JP6790664B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能、ノイズ性能、及び、ディモールド性能を向上させたタイヤに関する。

従来、図７に示されるように、タイヤ周方向に連続してのびる主溝ｂの溝壁ｃに、複数の凹部ｄが設けられたタイヤａが知られている。このようなタイヤａは、凹部ｄが、主溝ｂ内を流れる水に対して乱流を生じさせやすくするので、水と主溝ｂの溝壁ｃとの剥離を促進する。また、凹部ｄは、主溝ｂ内を流れる空気に対しては抵抗として働くので、空気の流れを妨げて気柱共鳴音を低減し得る。従って、凹部ｄが設けられたタイヤａは、優れた排水性能とノイズ性能とを有する。なお、溝壁ｃに設けられる凹部ｄに替えて、溝内に突出する凸部（図示省略）を設けた場合でも、同じ効果を得ることが知られている。

しかしながら、この種のタイヤは、加硫成形後、加硫金型をタイヤから離間する際に、凹部ｄや凸部のタイヤ半径方向に断面積が一定であるので、凹部ｄや凸部を形成する加硫金型の突部や溝部が、ゴムと大きく干渉するため、欠損や引っ掻き傷といった損傷が与えられるという問題（このような加硫金型の離間時のゴム損傷等は、ディモールドと呼ばれる場合がある。）があった。

特開２００９−２２７２２２号公報

本発明は、主溝の溝壁に設けられる突部の形状を改善することを基本として、排水性能、ノイズ性能、及び、ディモールド性能を向上させ得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられたタイヤであって、前記主溝は、溝底と、前記溝底から前記トレッド部の踏面に向かってのびる一対の溝壁とを含み、少なくとも１つの前記溝壁には、溝内に突出する複数の突部がタイヤ周方向に配置されており、前記各突部は、前記トレッド部の踏面に沿った横断面が、タイヤ半径方向外側に向かって漸増する漸増部を有することを特徴とする。

本発明は、前記突部が、前記横断面が半円形状の突部を含むのが望ましい。

本発明は、前記突部が、前記横断面が三角形状の突部を含むのが望ましい。

本発明は、前記突部の前記横断面において、溝幅方向の最大突出量が、タイヤ周方向の最大幅よりも大きいのが望ましい。

本発明は、前記突部のタイヤ半径方向の外端と前記踏面とのタイヤ半径方向の距離が、前記主溝の溝深さの６％〜３６％であるのが望ましい。

本発明は、前記突部のタイヤ半径方向の内端と前記主溝の前記溝底とのタイヤ半径方向の距離が、前記主溝の溝深さの７％〜４０％であるのが望ましい。

本発明は、前記突部は、第１突部と、前記第１突部よりもタイヤ半径方向の長さが小さい第２突部とを少なくとも含むのが望ましい。

本発明は、前記第１突部のタイヤ周方向の少なくとも一方側には、前記第２突部が隣り合い、前記第２突部のタイヤ周方向の少なくとも一方側には、前記第１突部が隣り合うのが望ましい。

本発明は、前記第１突部のタイヤ半径方向の長さが、前記第２突部のタイヤ半径方向の長さの１．２〜１．８倍であるのが望ましい。

本発明は、前記突部のタイヤ周方向ピッチが、前記突部のタイヤ周方向の最大幅の１．５〜４倍であるのが望ましい。

本発明は、前記突部の前記溝壁に対する法線方向の最大高さが、０．３〜１．５mmであるのが望ましい。

本発明のタイヤは、主溝の溝壁に溝内に突出する複数の突部がタイヤ周方向に配置されている。このような突部は、主溝内を流れる水に対して乱流を生じさせやすくするので、水と主溝の溝壁との剥離を促進する。また、突部は、主溝内を流れる空気に対して抵抗として働くので、空気の流れを妨げて気柱共鳴音を低減し得る。

