JP6802778B2 - 車両、経路算出装置及び経路算出方法 - Google Patents

Description

本発明は、ラウンドアバウトを好適に走行する車両、経路算出装置及び経路算出方法に関する。

特許文献１では、複数の進行方向に向けて走行し得る交差点での車両の挙動を正確に予測することを目的としている（［０００３］、要約）。この目的を達成するため、特許文献１（要約、請求項１）では、自車両の位置を示す自車両位置情報を取得する。前記自車両位置情報に基づいて前記自車両の交差点内における走行軌跡に対応する走行軌跡情報を取得する。前記走行軌跡情報を前記交差点への進入路と前記交差点からの退出路とに対応づけて記憶媒体に記憶させる。

また、特許文献１（請求項４）では、前記自車両位置情報に基づいて前記自車両が前記交差点に進入すると判別されるとき、前記自車両が走行している道路を進入路、前記自車両が前記交差点を通過した後に走行する予定の道路を退出路とする。当該進入路及び退出路に対応付けられた前記走行軌跡情報を前記記憶媒体から取得し、当該取得した走行軌跡情報に基づいて前記自車両を制御する。

特開２０１０−１０７３０５号公報

上記のように、特許文献１では、複数の進行方向に向けて走行し得る交差点（ラウンドアバウト）について、進入路（目標入り口）及び退出路（目標出口）を特定し、それらに対応付けられた走行軌跡情報に基づいて自車両を制御する（請求項４）。しかしながら、特許文献１では、自車による退出路（目標出口）の通過を制限する走行制限事象への対応については検討されていない。

例えば、目標出口の先に存在する信号機が赤であるため又は踏切遮断機が下りているために一時的に退出路が複数の他車で詰まっている場合には、ラウンドアバウトを１回又は複数回回ることで、事態が改善する可能性がある。一方、目標出口の先で交通事故が発生したこと又は道路等の工事が行われていることで目標出口が複数の他車で詰まっている場合、渋滞が長時間継続する可能性がある。換言すると、目標出口において、自車の通過を制限する走行制限事象が生じている場合、走行制限事象の内容によって、ラウンドアバウトを１回又は複数回回った方がよいのか、それとも経路変更した方がよいのかが変わる。特許文献１では、これらについて検討されていない。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、ラウンドアバウトを好適に走行することが可能な車両、経路算出装置及び経路算出方法を提供することを目的とする。

本発明に係る車両は、
前記車両の目的地を設定する目的地設定装置と、
現在位置から前記目的地までの目標経路を算出する経路算出装置と、
前記目的地までの少なくとも一部について前記車両を自動的に走行させる走行制御装置と、
前記車両の周辺走行環境を検出すると共に、前記目標経路上に存在し、前記車両が通過するラウンドアバウトを検出する周辺環境検出部と
を備え、
前記経路算出装置は、前記目標経路上に存在し、前記車両が前記ラウンドアバウトから退出して前記目的地に向かうための前記ラウンドアバウトの目標出口において、前記周辺走行環境に基づき、前記目標出口が複数の先行車で詰まっていることで、前記車両による前記目標出口の通過を制限する走行制限事象が生じていると判定した場合、前記ラウンドアバウトの１周又は一部の周回を前記目標経路に追加する
ことを特徴とする。

本発明によれば、目標経路上に存在するラウンドアバウトの目標出口において、目標出口の通過を制限する走行制限事象が生じていると判定した場合、ラウンドアバウトの１周又は一部の周回を目標経路に追加する。これにより、ラウンドアバウトを周回している間に、例えば、目標経路の再探索（又は再設定）を行うことが可能となる。特に、ラウンドアバウトの１周の周回を目標経路に追加した場合、ラウンドアバウトを１周周回している間に目標出口の状況の変化を待つことが可能となる。従って、ラウンドアバウトを好適に走行することが可能となる。

前記経路算出装置は、前記走行制限事象が生じていると判定した場合、前記ラウンドアバウトの複数の別出口のうち、前記目標経路上、前記ラウンドアバウトから前記目的地までの間の基準地点に到達するまでの迂回想定時間が最も短いものを新たな目標出口として設定してもよい。これにより、新たな目標出口を適切に設定することが可能となる。

前記走行制限事象が生じていると判定した場合、前記経路算出装置は、前記走行制限事象が生じているとの判定を行う前の条件又は前記走行制限事象を反映した条件における前記目標出口から前記目標経路上、前記ラウンドアバウトから前記目的地までの間の基準地点までにかかると想定される当初想定時間と、前記ラウンドアバウトの別出口を通過して、前記基準地点に到達するのにかかると想定される迂回想定時間と、前記ラウンドアバウトを１周するのにかかると想定される周回想定時間とを算出してもよい。また、前記経路算出装置は、前記当初想定時間と前記周回想定時間の和よりも前記迂回想定時間が短い場合、前記別出口の通過を含めるように前記目標経路を再設定してもよい。

これにより、ラウンドアバウトを１周周回して目標出口の変化を考慮するよりも、別出口を通過した方が早く基準地点に到達することが見込まれる場合、後者を選択することで、早期に基準地点に到達することが可能となる。

前記周辺環境検出部は、前記車両の先行車を検出してもよい。また、前記経路算出装置は、前記目標出口に止まっている前記先行車の基準情報を取得してもよい。さらに、前記経路算出装置は、１周周回後に前記目標出口に止まっている前記先行車の比較情報を取得してもよい。さらにまた、前記経路算出装置は、前記基準情報と前記比較情報とを比較して、前記先行車の進み度合いを判定してもよい。加えて、前記経路算出装置は、前記進み度合いが進み度合い閾値を上回る場合、前記目標出口を維持してもよい。

これにより、ラウンドアバウトの目標出口に止まっている先行車の進み度合いが大きく、目標出口の通過に比較的時間がかからないと考えられる場合、目標出口を維持することが可能となる。

