダー３１によって隠れる。このため、ブレーキホース４０の煩雑な部分を側方より視認しにくくなり、自動二輪車１の外観のデザイン性が向上する。また、前部ホース４４に障害物が当たり難くなる。
また、第２ジョイント部４５がインナーフェンダー３１によって隠れるので、油圧配管の煩雑な部分を側方より視認しにくくなる。

第２ジョイント部４５をサスペンション２７の大径部であるアジャストリング２７ｂに対してオフセットして配置しているので、サスペンション２７と第２ジョイント部４５とが干渉しない。
また、第２ジョイント部４５と第３ジョイント部４７をパイプ４６で接続するので、耐圧ゴムホースに比べて細い径の配管で第２ジョイント部４５と第３ジョイント部４７を接続できる。これにより、スイングアーム１２の後面とインナーフェンダー３１の切欠き部３１ｃとの間で、パイプ４６とのクリアランスを大きくできる。
パイプ４６は、耐圧ゴムホースに比べて、取り回しの屈曲半径を小さくできる。これにより、スイングアーム１２の表面に沿わせて配管する際の配管経路を短くできる。

さらに、パイプ４６をカバーステー５２で覆うので、後輪３の回転により小石などがパイプ４６に向けて飛んできても、カバーステー５２によりパイプ４６が保護される。
また、スイングアーム１２に屈曲部１２ｄを設けて、屈曲部１２ｄに沿ってパイプ４６を配置するので、パイプ４６に無理な曲げを生じさせることなく、スイングアーム１２の後輪３側の面に沿って、パイプ４６を配設できる。これにより、パイプ４６を屈曲部１２ｄに近づけて配置し、後輪３とパイプ４６との間隔を大きくできる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、インナーフェンダー３１は、スイングアーム１２の中間部１２ｂの上面の少なくとも一部を覆う前方延出部３１ａを有し、前方延出部３１ａが側面視でブレーキホース４０と重なるので、インナーフェンダー３１により、ブレーキホース４０の煩雑な部分を側方より視認しにくくなり、自動二輪車１の外観のデザイン性が向上する。

また、前記スイングアーム１２の中間部１２ｂの中央後部であるサスペンション支持部１２ｇにサスペンション２７の下端２７ａを接続し、中間部１２ｂの一側部に車両前後方向に延びる線状凸部である側壁１２ｅを設け、ブレーキホース４０をサスペンション２７と側壁１２ｅの間に通したので、ブレーキホース４０の煩雑な部分を側方より視認しにくくなり、自動二輪車１の外観のデザイン性が向上する。また、側壁１２ｅにより、前部ホース４４の動きが規制されて、前部ホース４４の暴れが抑制される。

また、インナーフェンダー３１に切欠き部３１ｃを設け、上面視でスイングアーム１２と重ならない隙間５０を、スイングアーム１２の中間部１２ｂの後方に形成し、ブレーキホース４０が、隙間５０通過し、スイングアーム１２のアーム本体部１２ａの内側に配索されるので、ブレーキホース４０とインナーフェンダー３１とが干渉し難くなる。また、ブレーキホース４０の配索において、インナーフェンダー３１を迂回して配索する必要がなく、ブレーキホース４０の全長を短くできる。

スイングアーム１２は、中間部１２ｂとスイングアーム１２のアーム本体部１２ａの接続部の後輪３側に屈曲部１２ｄを有し、ブレーキホース４０の屈曲部１２ｄに沿って配置された部分の上方を、インナーフェンダー３１で覆うので、ブレーキホース４０の煩雑な部分を上方より視認しにくくなり、自動二輪車１の外観のデザイン性が向上する。

ブレーキホース４０の屈曲部１２ｄに沿って配置される部分の少なくとも一部を金属製のパイプ４６で構成し、ブレーキホース４０を、金属製のパイプ４６とホース４１、前部ホース、および後部ホース４８を組み合わせで構成するので、ブレーキホース４０の配索上の自由度が向上する。ブレーキホース４０において、パイプ４６を他のホース部分と比較して小径にできる。これにより、配索においてクリアランスの少ない箇所にパイプ４６を配置して、クリアランスを得ることができる。また、パイプ４６が小径となるので、許容曲げ半径を小さくでき、ブレーキホース４０の配索上の自由度が向上する。

ブレーキホース４０のスイングアーム１２の屈曲部１２ｄに沿って配置される部分と、後輪３との間に、保護部材であるカバーステー５２を設けるので、自動二輪車１の外観のデザイン性を向上させながら、ブレーキホース４０の保護ができる。また、屈曲部１２ｄに金属製のパイプ４６を配置する場合に、パイプ４６を保護し、ブレーキホース４０の耐久性を向上できる。

