JP6792482B2

JP6792482B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6792482B2
Application number: JP2017029903A
Authority: JP
Inventors: 啓永吉
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-02-21
Filing date: 2017-02-21
Publication date: 2020-11-25
Anticipated expiration: 2037-02-21
Also published as: JP2018134930A

Description

本発明は、導電性ゴムで形成される導電部を備える空気入りタイヤに関する。

転がり抵抗の低減、及びウェット性能の向上を目的として、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝によって区分された複数のリブ状の陸部を設けることが一般的に行われている。しかし、このようなリブパターンの空気入りタイヤでは、通常、センター部とショルダー部の接地圧が高く、センター部とショルダー部の間のクォーター部は接地圧が低い傾向にあり、このことが接地形状の悪化を招き、転がり抵抗とウェット性能の悪化の原因となっている。

ところで、近年、さらなる転がり抵抗の低減を目的として、トレッドゴム及びサイドウォールゴムなどのゴム部材を、シリカを高比率で配合した非導電性ゴムで形成した空気入りタイヤが提案されている。ところが、かかるゴム部材は、カーボンブラックを高比率で配合した従来品に比べて電気抵抗が高く、車体やタイヤで発生した静電気の路面への放出を阻害するため、ラジオノイズなどの不具合を生じやすいという問題がある。

そこで、トレッドゴム及びサイドウォールゴムを非導電性ゴムで形成しつつ、導電性ゴムを設けて、通電性能を発揮できるようにした空気入りタイヤが開発されている。例えば特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、非導電性ゴムで形成されたトレッドゴム体と、このトレッドゴム体のタイヤ径方向内側に配され且つ導電性ゴムで形成された導電部材とを備えるとともに、前記導電部材は、タイヤ円周方向の少なくとも１以上の場所において、タイヤのトレッド面に露出してこのトレッド面の一部をなすようにしている。

また、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、主溝の溝表面を覆う溝表面部と、前記溝表面部から前記主溝の溝底のタイヤ径方向内側に延在し、コード補強層に接触する溝底延出部を有する導電性ゴム層とを備えるようにしている。

特開平９−７１１１２号公報特開２０１５−１５７５４７号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、転がり抵抗を低減させ、かつウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が形成されたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられたベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドゴムが、非導電性ゴムで形成される非導電部と、前記非導電性ゴムよりもゴム硬度が高い導電性ゴムで形成される導電部とを備え、
前記導電部は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝のタイヤ幅方向内側の溝壁部に沿ってトレッド面から前記ショルダー主溝の溝底部まで延びる溝壁導電部と、前記溝底部の全体に亘って配置され、前記溝壁導電部のタイヤ径方向内側端に接続される溝底導電部と、前記溝壁導電部のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向の内方へ延びて前記ベルト層に達する延在部とを備えるものである。

本発明のトレッドゴムは、非導電性ゴムで形成される非導電部と、導電性ゴムで形成される導電部とを備えている。導電部は、ショルダー主溝の周囲に配置されており、ショルダー主溝のタイヤ幅方向内側の溝壁部に沿ってトレッド面からショルダー主溝の溝底部まで延びる溝壁導電部と、溝壁導電部のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向の内方へ延びる延在部とを備えている。導電部は、非導電性ゴムよりもゴム硬度が高い導電性ゴムで形成されるため、非導電部よりも硬くなり、導電部が配置される部分でトレッドゴムの剛性が高くなる。よって、ショルダー主溝に対してタイヤ幅方向で内側に隣接されるトレッドゴムに溝壁導電部及び延在部がトレッド面からベルト層まで連続して配置されているため、センター部とショルダー部の間で接地圧が低い傾向にあるクォーター部の接地圧を高めることができ、その結果、接地形状を良化させて、転がり抵抗を低減させ、かつウェット性能を向上させることができる。また、導電部が、溝底部の全体に亘って配置され、溝壁導電部と接続する溝底導電部を備えることで、クォーター部の接地圧をさらに高めることができるとともに、ショルダー主溝の溝底におけるグルーブクラックを防止することができる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記導電性ゴムのゴム硬度は、前記非導電性ゴムのゴム硬度よりも６度以上高いことが好ましい。

