JP6798779B2 - 地図更新判定システム - Google Patents

Description

本発明は、地図情報の更新の要否を判定する地図更新判定システムに関する。

従来、地図情報の更新の要否を判定する装置に関する技術文献として、特開２００２−１１６６８９号公報が知られている。この公報には、車両からの要求に応じて地図情報を提供する地図情報提供システムであって、地図情報の更新のために車両の走行した軌跡に関する軌跡データを取得するシステムが示されている。この地図情報提供システムでは、車両から軌跡データを取得した場合において、当該軌跡データに対応する道路が地図情報に設定されていないとき、当該軌跡データを新たな道路情報として地図情報の更新を行っている。

特開２００２−１１６６８９号公報

近年、運転者が運転操作を行うことなく車両を走行させる自動運転制御の開発が進んでいる。自動運転制御を行うためには適切な地図情報が必要である。しかしながら、前述した従来の地図情報提供システムにおいては、工事などにより地形（例えば車線幅、道路曲率）が変わり、地図情報が古くなった場合の更新方法に関する提案がなされていない。もし一定期間ごとに地図情報が古くなったと判定して地図更新を行う場合、この一定期間が短ければ地図情報の維持費用が高額となってしまう。逆に、この一定期間が長ければ、自動運転制御にとって不適切な古い地図情報になってしまう恐れがある。従って、これらの課題を解決するために、自動運転制御にとって適切なタイミングで地図情報の更新の要否を判定する技術が必要とされている。

そこで、本発明の一態様は、車両の自動運転制御を利用して適切に地図情報の更新要否の判定を行うことができる地図更新判定システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、車両の自動運転制御に用いられる地図情報を記憶した地図データベースを備え、予め設定された区域における地図情報の更新の要否を判定する地図更新判定システムであって、予め設定された車両の目標ルートと地図情報とに基づいて、目標ルート上の位置に応じた車両の制御目標値を含む車両の走行計画を生成する走行計画生成部と、車両の外部センサを用いて認識された車両の周辺の道路環境のうち自動運転制御に影響を与える道路環境と、車両の内部センサを用いて認識された車両の走行状態と、車両の位置測定部により測定された車両の位置と、走行計画と、に基づいて実行された車両の自動運転制御による制御結果検出値を目標ルート上の位置と関連付けて取得する検出値取得部と、制御目標値と制御結果検出値との比較結果に基づいて、区域の走行計画の評価値を算出する評価値算出部と、走行計画の評価値と評価閾値とに基づいて、区域の地図情報の更新の要否を判定する地図更新判定部と、を備え、目標ルート上の位置は、目標ルートの延在方向において所定間隔毎に設定されており、制御目標値には、目標横位置、目標車速、目標舵角、及び目標加速度のうち少なくとも一つが含まれ、制御結果検出値には、制御結果横位置、制御結果車速、制御結果舵角、及び制御結果加速度のうち少なくとも一つが含まれ、検出値取得部は、制御目標値に対応した制御結果検出値を取得する。

本発明の一態様に係る地図更新判定システムでは、地図情報と実際の道路環境とが異なっている場合、地図情報に依存する走行計画の制御目標値と実際の道路環境に応じた自動運転制御による制御結果検出値との違いが生じることから、制御目標値と制御結果検出値との比較結果から算出された区域の走行計画の評価値と評価閾値とに基づいて、区域の地図情報の更新の要否を判定することができる。従って、地図更新判定システムによれば、車両の自動運転制御を利用して適切に地図情報の更新要否の判定を行うことができる。

本発明の他の態様は、自動運転制御を行う車両と通信可能なサーバと、サーバに設けられ、地図情報を記憶している地図データベースと、を備え、予め設定された区域における地図情報の更新の要否を判定する地図更新判定システムであって、サーバに設けられ、車両の目標ルートの情報を取得する情報取得部と、サーバに設けられ、目標ルートと地図データベースの地図情報とに基づいて、目標ルート上の位置に応じた車両の模擬制御目標値を含む車両の模擬走行計画を生成する模擬走行計画生成部と、サーバに設けられ、車両の外部センサを用いて認識された車両の周辺の道路環境のうち自動運転制御に影響を与える道路環境と、車両の内部センサを用いて認識された車両の走行状態と、車両の位置測定部により測定された車両の位置と、目標ルート及び車両に搭載された車載地図データベースの地図情報から生成された車両の走行計画と、に基づいて実行された車両の自動運転制御による制御結果検出値を目標ルート上の位置と関連付けて取得する検出値取得部と、サーバに設けられ、模擬制御目標値と制御結果検出値との比較結果に基づいて、区域の模擬走行計画の評価値を算出する評価値算出部と、サーバに設けられ、模擬走行計画の評価値と評価閾値とに基づいて、区域の地図データベースの地図情報の更新の要否を判定する地図更新判定部と、を備え、目標ルート上の位置は、目標ルートの延在方向において所定間隔毎に設定されており、模擬制御目標値には、模擬目標横位置、模擬目標車速、模擬目標舵角、及び模擬目標加速度のうち少なくとも一つが含まれ、制御結果検出値には、制御結果横位置、制御結果車速、制御結果舵角、及び制御結果加速度のうち少なくとも一つが含まれ、検出値取得部は、模擬制御目標値に対応した前記制御結果検出値を取得する。

本発明の他の態様に係る地図更新判定システムでは、サーバの有する地図データベースの地図情報と実際の道路環境が異なっている場合、地図情報に依存する模擬走行計画の模擬制御目標値と実際の道路環境に応じた自動運転制御による制御結果検出値との違いが生じることから、模擬制御目標値と制御結果検出値との比較結果から算出された区域の模擬走行計画の評価値と評価閾値とに基づいて、区域の地図情報の更新の要否を判定することができる。従って、この地図更新判定システムによれば、車両の自動運転制御を利用して適切に地図情報の更新要否の判定を行うことができる。

本発明の一態様又は他の態様に係る地図更新判定システムにおいて、地図更新判定部は、地図データベースの地図情報における区域の位置又は区域における車両の走行時刻に基づいて、区域の評価閾値を設定してもよい。
この地図更新判定システムによれば、市街地の区域の方が郊外の区域よりも地図情報の高い精度が求められることから、区域の位置に基づいて区域の評価閾値を設定することで、区域の位置に応じた適切な地図情報の更新要否の判定を行うことができる。或いは、この地図更新判定システムによれば、昼と比べて夜の方がカメラの撮像画像を用いた白線認識等の精度が低下して地図情報の更新要否の判定の信頼性に影響が生じることから、区域における車両の走行時刻に基づいて区域の評価閾値を設定することで、走行時刻に応じた適切な地図情報の更新要否の判定を行うことができる。

本発明の一態様又は他の態様によれば、車両の自動運転制御を利用して適切に地図情報の更新要否の判定を行うことができる地図更新判定システムを提供できる。

第１の実施形態に係る地図更新判定システムを含む自動運転システムを示すブロック図である。 地図情報の更新の判定対象となる区域の一例を説明するための図である。 地図情報の更新の判定対象となる区域の他の例を説明する図である。 走行計画の目標横位置と自動運転制御による制御結果横位置との差分が存在する状況を説明するための平面図である。 （ａ）走行計画生成処理を示すフローチャートである。（ｂ）自動運転制御を示すフローチャートである。 制御結果検出値の取得処理を示すフローチャートである。 地図更新判定処理を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る自動運転システムを示すブロック図である。 第２の実施形態に係る地図更新判定システムを示すブロック図である。 （ａ）第２の実施形態に係る地図更新判定システムの模擬走行計画生成処理を示すフローチャートである。（ｂ）第２の実施形態に係る地図更新判定システムの制御結果検出値取得処理を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る地図更新判定システムの地図更新判定処理を示すフローチャートである。 （ａ）車線の走行方向を変更する道路工事前の道路を示す平面図である。（ｂ）車線の走行方向を変更する道路工事後の道路を示す平面図である。 （ａ）速度規制情報の変更前の道路を示す平面図である。（ｂ）速度規制情報の変更後の道路を示す平面図である。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、説明において、同一の構成要素又は同一機能を有する構成要素には同一符号を用いて重複する説明を省略する。

［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態に係る地図更新判定システム２００を含む自動運転システム１００を示すブロック図である。まず、自動運転システム１００の概要について説明し、次に地図更新判定システム２００の概要について説明する。続いて、地図更新判定システム２００を含む自動運転システム１００の構成について説明し、その後、自動運転システム１００における各種の処理について説明する。

自動運転システム１００は、乗用車等の車両に搭載されており、車両の自動運転制御を行うためのシステムである。自動運転システム１００は、運転者による自動運転制御の開始操作（自動運転制御の開始ボタンを押す操作等）が行われた場合に、車両の自動運転制御を開始する。

自動運転制御とは、予め設定された目標ルートに沿って自動で車両を走行させる車両制御である。自動運転制御では、運転者が運転操作を行う必要が無く、車両が自動で走行する。目標ルートとは、自動運転制御において車両が走行する地図上の経路である。目標ルートの設定について詳しくは後述する。

自動運転システム１００は、自動運転制御を実施するために地図情報を利用する。地図情報には、道路の位置情報（車線毎の位置情報）、道路形状の情報（カーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、道路幅の情報（車線幅の情報）、及び道路における制限車速の情報が含まれる。また、地図情報には、交差点及び分岐点の位置情報、一時停止線の位置情報、横断歩道の位置情報、及び信号機の位置情報が含まれる。地図情報には、道路の勾配の情報及び道路のカントの情報が含まれていてもよい。

更に、地図情報には、縁石、電柱、ポール、ガードレール、壁、建物等の固定障害物の位置情報及び形状情報が含まれていてもよい。地図情報には、路面上に描かれた文字及びマーク等の路面ペイントの位置情報及び形状情報が含まれていてもよい。路面ペイントにはマンホールを含めてもよい。地図情報には、道路上方に設けられる看板の情報、路側に設けられる標識の情報が含まれていてもよい。

自動運転システム１００は、目標ルート及び地図情報に基づいて、自動運転制御に用いる走行計画を生成する。走行計画は、車両の現在の位置から十数ｋｍ先の目的地まで至る目標ルートに沿って車両を走行させる計画である。この走行計画は、地図情報に依存して生成される。

走行計画には、車両の目標ルート上の位置に応じた車両の制御目標値が含まれている。目標ルート上の位置とは、地図上で目標ルートの延在方向における位置である。目標ルート上の位置は、目標ルートの延在方向において所定間隔（例えば１ｍ）毎に設定された設定縦位置を意味する。

制御目標値とは、走行計画において車両の制御目標となる値である。制御目標値は、目標ルート上の設定縦位置毎に関連付けて設定される。制御目標値には、車両の目標横位置及び車両の目標車速が含まれる。

目標横位置とは、走行計画において制御目標となる車両の横位置である。車両の横位置とは、車両の走行する道路の道路幅方向（車線幅方向）における車両の位置である。車線幅方向とは、道路の車線を形成する白線に対して道路の路面上で直交する方向である。また、道路の延在方向（道路幅方向と直交する方向）における車両の位置を車両の縦位置とする。車両の縦位置は、目標ルートの延在方向における車両の位置である。また、目標車速とは、走行計画において制御目標となる車両の車速である。

また、自動運転システム１００は、車載のカメラの撮像画像、車載のライダーの検出結果、又は車載のレーダーの検出結果等に基づいて、車両の周辺の道路環境を認識する。道路環境には、車両の走行する走行車線を形成する白線の位置、白線の線種、道路形状（道路曲率を含む）、車線幅、及び固定障害物の位置等が含まれる。固定障害物とは、建物、壁、ガードレール、及び電柱等である。道路環境は、走行車線のカント及び走行車線の勾配を含んでもよい。

更に、自動運転システム１００は、車両の車速センサ等の検出結果に基づいて、車両の走行状態を認識する。走行状態には、車両の車速、車両の加速度、車両のヨーレートが含まれる。また、自動運転システム１００は、後述するＧＰＳ［Global Positioning System］受信部の測定結果に基づいて、車両の位置を測定する。自動運転システム１００は、地図情報に含まれた固定障害物の位置情報と車載のレーダー等の検出結果とを利用して、ＳＬＡＭ［Simultaneous Localization and Mapping］技術により、車両の位置を測定してもよい。

自動運転システム１００は、車両の周辺の道路環境、車両の走行状態、車両の位置、及び走行計画に基づいて、自動運転制御を実施する。自動運転システム１００は、地図情報に誤りが無く実際の道路環境と対応している場合、走行計画に沿った車両の自動運転制御を行う。走行計画に沿った車両の自動運転制御とは、目標ルートの設定縦位置における実際の車両の横位置及び実際の車両の車速が、当該設定縦位置における目標横位置及び目標車速と一致するように車両を制御する自動運転制御である。