前記経路算出装置は、前記目標出口を通過して、前記目標経路上、前記ラウンドアバウトから前記目的地までの間の基準地点に到達する更新想定時間を前記進み度合いに基づいて算出してもよい。また、前記経路算出装置は、前記ラウンドアバウトの別出口を通過して前記基準地点に到達する迂回想定時間を算出してもよい。さらに、前記経路算出装置は、前記更新想定時間よりも前記迂回想定時間が長い場合、前記目標経路を維持してもよい。さらにまた、前記経路算出装置は、前記更新想定時間よりも前記迂回想定時間が短い場合、前記別出口を含めるように前記目標経路を再設定してもよい。これにより、ラウンドアバウトの周回に伴う目標出口の変化を考慮して、目標経路を維持又は再設定することが可能となる。

前記経路算出装置は、前記車両が前記ラウンドアバウトを周回する毎に前記進み度合い又は前記更新想定時間の更新を繰り返してもよい。これにより、進み度合い又は更新想定時間の算出精度を高めることで、更新想定時間と迂回想定時間の比較を高精度に行うことが可能となる。

前記経路算出装置は、前記更新想定時間と前記迂回想定時間の差が時間閾値を下回る場合、前記ラウンドアバウトを再度周回してもよい。これにより、ラウンドアバウトを再度周回することで、更新想定時間の算出精度を向上することが可能となる。

前記経路算出装置は、前記更新想定時間と前記迂回想定時間の差が前記時間閾値を下回る状態での前記ラウンドアバウトの周回数が周回数閾値を上回った場合、前記更新想定時間と前記迂回想定時間のうち短い方を含む前記目標経路を用いてもよい。これにより、更新想定時間についてある程度の算出精度が確保された状態では、より短いと思われる想定時間（更新想定時間又は迂回想定時間）を用いて目標経路を選択可能となる。

本発明に係る経路算出装置は、車両の現在位置から、目的地設定装置を介して設定された目的地までの目標経路を算出するものであって、
前記経路算出装置は、
前記車両の周辺走行環境の情報と、前記目標経路上に存在し、前記車両が通過するラウンドアバウトの情報とを、周辺環境検出部から取得し、
前記目標経路上に存在し、前記車両が前記ラウンドアバウトから退出して前記目的地に向かうための前記ラウンドアバウトの目標出口において、前記周辺走行環境に基づき、前記目標出口が複数の先行車で詰まっていることで、前記車両による前記目標出口の通過を制限する走行制限事象が生じていると判定した場合、前記ラウンドアバウトの周回を前記目標経路に追加する
ことを特徴とする。

本発明に係る経路算出方法は、車両の現在位置から、目的地設定装置で設定された前記車両の目的地までの目標経路を経路算出装置が算出する目標経路算出ステップを有する方法であって、
さらに、前記経路算出方法は、
前記車両の周辺走行環境と、前記目標経路上に存在し、前記車両が通過するラウンドアバウトとを、周辺環境検出部を用いて検出する検出ステップと、
前記目標経路上に存在し、前記車両が前記ラウンドアバウトから退出して前記目的地に向かうための前記ラウンドアバウトの目標出口において、前記周辺走行環境に基づき、前記目標出口が複数の先行車で詰まっていることで、前記車両による前記目標出口の通過を制限する走行制限事象が生じているか否かを経路算出装置が判定する判定ステップと、
前記走行制限事象が生じていると判定した場合、前記経路算出装置が、前記ラウンドアバウトの周回を前記目標経路に追加する追加ステップと
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、ラウンドアバウトを好適に走行することが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両の構成を簡略的に示すブロック図である。 第１実施形態の走行制御装置の各部を示す図である。 第１実施形態の自動運転制御のフローチャートである。 第１実施形態においてラウンドアバウト関連処理を実行する場面の一例を示す図である。 第１実施形態のラウンドアバウト関連処理のフローチャート（図３のＳ１５の詳細）である。 第２実施形態のラウンドアバウト関連処理の第１フローチャート（図３のＳ１５の詳細）である。 第２実施形態のラウンドアバウト関連処理の第２フローチャート（図３のＳ１５の詳細）である。 第３実施形態のラウンドアバウト関連処理の第１フローチャート（図３のＳ１５の詳細）である。 第３実施形態のラウンドアバウト関連処理の第２フローチャート（図３のＳ１５の詳細）である。

Ａ．一実施形態
＜Ａ−１．構成＞
［Ａ−１−１．概要］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１０の構成を簡略的に示すブロック図である。車両１０（以下「自車１０」ともいう。）は、外界センサ２０と、ナビゲーション装置２２と、マップ・ポジショニング・ユニット２４（以下「ＭＰＵ２４」という。）と、車体挙動センサ２６と、運転操作センサ２８と、通信装置３０と、ヒューマン・マシン・インタフェース３２（以下「ＨＭＩ３２」という。）と、駆動力出力装置３４と、制動装置３６と、操舵装置３８と、ＡＤユニット４０とを有する。ＡＤユニット４０の「ＡＤ」は、自動運転（Autonomous Driving）の略である。ナビゲーション装置２２、ＭＰＵ２４及びＡＤユニット４０は、走行制御装置１２を構成する。

［Ａ−１−２．外界センサ２０］
外界センサ２０は、車両１０の外界に関する情報（以下「外界情報Ｉｅ」ともいう。）を検出する。外界センサ２０は、車両１０の周辺走行環境を検出する。ここにいう周辺走行環境には、先行車（他車）３３０（図４）、交通事故、道路工事、渋滞等が含まれる。また、外界センサ２０は、車両１０の走行路上に存在するラウンドアバウト３００（図４）を検出する。

図１に示すように、外界センサ２０には、複数の車外カメラ６０と、複数のレーダ６２と、ＬＩＤＡＲ６４（Light Detection And Ranging）とが含まれる。

複数の車外カメラ６０は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）を撮像した周辺画像Ｆｓに関する画像情報Ｉｉｍａｇｅを出力する。複数のレーダ６２は、車両１０の周辺（前方、側方及び後方）に送信した電磁波に対する反射波を示すレーダ情報Ｉｒａｄａｒを出力する。ＬＩＤＡＲ６４は、車両１０の全方位にレーザを連続的に発射し、その反射波に基づいて反射点の三次元位置を測定して三次元情報Ｉｌｉｄａｒとして出力する。

［Ａ−１−３．ナビゲーション装置２２］
ナビゲーション装置２２は、現在位置Ｐｃｕｒから目的地Ｐｔａｒまでの目標経路Ｒｔａｒを算出し、乗員に案内すると共に、ＭＰＵ２４に出力する。図１に示すように、ナビゲーション装置２２は、グローバル・ポジショニング・システム・センサ７０（以下「ＧＰＳセンサ７０」という。）と、入出力装置７２と、演算装置７４と、記憶装置７６とを有する。