この構成によれば、導電部での剛性を適切に高めることができるため、クォーター部の接地圧を高めることができる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記溝壁導電部の厚みは、前記溝底導電部の厚みより大きいことが好ましい。

この構成によれば、溝壁導電部の厚みを大きくできるため、溝壁導電部が路面と接地しやすくなる。また、溝底導電部の厚みを大きくし過ぎると、ショルダー主溝に対してタイヤ幅方向で外側に隣接されるトレッドゴムの剛性も高まるため、好ましくない。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記延在部の厚みは、前記溝底導電部の厚み以下であることが好ましい。

この構成によれば、延在部の厚みを小さくできるため、導電性ゴムの量を減らして、転がり抵抗を低減できる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記導電部は、車両装着時に最も外側に配置される前記ショルダー主溝の周囲に配置されるようにしてもよい。

この構成によれば、車両装着時に外側に配置されるトレッドゴムの剛性が高まるため、操縦安定性の向上に繋がる。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を概略的に示すタイヤ子午線断面図図１の空気入りタイヤのII領域拡大図本発明に係る空気入りタイヤの図１のII領域拡大図であって、製造方法を説明する図別実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図別実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図別実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図比較例１に係る空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図比較例２に係る空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、ビード２１を有する一対のビード部２，２を備えている。また、タイヤ１は、各ビード部２からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部３，３と、一対のサイドウォール部３，３のタイヤ径方向の外側端に連なり、接地面を構成するトレッド部４とを備えている。

トレッド部４は、地面と接する接地面（トレッド面）を構成すべく、カーカス層５の外周側に配置されるトレッドゴム６を備えている。また、トレッド部４は、カーカス層５を補強すべく、カーカス層５の外周側で且つトレッドゴム６の内周側に配置されるベルト層７を備えている。

タイヤ１は、一対のビード２１，２１の間に架け渡されてビード２１を包み込むようにタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられているカーカス層５を備えている。そして、タイヤ１は、リム１００に装着されている。

ビード部２は、カーカス層５のタイヤ幅方向の外側に配置されるリムストリップゴム２２を備えている。リムストリップゴム２２は、タイヤ１がリム１００に装着される際に、リム１００と接触する。

サイドウォール部３は、カーカス層５のタイヤ幅方向の外側に配置されるサイドウォールゴム３１を備えている。サイドウォールゴム３１は、タイヤ径方向の外側でトレッドゴム６と接続され、タイヤ径方向の内側でリムストリップゴム２２と接続されている。

カーカス層５は、一つのカーカスプライで構成されている。そして、カーカスプライは、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列したプライコード（例えば、スチールコード、有機繊維コード）を、トッピングゴムで被覆して形成されている。

ベルト層７は、少なくとも二層のベルトプライ（本実施形態では、二層のベルトプライ）７１，７２により構成されている。各ベルトプライ７１，７２は、平行に配列した複数のベルトコード（例えば、スチールコード、有機繊維コード）を、トッピングゴムで被覆して成形される。各ベルトプライ７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度（例えば、１５°〜３５°）で配列されたコードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。また、ベルト層７は、ベルトプライ７１，７２の外周側に配置されてベルトプライ７１，７２を覆って補強するベルト補強層を含んでもよい。

トレッドゴム６は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝８を複数備えている。そして、トレッドゴム６は、複数の主溝８で区画される複数の陸部９を備えている。

本実施形態においては、主溝８は、トレッドゴム６に４本備えられている。タイヤ赤道面Ｓ１を挟んで隣接する主溝８は、センター主溝８ａ，８ｂといい、センター主溝８ａ，８ｂよりタイヤ幅方向の外側に配置される主溝８は、ショルダー主溝８ｃ，８ｄという。ショルダー主溝８ｃ，８ｄは、複数の主溝８のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する。