各突部は、トレッド部の踏面に沿った横断面が、タイヤ半径方向外側に向かって漸増する漸増部を有している。このような漸増部によって、加硫成形後、加硫金型をタイヤから離間する際に、突部を形成する加硫金型の凹部がゴムからスムーズに離間するので、欠損や引っ掻き傷が抑制される。従って、本発明のタイヤは、排水性能、ノイズ性能、及び、ディモールド性能が向上する。

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。 主溝の断面図である。 図１の主溝の斜視図である。 （ａ）は、図３のＡ−Ａ断面図（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ断面図である。 突部の正面図である。 他の実施形態の主溝の斜視図である。 従来例の主溝の斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤである。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝３が設けられている。主溝３は、本実施形態では、最もトレッド端Ｔｅ側に配された一対のショルダー主溝３Ａ、３Ａと、ショルダー主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に配される一対のクラウン主溝３Ｂ、３Ｂとで形成されている。なお、主溝３は、このような構成に限定されるものではなく、種々の態様を取りうる。

トレッド部２は、本実施形態では、一対のショルダー陸部４Ａ、４Ａ、一対のミドル陸部４Ｂ、４Ｂ、及び一本のクラウン陸部４Ｃを有している。ショルダー陸部４Ａは、ショルダー主溝３Ａとトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。ミドル陸部４Ｂは、ショルダー主溝３Ａとクラウン主溝３Ｂとの間に区分されている。クラウン陸部４Ｃは、一対のクラウン主溝３Ｂ、３Ｂ間に区分されている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤ１が乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤ１が乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のショルダー陸部４Ａには、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にのびショルダー陸部４Ａ内で終端するショルダーラグ溝５Ａと、ショルダーラグ溝５Ａの内端５ｅとショルダー主溝３Ａとを継ぐ第１ショルダーサイプ５Ｂとが設けられている。ショルダー陸部４Ａには、ショルダーラグ溝５Ａや第１ショルダーサイプ５Ｂの他、例えば、ショルダー陸部４Ａを横断する第２ショルダーサイプ５Ｃ、又は、ショルダーラグ溝５Ａと交差するショルダー浅溝５Ｄ等が設けられても良い。

本実施形態のミドル陸部４Ｂには、ミドル陸部４Ｂを横断する第１ミドルサイプ６Ａが設けられている。ミドル陸部４Ｂには、第１ミドルサイプ６Ａの他、例えば、ショルダー主溝３Ａからのびてミドル陸部４Ｂ内で終端する第２ミドルサイプ６Ｂ、又は、ショルダー主溝３Ａと第１ミドルサイプ６Ａとを継ぐ第３ミドルサイプ６Ｃ等が設けられても良い。

本実施形態のクラウン陸部４Ｃには、第１クラウンサイプ７Ａと第２クラウンサイプ７Ｂとが設けられている。第１クラウンサイプ７Ａは、一方のクラウン主溝（図では左側）３Ｂから他方のクラウン主溝（図では右側）３Ｂ側へのびかつタイヤ赤道Ｃを越えてクラウン陸部４Ｃ内で終端している。第２クラウンサイプ７Ｂは、他方のクラウン主溝３Ｂから一方のクラウン主溝３Ｂ側へのびかつタイヤ赤道Ｃを越えることなくクラウン陸部４Ｃ内で終端している。

ショルダー陸部４Ａ、ミドル陸部４Ｂ、及び、クラウン陸部４Ｃのパターンは、このような態様に限定されるものではなく、種々変更しうる。

主溝３は、本実施形態では、直線状にのびている。このような主溝３は、溝内の水がスムーズに流れるので、優れた排水性能を有する。主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状にのびるものでも良い。