ＧＰＳセンサ７０は、車両１０の現在位置Ｐｃｕｒを検出する。入出力装置７２は、ナビゲーション装置２２以外の機器（ＭＰＵ２４、ＡＤユニット４０等）との入出力を行う。演算装置７４は、現在位置Ｐｃｕｒから目的地Ｐｔａｒまでの目標経路Ｒｔａｒを算出する目標経路算出制御を実行する。目的地Ｐｔａｒは、ＨＭＩ３２（特にタッチパネル１０４又はマイクロフォン１０６）を介してユーザから入力される。

また、演算装置７４は、ＧＰＳセンサ７０が検出した現在位置Ｐｃｕｒに対応する地図情報Ｉｍａｐを、記憶装置７６の第１地図データベース７８（以下「第１地図ＤＢ７８」という。）から読み出して目標経路Ｒｔａｒの算出に用いる。

図２は、第１実施形態の走行制御装置１２の各部を示す図である。図２に示すように、演算装置７４は、現在位置Ｐｃｕｒから目的地Ｐｔａｒまでの目標経路Ｒｔａｒを生成する経路生成部８０を有する。自動運転制御が実行中の場合、経路生成部８０は、目標経路ＲｔａｒをＭＰＵ２４に送信する。経路生成部８０は、目標出口設定部８２と、周回数カウント部８４とを有する。目標出口設定部８２は、ラウンドアバウト３００（図４）における自車１０の目標出口Ｅｔａｒを設定する。周回数カウント部８４は、自車１０によるラウンドアバウト３００の周回数Ｎをカウントする。

記憶装置７６は、演算装置７４が利用するプログラム及びデータ並びに第１地図ＤＢ７８を記憶する。記憶装置７６は、例えば、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶装置７６は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（以下「ＲＯＭ」という。）及び／又はソリッド・ステート・ドライブ（以下「ＳＳＤ」という。）を有してもよい。

［Ａ−１−４．ＭＰＵ２４］
ＭＰＵ２４は、第２地図データベース８６（以下「第２地図ＤＢ８６」という。）を管理する。第２地図ＤＢ８６に記憶されている地図情報Ｉｍａｐは、第１地図ＤＢ７８に含まれる地図情報Ｉｍａｐよりも高精度であり、位置精度がセンチメートル単位以下である。また、第１地図ＤＢ７８は道路のレーンの詳細情報を有さないが、第２地図ＤＢ８６は道路のレーンの詳細情報を有する。ＭＰＵ２４は、ナビゲーション装置２２から受信した目標経路Ｒｔａｒに対応する地図情報Ｉｍａｐ（高精度地図）を第２地図ＤＢ８６から読み出してＡＤユニット４０に送信する。目標経路Ｒｔａｒに対応する地図情報Ｉｍａｐ（高精度地図）は、自動運転制御で用いられる。

［Ａ−１−５．車体挙動センサ２６］
車体挙動センサ２６は、車両１０（特に車体）の挙動に関する情報（以下「車体挙動情報Ｉｂ」ともいう。）を検出する。車体挙動センサ２６には、車速センサ、加速度センサ及びヨーレートセンサ（いずれも図示せず）が含まれる。車速センサは、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］及び進行方向を検出する。加速度センサは、車両１０の加速度Ｇ［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。加速度Ｇは、前後加速度α、横加速度Ｇｌａｔ及び上下加速度Ｇｖを含む（一部の方向のみの加速度Ｇとしてもよい。）。ヨーレートセンサは、車両１０のヨーレートＹ［ｒａｄ／ｓ］を検出する。

［Ａ−１−６．運転操作センサ２８］
運転操作センサ２８は、運転者による運転操作に関する情報（以下「運転操作情報Ｉｄｏ」ともいう。）を検出する。運転操作センサ２８には、アクセルペダルセンサ及びブレーキペダルセンサ（いずれも図示せず）が含まれる。アクセルペダルセンサは、図示しないアクセルペダルの操作量［％］を検出する。ブレーキペダルセンサは、図示しないブレーキペダルの操作量［％］を検出する。運転操作センサ２８には、舵角センサ及び操舵トルクセンサ（いずれも図示せず）等が含まれてもよい。

［Ａ−１−７．通信装置３０］
通信装置３０は、外部機器との無線通信を行う。ここでの外部機器には、例えば、経路案内サーバ５０が含まれる。なお、本実施形態の通信装置３０は、車両１０に搭載（又は常時固定）されているものを想定しているが、例えば、携帯電話機又はスマートフォンのように車両１０の外部へ持ち運び可能なものであってもよい。

［Ａ−１−８．ＨＭＩ３２］
ＨＭＩ３２（目的地設定装置）は、乗員からの操作入力を受け付けると共に、乗員に対して各種情報の提示を、視覚的、聴覚的及び触覚的に行う。ＨＭＩ３２は、車両１０の目的地Ｐｔａｒの設定にも用いられる。ＨＭＩ３２には、自動運転スイッチ１００（以下「自動運転ＳＷ１００」ともいう。）と、スピーカ１０２と、タッチパネル１０４と、マイクロフォン１０６とが含まれる。

自動運転ＳＷ１００は、乗員の操作により自動運転制御の開始及び終了を指令するためのスイッチである。自動運転ＳＷ１００に加えて又はこれに代えて、その他の方法（マイクロフォン１０６を介しての音声入力等）により自動運転制御の開始又は終了を指令することも可能である。タッチパネル１０４は、例えば、液晶パネル又は有機ＥＬパネルを含む。

［Ａ−１−９．駆動力出力装置３４］
駆動力出力装置３４は、図示しない走行駆動源（エンジン、走行モータ等）及び駆動電子制御装置（以下「駆動ＥＣＵ」という。）を有し、車両１０の走行駆動力を生成する。駆動ＥＣＵは、アクセルペダルの操作量又はＡＤユニット４０からの指令に基づいて走行駆動源を制御して車両１０の走行駆動力を調整する。