また、陸部９は、４本の主溝８に区画されることにより、トレッドゴム６に５つ備えられている。センター主溝８ａ，８ｂ間に配置される陸部９は、センター陸部９ａといい、センター主溝８ａ，８ｂとショルダー主溝８ｃ，８ｄとの間に配置される陸部９は、クォーター陸部９ｂ，９ｃといい、ショルダー主溝８ｃ，８ｄよりタイヤ幅方向の外側に配置される陸部９は、ショルダー陸部９ｄ，９ｅという。

主溝８は、トレッド面からタイヤ径方向の内方に向けて平面状に形成される一対の溝壁部１３，１４と、一対の溝壁部１３，１４の間に配置される溝底部１５とを備えている。主溝８は、タイヤ周方向と平行となるように直線状に形成される、所謂、ストレート主溝である。また、主溝８は、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、一部溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。

トレッドゴム６は、非導電性ゴムで形成される非導電部１１と、導電性ゴムで形成される導電部１２とを備えている。なお、タイヤ１は、リム１００に装着された際に、導電部１２とリム１００とを電気的に接続する導電経路部２００を備えている。

本実施形態においては、ベルト層７の各ベルトプライ７１，７２のトッピングゴム、カーカス層５のトッピングゴム、及びリムストリップゴム２２が導電性ゴムで形成されている。

そして、導電経路部２００は、導電部１２とリム１００とを電気的に接続すべく、ベルト層７と、カーカス層５と、リムストリップゴム２２とから構成されている。なお、導電経路部２００は、斯かる構成に限られず、導電部１２とリム１００とを電気的に接続するように構成されていればよい。

ここで、導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満を示すゴムが例示され、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。なお、カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。

また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合したものが例示される。該シリカは、例えば原料ゴム成分１００質量部に対して３０〜１００質量部で配合される。シリカとしては、湿式シリカが挙げられるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。

上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらは、１種単独で又は２種以上混合して使用される。斯かる原料ゴムは、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。

導電部１２を形成する導電性ゴムは、耐久性を高めて通電性能を向上する観点から、窒素吸着非表面積：Ｎ_２ＳＡ（ｍ^２／ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１９００以上、好ましくは２０００以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量：ＤＢＰ（ｍｌ／１００ｇ）×カーボンブラックの配合量（質量％）が１５００以上、好ましくは１７００以上を満たす配合であることが望ましい。Ｎ_２ＳＡは、ＡＳＴＭＤ３０３７−８９に準拠して、ＤＢＰは、ＡＳＴＭＤ２４１４−９０に準拠して求められる。

導電部１２を構成する導電性ゴムのゴム硬度は、非導電部１１を構成する非導電性ゴムのゴム硬度よりも高い。導電性ゴムのゴム硬度を非導電性ゴムよりも高くすることで、導電部１２が非導電部１１よりも硬くなるため、導電部１２が配置される部分でトレッドゴム６の剛性が高くなる。導電性ゴムのゴム硬度は、非導電性ゴムのゴム硬度よりも６°以上高いことが好ましい。導電性ゴムと非導電性ゴムのゴム硬度の差が６°より小さいと、導電部１２を配置した部分で剛性を高める効果が小さくなる。また、導電性ゴムと非導電性ゴムのゴム硬度の差は、１０°以下とすることが好ましい。導電性ゴムと非導電性ゴムのゴム硬度の差が１０°より大きいと、非導電部１１と導電部１２の界面での耐久性が悪化するおそれがある。本実施形態においては、非導電性ゴムの硬度は、４０°〜６０°であり、導電部１２のゴム硬度は、５０°〜７０°である。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験機（タイプＡ）により２５℃で測定したゴム硬度である。

本実施形態においては、導電部１２は、車両装着時に外側となるショルダー主溝８ｄの周囲に配置されている。導電部１２は、図２に示すように、ショルダー主溝８ｄのタイヤ幅方向内側の溝壁部１３に沿って延びる溝壁導電部１２１と、溝底部１５の全体に亘って配置される溝底導電部１２２と、溝壁導電部１２１のタイヤ径方向内側端１２１ａからタイヤ径方向の内方へ延びてベルト層７に達する延在部１２３とを備えている。