自動運転システム１００は、地図情報に誤りがあり、地図情報と実際の道路環境が異なる場合、実際の道路環境に対応した自動運転制御を実施する。具体的に、自動運転システム１００は、車両が定速で走行する走行計画を生成した場合において、車載のカメラの撮像画像により前方の一時停止線を検出したときには、走行計画より実際の道路環境を優先して車両を一時停止させる自動運転制御を実施する。

また、自動運転システム１００は、一定の距離を車両が定速で走行する走行計画を生成した場合において、車両の前方に定速より低い速度で走行する先行車が存在するとき、走行計画より実際の道路環境を優先して先行車に追従するように車両を走行させる自動運転制御を実施する。

続いて、第１の実施形態に係る地図更新判定システム２００の概要について説明する。地図更新判定システム２００は、車両に搭載された地図データベースの地図情報(車両の自動運転制御に用いられる地図情報)について更新の要否を判定するシステムである。図１に示すように、第１の実施形態に係る地図更新判定システム２００は、自動運転システム１００の一部を構成している。具体的な構成については後述する。なお、自動運転システム１００が搭載された車両は、地図情報更新用の各種センサを備えたプローブカーであってもよい。すなわち、プローブカーに本実施形態に係る自動運転システム１００を搭載してもよい。

地図更新判定システム２００は、予め設定された区域における地図情報の更新の要否を判定する。区域は、地図データベースにおける地図情報の記憶形式（保存形式）に応じて設定されている。ここで、図２は、地図情報の更新の判定対象となる区域の一例を説明するための図である。図２に、区域Ａ１〜Ａ９、車両Ｍ、車両Ｍの目標ルートＲ、目標ルートＲの目的地Ｅを示す。図２に示すように、地図データベースにおいて地図情報をタイル状（正方形タイル状、長方形タイル状等）に区分けして記憶する記憶形式である場合には、タイル状に区分けされた区域Ａ１〜Ａ９が地図情報の更新要否の判定対象となる。この場合、地図更新判定システム２００は、タイル状の区域Ａ１〜Ａ９毎に、地図情報の更新要否の判定を行う。また、地図更新判定システム２００は、タイル状の区域Ａ１〜Ａ９毎に地図情報の更新を行う。地図更新判定システム２００は、タイル状の区域Ａ１〜Ａ９のうち、何れか一つの区域における地図情報の更新の要否のみを判定してもよい。

図３は、地図情報の更新の判定対象となる区域の他の例を説明するための図である。図３に、区域Ｂ１〜Ｂ３、及び交差点Ｃ１〜Ｃ４を示す。図３に示すように、地図データベースにおいて地図情報に含まれる道路を交差点毎に分けて地図データベースに記憶する記憶形式である場合には、交差点Ｃ１〜Ｃ４毎に道路を分けた区域Ｂ１〜Ｂ３が地図情報の更新要否の判定対象となる。この場合、地図更新判定システム２００は、区域Ｂ１〜Ｂ３毎に、地図情報の更新要否の判定を行う。また、地図更新判定システム２００は、区域Ｂ１〜Ｂ３毎に地図情報の更新を行う。また、区域毎の地図情報の更新には、区域全体の地図情報を更新する場合に限られず、電柱等の一部の位置情報のみが更新される場合も含む。地図更新判定システム２００は、区域Ｂ１〜Ｂ３のうち、何れか一つの区域における地図情報の更新の要否のみを判定してもよい。

また、地図データベースは、地図情報を複数のレイヤーからなる階層構造として記憶していてもよい。この場合、地図情報は、電柱の位置情報を有する電柱レイヤー、道路の縁石の位置情報を有する縁石レイヤー、及び道路の白線の位置情報を有する白線レイヤー等に分けて記憶される。このような階層構造を採用することにより、地図更新判定システム２００が電柱の位置情報を検索するときに電柱レイヤーのみを検索すればよく、検索効率を高めることができる。また、レイヤー毎に情報の更新を可能とすることができるため、更新が必要なレイヤーを特定できれば、更新に掛かる通信コスト等を下げることができる。なお、地図データベースは、地図情報において電柱、縁石、白線の位置情報をひとまとめのデータとして記憶していてもよい。その他、地図データベースは、ＲＮＤＦ［Routeand Navigation Definition File］方式で記憶されていてもよい。

地図更新判定システム２００は、目標ルートＲに沿った車両Ｍの自動運転制御が実施された場合、自動運転制御による車両Ｍの制御結果検出値を取得する。地図更新判定システム２００は、目標ルートＲ上の設定縦位置と関連付けて制御結果検出値を取得する。制御結果検出値は、自動運転制御により車両Ｍが制御された結果に関する検出値である。制御結果検出値は、目標ルートＲ上の設定縦位置毎に関連付けて取得される。

制御結果検出値は、車両の制御結果横位置及び車両の制御結果車速を含んでいる。制御結果横位置は、自動運転制御の制御結果としての車両の横位置である。制御結果横位置は、設定縦位置において検出された自動運転制御中の車両の横位置となる。車両の横位置の検出について詳しくは後述する。制御結果車速は、自動運転制御の制御結果としての車両の車速である。制御結果車速は、設定縦位置において検出された自動運転制御中の車両の車速となる。制御結果車速は、車載の車速センサにより検出される。

地図更新判定システム２００は、走行計画の制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値との比較結果に基づいて、走行計画の評価値を算出する。地図更新判定システム２００は、目標ルートＲ上の設定縦位置毎に走行計画の制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値とを比較する。走行計画の評価値は、走行計画の制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値とが一致するほど大きな値として算出される。

ここで、走行計画の評価値の算出について図４を参照して説明する。図４は、走行計画の目標横位置と自動運転制御による制御結果横位置との差分が存在する状況を説明するための平面図である。図４において、地図情報の更新判定の対象となる区域Ｂ４、車両Ｍの走行車線Ｌ、走行車線Ｌの実際の白線Ｗａ及び白線Ｗｂ、及び過去の白線ＷＴａを示す。区域Ｂ４は、図３に示す区域Ｂ１〜Ｂ３と同様の記憶形式で地図データベースに記憶された区域である。また、図４において、設定縦位置Ｇ１〜Ｇ４、走行計画の目標横位置Ｔｗ１〜Ｔｗ４、制御結果横位置Ｐｗ１〜Ｐｗ４、及び目標横位置Ｔｗ２〜Ｔｗ４と制御結果横位置Ｐｗ２〜Ｐｗ４の差分ｄ２〜ｄ４を示す。設定縦位置Ｇ１〜Ｇ４は、この順に目標ルートＲ上において所定間隔で設定されている。

図４に示す目標横位置Ｔｗ１は、設定縦位置Ｇ１に対応する目標横位置である。目標横位置Ｔｗ２は、設定縦位置Ｇ２に対応する目標横位置である。目標横位置Ｔｗ３は、設定縦位置Ｇ３に対応する目標横位置である。目標横位置Ｔｗ４は、設定縦位置Ｇ４に対応する目標横位置である。同様に、制御結果横位置Ｐｗ１は、設定縦位置Ｇ１に対応する制御結果横位置である。制御結果横位置Ｐｗ２は、設定縦位置Ｇ２に対応する制御結果横位置である。制御結果横位置Ｐｗ３は、設定縦位置Ｇ３に対応する制御結果横位置である。制御結果横位置Ｐｗ４は、設定縦位置Ｇ４に対応する制御結果横位置である。

図４に示す差分ｄ２は、車線幅方向における目標横位置Ｔｗ２と制御結果横位置Ｐｗ２との距離である。差分ｄ３は、車線幅方向における目標横位置Ｔｗ３と制御結果横位置Ｐｗ３の距離である。差分ｄ４は、車線幅方向における目標横位置Ｔｗ４と制御結果横位置Ｐｗ４との距離である。走行計画の目標横位置Ｔｗ１と制御結果横位置Ｐｗ１は同じ位置であるため、差分は０である。なお、区域Ｂ４に含まれる設定縦位置は、設定縦位置Ｇ１〜Ｇ４のみである。

図４では、道路工事により走行車線Ｌの車線幅が拡張され、白線ＷＴａが白線Ｗａに変更されている。道路工事前の白線ＷＴａは、白線Ｗｂと平行に延在する直線状の白線である。変更後の白線Ｗａは、設定縦位置Ｇ１まで白線ＷＴａと一致しているが、設定縦位置Ｇ１から設定縦位置Ｇ２に進むほど白線Ｗｂから離れるように斜め方向に延在する白線となっている。白線Ｗａは、設定縦位置Ｇ２より先は白線Ｗｂと平行に延在する直線状の白線である。一方で、地図データベースにおいては、地図情報が更新されておらず、走行車線Ｌを形成する白線として道路工事前の白線ＷＴａ及び白線Ｗｂの組み合わせが未だに記憶されている。

自動運転システム１００は、地図情報における走行車線Ｌの中央位置を走行するように走行計画を生成する。このため、図４において、走行計画の目標横位置Ｔｗ１〜Ｔｗ４は、車線幅方向において白線ＷＴａ及び白線Ｗｂから等距離の位置に設定されている。

一方、自動運転システム１００は、車載のカメラの撮像画像等から認識した実際の道路環境に基づいて、車両Ｍが実際の走行車線Ｌの中央位置を走行するように自動運転制御を実施する。このため、自動運転制御による制御結果横位置Ｐｗ１〜Ｐｗ４は、車線幅方向において白線Ｗａ及び白線Ｗｂから等距離の位置として検出される。

図４に示す状況において、地図更新判定システム２００は、地図情報に依存して生成された走行計画の目標横位置Ｔｗ１〜Ｔｗ４と実際の道路環境に基づいて実施された自動運転制御による制御結果横位置Ｐｗ１〜Ｐｗ４との比較結果に基づいて、区域Ｂ４の走行計画の評価値を算出する。地図更新判定システム２００は、目標横位置Ｔｗ１〜Ｔｗ４と制御結果横位置Ｐｗ１〜Ｐｗ４との比較結果として、差分ｄ２〜ｄ４を用いる。

地図更新判定システム２００は、目標横位置Ｔｗ１〜Ｔｗ４と制御結果横位置Ｐｗ１〜Ｐｗ４との差分ｄ２〜ｄ４の平均値が大きいほど、区域Ｂ４の走行計画の評価値を小さい値として算出する。地図更新判定システム２００は、差分ｄ２〜ｄ４の平均値の逆数を、区域Ｂ４における走行計画の評価値として算出してもよい。

なお、地図更新判定システム２００は、差分ｄ２〜ｄ４の平均値に代えて、差分ｄ２〜ｄ４の中央値、総和、最大値、又は最小値を用いてもよい。地図更新判定システム２００は、差分ｄ２〜ｄ４を入力とする所定の演算式を用いて走行計画の評価値を算出してもよい。このように、地図更新判定システム２００は、区域における走行計画の評価値を算出する。

地図更新判定システム２００は、算出された走行計画の評価値と評価閾値とに基づいて、区域の地図情報の更新の要否を判定する。評価閾値は、予め設定された値である。地図更新判定システム２００は、区域の走行計画の評価値が評価閾値未満である場合、当該区域の地図情報の更新が必要であると判定する。

地図更新判定システム２００は、地図情報の更新が必要であると判定した場合、通信により地図情報の更新が必要であると判定した区域に関する情報を地図情報管理センターのサーバへ送信する。地図情報管理センターは、通信で接続された多数の車両の地図情報を管理するための施設である。地図情報管理センターでは、プローブカーを用いて、地図情報の更新が必要であると判定された区域の最新の地図情報の取得が行われる。地図更新判定システム２００は、地図情報管理センターとの通信により、地図情報管理センターの有する最新の地図情報を用いて、車載の地図データベースの地図情報を更新する。

〈第１の実施形態に係る自動運転システム（地図更新判定システム）の構成〉
図１に示すように、第１の実施形態に係る自動運転システム１００は、自動運転制御を実施するためのＥＣＵ１０を備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。ＥＣＵ１０には、ＣＡＮ通信回路を介して、ＧＰＳ受信部１、外部センサ２、内部センサ３、地図データベース４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、及び通信部７が接続されている。

ＧＰＳ受信部１は、車両Ｍに搭載され、車両Ｍの位置を測定する位置測定部として機能する。ＧＰＳ受信部１は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両Ｍの位置（例えば車両Ｍの緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部１は、測定した車両Ｍの位置の情報をＥＣＵ１０へ送信する。