［Ａ−１−１０．制動装置３６］
制動装置３６は、図示しないブレーキモータ（又は油圧機構）、ブレーキ部材及び制動電子制御装置（以下「制動ＥＣＵ」という。）を有し、車両１０の制動力を生成する。制動装置３６は、エンジンによるエンジンブレーキ及び／又は走行モータによる回生ブレーキを制御するものであってもよい。制動ＥＣＵは、ブレーキペダルの操作量又はＡＤユニット４０からの指令に基づいてブレーキモータ等を作動させて車両１０の制動力を制御する。

［Ａ−１−１１．操舵装置３８］
操舵装置３８は、図示しない電動パワーステアリング（ＥＰＳ）モータ、及びＥＰＳ電子制御装置（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ」という。）を有し、車両１０の舵角を変化させる。ＥＰＳ ＥＣＵは、運転者によるステアリングホイールの操作又はＡＤユニット４０からの指令に応じてＥＰＳモータを制御して、車両１０の舵角を制御する。

［Ａ−１−１２．ＡＤユニット４０］
（Ａ−１−１２−１．ＡＤユニット４０の概要）
ＡＤユニット４０は、運転者による運転操作（加速、減速及び操舵）を要さずに目的地Ｐｔａｒまで車両１０を運転する自動運転制御を実行する。換言すると、ＡＤユニット４０は、車両１０が目標軌道Ｌｔａｒを走行するように、駆動力出力装置３４、制動装置３６及び操舵装置３８を制御する。ＡＤユニット４０は、入出力装置１２０、演算装置１２２及び記憶装置１２４を有する。演算装置１２２は、例えば中央処理装置（ＣＰＵ）を含む。

入出力装置１２０は、ＡＤユニット４０以外の機器（センサ２０、２６、２８等）との入出力を行う。演算装置１２２は、各センサ２０、２６、２８、ナビゲーション装置２２、ＭＰＵ２４、通信装置３０、ＨＭＩ３２等からの信号に基づいて演算を行う。そして、演算装置１２２は、演算結果に基づき、通信装置３０、ＨＭＩ３２、駆動力出力装置３４、制動装置３６及び操舵装置３８に対する信号を生成する。演算装置１２２の詳細については図２を参照して後述する。

記憶装置１２４は、演算装置１２２が利用するプログラム及びデータを記憶する。記憶装置１２４は、例えば、ＲＡＭを備える。また、記憶装置１２４は、ＲＡＭに加え、ＲＯＭ及び／又はＳＳＤを有してもよい。

（Ａ−１−１２−２．演算装置１２２）
図２に示すように、ＡＤユニット４０の演算装置１２２は、外界認識部２００と、自車位置認識部２０２と、通信制御部２０４と、行動計画部２０６と、走行制御部２０８とを有する。これらの各部は、例えば、ＡＤユニット４０の記憶装置１２４に記憶されたプログラムを演算装置１２２（ＣＰＵ等）が実行することにより実現される。前記プログラムは、通信装置３０を介して経路案内サーバ５０から供給されてもよい。前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。

外界認識部２００は、外界センサ２０（図１）からの外界情報Ｉｅに基づいて、自車１０の周囲の状況及び物体を認識する。外界認識部２００は、車外カメラ６０の画像情報Ｉｉｍａｇｅに基づいて、道路環境全般、例えば、道路形状、道路幅、レーンマークの位置、車線数、車線幅、交通信号機の点灯状態等を認識する。

外界認識部２００は、他車検出部２１０と、ラウンドアバウト検出部２１２と、事故現場検出部２１４と、工事現場検出部２１６と、渋滞検出部２１８とを有する。他車検出部２１０は、自車１０の周辺に存在する他車３３０（図４）を検出する。他車３３０の検出には、車外カメラ６０の画像情報Ｉｉｍａｇｅを用いる。或いは、通信装置３０を介して他車３３０又はサーバ（経路案内サーバ５０等）と通信することにより他車３３０を検出してもよい。

ラウンドアバウト検出部２１２は、ナビゲーション装置２２が生成した目標経路Ｒｔａｒ上に存在するラウンドアバウト３００（図４）を検出する。ラウンドアバウト３００の検出は、例えば、自車１０の現在位置ＰｃｕｒとＭＰＵ２４からの地図情報Ｉｍａｐとを用いて行う。或いは、画像情報Ｉｉｍａｇｅを用いて当該検出を行うことも可能である。具体的には、自車１０の目標経路Ｒｔａｒ上にラウンドアバウト３００の標識がある場合、当該標識を画像認識することでラウンドアバウト３００の存在を検出する。或いは、ラウンドアバウト３００自体の画像を取得し、これをパターンマッチングすることで、ラウンドアバウト３００を検出してもよい。

事故現場検出部２１４は、自車１０の周辺で発生した事故現場（図示せず）を検出する。事故現場の検出には、車外カメラ６０の画像情報Ｉｉｍａｇｅを用いる。或いは、通信装置３０を介して路側ビーコン（図示せず）又はサーバ（経路案内サーバ５０等）と通信することにより事故現場を検出してもよい。

工事現場検出部２１６は、自車１０の周辺に存在する工事現場（図示せず）を検出する。工事現場の検出には、車外カメラ６０の画像情報Ｉｉｍａｇｅを用いる。或いは、通信装置３０を介して路側ビーコン（図示せず）又はサーバ（経路案内サーバ５０等）と通信することにより工事現場を検出してもよい。

渋滞検出部２１８は、自車１０の目標経路Ｒｔａｒ上で発生した渋滞を検出する。渋滞の検出は、例えば、他車３３０との車々間通信により渋滞情報を取得してもよい。或いは、通信装置３０を介して路側ビーコン（図示せず）又はサーバ（経路案内サーバ５０等）と通信することにより渋滞を検出してもよい。

自車位置認識部２０２は、外界認識部２００の認識結果、ＭＰＵ２４からの地図情報Ｉｍａｐ、ナビゲーション装置２２からの現在位置Ｐｃｕｒに基づいて、自車１０の現在位置Ｐｃｕｒを高精度に認識する。通信制御部２０４は、ＡＤユニット４０と車外機器（例えば経路案内サーバ５０）との通信を制御する。