ブレーキホース４０は、前部ホース４４と金属製のパイプ４６を接続する第２ジョイント部４５を有し、第２ジョイント部４５は、サスペンション２７の最大径部分であるアジャストリング２７ｂより後方にオフセットして配置されるので、ブレーキホース４０がサスペンション２７と干渉しにくくなる。これにより、ブレーキホース４０を自動二輪車１の外側より視認しにくくしながら、ブレーキホース４０とサスペンション２７の干渉を回避できる。そして、自動二輪車１の外観のデザイン性を向上できる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

３ 後輪
３ｂ 走行面
１２ スイングアーム
１２ａ アーム本体部
１２ｂ 中間部
１２ｄ 屈曲部
１２ｅ 側壁
２７ サスペンション
２７ｂ アジャストリング
３１ インナーフェンダー
３１ａ 前方延出部
３１ｂ 円弧部
３１ｃ 切欠き部
４０ ブレーキホース
４１ ホース
４２ リザーバーホース
４３ 第１ジョイント部
４４ 前部ホース
４５ 第２ジョイント部
４６ パイプ
４６ａ カバーチューブ
４７ 第３ジョイント部
４８ 後部ホース
５０ 隙間
５１ ステー
５２ カバーステー
５２ａ 上端部

Claims (6)

1. アーム本体（１２ａ）と、ピボット部（１２ｃ）と、前記アーム本体（１２ａ）と前記ピボット部（１２ｃ）を接続する中間部（１２ｂ）を有するスイングアーム（１２）と、
   少なくとも一部が前記スイングアーム（１２）の上面に配置されるブレーキホース（４０）と、
   前記スイングアーム（１２）に取り付けられ、前記スイングアーム（１２）と後輪（３）を上方から覆うフェンダ（３１）を有する鞍乗り型車両のリアブレーキホース配置構造において、
   前記フェンダ（３１）は、前記スイングアーム（１２）の前記中間部（１２ｂ）の上面の少なくとも一部を覆う前方延出部（３１ａ）を有し、
   前記前方延出部（３１ａ）が側面視で前記ブレーキホース（４０）と重なり、
   前記フェンダ（３１）の前記中間部（１２ｂ）の後方に切欠き（３１ｃ）を設け、
   上面視で前記スイングアーム（１２）と重ならない隙間（５０）を、前記スイングアーム（１２）の前記中間部（１２ｂ）の後方に形成し、
   前記ブレーキホース（４０）が、前記隙間（５０）を通過し、前記アーム本体（１２ａ）の内側に配置される、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両のリアブレーキホース配置構造。
2. 前記スイングアーム（１２）の前記中間部（１２ｂ）の中央後部（１２ｆ）にサスペンション（２７）の下端（２７ａ）を接続し、
   前記中間部（１２ｂ）の一側部に上方に延びる側壁（１２ｅ）を設け、
   前記ブレーキホース（４０）を前記サスペンション（２７）と前記側壁（１２ｅ）の間に通したことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のリアブレーキホース配置構造。
3. 前記スイングアーム（１２）は、前記中間部（１２ｂ）と前記アーム本体（１２ａ）の接続部の前記後輪（３）側に屈曲部（１２ｄ）を有し、
   前記ブレーキホース（４０）の前記屈曲部（１２ｄ）に沿って配置された部分の上方を、前記フェンダ（３１）で覆うことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のリアブレーキホース配置構造。
4. 前記ブレーキホース（４０）の前記屈曲部（１２ｄ）に沿って配置される部分の少なくとも一部を金属製パイプ（４６）で構成し、
   前記ブレーキホース（４０）を、前記金属製パイプ（４６）とホース（４１,４４,４８）を組み合わせで構成することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のリアブレーキホース配置構造。
5. 前記ブレーキホース（４０）の前記屈曲部（１２ｄ）に沿って配置される部分と前記後輪（３）との間に、保護部材（５２）を設けたことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のリアブレーキホース配置構造。
6. 前記ブレーキホース（４０）は、前記ホース（４１,４４,４８）と前記金属製パイプ（４６）を接続するジョイント部（４５）を有し、
   前記ジョイント部（４５）は、前記サスペンション（２７）の最大径部分（２７ｂ）より後方にオフセットして配置されることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の鞍乗り型車両のリアブレーキホース配置構造。

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