外部センサ２は、車両Ｍの周辺の障害物等を検出するための検出機器である。外部センサ２は、カメラ、レーダー［Radar］、及びライダー［LIDAR：Laser Imaging Detection andRanging］のうち少なくとも一つを含む。なお、外部センサ２は、後述する車両Ｍの走行する走行車線の白線認識にも用いられる。また、外部センサ２は、車両Ｍの位置の測定に用いられてもよい。

カメラは、車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、車両Ｍのフロントガラスの裏側及び車両の背面に設けられている。カメラは、車両Ｍの左右側面に設けられていてもよい。カメラは、車両Ｍの前方及び後方を撮像した撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。

レーダーは、電波（例えばミリ波）を利用して車両Ｍの周辺の障害物を検出する。レーダーは、電波を車両Ｍの周辺に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出する。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。障害物には、上述した固定障害物の他、自転車、他車両等の動的障害物が含まれる。

ライダーは、光を利用して車両Ｍの外部の障害物を検出する。ライダーは、光を車両Ｍの周辺に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

内部センサ３は、車両Ｍの走行状態を検出する検出機器である。内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含んでいる。車速センサは、車両Ｍの速度を検出する検出器である。車速センサとしては、車両Ｍの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報をＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、車両Ｍの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両Ｍの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、車両Ｍの加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、車両Ｍの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、ジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両Ｍのヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

内部センサ３は、舵角センサを含んでいてもよい。舵角センサは、車両Ｍの舵角（実舵角）を検出するセンサである。舵角センサは、車両Ｍのステアリングシャフトに対して設けられている。舵角センサは、検出した舵角情報をＥＣＵ１０へ送信する。

地図データベース４は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース４は、車両Ｍに搭載されたＨＤＤ［Hard Disk Drive］内に形成されている。地図データベース４は、通信部７を介した無線通信により、地図情報管理センターのサーバへ接続されることができる。地図データベース４は、地図情報管理センターのサーバに記憶された最新の地図情報を用いて、定期的に地図情報を更新する。地図データベース４は、前述した区域毎に地図情報を記憶している。

地図データベース４は、後述する走行計画生成部１４、検出値取得部１６、評価値算出部１７、及び地図更新判定部１８と共に、地図更新判定システム２００を構成している。なお、地図データベース４は、必ずしも車両Ｍに搭載されている必要はない。地図データベース４は、車両Ｍと通信可能なサーバ等に設けられていてもよい。

ナビゲーションシステム５は、車両Ｍに搭載され、自動運転制御によって車両Ｍが走行する目標ルートＲを設定する。ナビゲーションシステム５は、予め設定された目的地Ｅ、ＧＰＳ受信部１によって測定された車両Ｍの位置、及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｍの位置から目的地Ｅに至るまでの目標ルートＲを演算する。自動運転制御の目的地Ｅは、車両Ｍの乗員がナビゲーションシステム５の備える入力ボタン（又はタッチパネル）を操作することにより設定される。目標ルートＲは、道路を構成する車線を区別して設定される。ナビゲーションシステム５は、周知の手法により目標ルートＲを設定することができる。ナビゲーションシステム５は、運転者による車両Ｍの手動運転時において、目標ルートＲに沿った案内を行う機能を有していてもよい。ナビゲーションシステム５は、車両Ｍの目標ルートＲの情報をＥＣＵ１０へ出力する。ナビゲーションシステム５は、その機能の一部が車両Ｍと通信可能な情報処理センター等の施設のサーバで実行されていてもよい。ナビゲーションシステム５の機能は、ＥＣＵ１０において実行されてもよい。

なお、ここで言う目標ルートＲには、特許５３８２２１８号公報（ＷＯ２０１１／１５８３４７号公報）に記載された「運転支援装置」、又は、特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された「自動運転装置」における道なり走行ルートのように、目的地の設定が運転者から明示的に行われていない際に、過去の目的地の履歴や地図情報に基づき自動的に生成される目標ルートも含まれる。

アクチュエータ６は、車両Ｍの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両Ｍの駆動力を制御する。なお、車両Ｍがハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。車両Ｍが電気自動車である場合には、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ６を構成する。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Ｍの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両Ｍの操舵トルクを制御する。

通信部７は、車両Ｍに搭載されて無線通信を行う。通信部７は、地図情報を管理する地図情報管理センター等のサーバと無線通信を行う。通信部７は、車々間通信可能な他車両と車々間通信を行ってもよい。また、通信部７は、道路に沿って設けられた路側送受信機と路車間通信を行ってもよい。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、車両位置認識部１１、道路環境認識部１２、走行状態認識部１３、走行計画生成部１４、走行制御部１５、検出値取得部１６、評価値算出部１７、及び地図更新判定部１８を有している。なお、ＥＣＵ１０の機能の一部は、車両Ｍと通信可能なサーバで実行されてもよい。

車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｍの地図上の位置を認識する。車両位置認識部１１は、自動運転制御の開始時における車両Ｍの位置を基準としたｘｙ直交座標系におけるｘ座標及びｙ座標の組み合わせとして、車両Ｍの位置を認識する。車両位置認識部１１は、地図データベース４の地図情報に含まれた電柱等の固定障害物の位置情報及び外部センサ２の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ技術により車両Ｍの位置を認識してもよい。この場合、ＧＰＳ受信部１に代えて、外部センサ２が位置測定部として機能する。

車両Ｍの位置は、鉛直方向から見た場合(平面視の場合)における車両Ｍの中心位置を基準とすることができる。車両Ｍの中心位置は、車両Ｍの車幅方向の中心であり、且つ、車両Ｍの前後方向の中心となる位置である。

車両位置認識部１１は、車両Ｍの縦位置及び車両の横位置も認識する。車両位置認識部１１は、地図情報に白線の位置情報が含まれる場合、上記ｘｙ直交座標系における車両Ｍの位置と車両Ｍが走行する走行車線の白線の位置情報（座標情報）とを用いて、車両Ｍの縦位置及び車両Ｍの横位置を認識する。車両位置認識部１１は、周知の演算処理手法を利用して、走行車線の延在方向における車両の縦位置及び走行車線の幅方向における車両Ｍの横位置を演算する。

車両位置認識部１１は、車載のカメラにより撮像された車両前方の撮像画像（白線の画像）に基づいて、周知の画像処理手法により、車両Ｍの横位置を認識してもよい。車載のカメラは、車両Ｍにおける搭載位置が決まっており、この搭載位置から当該カメラが撮像する範囲も決まっている。また、カメラの搭載位置と車両Ｍの中心位置との位置関係（平面視における位置関係）は決まっている。このため、車両位置認識部１１は、カメラの撮像画像上における左右二本の白線の位置から、車線幅方向における車両Ｍの中心位置（車両Ｍの横位置）を求めることができる。なお、車両位置認識部１１は、車線中心（左右二本の白線から等距離の位置）に対する車両Ｍの中心位置のずれ量（偏差量）として、車両Ｍの横位置を認識してもよい。

なお、車両位置認識部１１は、カメラではなく、ライダーによる白線の検出を利用して、車両Ｍの横位置を認識してもよい。ライダーも車両Ｍにおける搭載位置が決まっており、この搭載位置からライダーが検出する範囲も決まっている。また、ライダーの搭載位置と車両Ｍの中心位置との位置関係（平面視における位置関係）も決まっている。このため、車両位置認識部１１は、ライダーにより検出した左右二本の白線の位置から、車両Ｍの横位置を求めることができる。

車両Ｍの位置は、車両Ｍの中心位置ではなく、鉛直方向から見た場合における車両Ｍの重心位置（設計時における車両Ｍの重心位置）を基準としてもよい。設計時における車両Ｍの重心位置と上述した車両Ｍの中心位置とは位置関係が決まっていることから、車両位置認識部１１は、車両Ｍの中心位置と同様にして、車両Ｍの重心位置を基準とした車両Ｍの横位置を認識することができる。

道路環境認識部１２は、外部センサ２の検出結果に基づいて、車両Ｍの周辺の道路環境を認識する。道路環境認識部１２は、カメラの撮像画像、レーダーの障害物情報、又はライダーの障害物情報に基づいて、周知の手法により、車両Ｍの周辺の道路環境を認識する。道路環境認識部１２は、カメラの撮像情報又はライダーの障害物情報に基づいて、車両Ｍの走行する走行車線の白線の位置を認識する。道路環境認識部１２は、更に白線の線種及び白線の曲率を認識してもよい。道路環境認識部１２は、カメラの撮像情報、ライダーの障害物情報、又はレーダーの障害物情報に基づいて、車両Ｍの周囲の固定障害物を認識する。

走行状態認識部１３は、内部センサ３の検出結果に基づいて、車両Ｍの車速及び向きを含む車両Ｍの走行状態を認識する。具体的に、走行状態認識部１３は、車速センサの車速情報に基づいて、車両Ｍの車速を認識する。走行状態認識部１３は、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、車両Ｍの向きを認識する。

走行計画生成部１４は、ナビゲーションシステム５により設定された目標ルートＲ及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｍの走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、運転者が自動運転制御の開始操作を行った場合に、走行計画の生成を開始する。この走行計画は、車両Ｍの現在の位置から予め設定された目的地Ｅに車両Ｍが至るまでの走行計画となる。この走行計画は、地図情報に依存して生成される。

走行計画生成部１４は、目標ルートＲ上に所定間隔（例えば１ｍ）の設定縦位置を設定すると共に、設定縦位置毎に制御目標値（例えば目標横位置及び目標車速）を設定することで、走行計画を生成する。すなわち、走行計画には、目標ルートＲ上の設定縦位置に応じた制御目標値が含まれる。設定縦位置及び目標横位置は、合わせて一つの位置座標として設定されてもよい。設定縦位置及び目標横位置は、走行計画において目標として設定される縦位置の情報及び横位置の情報を意味する。

具体的に、図４を参照して走行計画の生成について説明する。走行計画生成部１４は、図４に示す設定縦位置Ｇ１から所定距離（数百ｍ、数ｋｍ）手前に車両Ｍが位置する状況で運転者が自動運転制御の開始操作を行った場合、地図情報に基づいて設定縦位置Ｇ１〜Ｇ４に応じた制御目標値を含む走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、走行車線Ｌの車線幅方向における中央位置を走行する走行計画を生成する。ここで、走行計画生成部１４は、地図データベース４の地図情報が更新されていないことから、古い地図情報（道路工事前の白線ＷＴａ及び白線Ｗｂを記憶した地図情報）に基づいて走行計画を生成する。すなわち、走行計画生成部１４は、白線ＷＴａ及び白線Ｗｂから等距離の位置である目標横位置Ｔｗ１〜Ｔｗ４を車両Ｍが走行する走行計画を生成する。

また、走行計画生成部１４は、地図情報に依存した走行計画とは別に、実際の道路環境に対応した短期走行計画を生成する。短期走行計画は、外部センサ２の検出範囲（例えば車両Ｍの前方１５０ｍ以内の範囲）を車両Ｍが走行する計画として生成される。

短期走行計画は、走行計画と同様に、目標ルートＲ上の設定縦位置に応じた短期制御目標値を有する。短期制御目標値とは、短期走行計画において車両Ｍの制御目標となる値である。短期制御目標値は、目標ルートＲ上の設定縦位置毎に関連付けて設定される。短期制御目標値には、車両Ｍの短期目標横位置及び車両Ｍの短期目標車速が含まれる。短期目標横位置とは、短期走行計画において制御目標となる車両Ｍの横位置である。短期目標車速とは、短期走行計画において制御目標となる車両Ｍの車速である。

走行計画生成部１４は、道路環境認識部１２により認識された車両Ｍの周辺の道路環境と、走行状態認識部１３により認識された車両Ｍの走行状態と、車両位置認識部１１により認識された車両Ｍの位置と、走行計画（車両Ｍの現在位置から目的地Ｅまでの走行計画）とに基づいて、短期走行計画を生成する。

走行計画生成部１４は、地図情報に誤りが無い場合、走行計画の制御目標値を短期走行計画の短期制御目標値として採用することができる。走行計画生成部１４は、車両Ｍが走行計画から外れた横位置（車線の中央位置から外れた横位置）を走行している場合、現在の車両Ｍの位置から車線の中央位置に戻るように短期走行計画を生成する。このような短期走行計画の生成は、特開２００９−２９１５４０号公報を参照して実現することができる。