行動計画部２０６は、ＭＰＵ２４からの地図情報Ｉｍａｐ（高精度地図）と、外界認識部２００及び自車位置認識部２０２の認識結果と、車体挙動センサ２６の検出結果とに基づいて、自車１０の走行状況を判断し、自車１０の各種行動を策定する。具体的には、行動計画部２０６は、目標軌道Ｌｔａｒ、目標車速Ｖｔａｒ等を算出する。

図２に示すように、行動計画部２０６は、軌道生成部２３０を有する。軌道生成部２３０は、目的地Ｐｔａｒまでの目標軌道Ｌｔａｒを生成して、車両１０を目的地Ｐｔａｒまで自動的に走行させる。

ナビゲーション装置２２が算出する目標経路Ｒｔａｒは、運転者に対して進むべき道路を伝えるためのものであり、比較的大まかなもののみである。これに対し、行動計画部２０６が算出する目標軌道Ｌｔａｒは、ナビゲーション装置２２が算出するような大まかなものに加えて、車両１０の加速、減速及び操舵を制御するための比較的細かい内容を含む。

走行制御部２０８は、行動計画部２０６の決定結果（目標軌道Ｌｔａｒ、目標車速Ｖｔａｒ等）に基づいて駆動力出力装置３４、制動装置３６及び操舵装置３８に対する制御指令を算出及び送信する。換言すると、走行制御部２０８は、車体挙動を制御する各アクチュエータの出力を制御する。ここにいうアクチュエータには、エンジン、ブレーキモータ及びＥＰＳモータ等が含まれる。走行制御部２０８は、アクチュエータの出力を制御することで、車両１０（特に車体）の挙動量（以下「車体挙動量Ｑｂ」という。）を制御することとなる。ここにいう車体挙動量Ｑｂには、例えば、車速Ｖ、前後加速度α、舵角θｓｔ、横加速度Ｇｌａｔ及びヨーレートＹが含まれる。

［Ａ−１−１３．経路案内サーバ５０］
経路案内サーバ５０は、通信装置３０から受信した車両１０の現在位置Ｐｃｕｒ及び目的地Ｐｔａｒに基づいて、目的地Ｐｔａｒまでの目標経路Ｒｔａｒを車両１０に代わって生成又は算出する。経路案内サーバ５０は、図示しない入出力装置、通信装置、演算装置及び記憶装置を有する。記憶装置は、演算装置が利用するプログラム及びデータを記憶する。

＜Ａ−２．第１実施形態の制御＞
［Ａ−２−１．概要］
第１実施形態の車両１０は、目的地Ｐｔａｒまで車両１０を自動的に走行させる自動運転制御を実行可能である。自動運転制御は、ナビゲーション装置２２、ＭＰＵ２４及びＡＤユニット４０（すなわち、走行制御装置１２）が実行する。

第１実施形態では、車両１０がラウンドアバウト３００（図４）内に存在する際、走行制御装置１２（特にナビゲーション装置２２）は、ラウンドアバウト関連処理を実行する。ラウンドアバウト関連処理は、ラウンドアバウト３００の目標出口Ｅｔａｒにおいて発生している走行制限事象Ｐｌｉｍ（例えば、先行車３３０等で詰まっていること）に応じて目標経路Ｒｔａｒの変更又は維持を行う処理である。

［Ａ−２−２．自動運転制御］
図３は、第１実施形態の自動運転制御のフローチャートである。ステップＳ１１において、ナビゲーション装置２２は、ＨＭＩ３２（タッチパネル１０４、マイクロフォン１０６等）を介してユーザから目的地Ｐｔａｒの入力を受け付ける。ステップＳ１２において、ナビゲーション装置２２は、現在位置Ｐｃｕｒから目的地Ｐｔａｒまでの目標経路Ｒｔａｒを生成する。また、ナビゲーション装置２２は、生成した目標経路ＲｔａｒをＭＰＵ２４に通知する。

ＭＰＵ２４は、目標経路Ｒｔａｒに対応する地図情報Ｉｍａｐ（高精度地図）を第２地図ＤＢ８６から読み出してＡＤユニット４０に送信する。ＡＤユニット４０は、ＭＰＵ２４からの地図情報Ｉｍａｐ（高精度地図）と、外界認識部２００及び自車位置認識部２０２の認識結果とに基づいて目標軌道Ｌｔａｒを生成する。そして、ＡＤユニット４０は、目標軌道Ｌｔａｒに基づいて駆動力出力装置３４、制動装置３６、操舵装置３８等を制御する。

なお、第１実施形態において、目標経路Ｒｔａｒは、現在位置Ｐｃｕｒから車両目的地Ｐｖｔａｒまでの比較的長い軌道を示すのに対し、目標軌道Ｌｔａｒは、車両１０を自動運転させるために要する比較的短い軌道を示す。但し、目標経路Ｒｔａｒと目標軌道Ｌｔａｒをまとめて利用してもよい。

ステップＳ１３において、ナビゲーション装置２２は、自車１０が目的地Ｐｔａｒに到着したか否かを判定する。目的地Ｐｔａｒに到着していない場合（Ｓ１３：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１４において、ナビゲーション装置２２は、自車１０がラウンドアバウト３００内にいるか否かを判定する。当該判定は、例えば、自車１０の現在位置Ｐｃｕｒと第１地図ＤＢ７８の地図情報Ｉｍａｐを用いて行う。或いは、ラウンドアバウト検出部２１２の検出結果を用いて当該判定を行うことも可能である。具体的には、自車１０の目標経路Ｒｔａｒ上にラウンドアバウト３００の標識がある場合、当該標識を画像認識することでラウンドアバウト３００の存在を検出する。或いは、ラウンドアバウト３００自体の画像を取得し、これをパターンマッチングすることで、ラウンドアバウト３００を検出してもよい。

ラウンドアバウト３００内である場合（Ｓ１４：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１５において、ナビゲーション装置２２は、ラウンドアバウト関連処理を実行する。ラウンドアバウト関連処理の詳細は、図４、図５等を参照して後述する。ラウンドアバウト３００内でない場合（Ｓ１４：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１６において、ナビゲーション装置２２は、目標経路Ｒｔａｒを通常更新し、ステップＳ１３に戻る。ＡＤユニット４０は、更新された目標経路Ｒｔａｒに基づく目標軌道Ｌｔａｒを生成する。ここにいう通常更新は、車両１０の移動に伴って目標経路Ｒｔａｒを更新する処理である。ステップＳ１５又はＳ１６の後、ステップＳ１３に戻る。目的地Ｐｔａｒに到着した場合（Ｓ１３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１７において、ＡＤユニット４０は、乗員に対する目的地Ｐｔａｒへの到着の通知等を行う到着時処理を実行する。