溝壁導電部１２１は、トレッド面からショルダー主溝８ｄの溝底部１５まで延びている。溝壁導電部１２１のタイヤ径方向外側端は、トレッド面に露出しており、トレッド面の一部を構成している。溝底導電部１２２は、溝壁導電部１２１のタイヤ径方向内側端１２１ａに接続される。また、溝底導電部１２２の両端は、ショルダー主溝８ｄの溝壁部１３，１４と溝底部１５の界面部（溝底Ｒ部）をそれぞれ覆っており、この界面部でのグルーブクラックを防止する。

本発明では、溝壁導電部１２１及び延在部１２３がトレッド表からベルト層７まで連続して配置されるため、ショルダー主溝８ｄに対してタイヤ幅方向で内側に隣接される部分でのトレッドゴム６の剛性が高くなる。よって、接地圧が低い傾向にあるクォーター陸部９ｃ（クォーター部）の接地圧を高めることができ、その結果、接地形状を良化させて、転がり抵抗を低減させ、かつウェット性能を向上させることができる。

溝壁導電部１２１の厚みａは、溝底導電部１２２の厚みｂより大きいことが好ましい。溝壁導電部１２１の厚みａを大きくすることで、溝壁導電部１２１が路面と接地しやすくなり、静電気を路面へ確実に放出できる。溝底導電部１２２の厚みｂは、大きい方がグルーブクラックの防止に有効であるが、溝底導電部１２２の厚みｂを大きくし過ぎると、ショルダー陸部８ｅの剛性も高まるため、本発明の効果が低下する。また、溝壁導電部１２１の厚みａは、溝幅ｗの２０％以下であることが好ましい。ここで、溝壁導電部１２１の厚みａは、トレッド面での溝壁導電部１２１の厚みとし、溝底導電部１２２の厚みｂは、溝底１５の中央部での溝底１５に垂直な方向における溝底導電部１２２の厚みとする。溝壁導電部１２１の厚みａは、例えば２〜３ｍｍであり、溝底導電部１２２の厚みｂは、例えば１〜２ｍｍである。

また、延在部１２３の厚みｃは、溝底導電部１２２の厚みｂ以下であることが好ましい。延在部１２３の厚みｃを小さくすることで、導電性ゴムの量を減らすことができるため、転がり抵抗の低減に繋がる。ここで、延在部１２３の厚みｃは、ベルト層７に接する部分での延在部１２３の厚みとする。延在部１２３の厚みｃは、例えば０．５〜１ｍｍである。

また、溝壁導電部１２１のタイヤ幅方向内側面と延在部１２３のタイヤ幅方向内側面は、連続する一つの平面となるように形成することが好ましい。さらに、溝壁導電部１２１のタイヤ幅方向内側面と延在部１２３のタイヤ幅方向内側面は、図２に示すようにタイヤ赤道面Ｓ１に平行な連続する一つの平面となるように形成することがより好ましい。これにより、クォーター陸部９ｃの接地圧を効果的に高めることができる。

本実施形態の導電部１２は、ショルダー主溝８ｄのタイヤ幅方向外側の溝壁部１４に沿ってトレッド面からショルダー主溝８ｄの溝底部１５まで延びる溝壁導電部１２４を更に備えている。溝壁導電部１２４を設けることで、溝壁部１４でのクラックを防止できる。溝壁導電部１２４のタイヤ径方向外側端は、トレッド面に必ずしも露出しなくともよいが、図２に示すように溝壁導電部１２４のタイヤ径方向外側端がトレッド面に露出することで、別の導電経路としての役割も果たす。

なお、タイヤ１が赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造の場合には、斯かるタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤとなり、リム１００に装着する際に、タイヤの左右何れを車両に対面するかを指定される。斯かる構成においては、車両への装着の向きは、サイドウォール部３に表示されている。具体的には、サイドウォール部３は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向の外側に配置されるサイドウォールゴム３１の表面に、表示部を有している。

例えば、車両装着時に内側（車両内側）に配置される一方のサイドウォール部３は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されており、また、車両装着時に外側（車両外側）に配置される他方のサイドウォール部３は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。