具体的に、図４を参照して短期走行計画の生成を説明する。走行計画生成部１４は、車両Ｍが走行して設定縦位置Ｇ１〜Ｇ４が外部センサ２の検出範囲に含まれた場合、設定縦位置Ｇ１〜Ｇ４に応じた短期制御目標値を含む短期走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、走行車線Ｌの車線幅方向における中央位置を走行する短期走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、車両Ｍの周辺の道路環境に基づいて、実際の白線Ｗａ及び白線Ｗｂから等距離の位置を車両Ｍが走行する短期走行計画を生成する。この場合、設定縦位置Ｇ１〜Ｇ４に対応する短期走行計画の短期目標横位置は、制御結果横位置Ｐｗ１〜Ｐｗ４と同じ位置にそれぞれ設定される。

なお、図１に示すように、走行計画生成部１４は、地図データベース４、検出値取得部１６、評価値算出部１７、及び地図更新判定部１８と共に、地図更新判定システム２００を構成している。

走行制御部１５は、走行計画生成部１４で生成された短期走行計画に基づいて、車両Ｍの自動運転制御を実施する。言い換えると、走行制御部１５は、車両Ｍの周辺の道路環境、車両Ｍの走行状態、車両Ｍの位置、及び走行計画から生成された短期走行計画に基づいて自動運転制御を実施する。

走行制御部１５は、短期走行計画に基づいて、車両Ｍの横位置及び車速が設定縦位置における短期走行計画の目標横位置及び目標車速になるように、指令制御値を演算する。走行制御部１５は、演算した指令制御値をアクチュエータ６に出力する。走行制御部１５は、指令制御値によってアクチュエータ６の出力（例えば駆動力、制動力、操舵トルク）をコントロールすることで車両Ｍの自動運転制御を実施する。走行制御部１５は、短期走行計画に基づいて、実際の道路環境に対応した自動運転制御を実施する。

具体的に、走行制御部１５は、図４に示す走行車線Ｌにおいて、短期走行計画に基づいて制御結果横位置Ｐｗ１〜Ｐｗ４を車両Ｍが通るように自動運転制御を実施する。

検出値取得部１６は、車両Ｍが自動運転制御を行っている場合、自動運転制御による車両Ｍの制御結果検出値を取得する。検出値取得部１６は、目標ルートＲ上の設定縦位置と関連付けて制御結果検出値を取得する。上述したとおり、制御結果検出値には、制御結果車速及び制御結果横位置が含まれる。

検出値取得部１６は、車両位置認識部１１の認識した車両Ｍの縦位置と車速センサの車速情報とに基づいて、車両Ｍの縦位置に関連付けられた車両Ｍの車速を算出する。検出値取得部１６は、車両Ｍの縦位置に関連付けられた車両Ｍの車速に基づいて、設定縦位置毎に関連付けられた車両Ｍの制御結果車速を取得する。なお、設定縦位置に関連付けられた車両Ｍの制御結果車速は、車両Ｍの縦位置が設定縦位置に一致したときの車速である必要はない。検出値取得部１６は、一定周期毎に車速センサが検出する車両Ｍの車速のうち、車両Ｍの縦位置が設定縦位置に最も近いときの車速を、当該設定縦位置に関連付けられた車両Ｍの制御結果車速として取得することができる。

同様に、検出値取得部１６は、車両位置認識部１１の認識した車両Ｍの縦位置及び車両Ｍの横位置に基づいて、設定縦位置毎に関連付けられた車両Ｍの制御結果横位置を取得する。なお、設定縦位置に関連付けられた車両Ｍの制御結果横位置は、車両Ｍの縦位置が設定縦位置に一致したときの車両Ｍの横位置である必要はない。検出値取得部１６は、一定周期毎に車両位置認識部１１が認識する車両Ｍの横位置のうち、車両Ｍの縦位置が設定縦位置に最も近いときの横位置を、当該設定縦位置に関連付けられた車両Ｍの制御結果車速として取得することができる。

具体的に、検出値取得部１６は、図４に示す走行車線Ｌにおいて、設定縦位置Ｇ１〜Ｇ４毎に、実際に車両Ｍが走行した制御結果横位置Ｐｗ１〜Ｐｗ４を取得する。制御結果横位置Ｐｗ１〜Ｐｗ４は、走行計画における目標横位置Ｔｗ１〜Ｔｗ４と比較可能なデータとして取得される。設定縦位置Ｇ１〜Ｇ４に関連付けられた制御結果横位置Ｐｗ１〜Ｐｗ４は、前述したｘｙ直交座標系における座標値として取得される。

評価値算出部１７は、地図情報の更新の判定対象となる区域の走行計画の評価値を算出する。区域は、図３に示す区域Ｂ１〜Ｂ３のようなタイル状の区域を採用することができる。評価値算出部１７は、走行計画生成部１４の生成した走行計画の制御目標値と検出値取得部１６の取得した制御結果検出値との比較結果に基づいて、区域の走行計画の評価値を算出する。評価値算出部１７は、同じ設定縦位置に関連付けられた制御目標値と制御結果検出値とを比較する。評価値算出部１７は、区域内に存在する設定縦位置毎に制御目標値及び制御結果検出値の比較を行い、これらの比較結果に基づいて当該区域における走行計画の評価値を算出する。

評価値算出部１７は、制御目標値と制御結果検出値との比較として、目標車速と制御結果車速との比較を行ってもよい。地図データベース４に記憶された地図情報に含まれない一時停止線が車両Ｍの前方に存在した場合、一時停止線を検出した車両Ｍは減速することから、地図情報に依存する走行計画の目標車速と実際の道路環境に応じた自動運転制御による制御結果車速は異なる値となる。評価値算出部１７は、目標車速と制御結果車速との比較結果として、目標車速と制御結果車速との差分を用いる。評価値算出部１７は、区域に含まれる設定縦位置毎に目標車速と制御結果車速との差分（絶対値）を算出する。評価値算出部１７は、区域に含まれる設定縦位置毎の上記差分の平均値が大きいほど、当該区域の走行計画の評価値を小さい値として算出する。評価値算出部１７は、区域に含まれる設定縦位置毎の上記差分の平均値の逆数を当該区域の走行計画の評価値として算出してもよい。なお、評価値算出部１７は、上記差分の平均値に代えて、上記差分の中央値、総和、最大値、又は最小値を用いてもよい。評価値算出部１７は、目標車速と制御結果車速との比較結果から算出した車速に関する走行計画の評価値を算出する。

評価値算出部１７は、制御目標値と制御結果検出値との比較として、目標横位置と制御結果横位置との比較を行ってもよい。図４を参照した目標横位置と制御結果横位置との比較については、前述したため説明を省略する。評価値算出部１７は、目標横位置と制御結果横位置との比較結果から算出した横位置に関する走行計画の評価値を算出する。

地図更新判定部１８は、地図情報における区域の位置に基づいて、地図情報の更新判定に用いる区域の評価閾値を設定する。地図更新判定部１８は、地図情報と目標ルートＲに基づいて、目標ルートＲが通る区域を認識する。

地図更新判定部１８は、地図情報における区域の位置に基づいて、区域が市街地の区域であるか郊外の区域であるかを判定する。地図情報には、区域毎に市街地であるか郊外であるかを示すデータが含まれている。地図更新判定部１８は、郊外の区域と比べて市街地の区域の方が自動運転制御に関して高い地図情報の精度が求められることから、市街地の区域の評価閾値を郊外の区域の評価閾値と比べて高く設定する。

また、地図更新判定部１８は、地図情報における区域の位置と目標ルートＲに基づいて、区域が一般道路の区域であるか自動車専用道路の区域であるかを判定してもよい。地図情報には、道路毎に自動車専用道路であるか否かを示すデータが含まれている。ここでは、自動車専用道路ではない道路を一般道路とする。地図更新判定部１８は、自動車専用道路と比べて一般道路の方が自動運転制御に関して高い地図情報の精度が求められることから、一般道路の区域の評価閾値を自動車専用道路の区域の評価閾値と比べて高く設定する。

なお、地図更新判定部１８は、更に私道の区域であるか否かを判定してもよい。この場合、地図情報には、道路毎に私道であるか否かを示すデータが含まれている。地図更新判定部１８は、一般道路よりも道路幅が狭い場合が多い私道においては一般道路と比べて自動運転制御に関して高い地図情報の精度が求められることから、私道の区域の評価閾値を一般道路の区域の評価閾値と比べて高く設定する。

また、地図更新判定部１８は、地図情報における区域の位置に基づいて、車速に関する評価閾値と横位置に関する評価閾値をそれぞれ設定する。

地図更新判定部１８は、評価値算出部１７が算出した走行計画の評価値と評価閾値とに基づいて、区域における地図情報の更新の要否を判定する。地図更新判定部１８は、区域の走行計画の評価値が当該区域の評価閾値未満であるか否かを判定する。地図更新判定部１８は、区域の走行計画の評価値が当該区域の評価閾値未満である場合、当該区域の地図情報の更新が必要であると判定する。

地図更新判定部１８は、車速に関する区域の走行計画の評価値が車速に関する当該区域の評価閾値未満である場合、又は、横位置に関する区域の走行計画の評価値が横位置に関する当該区域の評価閾値未満である場合、区域の走行計画の評価値が評価閾値未満であると判定する。なお、地図更新判定部１８は、車速に関する区域の走行計画の評価値が車速に関する当該区域の評価閾値未満であり、且つ、横位置に関する当該区域の走行計画の評価値が横位置に関する当該区域の評価閾値未満である場合にのみ、当該区域の地図情報の更新が必要であると判定してもよい。

また、地図更新判定部１８は、車両Ｍの周囲に自動運転制御に影響を及ぼす動的障害物が存在する場合には、地図情報の更新要否を判定しなくてもよい。この場合、動的障害物とは、自転車、歩行者、動物、他車両等である。地図更新判定部１８は、道路環境認識部１２の認識した車両Ｍの周辺の道路環境に基づいて、走行計画における車両Ｍの目標の軌跡（互いに関連付けられた設定縦位置及び目標横位置から特定される位置を通る軌跡）から所定距離内（例えば１ｍ以内）に、動的障害物が存在するか否かを判定する。地図更新判定部１８は、車両Ｍの目標軌跡から所定距離内に動的障害物が存在すると判定した場合、当該判定が行われた区域を地図情報の更新要否の判定対象外としてもよい。なお、地図更新判定部１８は、車両Ｍの前方に動的障害物が存在すると判定した場合に、当該判定が行われた区域を地図更新要否の判定対象外としてもよい。

〈第１の実施形態に係る自動運転システムの走行計画生成処理〉
以下、第１の実施形態に係る自動運転システム１００の走行計画生成処理について、図５（ａ）を参照して説明する。図５（ａ）は、走行計画生成処理を示すフローチャートである。図５（ａ）に示すフローチャートは、運転者による自動運転制御の開始操作が行われた場合に実行される。

図５（ａ）に示すように、Ｓ１０において、自動運転システム１００は、車両位置認識部１１により車両Ｍの位置を認識する。車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、地図上の車両Ｍの位置を認識する。車両位置認識部１１は、外部センサ２の検出結果を利用してＳＬＡＭ技術により車両の位置を認識してもよい。

次に、Ｓ１１において、自動運転システム１００は、走行計画生成部１４により走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、車両位置認識部１１の認識した車両Ｍの位置と、ナビゲーションシステム５により予め設定された目標ルートＲとに基づいて、車両Ｍを目標ルートＲに沿って走行させるための走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、車両Ｍが現在位置から目的地Ｅに至る走行計画を生成する。

自動運転システム１００は、地図情報に基づいて走行計画を生成した場合、今回の走行計画生成処理を終了する。その後、自動運転システム１００は、運転者が目標ルートＲを変更した場合、再び走行計画生成処理を開始する。

〈第１の実施形態に係る自動運転システムの自動運転制御〉
次に、第１の実施形態に係る自動運転システム１００の自動運転制御について、図５（ｂ）を参照して説明する。図５（ｂ）は、自動運転制御を示すフローチャートである。図５（ｂ）に示すフローチャートは、運転者による自動運転制御の開始操作が行われて走行計画が生成された場合に実行される。

図５（ｂ）に示すように、Ｓ２０において、自動運転システム１００は、車両位置認識部１１により車両Ｍの位置を認識する。車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｍの位置を認識する。車両位置認識部１１は、ＳＬＡＭ技術により車両の位置を認識してもよい。なお、車両位置認識部１１は、車速センサの車速情報及びヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、車両Ｍの車速の変化の履歴及び車両Ｍの向きの変化の履歴から車両の位置を推定してもよい。