［Ａ−２−３．ラウンドアバウト関連処理］
（Ａ−２−３−１．概要）
図４は、第１実施形態においてラウンドアバウト関連処理を実行する場面の一例を示す図である。すなわち、自車１０がラウンドアバウト３００内を走行する例である。第１実施形態は左側通行の例である。従って、図４において、自車１０は、時計回りにラウンドアバウト３００（環状路３１０）内を走行する。すなわち、図４では、３つの自車１０が示されているが、いずれも同一の車両である。換言すると、図４では、地点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の順に自車１０が移動していく様子が示されている。

ラウンドアバウト３００は、環状路３１０と、６本の分岐路３１２ａ〜３１２ｆ（以下「道路３１２ａ〜３１２ｆ」ともいう。）を有する。図４では、各道路３１２ａ〜３１２ｆは、入り口Ｉ１〜Ｉ６（又は進入レーン３２０ａ〜３２０ｆ）と、出口Ｅ１〜Ｅ６（又は退出レーン３２２ａ〜３２２ｆ）とを有する。

図４の例において、ラウンドアバウト３００に入る前における目標経路Ｒｔａｒは、入り口Ｉ１からラウンドアバウト３００内に進入し、出口Ｅ４から退出する経路である。すなわち、目標経路Ｒｔａｒでは、入り口Ｉ１が目標入り口Ｉｔａｒであり、出口Ｅ４が目標出口Ｅｔａｒである。しかしながら、出口Ｅ４は、複数の先行車３３０（３３０ａ〜３３０ｅ）によって詰まっている。出口Ｅ４が先行車３３０で詰まっている理由は、渋滞、事故、工事等があり得るが、自車１０は当該理由を認識できない。自車１０は、ラウンドアバウト３００内（例えば地点Ｐ２）又はその手前（例えば地点Ｐ１）の走行中に、出口Ｅ４が先行車３３０で詰まっていること（走行制限事象Ｐｌｉｍ）を画像情報Ｉｉｍａｇｅ等に基づいて検出する。

第１実施形態では、走行制限事象Ｐｌｉｍを検出した自車１０は、目標出口Ｅｔａｒである出口Ｅ４から退出することを中止する。そして、自車１０は、新たな出口Ｅｎｅｗを探索し、新たな出口Ｅｎｅｗを新たな目標出口Ｅｔａｒとする。

（Ａ−２−３−２．具体的なフロー）
図５は、第１実施形態のラウンドアバウト関連処理のフローチャート（図３のＳ１５の詳細）である。ステップＳ２１において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒ（図４の出口Ｅ４）の走行環境情報ＩｄｅをＡＤユニット４０から取得する。走行環境情報Ｉｄｅは、例えば、先行車情報、事故情報、工事情報及び渋滞情報を含む。

先行車情報は、例えば、先行車３３０の位置、ナンバープレートの番号、移動方向及び移動速度を含む。先行車情報は、例えば、外界情報Ｉｅ（画像情報Ｉｉｍａｇｅ、レーダ情報Ｉｒａｄａｒ等）から取得することができる。或いは、先行車３３０（周辺車両）との車々間通信により取得してもよい。

事故情報は、例えば、事故の位置、内容、通行可能状態等を含む。事故情報は、例えば、外界情報Ｉｅ（画像情報Ｉｉｍａｇｅ、レーダ情報Ｉｒａｄａｒ等）から取得することができる。或いは、先行車３３０（周辺車両）との車々間通信により取得してもよい。

工事情報は、例えば、工事の位置、内容、通行可能状態等を含む。工事情報は、例えば、外界情報Ｉｅ（画像情報Ｉｉｍａｇｅ、レーダ情報Ｉｒａｄａｒ等）から取得することができる。或いは、先行車３３０（周辺車両）との車々間通信により取得してもよい。

渋滞情報は、渋滞の位置（長さを含む）、予想通過時間等を含む。渋滞情報は、例えば、先行車３３０（周辺車両）との車々間通信により取得してもよい。

ステップＳ２２において、ナビゲーション装置２２は、走行制限事象Ｐｌｉｍの有無を判定する。第１実施形態の走行制限事象Ｐｌｉｍは、自車１０が目標出口Ｅｔａｒの通過を回避した方がよい事象である。走行制限事象Ｐｌｉｍには、例えば、事故、工事、渋滞等が含まれ得る。走行制限事象Ｐｌｉｍがある場合（Ｓ２３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ２４に進む。走行制限事象Ｐｌｉｍがない場合（Ｓ２３：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ２７に進む。

ステップＳ２４において、ナビゲーション装置２２は、ラウンドアバウト３００を１周周回する周回経路Ｒｒｎｄを目標経路Ｒｔａｒに追加する。次いで、ステップＳ２５において、ナビゲーション装置２２は、現時点の目標出口Ｅｔａｒ以外の新たな出口Ｅｎｅｗを探索する。新たな出口Ｅｎｅｗが複数ある場合、それぞれの新たな出口Ｅｎｅｗについて、目的地Ｐｔａｒに到達するまでの迂回想定時間Ｔｂｐｓを算出し、迂回想定時間Ｔｂｐｓが最も短いものを新たな出口Ｅｎｅｗとして選択する。

なお、例えば、それぞれの新たな出口Ｅｎｅｗについての迂回想定時間Ｔｂｐｓを比較する関連からすれば、目的地Ｐｔａｒよりも手前においていずれの新たな出口Ｅｎｅｗを出ても通過する基準地点（交差点等）を用いて迂回想定時間Ｔｂｐｓを算出してもよい。

ステップＳ２６において、ナビゲーション装置２２は、新たな出口Ｅｎｅｗを目標出口Ｅｔａｒに設定する。ステップＳ２７において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒを通過する目標経路Ｒｔａｒを更新する。ＡＤユニット４０は、更新された目標経路Ｒｔａｒに基づく目標軌道Ｌｔａｒを生成する。これにより、自車１０は、当初の目標出口Ｅｔａｒ（例えば出口Ｅ４）とは別の目標出口Ｅｔａｒ（例えば出口Ｅ５）を通過してラウンドアバウト３００を出て目的地Ｐｔａｒに向かう。