本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の製造方法について、図３を参酌して説明する。なお、本実施形態に係るタイヤ１は、トレッドゴム６に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と略同様にして製造できるため、トレッドゴム６の成形工程についてのみ説明する。

図３に示すように、非導電性ゴムＲ１と導電性ゴムＲ２からなるトレッドゴム６を有するグリーンタイヤを成形する。導電性ゴムＲ２は、ショルダー主溝８ｄが形成される部分の近傍に配置される。導電性ゴムＲ２は、略断面Ｌ字状に配置される。図３に示すグリーンタイヤを加硫成形することにより、ショルダー主溝８ｄを含む複数の主溝８がトレッドゴム６に形成される。その結果、図２に示すようにショルダー主溝８ｄの周囲に導電部１２が配置されたタイヤ１が成形される。

なお、本発明に係る空気入りタイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、本発明に係る空気入りタイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

＜別実施形態＞
（１）トレッドゴム６は、外層を構成し且つ外周面にトレッド面を有するキャップ部と、キャップ部の内周に積層され、内層を構成するベース部とを備えるようにしてもよい。このとき、ベース部は、非導電ゴムで形成され、導電部１２の延在部１２３は、ベース部を貫通してベルト層７に達するように構成される。

（２）前述の実施形態では、延在部１２３は、タイヤ赤道面Ｓ１に平行に延びているが、これに限定されず、タイヤ赤道面Ｓ１に傾斜する方向に延びてもよい。ただし、延在部１２３をタイヤ赤道面Ｓ１に平行に延ばすことで、延在部１２３の長さが短くなり、導電性ゴムの量を減らして、転がり抵抗を低減できる。

（３）前述の実施形態では、導電部１２は、車両装着時に外側となるショルダー主溝８ｄの周囲に配置されているが、車両装着時に内側となるショルダー主溝８ｃの周囲に配置されてもよい。また、前述の実施形態では、一対のショルダー主溝８ｃ，８ｄのうち一方のショルダー主溝８ｄの周囲のみに導電部１２を設けているが、両方のショルダー主溝８ｃ，８ｄにそれぞれ導電部１２を設けるようにしてもよい。

（４）本発明に係る空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、センター主溝８ｂの周囲にも導電部１９を配置するようにしてもよい。導電部１９は、センター主溝８ｂのタイヤ幅方向外側の溝壁部に沿ってトレッド面からセンター主溝８ｂの溝底部まで延びる溝壁導電部１９１と、センター主溝８ｂの溝底部の全体に亘って配置され、溝壁導電部１９１のタイヤ径方向内側端に接続される溝底導電部１９２と、溝壁導電部１９１のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向の内方へ延びてベルト層に達する延在部１９３とを備える。これにより、クォーター陸部９ｃの接地圧をさらに高めることができる。

（５）前述の実施形態では、主溝８は、４本設けられている。しかしながら、本発明に係る空気入りタイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、本発明に係る空気入りタイヤにおいては、主溝８は、図５に示すように、３本備える構成でもよい。

図５に示す空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の最外側に配置される一対のショルダー主溝８ｃ，８ｄと、一対のショルダー主溝８ｃ，８ｄ間に配置されるセンター主溝８ａとを備えている。

陸部９は、３本の主溝８に区画されることにより、トレッドゴム６に４つ備えられている。複数の陸部９のうち、タイヤ幅方向の中央部に位置する陸部９をセンター陸部９ａといい、この実施形態のように、タイヤ赤道面Ｓ１上に主溝８が位置する場合、センター陸部９ａ，９ａは、タイヤ赤道面Ｓ１上に位置する主溝８のタイヤ幅方向の両側に配置されている陸部である。この実施形態では、センター陸部９ａのうちショルダー主溝８ｃ，８ｄに対してタイヤ幅方向で内側に隣接される部分（センター部とショルダー部の間のクォーター部）での接地圧が低くなる傾向がある。そのため、導電部１２は、ショルダー主溝８ｃ又はショルダー主溝８ｄの周囲に配置される。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。尚、実施例等における評価項目は、下記のようにして測定を行った。試験に供したタイヤのサイズは２０５／６０Ｒ１６であり、ＪＡＴＭＡ規定のリムサイズのリムに装着した。