主溝３は、溝の最深部をなす溝底１１と、溝底１１からトレッド部２の踏面２ａに向かってのびる一対の溝壁１２、１２とを含んでいる。本実施形態では、一方のショルダー主溝（図では左側）３Ａは、溝壁１２ａ、１２ｂを有し、他方のショルダー主溝（図では右側）３Ａは、溝壁１２ｃ、１２ｄを有している。一方のクラウン主溝３Ｂは、溝壁１２ｅ、１２ｆを有し、他方のクラウン主溝３Ｂは、溝壁１２ｇ、１２ｈを有している。

図２は、主溝３の長手に対する直角方向の断面図である。図２に示されるように、本実施形態の溝壁１２は、トレッド部２の踏面２ａまでのびている。溝壁１２は、本実施形態では、トレッド部２の踏面２ａからタイヤ半径方向内側へ緩傾斜でのびる面取り状の外側部１３と、外側部１３のタイヤ半径方向の内端１３ｉから溝底１１側に外側部１３よりも急傾斜でのびる内側部１４とを含んでいる。

図３に示されるように、少なくとも１つの溝壁１２には、溝内に突出する複数の突部１５がタイヤ周方向に配置されている。このような突部１５は、主溝３内を流れる水に対して乱流を生じさせやすくするので、水と主溝３の溝壁１２との剥離を促進する。また、突部１５は、主溝３内を流れる空気に対して抵抗として働くので、空気の流れを妨げて気柱共鳴音を低減し得る。従って、本実施形態のタイヤ１は、優れた排水性能とノイズ性能とを発揮する。

図１に示されるように、突部１５は、本実施形態では、ショルダー主溝３Ａ及びクラウン主溝３Ｂの全ての溝壁１２ａ乃至１２ｈに設けられている。以下、本明細書では、一方のショルダー主溝３Ａの溝壁１２ｂに配置された突部１５について説明されるが、その他の溝壁１２に配置された突部１５についても同様であり、その説明が省略される。

図４（ａ）は、図３のＡ−Ａ断面図、図４（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ断面図である。図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、突部１５は、トレッド部２の踏面２ａに沿った横断面が、タイヤ半径方向外側に向かって漸増する漸増部１６を有している。このような漸増部１６によって、加硫成形後、加硫金型をタイヤ１から離間する際に、突部１５を形成する反転模様の加硫金型の凹部（図示省略）がトレッド部２のゴムからスムーズに離間するので、欠損や引っ掻き傷が抑制される。また、漸増部１６は、摩耗初期から終期にかけて小さくなる溝容積に比例して、突部１５の容積を小さくする。これにより、主溝３の溝容積が大きく維持されている摩耗初期では、大きな気柱共鳴音を効果的に抑制し、主溝３の溝容積が小さくなる摩耗終期では、溝内の水の流れの抵抗が小さくなる。従って、排水性能とノイズ性能とディモールド性能とが向上する。

図２に示されるように、漸増部１６は、本実施形態では、突部１５のタイヤ半径方向の内端１５ｉからタイヤ半径方向外側に向かって形成され、突部１５のタイヤ半径方向の外端１５ｅに達すること無く終端している。このような漸増部１６は、突部１５の内端１５ｉにおいて、加硫金型の離間がスムーズに行えるので、ディモールド性能がさらに向上する。

突部１５は、漸増部１６のタイヤ半径方向の外端１６ｅから突部１５の外端１５ｅまで、横断面がタイヤ半径方向外側に向かって漸減する漸減部１７を、さらに含んでいる。これにより、突部１５の外端１５ｅにおいても、加硫金型の離間がスムーズに行えるので、ディモールド性能がさらに向上する。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、漸増部１６のタイヤ半径方向の高さＬ２は、好ましくは、突部１５のタイヤ半径方向の高さＬ１の５０％以上であり、より好ましくは、高さＬ１の７０％以上である。また、漸増部１６の高さＬ２は、好ましくは、突部１５の高さＬ１の９８％以下であり、より好ましくは、９５％以下である。