＜Ａ−３．第１実施形態の効果＞
以上説明したように、第１実施形態によれば、目標経路Ｒｔａｒ上に存在するラウンドアバウト３００の目標出口Ｅｔａｒにおいて、目標出口Ｅｔａｒの通過を制限する走行制限事象Ｐｌｉｍが生じていると判定した場合（図５のＳ２３：ＴＲＵＥ）、ラウンドアバウト３００の１周の周回を目標経路Ｒｔａｒに含める（Ｓ２４）。これにより、ラウンドアバウト３００を周回している間に、例えば、目標経路Ｒｔａｒの再探索（又は再設定）を行うことが可能となる。従って、ラウンドアバウト３００を好適に走行することが可能となる。

第１実施形態において、経路生成部８０（経路算出装置）は、走行制限事象Ｐｌｉｍが生じていると判定した場合（図５のＳ２３：ＴＲＵＥ）、ラウンドアバウト３００の複数の別出口Ｅ１〜Ｅ３、Ｅ５、Ｅ６のうち、目標経路Ｒｔａｒ上の基準地点Ｐｒｅｆに到達するまでの迂回想定時間Ｔｂｐｓが最も短いものを新たな目標出口Ｅｔａｒとして設定する（Ｓ２５、Ｓ２６）。これにより、新たな目標出口Ｅｔａｒを適切に設定することが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
＜Ｂ−１．構成＞
第２実施形態の構成は、第１実施形態と同様であり、図１及び図２に示すようなものである。以下では、第１実施形態と同様の構成要素に同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。第２実施形態では、ラウンドアバウト関連処理が第１実施形態と相違する。

＜Ｂ−２．ラウンドアバウト関連処理＞
［Ｂ−２−１．概要］
第１実施形態のラウンドアバウト関連処理（図５）では、走行制限事象Ｐｌｉｍの有無により処理を変化させた。換言すると、第１実施形態では、走行制限事象Ｐｌｉｍがある場合とない場合（又は当初の目標出口Ｅｔａｒを通過するか若しくは新たな目標出口Ｅｔａｒを通過するか）の２段階に分けた。

これに対し、第２実施形態のラウンドアバウト関連処理では、走行制限事象Ｐｌｉｍに関して３段階を設ける。すなわち、第２実施形態では、当初の目標出口Ｅｔａｒ（例えば出口Ｅ４）の通過を選択するレベル（第１レベル）若しくは新たな目標出口Ｅｔａｒ（例えば出口Ｅ５）の通過を選択するレベル（第２レベル）又は判定を保留してラウンドアバウト３００の周回を選択するレベル（第３レベル）に走行制限事象Ｐｌｉｍを区分する。

第１レベルの走行制限事象Ｐｌｉｍは、目標出口Ｅｔａｒに先行車３３０が存在せず又はその数が少なく、目標出口Ｅｔａｒの通過が問題ないと考えられる事象である。換言すると、第１レベルは、走行制限事象Ｐｌｉｍがないとも言うことができる。また、第２レベルの走行制限事象Ｐｌｉｍは、目標出口Ｅｔａｒにおける事故、工事又は渋滞であり、目標出口Ｅｔａｒに向かう先行車３３０がほとんど進まない事象である。

第３レベルの走行制限事象Ｐｌｉｍは、目標出口Ｅｔａｒ又はその付近の信号機（図示せず）が赤になっていること等である。第３レベルの走行制限事象Ｐｌｉｍの場合、目標出口Ｅｔａｒが複数の先行車３３０（３３０ａ〜３３０ｅ等）により詰まっているものの、自車１０がラウンドアバウト３００を周回している間に、先行車３３０（３３０ａ〜３３０ｅ等）がかなりの距離を進む。

［Ｂ−２−２．具体的フロー］
図６及び図７は、第２実施形態のラウンドアバウト関連処理の第１・第２フローチャート（図３のＳ１５の詳細）である。上記のように、ラウンドアバウト関連処理は、自車１０がラウンドアバウト３００内にあるとき（図３のＳ１４：ＴＲＵＥ）に実行される（Ｓ１５）。

ステップＳ５１において、ナビゲーション装置２２は、ラウンドアバウト３００の周回数Ｎに「０」を設定する（Ｎ←０）。ステップＳ５２において、ナビゲーション装置２２は、自車１０が目標出口Ｅｔａｒに接近しているか否かを判定する。当該判定は、例えば、自車１０から目標出口Ｅｔａｒまでの距離Ｌｅが距離閾値ＴＨｌｅ以下であるか否かにより判定する。自車１０が目標出口Ｅｔａｒに接近していない場合（Ｓ５２：ＦＡＬＳＥ）、目標出口Ｅｔａｒの変更は行わない。その場合、ステップＳ５３において、ナビゲーション装置２２は、自車１０が進んだ分を反映させるために目標経路Ｒｔａｒを更新し、ステップＳ５２に戻る。ＡＤユニット４０は、更新された目標経路Ｒｔａｒに基づく目標軌道Ｌｔａｒを生成する。

自車１０が目標出口Ｅｔａｒに接近している場合（Ｓ５２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ５４において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒの走行環境情報ＩｄｅをＡＤユニット４０から取得する。続くステップＳ５５において、ナビゲーション装置２２は、周回数Ｎが「０」であるか否かを判定する。周回数Ｎが「０」である場合（Ｓ５５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ５６に進む。

ステップＳ５６において、ナビゲーション装置２２は、走行制限事象Ｐｌｉｍを判定する。上記のように、第２実施形態では、走行制限事象Ｐｌｉｍを３段階に分ける。すなわち、当初の目標出口Ｅｔａｒを通過するか若しくは新たな目標出口Ｅｔａｒを通過するか又は判定を保留してラウンドアバウト３００を周回するかである。