（１）転がり抵抗
転がり抵抗は、転がり抵抗測定ドラムを使用し、国際規格ＩＳＯ２８５８０に準じ、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２５ｋＮ、試験温度２３℃、試験速度８０ｋｍ／ｈの条件で測定した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを示す。結果を表１に示す。

（２）ウェット性能
ＥＵ規則ＷｅｔＧｒｉｐグレーディング法に基づき、ウェット制動性能を指数化した。数値が大きいほどウェット制動性能に優れることを示す。試験条件は、空気圧１８０ｋＰａ、荷重４．５２ｋＮとした。結果を表１に示す。

（３）耐グルーブクラック性
試験タイヤを１４日間熱劣化（７０℃）後、ドラム上でオゾンを照射しながら走行（空気圧：１８０ｋＰａ、荷重：基準負荷の８８％）を行い、深さ１ｍｍ以上の大クラックが発生するまで走行させ、走行距離とクラックの状態を指数化し、数値が大きいほど耐グルーブクラック性に優れることを示す。結果を表１に示す。

実施例１
図５に示すような導電部１２を備えた空気入りタイヤを実施例１とした。導電部１２を構成する導電性ゴムのゴム硬度は、非導電部１１を構成する非導電性ゴムのゴム硬度よりも２°高くした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

実施例２
図６に示すような導電部１２を備えた空気入りタイヤを実施例２とした。導電部１２を構成する導電性ゴムのゴム硬度は、非導電部１１を構成する非導電性ゴムのゴム硬度よりも２°高くした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

実施例３
図５に示すような導電部１２を備えた空気入りタイヤを実施例３とした。導電部１２を構成する導電性ゴムのゴム硬度は、非導電部１１を構成する非導電性ゴムのゴム硬度よりも６°高くした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

実施例４
図５に示すような導電部１２を備えた空気入りタイヤを実施例４とした。導電部１２を構成する導電性ゴムのゴム硬度は、非導電部１１を構成する非導電性ゴムのゴム硬度よりも１０°高くした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

比較例１
図７に示すような導電部を備えた空気入りタイヤを比較例１とした。導電部を構成する導電性ゴムのゴム硬度は、非導電部を構成する非導電性ゴムのゴム硬度よりも２°高くした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

比較例２
図８に示すような導電部を備えた空気入りタイヤを比較例２とした。導電部を構成する導電性ゴムのゴム硬度は、非導電部を構成する非導電性ゴムのゴム硬度よりも２°高くした。上記評価項目の測定結果を表１に示す。

実施例１〜４は、比較例１に比べ、転がり抵抗が低減し、かつウェット性能が向上した。実施例１は、比較例２に比べ、耐グルーブクラック性に優れる。

１タイヤ
６トレッドゴム
７ベルト層
８主溝
８ｄショルダー主溝
１１非導電部
１２導電部
１２１溝壁導電部
１２２溝底導電部
１２３延在部

Claims

タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝が形成されたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられたベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドゴムが、非導電性ゴムで形成される非導電部と、前記非導電性ゴムよりもゴム硬度が高い導電性ゴムで形成される導電部とを備え、
前記導電部は、前記複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝のタイヤ幅方向内側の溝壁部に沿ってトレッド面から前記ショルダー主溝の溝底部まで延びる溝壁導電部と、前記溝底部の全体に亘って配置され、前記溝壁導電部のタイヤ径方向内側端に接続される溝底導電部と、前記溝壁導電部のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向の内方へ延びて前記ベルト層に達する延在部とを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記導電性ゴムのゴム硬度は、前記非導電性ゴムのゴム硬度よりも６度以上高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記溝壁導電部の厚みは、前記溝底導電部の厚みより大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記延在部の厚みは、前記溝底導電部の厚み以下である請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記導電部は、車両装着時に最も外側に配置される前記ショルダー主溝の周囲に配置される請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。