突部１５は、横断面が半円形状の突部１８（図４（ａ）に示される）を含んでいる。これにより、前記加硫金型の凹部が、よりスムーズにゴムから離間するので、ディモールド性能が向上する。また、主溝３内を流れる空気を多方向に反射させるので、高いノイズ性能が発揮される。突部１５は、本実施形態では、そのタイヤ半径方向の内端１５ｉから外端１５ｅまで、横断面が半円形状の突部１８で形成されている。漸増部１６は、本実施形態では、半円錐状で形成されている。

図５に示されるように、突部１５の外端１５ｅと踏面２ａとのタイヤ半径方向の距離Ｌａは、主溝３の溝深さＤ１の６％〜３６％であるのが望ましい。距離Ｌａが、主溝３の溝深さＤ１の６％未満の場合、突部１５の体積が過度に大きくなり、溝３内の水の流れが悪化して排水性能が低下するおそれがある。距離Ｌａが主溝３の溝深さＤ１の３６％を超える場合、突部１５の体積が小さくなり、気柱共鳴音の低減効果や水に対する乱流による水と溝壁１２との剥離効果が悪化するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させるために、突部１５の内端１５ｉと溝底１１とのタイヤ半径方向の距離Ｌｂは、好ましくは、主溝３の溝深さＤ１の７％〜４０％であるのが望ましい。

図２に示されるように、突部１５は、本実施形態では、内側部１４に設けられている。即ち、突部１５は、外端１５ｅが緩斜面で形成される外側部１３に設けられていない。これにより、一層、加硫形成後、スムーズに加硫金型をタイヤ１から離間することができるので、ディモールド性能が向上する。このような観点より、内側部１４の傾斜角度θは、５〜１５度であるのが望ましい。内側部１４の傾斜角度θは、内側部１４を踏面２ａ側に滑らかに延長させた延長線１４ｃと、踏面２ａを延長線１４ｃ側に延長させた仮想線２ｃとの交点１４ｅにおける仮想線２ｃの法線ｎとのなす角である。

突部１５は、その横断面において、溝幅方向の最大突出量Ｈ１が、タイヤ周方向の最大幅Ｗ１（図５に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、一層、水に対する乱流が生じ易くなるとともに、空気に対する抵抗が大きくなるので、気柱共鳴音の低減効果や水と溝壁１２との剥離効果が向上する。

図５に示されるように、突部１５は、そのタイヤ周方向のピッチＰが、突部１５のタイヤ周方向の最大幅Ｗ１の１．５〜４倍であるのが望ましい。突部１５のピッチＰが、突部１５の最大幅Ｗ１の１．５倍未満の場合、主溝３の溝容積が小さくなり、排水抵抗が過度に大きくなるおそれがある。突部１５のピッチＰが、突部１５の最大幅Ｗ１の４倍を超える場合、突部１５による水に対する乱流発生効果や気柱共鳴音の低減効果が悪化するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、また、突部１５は、溝壁１２に対する法線方向の最大高さｈａ（図２に示す）が、０．３〜１．５mmであるのが望ましい。

突部１５は、第１突部１９と、第１突部１９よりもタイヤ半径方向の長さが小さい第２突部２０とを少なくとも含んでいる。このようなタイヤ１は、溝壁１２のタイヤ半径方向位置で、第１突部１９と第２突部２０とが形成される第１領域２２ａと、第１突部１９のみが形成される第２領域２２ｂとを含んでいる。第１領域２２ａ及び第２領域２２ｂは、突部１５の配設ピッチが異なるので、タイヤ半径方向の内外で異なる乱流が発生するため、気流の攪乱効果が高められ、より一層、ノイズ性能が向上する。本実施形態では、第１領域２２ａは、第２領域２２ｂよりもタイヤ半径方向の外側に設けられる。また、第１突部１９及び第２突部２０が設けられることによって、突部１５の内端１５ｉ又は外端１５ｅのタイヤ半径方向位置が位置ずれする。このため、加硫成形後の加硫金型の離間時、突部１５の内端１５ｉ及び外端１５ｅに作用する荷重が、タイヤ半径方向に位置ずれするので、ディモールド性能が、一層高められる。