また、Ｓ２０において、自動運転システム１００は、道路環境認識部１２により車両Ｍの周辺の道路環境を認識する。道路環境認識部１２は、外部センサ２の検出結果に基づいて、走行車線の白線の位置、車両Ｍの周辺の道路環境を認識する。更に、Ｓ２０において、自動運転システム１００は、走行状態認識部１３により車両Ｍの走行状態を認識する。走行状態認識部１３は、車速センサの車速情報に基づいて車両Ｍの車速を認識すると共に、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて車両Ｍの向きを認識する。

次に、Ｓ２１において、自動運転システム１００は、走行計画生成部１４により短期走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、車両Ｍの位置、車両Ｍの周辺の道路環境、車両Ｍの走行状態、及び走行計画に基づいて、短期走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、実際の道路環境に対応する短期走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、外部センサ２の検出範囲を車両Ｍが走行する計画として短期走行計画を生成する。

続いて、Ｓ２２において、自動運転システム１００は、走行制御部１５により車両Ｍの自動運転制御を実施する。走行制御部１５は、短期走行計画に基づいて、実際の道路環境に応じて車両Ｍを走行させる自動運転制御を実施する。走行制御部１５は、指令制御値によってアクチュエータ６の出力をコントロールすることで車両Ｍの自動運転制御を実施する。

その後、自動運転システム１００は、車両Ｍが自動運転制御中である場合、再びＳ２０から処理を繰り返す。自動運転システム１００は、自動運転制御が終了又は中止された場合、途中であっても自動運転制御の処理を終了する。

〈第１の実施形態に係る地図更新判定システムの制御結果検出値の取得処理〉
続いて、第１の実施形態に係る地図更新判定システム２００の制御結果検出値の取得処理について説明する。図６は、制御結果検出値の取得処理を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートは、車両Ｍが自動運転制御を開始した場合に実行される。

図６に示すように、Ｓ３０において、地図更新判定システム２００は、検出値取得部１６により制御結果検出値を取得する。検出値取得部１６は、目標ルートＲ上の設定縦位置と関連付けて制御結果検出値を取得する。検出値取得部１６は、車両位置認識部１１の認識した車両Ｍの縦位置と車速センサの車速情報とに基づいて、設定縦位置毎に関連付けられた車両Ｍの制御結果車速を取得する。検出値取得部１６は、車両位置認識部１１の認識した車両Ｍの縦位置及び車両Ｍの横位置に基づいて、設定縦位置毎に関連付けられた車両Ｍの制御結果横位置を取得する。

検出値取得部１６は、車両Ｍの縦位置が設定縦位置に至った場合に制御結果検出値を取得する。検出値取得部１６は、車両Ｍの過去の位置（縦位置及び横位置）のデータ及び車両Ｍの過去の車速のデータ（縦位置と関連付けられた車速のデータ）から、設定縦位置毎の制御結果検出値をまとめて取得してもよい。検出値取得部１６は、自動運転制御中の車両Ｍが通過した全ての設定縦位置に関連付けられた制御結果検出値を取得した場合、今回の取得処理を終了する。

なお、検出値取得部１６は、必ずしも車両Ｍの自動運転制御中に取得処理を実行する必要はない。検出値取得部１６は、車両Ｍの過去のデータに基づいて制御結果検出値を取得する場合には、車両Ｍが停止状態又は駐車状態であるときに取得処理を開始する態様であってもよい。これにより、ＥＣＵ１０の演算処理能力に余裕があるときに取得処理を実行することができる。検出値取得部１６は、所定期間（例えば１日分）の制御結果検出値の取得処理をまとめて実行する態様であってもよい。

〈第１の実施形態に係る地図更新判定システムの地図更新判定処理〉
以下、第１の実施形態に係る地図更新判定システム２００の地図更新判定処理について説明する。図７は、地図更新判定処理を示すフローチャートである。図７に示すフローチャートは、区域において図６に示す制御結果目標値の取得処理が終了した場合に開始される。

図７に示すように、Ｓ４０において、地図更新判定システム２００は、評価値算出部１７により区域の走行計画の評価値の算出を行う。評価値算出部１７は、走行計画生成部１４の生成した走行計画の制御目標値と検出値取得部１６の取得した制御結果検出値との比較結果に基づいて、区域の走行計画の評価値を算出する。評価値算出部１７は、設定縦位置毎の制御目標値と制御結果検出値との差分に基づいて、区域の走行計画の評価値を算出する。

次に、Ｓ４１において、地図更新判定システム２００は、地図更新判定部１８により区域の評価閾値を設定する。地図更新判定部１８は、地図情報における区域の位置に基づいて、区域の評価閾値を設定する。なお、Ｓ４０とＳ４１の順番は逆であってもよく、同時に行われてもよい。

続いて、Ｓ４２において、地図更新判定システム２００は、地図更新判定部１８により区域の走行計画の評価値が評価閾値未満であるか否かを判定する。地図更新判定部１８は、評価値算出部１７により算出された走行計画の評価値と設定した評価閾値とに基づいて、区域の走行計画の評価値が当該区域の評価閾値未満であるか否かを判定する。地図更新判定部１８は、走行計画の評価値が算出された全ての区域について上記判定を行う。地図更新判定システム２００は、区域の走行計画の評価値が当該区域の評価閾値未満であると判定した場合、Ｓ４３に移行する。地図更新判定システム２００は、区域の走行計画の評価値が当該区域の評価閾値未満ではないと判定した場合、Ｓ４４に移行する。

Ｓ４３において、地図更新判定システム２００は、当該区域における地図情報の更新は不要であると判定する。Ｓ４４において、地図更新判定システム２００は、当該区域における地図情報の更新が必要であると判定する。地図更新判定システム２００は、Ｓ４３又はＳ４４の処理の後、今回の地図更新判定処理を終了する。地図更新判定システム２００は、新たな制御結果目標値を取得した場合、再びＳ４０から処理を繰り返す。

〈第１の実施形態に係る地図更新判定システムの作用効果〉
以上説明した第１の実施形態に係る地図更新判定システム２００によれば、地図情報と実際の道路環境とが異なっている場合、地図情報に依存する走行計画の制御目標値と実際の道路環境に応じた自動運転制御による制御結果検出値との違いが生じることから、制御目標値と制御結果検出値との比較結果から算出された区域の走行計画の評価値と評価閾値とに基づいて、区域における地図情報の更新の要否を判定することができる。従って、この地図更新判定システム２００によれば、車両の自動運転制御を利用して適切に地図情報の更新要否の判定を行うことができる。

この地図更新判定システム２００によれば、走行計画の制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値に十分な違いが生じるほどの地図情報の誤りが存在する場合に、地図情報の更新が必要であると判定することができるので、道路工事等による道路環境の変更の情報を得る度にプローブ車を派遣して地図情報の更新を行う場合と比べて、地図情報の維持費用を大幅に低下させることができる。また、この地図更新判定システム２００によれば、地図情報に誤りが存在したとしても、走行計画の制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値に十分な違いが生じない場合には、地図情報の更新を不要と判定するので、自動運転制御に不要な地図情報の更新を行うことを避けることができる。

また、この地図更新判定システム２００では、地図データベース４の地図情報における区域の位置に基づいて、区域の評価閾値を設定するので、区域の位置に応じた適切な地図情報の更新要否の判定を行うことができる。具体的に、地図更新判定システム２００は、市街地の方が郊外よりも自動運転制御に関して高い地図情報の精度が求められることから、郊外の区域の評価閾値と比べて市街地の区域の評価閾値を高く設定することにより、地図更新が必要であると判定しやすくすることができ、市街地の区域について十分な精度の地図情報を維持することができる。

[第２の実施形態]
第２の実施形態に係る自動運転システム３００と地図更新判定システム４００について説明する。第２の実施形態は、地図更新判定システム４００が車両Ｍと別のサーバに構成されている点、及び、車載の地図データベースではなくサーバ側の地図データベースの地図情報の更新の要否を判定する点が第１の実施形態と大きく異なっている。第１の実施形態と同じ又は相当する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。

〈第２の実施形態に係る自動運転システムの構成〉
まず、自動運転システム３００の構成について図８を参照して説明する。図８は、第２の実施形態に係る自動運転システム３００を示すブロック図である。図８に示されるように、自動運転システム３００は、車両Ｍの自動運転制御を行うためのＥＣＵ３０を備えている。ＥＣＵ３０には、ＧＰＳ受信部１、外部センサ２、内部センサ３、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、通信部７、及び車載地図データベース３１が接続されている。車載地図データベース３１は、車両Ｍに搭載された地図データベースである。車載地図データベース３１は、第１の実施形態における地図データベース４と同様の地図情報を記憶している。

ＥＣＵ３０には、車両位置認識部１１、道路環境認識部１２、走行状態認識部１３、走行計画生成部１４、及び走行制御部１５を有している。各構成の機能は、第１の実施形態と同様である。

第２の実施形態に係る走行計画生成部１４は、車載地図データベース３１の地図情報に基づいて、ナビゲーションシステム５の目標ルートＲに沿った車両Ｍの走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、車両位置認識部１１の認識した車両Ｍの位置、道路環境認識部１２の認識した車両Ｍの周辺の道路環境、走行状態認識部１３の認識した車両Ｍの走行状態、及び生成した走行計画に基づいて、短期走行計画を生成する。なお、第２の実施形態に係る走行計画生成部１４は、地図更新判定システム４００を構成していない。

走行制御部１５は、走行計画生成部１４の生成した短期走行計画に基づいて、アクチュエータ６の出力をコントロールすることにより車両Ｍの自動運転制御を実施する。自動運転システム３００は、車両Ｍの自動運転制御を開始した場合、通信部７を介して地図更新判定システム４００に目標ルートＲの情報を送信する。自動運転システム３００は、車両Ｍの自動運転制御を終了した場合、通信部７を介して自動運転制御に関する車両Ｍの位置の情報及び自動運転制御に関する車両Ｍの車速の情報を地図更新判定システム４００に送信する。

〈第２の実施形態に係る地図更新判定システムの構成〉
次に、地図更新判定システム４００について図９を参照して説明する。図９は、第２の実施形態に係る地図更新判定システム４００を示すブロック図である。図９に示すように、地図更新判定システム４００は、サーバ４０内に構成されている。サーバ４０は、地図情報管理センターの施設内に設けられたサーバである。サーバ４０は、ＣＰＵ及び記憶部を含むコンピュータである。記憶部はＨＤＤ等から構成されている。サーバ４０は、複数のコンピュータから構成されていてもよい。

サーバ４０には、車両Ｍ（自動運転システム３００）と無線通信を行うための通信部５０が接続されている。通信部５０は、地図情報管理センターの施設に設置されたアンテナを介して車両Ｍの通信部７と無線通信を行う。サーバ４０は、通信部５０を介して、車両Ｍを含む多数の車両と無線通信による情報の送受信を行う。情報の送受信には、携帯電話通信等の普及している無線通信ネットワークを利用してもよい。

地図更新判定システム４００は、地図データベース４１、情報取得部４２、模擬走行計画生成部４３、検出値取得部４４、評価値算出部４５、及び地図更新判定部４６を有している。

地図データベース４１は、サーバ４０の記憶部に設けられたデータベースである。地図データベース４１は、第１の実施形態における地図データベース４と同様の地図情報を記憶している。地図情報管理センターでは、プローブ車によって収集した情報を反映させることにより、地図データベース４１に記憶された地図情報が最新情報となるように管理している。地図データベース４１に記憶された地図情報が、車両Ｍに送信されることにより車載地図データベース３１の地図情報の更新が行われる。地図データベース４１の地図情報は、車両Ｍを含む多数の車両における車載地図データベースの更新に用いられる。なお、必ずしも地図データベース４１の記憶する地図情報と、車載地図データベース３１の地図情報とが一致している必要はない。

情報取得部４２は、サーバ４０に設けられ、通信部５０を介して車両Ｍから情報を取得する。情報取得部４２は、車両Ｍが自動運転制御を開始した場合に、車両Ｍから自動運転制御における目標ルートＲの情報を取得する。情報取得部４２は、所定期間（例えば１日）の自動運転制御に関する目標ルートＲの情報をまとめて取得してもよい。

模擬走行計画生成部４３は、情報取得部４２の取得した車両Ｍの目標ルートＲ及び地図データベース４１の地図情報に基づいて、模擬走行計画を生成する。模擬走行計画とは、実際の車両Ｍの自動運転制御には用いられないシミュレーションとして生成される計画である。模擬走行計画は、車載地図データベース３１に基づいて生成される自動運転システム３００の走行計画とは異なり、サーバ４０の地図データベース４１の地図情報に基づいて生成される。