第１突部１９のタイヤ周方向の少なくとも一方側には、第２突部２０が隣り合っている。第２突部２０のタイヤ周方向の少なくとも一方側には、第１突部１９が隣り合っている。これにより、第１突部１９及び第２突部２０のタイヤ周方向の少なくとも一方側に、タイヤ半径方向の長さが異なる他方の突部１５が設けられるので、上述の作用が効果的に発揮される。本実施形態では、タイヤ周方向に沿って、第１突部１９、第１突部１９、及び、第２突部２０の順で繰り返す繰り返し部２１が設けられている。なお、本発明では、例えば、第１突部１９、第２突部２０、及び、第２突部２０の順で繰り返して設けられても良いし、第１突部１９、第２突部２０の順で繰り返して設けられても良い。本実施形態では、突部１５は、各サイプが主溝３に連通する連通位置からタイヤ周方向の両側に、ピッチＰよりも大きい間隔を設けて配されている。即ち、陸部４Ａ乃至４Ｃの剛性が高い位置に突部１５が設けられるので、ディモールド性能が高く維持される。突部１５の配設態様は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ周方向に連続してピッチＰで配されても良い。

本実施形態では、第１突部１９のタイヤ半径方向の外端１９ｅと第２突部２０のタイヤ半径方向の外端２０ｅとが、タイヤ半径方向で同じ高さ位置に設けられている。即ち、第１突部１９の内端１９ｉと第２突部２０の内端２０ｉとがタイヤ半径方向に大きく位置ずれしている。これにより、加硫金型の離間時、離間の起点となって、とりわけ、大きな荷重の作用する突部１５の内端１５ｉが、タイヤ半径方向に位置ずれするので、ディモールド性能が高められる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１突部１９のタイヤ半径方向の長さＬ１ａは、第２突部２０のタイヤ半径方向の長さＬ１ｂの１．２〜１．８倍であるのが望ましい。長さ比（Ｌ１ａ／Ｌ１ｂ）が１．８倍を超える場合、第２突部２０の剛性が小さくなるおそれがある。

図６には、他の実施形態の突部１５が示されている。なお、本明細書では、上述の突部１５と同じ構成は、その説明が省略される。突部１５は、横断面が、三角形状の突部２６を含んでいる。この実施形態では、横断面が三角形状の突部２６が、突部１５の内端１５ｉから外端１５ｅまで連続して形成されている。このような突部１５も、排水性能、ノイズ性能を維持しつつディモールド性能を向上させ得る。また、この突部２６は、半円形状の突部１８に比して、最大突出量Ｈ１（図２に示す）及び最大幅Ｗ１（図５に示す）が同じ場合、表面積が小さくなるので、より高いディモールド性能を発揮する。この実施形態の突部１５は、略半三角錐状で形成されている。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各試供タイヤのディモールド性能、排水性能、及び、ノイズ性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
突部のピッチＰ／Ｗ１：３（倍）
突部のタイヤ周方向の最大幅Ｗ１：０．６mm
第１突部の外端と踏面との距離Ｌａ／Ｄ１：２０％
第１突部の内端と踏面との距離Ｌｂ／Ｄ１：２４％
溝壁の傾斜角度θ：９度
従来例は、突部に代わり、横断面が矩形でタイヤ半径方向の内外で一定の凹部が形成されている。最大高さｈａは、凹部の凹み量（mm）を意味する。

＜ディモールド性能＞
加硫金型からの脱型後、主溝の溝壁に生じたディモールドの発生状況が、テスターの目視による官能により評価された。結果は、従来例を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど、ディモールドが少なくて優れている。