模擬走行計画には、車両Ｍの目標ルートＲ上の設定縦位置に応じた車両Ｍの模擬制御目標値が含まれている。模擬制御目標値とは、模擬走行計画において車両Ｍの制御目標となるシミュレーション上の値である。模擬制御目標値は、目標ルートＲ上の設定縦位置毎に関連付けて設定される。模擬制御目標値には、車両Ｍの模擬目標横位置及び車両Ｍの模擬目標車速が含まれる。模擬目標横位置は、模擬走行計画において制御目標となるシミュレーション上の車両の横位置である。模擬目標車速は、模擬走行計画において制御目標となるシミュレーション上の車両の車速である。

模擬走行計画生成部４３は、目標ルートＲ上に所定間隔（例えば１ｍ）の設定縦位置を設定すると共に、設定縦位置毎に模擬制御目標値を設定することで模擬走行計画を生成する。模擬走行計画の生成方法は、自動運転システム３００の走行計画生成部１４による走行計画の生成方法と同様であるため詳細な説明は省略する。模擬走行計画の生成方法は、自動運転システム３００の走行計画生成部１４による走行計画の生成方法と完全に同一である必要はない。模擬走行計画の生成方法と走行計画の生成方法には、バージョン違い等の微小な差異が存在していてもよい。

なお、情報取得部４２は、目標ルートＲの情報に代えて、車両Ｍの走行計画生成部１４の生成した制御目標値を取得してもよい。この場合、模擬走行計画生成部４３は、目標ルートＲの情報が無くても、制御目標値及び地図情報に基づいて、模擬走行計画を生成することができる。

検出値取得部４４は、サーバ４０に設けられ、車両Ｍの自動運転制御による制御結果検出値を取得する。検出値取得部４４は、通信部５０を介して、自動運転制御に関する車両Ｍの位置の情報（縦位置及び横位置の情報）及び自動運転制御に関する車両Ｍの車速の情報を取得する。車両Ｍの車速の情報は、車両Ｍの縦位置の情報と関連付けて取得される。車両Ｍの横位置の情報も、車両Ｍの縦位置の情報と関連付けて取得される。

検出値取得部４４は、模擬走行計画生成部４３の設定した目標ルートＲ上の設定縦位置に基づいて、設定縦位置毎の車速（制御結果車速）及び設定縦位置毎の横位置（制御結果横位置）を特定する。このようにして、検出値取得部４４は、自動運転制御による制御結果目標値（制御結果車速及び制御結果横位置）を目標ルートＲ上の設定縦位置に関連付けて取得する。設定縦位置に関連付けられた制御結果車速は、一定周期毎に車速センサが検出する車両Ｍの車速のうち、車両Ｍの縦位置が設定縦位置に最も近いときの車速とすることができる。設定縦位置に関連付けられた制御結果横位置は、一定周期毎に車両位置認識部１１が認識する車両Ｍの横位置のうち、車両Ｍの縦位置が設定縦位置に最も近いときの横位置とすることができる。なお、検出値取得部４４は、所定期間（例えば１日）の自動運転制御による制御結果目標値をまとめて取得してもよい。

評価値算出部４５は、地図情報の更新の判定対象となる区域の模擬走行計画の評価値を算出する。区域は、第１の実施形態と同様の区域を採用することができる。

評価値算出部４５は、模擬走行計画生成部４３の生成した模擬走行計画の模擬制御目標値と検出値取得部４４の取得した制御結果検出値との比較結果に基づいて、区域の模擬走行計画の評価値を算出する。評価値算出部４５は、同じ設定縦位置に関連付けられた模擬制御目標値及び制御結果検出値の比較を行う。評価値算出部４５は、区域内に存在する設定縦位置毎に模擬制御目標値及び制御結果検出値の比較を行い、これらの比較結果に基づいて当該区域における模擬走行計画の評価値を算出する。評価値算出部４５は、設定縦位置毎の模擬制御目標値と制御結果検出値との差分に基づいて、区域の模擬走行計画の評価値を算出する。模擬制御目標値及び制御結果検出値の比較は、第１の実施形態における制御目標値及び制御結果検出値の比較と同様の手法により行うことができる。また、模擬走行計画の評価値の算出も、第１の実施形態における走行計画の評価値の算出と同様の手法により行うことができる。評価値算出部４５は、車速に関する模擬走行計画の評価値と横位置に関する模擬走行計画の評価値をそれぞれ算出する。

地図更新判定部４６は、地図データベース４１の地図情報における区域の位置に基づいて、地図情報の更新判定に用いる区域の評価閾値を設定する。地図更新判定部４６は、地図情報における区域の位置と目標ルートＲに基づいて、目標ルートＲが通る区域を認識する。地図更新判定部４６は、車速に関する評価閾値と横位置に関する評価閾値をそれぞれ設定する。地図更新判定部４６は、第１の実施形態と同様の手法により区域の評価閾値を設定することができる。評価閾値も、第１の実施形態における評価閾値と同じ値を用いることができる。

地図更新判定部４６は、評価値算出部４５が算出した模擬走行計画の評価値と評価閾値とに基づいて、区域における地図情報の更新の要否を判定する。地図更新判定部４６は、区域の模擬走行計画の評価値が評価閾値未満であるか否かを判定する。地図更新判定部４６は、区域の模擬走行計画の評価値が評価閾値未満であると判定した場合、当該区域の地図情報の更新が必要であると判定する。地図更新判定部４６は、車速に関する区域の模擬走行計画の評価値が車速に関する当該区域の評価閾値未満である場合、又は、横位置に関する区域の模擬走行計画の評価値が横位置に関する当該区域の評価閾値未満である場合、区域の模擬走行計画の評価値が当該区域の評価閾値未満であると判定する。なお、地図更新判定部４６は、車速に関する区域の模擬走行計画の評価値が車速に関する当該区域の評価閾値未満であり、且つ、横位置に関する区域の模擬走行計画の評価値が横位置に関する当該区域の評価閾値未満である場合にのみ、当該区域の地図情報の更新が必要であると判定してもよい。

〈第２の実施形態に係る地図更新判定システムの模擬走行計画生成処理〉
以下、第２の実施形態に係る地図更新判定システム４００の模擬走行計画生成処理について、図１０（ａ）を参照して説明する。図１０（ａ）は、第２の実施形態に係る地図更新判定システム４００の模擬走行計画生成処理を示すフローチャートである。図１０（ａ）に示すフローチャートは、車両Ｍから自動運転制御の目標ルートＲに関する情報を受信することで開始される。

図１０（ａ）に示すように、Ｓ５０において、地図更新判定システム４００は、情報取得部４２により車両Ｍの目標ルートＲの情報を取得する。情報取得部４２は、通信部５０を介した無線通信により、車両Ｍの目標ルートＲの情報を取得する。

次に、Ｓ５１において、地図更新判定システム４００は、模擬走行計画生成部４３により模擬走行計画を生成する。模擬走行計画生成部４３は、サーバ４０の地図データベース４１に記憶された地図情報と目標ルートＲに基づいて、車両Ｍが自動運転制御により目標ルートＲを走行するシミュレーションとして模擬走行計画を生成する。地図更新判定システム４００は、模擬走行計画を生成した場合、今回の模擬走行計画生成処理を終了する。

なお、地図更新判定システム４００は、車両Ｍの自動運転制御による制御結果目標値を取得した後に、模擬走行計画生成処理を開始してもよい。その他、自動運転システム３００による自動運転制御については、第１の実施形態と同様であるため説明を省略する。

〈第２の実施形態に係る地図更新判定システムの制御結果検出値の取得処理〉
次に、第２の実施形態に係る地図更新判定システム４００の制御結果検出値の取得処理について説明する。図１０（ｂ）は、第２の実施形態に係る地図更新判定システム４００の制御結果検出値の取得処理を示すフローチャートである。図１０（ｂ）に示すフローチャートは、車両Ｍから自動運転制御に関する車両Ｍの位置の情報或いは自動運転制御に関する車両Ｍの車速の情報を受信した場合に実行される。

図１０（ｂ）に示すように、Ｓ６０において、地図更新判定システム４００は、検出値取得部４４によって自動運転制御による制御結果目標値を取得する。検出値取得部４４は、自動運転制御に関する車両Ｍの位置の情報及び車両Ｍの車速の情報に基づいて、目標ルートＲ上の設定縦位置に関連付けて自動運転制御による制御結果目標値を取得する。検出値取得部４４は、自動運転制御中の車両Ｍが通過した全ての設定縦位置に関連付けられた制御結果検出値を取得した場合、今回の取得処理を終了する。なお、第２の実施形態においては、模擬走行計画生成処理と制御結果検出値の取得処理が同時に実行されていてもよい。

〈第２の実施形態に係る地図更新判定システムの地図更新判定処理〉
続いて、第２の実施形態に係る地図更新判定システム４００の地図更新判定処理について説明する。図１１は、第２の実施形態に係る地図更新判定システム４００の地図更新判定処理を示すフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、模擬走行計画生成処理及び制御結果目標値の取得処理が終了した場合に実行される。

図１１に示すように、Ｓ７０において、地図更新判定システム４００は、評価値算出部４５により区域の模擬走行計画の評価値の算出を行う。評価値算出部４５は、模擬走行計画生成部４３の生成した模擬走行計画の模擬制御目標値と検出値取得部４４の取得した制御結果検出値との比較結果に基づいて、区域の模擬走行計画の評価値を算出する。評価値算出部４５は、設定縦位置毎の模擬制御目標値と制御結果検出値との差分に基づいて、区域の模擬走行計画の評価値を算出する。

次に、Ｓ７１において、地図更新判定システム４００は、地図更新判定部４６により区域の評価閾値を設定する。地図更新判定部４６は、地図情報における区域の位置に基づいて、区域の評価閾値を設定する。なお、Ｓ７０とＳ７１の順番は逆であってもよく、同時に行われてもよい。

続いて、Ｓ７２において、地図更新判定システム４００は、地図更新判定部４６により区域の模擬走行計画の評価値が当該区域の評価閾値未満の区域が存在するか否かを判定する。地図更新判定システム４００は、区域の模擬走行計画の評価値が当該区域の評価閾値未満であると判定された場合、Ｓ７３に移行する。地図更新判定システム４００は、区域の模擬走行計画の評価値が当該区域の評価閾値未満ではないと判定された場合、Ｓ７４に移行する。

Ｓ７３において、地図更新判定システム４００は、当該区域における地図情報の更新は不要であると判定する。Ｓ７４において、地図更新判定システム４００は、当該区域における地図情報の更新が必要であると判定する。地図更新判定システム４００は、Ｓ７３又はＳ７４の処理の後、今回の地図更新判定処理を終了する。

〈第２の実施形態に係る地図更新判定システムの作用効果〉
以上説明した第２の実施形態に係る地図更新判定システム４００によれば、サーバ４０の地図データベース４１における地図情報と実際の道路環境とが異なっている場合、地図情報に依存する模擬走行計画の模擬制御目標値と実際の道路環境に応じた自動運転制御による制御結果検出値との違いが生じることから、模擬制御目標値と制御結果検出値との比較結果から算出された模擬走行計画の評価値と評価閾値とに基づいて、地図データベース４１における地図情報の更新の要否を判定することができる。従って、この地図更新判定システム４００によれば、サーバ４０の地図データベース４１において車両の自動運転制御を利用して適切に地図情報の更新要否の判定を行うことができる。また、この地図更新判定システム４００によれば、地図データベース４１における地図情報に誤りが存在したとしても、模擬走行計画の模擬制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値に十分な違いが生じない場合には、地図情報の更新を不要と判定するので、自動運転制御に不要な地図情報の更新を行うことを避けることができる。

この地図更新判定システム４００によれば、模擬走行計画の模擬制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値に十分な違いが生じるほどの地図情報の誤りが存在する場合に、地図データベース４１の地図情報の更新が必要であると判定することができるので、道路工事等による道路環境の変更の情報を得る度にプローブ車を派遣して地図情報の更新を行う場合と比べて、地図情報の維持費用を大幅に低下させることができる。また、この地図更新判定システム４００では、地図データベース４１の地図情報における区域の位置に基づいて、区域の評価閾値を設定するので、区域の位置に応じた適切な地図情報の更新要否の判定を行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られない。本発明は、上述した実施形態に対して当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

［制御目標値（模擬制御目標値）及び制御結果目標値の変形例］
走行計画の制御目標値は、必ずしも目標横位置及び目標車速の両方を含む必要はない。第１の実施形態に係る走行計画生成部１４は、目標横位置及び目標車速の何れか一方のみを含む走行計画を生成してもよい。この場合、検出値取得部１６は、制御結果横位置及び制御結果車速のうち、走行計画に含まれる目標横位置及び目標車速の一方に対応する制御結果目標値のみを取得すればよい。