＜排水性能＞
試供タイヤが、下記の条件で、排気量２５００ccの乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、水深３mm程度のウェット路面のテストコースを走行させ、このときの、トラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、従来例を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、良好である。
リム：１８×８．０J
内圧：２３０kPa

＜ノイズ性能＞
上記の車両を用い、ＥＣＥ Ｒ１１７に準拠して直線状にのびるテストコースを、エンジン停止かつギヤをニュートラルの状態で走行させた。走行中心線から横に７．５mを隔てて、かつテスト路面から高さ１．２mの位置にマイクロホンを設置し、マイクロホンに最も近い位置での通過速度を６０km／hとして、最大騒音レベルdB（A）が測定された。評価は、最大騒音レベルの逆数であり、従来例の騒音レベルを１００とする指数で表示されている。数値が大きいほどノイズ性能に優れている。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比べて、排水性能やノイズ性能が維持されつつ、ディモールド性能が向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１ タイヤ
２ トレッド部
２ａ 踏面
３ 主溝
１１ 溝底
１２ 溝壁
１５ 突部
１６ 漸増部

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられたタイヤであって、
   前記主溝は、溝底と、前記溝底から前記トレッド部の踏面に向かってのびる一対の溝壁とを含み、
   少なくとも１つの前記溝壁には、溝内に突出する複数の突部がタイヤ周方向に配置されており、
   前記各突部は、前記トレッド部の踏面に沿った横断面が、タイヤ半径方向外側に向かって漸増する漸増部を有し、
   前記突部は、第１突部と、前記第１突部よりもタイヤ半径方向の長さが小さい第２突部とを少なくとも含み、
   前記第１突部のタイヤ周方向の少なくとも一方側には、前記第２突部が隣り合い、
   前記第２突部のタイヤ周方向の少なくとも一方側には、前記第１突部が隣り合うことを特徴とするタイヤ。
2. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられたタイヤであって、
   前記主溝は、溝底と、前記溝底から前記トレッド部の踏面に向かってのびる一対の溝壁とを含み、
   少なくとも１つの前記溝壁には、溝内に突出する複数の突部がタイヤ周方向に配置されており、
   前記各突部は、前記トレッド部の踏面に沿った横断面が、タイヤ半径方向外側に向かって漸増する漸増部を有し、
   前記突部は、第１突部と、前記第１突部よりもタイヤ半径方向の長さが小さい第２突部とを少なくとも含み、
   前記第１突部のタイヤ半径方向の長さは、前記第２突部のタイヤ半径方向の長さの１．２〜１．８倍であることを特徴とするタイヤ。
3. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられたタイヤであって、
   前記主溝は、溝底と、前記溝底から前記トレッド部の踏面に向かってのびる一対の溝壁とを含み、
   少なくとも１つの前記溝壁には、溝内に突出する複数の突部がタイヤ周方向に配置されており、
   前記各突部は、前記トレッド部の踏面に沿った横断面が、タイヤ半径方向外側に向かって漸増する漸増部を有し、
   前記突部のタイヤ周方向ピッチは、前記突部のタイヤ周方向の最大幅の１．５〜４倍であることを特徴とするタイヤ。
4. 前記突部は、前記横断面が半円形状の突部を含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記突部は、前記横断面が三角形状の突部を含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記突部の前記横断面において、溝幅方向の最大突出量は、タイヤ周方向の最大幅よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記突部のタイヤ半径方向の外端と前記踏面とのタイヤ半径方向の距離は、前記主溝の溝深さの６％〜３６％である請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記突部のタイヤ半径方向の内端と前記主溝の前記溝底とのタイヤ半径方向の距離は、前記主溝の溝深さの７％〜４０％である請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記突部は、第１突部と、前記第１突部よりもタイヤ半径方向の長さが小さい第２突部とを少なくとも含む請求項３に記載のタイヤ。
10. 前記突部の前記溝壁に対する法線方向の最大高さは、０．３〜１．５mmである請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。

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