また、走行計画生成部１４は、車両Ｍの目標横位置に代えて車両Ｍの目標舵角を用いてもよい。目標舵角とは、自動運転制御における車両Ｍの舵角の目標値である。なお、舵角に代えて操舵トルク、ヨー角、又はヨーレートを用いてもよい。また、走行計画生成部１４は、車両Ｍの目標車速に代えて車両Ｍの目標加速度を用いてもよい。目標加速度とは、自動運転制御における車両Ｍの加速度の目標値である。

この場合、検出値取得部１６は、目標舵角に対応する制御結果検出値として制御結果舵角を取得する。制御結果舵角は、設定縦位置において検出された自動運転制御中の車両Ｍの舵角である。制御結果舵角は、車両Ｍの舵角センサにより検出される。また、検出値取得部１６は、目標加速度に対応する制御結果検出値として制御結果加速度を取得する。制御結果加速度は、設定縦位置において検出された自動運転制御中の車両Ｍの加速度（減速度）である。制御結果加速度は、車両Ｍの加速度センサにより検出される。

同様に、第２の実施形態に係る模擬走行計画生成部４３は、模擬目標横位置及び模擬目標車速の何れか一方のみを含む模擬走行計画を生成してもよい。この場合、検出値取得部４４は、制御結果横位置及び制御結果車速のうち、模擬走行計画に含まれる模擬目標横位置及び模擬目標車速の一方に対応する制御結果目標値のみを取得すればよい。

また、模擬走行計画生成部４３は、車両Ｍの模擬目標横位置に代えて車両Ｍの模擬目標舵角を用いてもよい。模擬目標舵角とは、模擬走行計画において制御目標となるシミュレーション上の車両Ｍの舵角である。舵角に代えて操舵トルク、ヨー角又はヨーレートを用いてもよい。模擬走行計画生成部４３は、車両Ｍの模擬目標車速に代えて車両Ｍの模擬目標加速度を用いてもよい。模擬目標加速度とは、模擬走行計画において制御目標となるシミュレーション上の車両Ｍの加速度である。この場合、検出値取得部４４は、模擬目標舵角に対応する制御結果検出値として制御結果舵角を取得する。また、検出値取得部４４は、模擬目標加速度に対応する制御結果検出値として制御結果加速度を取得する。

［制御目標値（模擬制御目標値）及び制御結果検出値の比較結果の変形例］
第１の実施形態に係る評価値算出部１７は、走行計画の制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値との比較結果として、必ずしも制御目標値と制御結果検出値との差分を用いる必要はない。評価値算出部１７は、走行計画の制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値との比較結果として、制御目標値と制御結果検出値との比を用いてもよい。このように、制御目標値と制御結果検出値との比を用いることにより、比較結果を無次元量とすることができる。この場合において、制御目標値と制御結果検出値との比を走行計画の評価値として採用すると、評価値を無次元量とすることができる。すなわち、単位の異なる車速と横位置について、それぞれ無次元量の評価値を算出することができる。これにより、地図更新判定部１８が用いる評価閾値も無次元量とすることができ、車速（単位ｋｍ／ｈ）に関する評価閾値と横位置（単位ｍ）に関する評価閾値をそれぞれ設定することなく、同じ評価閾値を採用することができる。なお、同様に、第２の実施形態に係る評価値算出部４５においても、模擬走行計画の模擬制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値との比較結果として、模擬制御目標値と制御結果検出値との比を用いることができる。

［走行計画（模擬走行計画）の評価値の算出の変形例］
第１の実施形態に係る評価値算出部１７は、制御目標値と制御結果検出値との比較結果の他、区域における自動運転制御に対する運転者の介入操作の回数又は介入操作の頻度に基づいて、区域の走行計画の評価値を算出してもよい。介入操作とは、車両Ｍの自動運転制御中に運転者がステアリングホイール又はブレーキペダル等を操作することで、車両Ｍの自動運転制御が中止されて運転者の手動運転に切り換える操作である。自動運転システム１００は、車両Ｍの自動運転制御中に、運転者によるステアリングホイールの操舵角、ブレーキペダルの踏込み量又はアクセルペダルの踏込み量が予め設定された介入閾値を超えた場合に、運転者による介入操作が行われたとして自動運転制御を中止し、手動運転に切り替える。運転者の介入操作に応じて自動運転制御を中止する技術は周知であるため、詳細な説明は省略する。

介入操作の頻度は、所定距離（例えば１ｋｍ）毎又は所定時間（例えば１０分）毎の介入操作の回数である。介入操作の頻度は、車両Ｍが所定距離を走行する間又は所定時間が経過するまでの間に、運転者の介入操作による手動運転への切り替え、自動運転制御の開始、運転者の介入操作による手動運転への切り替え、が繰り返された数となる。

評価値算出部１７は、区域における運転者の介入操作の回数が多いほど（又は介入操作の頻度が高いほど）、地図情報に誤りがあり自動運転制御が運転者の意図と異なっている可能性が高まることから、当該区域における走行計画の評価値を小さい値として算出する。

次に、図１２を参照して、地図情報の誤りに起因して運転者の介入操作が行われる場合について説明する。図１２（ａ）は、車線の走行方向を変更する工事前の道路を示す平面図である。図１２（ｂ）は、車線の走行方向を変更する工事後の道路を示す平面図である。図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に、車線Ｌ１〜Ｌ３、車線Ｌ１〜Ｌ３の境界線となる白線Ｗ１〜Ｗ４を示す。車線Ｌ１は、車両Ｍから見て道路の右端の車線である。車線Ｌ３は、車両Ｍから見て道路の左端の車線である。車線Ｌ２は、車線Ｌ１と車線Ｌ２の間となる中央の車線である。白線Ｗ１は、車線Ｌ１の右側の境界線である。白線Ｗ２は、車線Ｌ１と車線Ｌ２との境界線である。白線Ｗ３は、車線Ｌ２と車線Ｌ３との境界線である。白線Ｗ４は、車線Ｌ３の右側の境界線である。図１２（ａ）においては、車線Ｌ２の走行方向が車両Ｍの進行方向と一致している。この場合、白線Ｗ２は車線境界線、白線Ｗ３は中央線となる。工事後の図１２（ｂ）においては、車線Ｌ２の走行方向が車両Ｍの進行方向と対向する方向となる。この場合、白線Ｗ２が中央線、白線Ｗ３が車線境界線となる。

ここで、地図データベース４は、図１２（ａ）に示す工事前の道路の状況を地図情報として記憶しているとする。この場合、自動運転システム１００は、地図データベース４の地図情報に基づいて、車線Ｌ２を走行する走行計画を生成する。自動運転システム１００は、白線の線種から車線境界線と中央線を判別する機能等を備えておらず、実際には車線Ｌ２が対向車線であることを認識できない場合、走行計画に沿って車線Ｌ２を走行するように自動運転制御を実施してしまう。このとき、運転者は、図１２（ｂ）に示す工事後の道路の状況を認識して、車両Ｍが対向車線を走行することを止めるために介入操作を行う。

続いて、図１３を参照して、地図情報の誤りに起因して運転者の介入操作が行われる場合について説明する。図１３（ａ）は、速度規制情報の変更前の道路を示す平面図である。図１３（ｂ）は、速度規制情報の変更後の道路を示す平面図である。図１３（ａ）に、法定最高速度が６０ｋｍ/ｈであることを示す速度標識Ｈａを示す。図１３（ｂ）に、法定最高速度が５０ｋｍ/ｈであることを示す速度標識Ｈｂを示す。図１３（ａ）は、車両Ｍの走行する車線Ｌ１の法定最高速度が一律で６０ｋｍ/ｈである場合を示している。図１３（ｂ）は、車線Ｌ１において法定最高速度が６０ｋｍ／ｈの範囲の先に法定最高速度が５０ｋｍ/ｈの範囲が存在する場合を示している。

ここで、地図データベース４は、図１３（ａ）に示す速度規制情報の変更前のデータを地図情報として記憶しているとする。この場合、自動運転システム１００は、地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｍの最高速度が６０ｋｍ/ｈ以下となるように走行計画を生成する。自動運転システム１００は、車両Ｍの速度を６０ｋｍ/ｈとして走行させる自動運転制御を実施する。このとき、運転者は、法定最高速度が５０ｋｍ/ｈであることを示す速度標識Ｈｂを認識して、車両Ｍが６０ｋｍ／ｈで走行することを止めるために介入操作を行う。

以上説明したように、運転者による介入操作の回数が多い区域又は介入操作の頻度が高い区域は、地図情報の誤りに起因して適切ではない自動運転制御が実施されている可能性がある。そこで、地図更新判定システム２００は、制御目標値と制御結果検出値との比較結果の他、運転者による介入操作の回数又は介入操作の頻度に基づいて、走行計画の評価値を算出することで、上述した図１２（ａ）、図１２（ｂ）、図１３（ａ）、図１３（ｂ）のような場合においても地図情報の更新が必要であると判定することができるので、より適切な地図情報の更新判定を行うことができる。

更に、評価値算出部１７は、自動運転システム１００による自動運転制御の中断の回数又は中断の頻度に基づいて、区域の走行計画の評価値を算出してもよい。自動運転システム１００による自動運転制御の中断の頻度は、所定距離（例えば１ｋｍ）毎又は所定時間（例えば１０分）毎の中断の回数である。自動運転システム１００による自動運転制御の中断は周知の技術であるため詳細な説明は省略する。

評価値算出部１７は、区域における自動運転制御の中断の回数が多いほど（又は自動運転制御の中断の頻度が高いほど）、当該区域における走行計画の評価値を小さい値として算出する。

自動運転システム１００は、実際の道路環境に基づいて自動運転制御を中断する。自動運転システム１００は、実際の道路の白線が掠れていて認識できない場合、自動運転制御を中断する。

ここで、地図データベース４が図１２（ａ）に示す工事前の道路の状況を地図情報として記憶している場合、自動運転システム１００は、地図情報に基づいて車両Ｍが車線Ｌ２を走行する走行計画が生成する。一方、自動運転システム１００は、白線の線種から車線の走行方向を判定可能である場合、図１２（ｂ）に示す工事後の道路の状況における白線Ｗ２（中央線）及び白線Ｗ３（車線境界線）の線種に基づいて車両Ｍが対向車線を走行していると判定して自動運転制御を中断する。

自動運転システム１００により自動運転制御の中断が繰り返される場合、地図情報に誤りが含まれている可能性が存在する。すなわち、自動運転システム１００において、地図情報に依存した走行計画が生成されて自動運転制御が開始されたが、実際の道路環境に基づいて自動運転制御が中断されていることから、地図情報と実際の道路環境に違いがある可能性がある。そこで、地図更新判定システム２００は、制御目標値と制御結果検出値との比較結果の他、自動運転システム１００による自動運転制御の中断の回数又は中断の頻度に基づいて走行計画の評価値を算出することで、実際の道路の白線が掠れているような場合においても地図情報の更新が必要であると判定することができるので、より適切な地図情報の更新判定を行うことができる。地図更新判定システム２００は、運転者の介入操作の回数（又は頻度）と、自動運転システム１００による自動運転制御の中断の回数（又は頻度）の両方に基づいて、走行計画の評価値を算出してもよい。

同様に、第２の実施形態に係る評価値算出部４５は、運転者の介入操作の回数（又は頻度）及び／又は自動運転システム３００による自動運転制御の中断の回数（又は頻度）を利用して、模擬走行計画の評価値を算出してもよい。この場合、地図更新判定システム４００は、通信部５０を介して、運転者の介入操作に関する情報、自動運転システム３００による自動運転制御の中断に関する情報を車両Ｍから取得する。

［走行計画（模擬走行計画）の生成の変形例］
地図情報には、車線幅方向において車線の左右の白線から等間隔の中央位置を結ぶ仮想線である車線中央線に関する情報が含まれていてもよい。この場合、第１の実施形態に係る走行計画生成部１４は、地図情報に含まれる車線中央線に関する情報に基づいて、車両Ｍが車線中央線上を走行する走行計画を生成することができる。このように、仮想線な車線中央線に関する情報を事前に用意しておくことで、走行計画生成部１４は、地図情報の白線又は縁石の位置情報から車線の中央位置を計算する必要がなくなり、計算不可を軽減することができる。また、地図情報には、車両Ｍの過去の走行軌跡に関する情報が含まれていてもよい。この場合、走行計画生成部１４は、地図情報に含まれる車両Ｍの過去の走行軌跡に関する情報に基づいて走行計画を生成することができる。同様に、第２の実施形態に係る模擬走行計画生成部４３は、地図情報に含まれる車線中央線に関する情報又は車両Ｍの過去の走行軌跡に関する情報に基づいて、走行計画を生成してもよい。

［評価閾値の設定の変形例］
第１の実施形態に係る地図更新判定部１８は、地図データベース４の地図情報における区域の位置ではなく、区域における車両Ｍの走行時刻に基づいて、区域毎に評価閾値を設定してもよい。この場合において、車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部１の測定結果から、車両Ｍの位置と車両Ｍの走行時刻とを関連付けて認識している。地図更新判定部１８は、車両Ｍの位置と車両Ｍの走行時刻と地図情報とに基づいて、区域における車両Ｍの走行時刻を認識する。地図更新判定部１８は、区域における車両Ｍの走行時刻に基づいて、当該区域における評価閾値を設定する。

区域における車両Ｍの走行時刻とは、自動運転制御中の車両Ｍが区域に進入した時刻と車両Ｍが当該区域を通り抜けた時刻との中間の時刻である。区域における車両Ｍの走行時刻として、車両Ｍが区域に進入した時刻又は車両Ｍが区域を通り抜けた時刻を用いてもよい。

地図更新判定部１８は、区域における車両Ｍの走行時刻に基づいて、当該走行時刻が夜の時刻であるか昼の時刻であるかを判定する。地図更新判定部１８は、昼と比べて夜の方がカメラの撮像画像を用いた白線認識等の精度が低下して地図情報の更新要否の判定の信頼性が低下することから、走行時刻が夜の時刻であると判定した区域の評価閾値を走行時刻が昼の時刻であると判定した区域の評価閾値と比べて低く設定する。地図更新判定部１８は、走行時刻が日没の時刻である場合には夕日によって白線認識等の精度が大きく低下するおそれがあることから、走行時刻が日没の時刻であると判定した区域の評価閾値を走行時刻が夜の時刻であると判定した区域の評価閾値と比べて低く設定してもよい。

なお、地図更新判定部１８は、車両Ｍがカメラの撮像画像よりもレーダセンサによる検出結果を重視する仕様である場合等には昼の方が日光によりレーダセンサの検出精度が低下するおそれがあることから、走行時刻が昼の時刻であると判定した区域の評価閾値を走行時刻が夜の時刻であると判定した区域の評価閾値と比べて低く設定してもよい。地図更新判定部１８は、地図データベース４の地図情報における区域の位置と区域における車両Ｍの走行時刻の両方に基づいて、区域毎に評価閾値を設定してもよい。また、地図更新判定部１８は、必ずしも区域毎に評価閾値を設定する必要はなく、区域にかかわらず一定の値の評価閾値を採用してもよい。

［走行計画（模擬走行計画）の評価値の算出及び地図情報の更新要否の判定の変形例］
第１の実施形態において、評価値算出部１７は、必ずしも、走行計画の制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値とが一致するほど大きな値として算出する必要はなく、制御目標値と制御結果検出値とが一致するほど小さな値として算出してもよい。この場合、地図更新判定部１８は、走行計画の評価値が評価閾値以上である区域に対して地図情報の更新が必要であると判定する。第２の実施形態においても、同様に、評価値算出部４５は、模擬走行計画の模擬制御目標値と自動運転制御による制御結果検出値とが一致するほど小さな値として算出してもよい。この場合、地図更新判定部４６は、模擬走行計画の評価値が評価閾値以上である区域に対して地図情報の更新が必要であると判定する。

［地図情報の更新要否の判定の変形例］
第１の実施形態に係る評価値算出部１７は、区域における車速に関する走行計画の評価値と当該区域における横位置に関する走行計画の評価値の両方又は一方に対して重み付け（所定の重み付け係数の乗算）を行い、その合計を当該区域における走行計画の評価値として算出してもよい。なお、評価値算出部１７は、区域における車速に関する走行計画の評価値と当該区域における横位置に関する走行計画の評価値の両方又は一方に対して規格化（所定の規格化係数の除算）を行い、その合計を当該区域における走行計画の評価値として算出してもよい。

［自動運転制御の変形例］
本発明における自動運転制御は、必ずしも車両Ｍの車速と横位置の両方について、走行計画に基づいた制御がなされるものである必要はない。自動運転制御は、ＡＣＣ［Adaptive Cruise Control］と、走行計画に基づく車両Ｍの自動横位置調整を組み合わせた制御であってもよい。ＡＣＣとは、車両Ｍの前方に先行車が存在しない場合は予め設定された設定速度で車両Ｍを定速走行させる定速制御を行い、車両Ｍの前方に先行車が存在する場合には先行車との車間距離に応じて車両Ｍの車速を調整する追従制御を行う制御である。ＡＣＣを用いる場合には、車両Ｍの車速（又は加速度）に関する走行計画（地図情報に依存する走行計画）は生成されない。自動横位置調整とは、目標ルートＲ上の設定縦位置毎に設定された車両Ｍの横位置（目標横位置）を含む走行計画に基づいて、車両Ｍの横位置を調整する制御である。この場合、第１の実施形態に係る地図更新判定システム２００は、走行計画の目標横位置と制御検出結果の制御結果横位置との比較結果に基づいて、区域の地図情報の更新の要否を判定する。また、第２の実施形態に係る地図更新判定システム４００は、模擬走行計画の模擬目標横位置と制御検出結果の制御結果横位置との比較結果に基づいて、区域の地図情報の更新の要否を判定する。

また、自動運転制御には、センサ結果に依存する操舵支援と、走行計画に基づく車両Ｍの自動車速調整を組み合わせた制御であってもよい。操舵支援とは、走行車線から逸脱しないように車両Ｍの横位置を調整する車線維持支援の制御である。操舵支援を用いる場合には、車両Ｍの横位置（又は舵角等）に関する走行計画（地図情報に依存する走行計画）は生成されない。自動車速調整とは、目標ルートＲ上の設定縦位置毎に設定された車両Ｍの車速（目標車速）を含む走行計画に基づいて、車両Ｍの車速を調整する制御である。この場合、第１の実施形態に係る地図更新判定システム２００は、走行計画の目標車速と制御検出結果の制御結果車速との比較結果に基づいて、区域の地図情報の更新の要否を判定する。第２の実施形態に係る地図更新判定システム４００は、模擬走行計画の模擬目標車速と制御検出結果の制御結果車速との比較結果に基づいて、区域の地図情報の更新の要否を判定する。

［短期走行計画の短期制御目標値を用いた参考例］
第１の実施形態に係る地図更新判定システム２００は、自動運転制御による制御結果目標値に代えて、短期走行計画の短期制御目標値を用いて、走行計画の評価値を算出してもよい。この場合、評価値算出部１７は、地図情報に依存する走行計画の制御目標値と実際の道路環境に対応する短期走行計画の短期制御目標値との比較結果に基づいて、走行計画の評価値を算出する。評価値算出部１７は、走行計画の制御目標値と短期走行計画の短期制御目標値とが一致しているほど、走行計画の評価値を大きい値として算出する。走行計画の制御目標値と短期走行計画の短期制御目標値との比較結果は、走行計画の制御目標値と短期走行計画の短期制御目標値との差分であってもよく、走行計画の制御目標値と短期走行計画の短期制御目標値との比であってもよい。

地図更新判定システム２００は、地図情報の道路と実際の道路環境とが異なっている場合、地図情報に依存する走行計画の制御目標値と実際の道路環境に応じた短期走行計画の短期制御目標値との違いが生じることから、制御目標値と短期制御目標値との比較結果から算出された走行計画の評価値を利用して、地図情報の更新の要否を判定することができる。

１…ＧＰＳ受信部（位置測定部）、２…外部センサ、３…内部センサ、４，４１…地図データベース、５…ナビゲーションシステム、６…アクチュエータ、７，５０…通信部、１１…車両位置認識部、１２…道路環境認識部、１３…走行状態認識部、１４…走行計画生成部、１５…走行制御部、１６，４４…検出値取得部、１７，４５…評価値算出部、１８，４６…地図更新判定部、３１…車載地図データベース、４０…サーバ、４２…情報取得部、４３…模擬走行計画生成部、１００，３００…自動運転システム、２００，４００…地図更新判定システム、Ａ１〜Ａ９，Ｂ１〜Ｂ３，Ｂ４…区域、Ｃ１〜Ｃ４…交差点、ｄ２〜ｄ４…差分、Ｅ…目的地、Ｇ１〜Ｇ４…設定縦位置、Ｌ…走行車線、Ｌ１〜Ｌ３…車線、Ｍ…車両、Ｐｗ１〜Ｐｗ４…制御結果横位置、Ｒ…目標ルート、Ｔｗ１〜Ｔｗ４…目標横位置、Ｗａ，Ｗｂ，Ｗ１〜Ｗ４…白線、ＷＴａ…道路工事前の白線。

Claims (3)

1. 車両の自動運転制御に用いられる地図情報を記憶した地図データベースを備え、予め設定された区域における前記地図情報の更新の要否を判定する地図更新判定システムであって、
   予め設定された前記車両の目標ルートと前記地図情報とに基づいて、前記目標ルート上の位置に応じた前記車両の制御目標値を含む前記車両の走行計画を生成する走行計画生成部と、
   前記車両の外部センサを用いて認識された前記車両の周辺の道路環境のうち前記自動運転制御に影響を与える道路環境と、前記車両の内部センサを用いて認識された前記車両の走行状態と、前記車両の位置測定部により測定された前記車両の位置と、前記走行計画と、に基づいて実行された前記車両の自動運転制御による制御結果検出値を前記目標ルート上の位置と関連付けて取得する検出値取得部と、
   前記制御目標値と前記制御結果検出値との比較結果に基づいて、前記区域の前記走行計画の評価値を算出する評価値算出部と、
   前記走行計画の前記評価値と評価閾値とに基づいて、前記区域の前記地図情報の更新の要否を判定する地図更新判定部と、
   を備え、
   前記目標ルート上の位置は、前記目標ルートの延在方向において所定間隔毎に設定されており、
   前記制御目標値には、目標横位置、目標車速、目標舵角、及び目標加速度のうち少なくとも一つが含まれ、
   前記制御結果検出値には、制御結果横位置、制御結果車速、制御結果舵角、及び制御結果加速度のうち少なくとも一つが含まれ、
   前記検出値取得部は、前記制御目標値に対応した前記制御結果検出値を取得する、地図更新判定システム。
2. 自動運転制御を行う車両と通信可能なサーバと、前記サーバに設けられ、地図情報を記憶している地図データベースと、を備え、予め設定された区域における前記地図情報の更新の要否を判定する地図更新判定システムであって、
   前記サーバに設けられ、前記車両の目標ルートの情報を取得する情報取得部と、
   前記サーバに設けられ、前記目標ルートと前記地図データベースの前記地図情報とに基づいて、前記目標ルート上の位置に応じた前記車両の模擬制御目標値を含む前記車両の模擬走行計画を生成する模擬走行計画生成部と、
   前記サーバに設けられ、前記車両の外部センサを用いて認識された前記車両の周辺の道路環境のうち前記自動運転制御に影響を与える道路環境と、前記車両の内部センサを用いて認識された前記車両の走行状態と、前記車両の位置測定部により測定された前記車両の位置と、前記目標ルート及び前記車両に搭載された車載地図データベースの地図情報から生成された前記車両の走行計画と、に基づいて実行された前記車両の自動運転制御による制御結果検出値を前記目標ルート上の位置と関連付けて取得する検出値取得部と、
   前記サーバに設けられ、前記模擬制御目標値と前記制御結果検出値との比較結果に基づいて、前記区域の前記模擬走行計画の評価値を算出する評価値算出部と、
   前記サーバに設けられ、前記模擬走行計画の前記評価値と評価閾値とに基づいて、前記区域の前記地図データベースの地図情報の更新の要否を判定する地図更新判定部と、
   を備え、
   前記目標ルート上の位置は、前記目標ルートの延在方向において所定間隔毎に設定されており、
   前記模擬制御目標値には、模擬目標横位置、模擬目標車速、模擬目標舵角、及び模擬目標加速度のうち少なくとも一つが含まれ、
   前記制御結果検出値には、制御結果横位置、制御結果車速、制御結果舵角、及び制御結果加速度のうち少なくとも一つが含まれ、
   前記検出値取得部は、前記模擬制御目標値に対応した前記制御結果検出値を取得する、地図更新判定システム。
3. 前記地図更新判定部は、前記地図データベースの地図情報における前記区域の位置又は前記区域における前記車両の走行時刻に基づいて、前記区域の前記評価閾値を設定する、請求項１又は２に記載の地図更新判定システム。

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