ステップＳ５７において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒの通過実行が未確定であるか否かを判定する。換言すると、ナビゲーション装置２２は、走行制限事象Ｐｌｉｍが「当初の目標出口Ｅｔａｒを通過する」レベル（第１レベル）でないことを判定する。目標出口Ｅｔａｒの通過実行が未確定でない場合（図６のＳ５７：ＦＡＬＳＥ）、第１レベルの判定を確定する。その場合、ステップＳ５８において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒを維持する。目標出口Ｅｔａｒの通過実行が未確定である場合（図６のＳ５７：ＴＲＵＥ）、ステップＳ５９に進む。

ステップＳ５９において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒの通過回避が未確定であるか否かを判定する。換言すると、ナビゲーション装置２２は、走行制限事象Ｐｌｉｍが「新たな目標出口Ｅｔａｒを通過する」レベル（第２レベル）でないことを判定する。目標出口Ｅｔａｒの通過回避が未確定でない場合（図６のＳ５９：ＦＡＬＳＥ）、第２レベルの判定を確定する。その場合、ステップＳ６０において、ナビゲーション装置２２は、新たな出口Ｅｎｅｗを探索する。ステップＳ６１において、ナビゲーション装置２２は、新たな出口Ｅｎｅｗを新たな目標経路Ｒｔａｒに設定する。これにより、実質的に、目標経路Ｒｔａｒには、新たな周回経路Ｒｒｎｄが追加されたこととなる。

ステップＳ５８又はＳ６１の後、ステップＳ６２において、ナビゲーション装置２２は、目標経路Ｒｔａｒを更新する。ＡＤユニット４０は、更新された目標経路Ｒｔａｒに基づく目標軌道Ｌｔａｒを生成する。

ステップＳ５９に戻り、目標出口Ｅｔａｒの通過回避が未確定である場合（図６のＳ５９：ＴＲＵＥ）、走行制限事象Ｐｌｉｍは、「判定を保留してラウンドアバウト３００を周回する」レベル（第３レベル）である。その場合、ステップＳ６３において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒの基準情報Ｉｅｒｅｆを、ステップＳ５４の走行環境情報Ｉｄｅに基づいて算出し、記憶装置１２４に記憶する。

基準情報Ｉｅｒｅｆは、先行車３３０（図４の先行車３３０ａ〜３３０ｅ等）の位置情報及び特性情報を含む。自車１０の位置によっては、例えば先行車３３０ａ、３３０ｂ、３３０ｃの位置情報及び特性情報を取得できず、先行車３３０ｄ、３３０ｅの位置情報及び特性情報のみを取得できるような場合もあり得る。そのような場合、取得可能な先行車３３０ｄ、３３０ｅのみについて位置情報及び特性情報を算出及び記憶する。基準情報Ｉｅｒｅｆは、後述する比較情報Ｉｅｃｏｍとの比較（図７のＳ６８）に用いられる。例えば、基準情報Ｉｅｒｅｆと比較情報Ｉｅｃｏｍを比較することで、自車１０がラウンドアバウト３００を１回周回する間に、先行車３３０の進み度合いＤ（進んだ距離Ｌ）を算出することができる。

ステップＳ６４において、ナビゲーション装置２２は、ラウンドアバウト３００を１周する周回経路Ｒｒｎｄを目標経路Ｒｔａｒに追加する。続くステップＳ６５において、ラウンドアバウト３００の周回数Ｎに１を加算する。ステップＳ６６において、ナビゲーション装置２２は、周回経路Ｒｒｎｄを含む目標経路Ｒｔａｒを更新した状態で、ステップＳ５２に戻る。ＡＤユニット４０は、更新された目標経路Ｒｔａｒに基づく目標軌道Ｌｔａｒを生成する。

周回数Ｎが「０」でない場合（Ｓ５５：ＦＡＬＳＥ）、図７のステップＳ６７に進む。ステップＳ６７において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒの比較情報Ｉｅｃｏｍを、走行環境情報Ｉｄｅに基づいて算出する。比較情報Ｉｅｃｏｍは、先行車３３０（図４）の位置情報及び特性情報を含む。比較情報Ｉｅｃｏｍは、基準情報Ｉｅｒｅｆ（図６のＳ６３）との比較に用いられる。

ステップＳ６８において、ナビゲーション装置２２は、基準情報Ｉｅｒｅｆと比較情報Ｉｅｃｏｍを比較することで、自車１０がラウンドアバウト３００を１回周回する間に、先行車３３０の進み度合いＤ（進んだ距離Ｌ）を算出する。

周回数Ｎが２以上である場合、ステップＳ６８において、ナビゲーション装置２２は、進み度合いＤを更新する。その場合、前回の比較情報Ｉｅｃｏｍを今回の基準情報Ｉｅｒｅｆとして用いる。例えば、周回数Ｎが２であるときの比較情報Ｉｅｃｏｍ（＝周回数Ｎが２であるときの基準情報Ｉｅｒｅｆ）と、周回数Ｎが３であるときの比較情報Ｉｅｃｏｍを比較して進み度合いＤを算出する。その場合、周回数Ｎが１〜３であるときの進み度合いＤの平均値を用いてもよい。

ステップＳ６９において、ナビゲーション装置２２は、進み度合いＤが進み度合い閾値ＴＨｄ以下であるか否かを判定する。進み度合い閾値ＴＨｄは、目標出口Ｅｔａｒを通過することが現実的であるか否かを判定するための閾値である。進み度合いＤが進み度合い閾値ＴＨｄ以下でない場合（Ｓ６９：ＦＡＬＳＥ）、進み度合いＤが比較的大きいため、当初の目標出口Ｅｔａｒを通過することが現実的である（通過が比較的容易である）。その場合、ステップＳ７０において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒを維持し、ステップＳ７５に進む。進み度合いＤが進み度合い閾値ＴＨｄ以下である場合（Ｓ６９：ＴＲＵＥ）、ステップＳ７１に進む。

ステップＳ７１において、ナビゲーション装置２２は、周回数Ｎが周回数閾値ＴＨｎ以下であるか否かを判定する。周回数閾値ＴＨｎは、ラウンドアバウト３００を周回して当初の目標出口Ｅｔａｒの状況を判定するために十分となる周回数Ｎとして設定される閾値である。周回数Ｎが周回数閾値ＴＨｎ以下である場合（Ｓ７１：ＴＲＵＥ）、ステップＳ７２において、ナビゲーション装置２２は、ステップＳ５４で取得した走行環境情報Ｉｄｅに基づいて走行制限事象Ｐｌｉｍを更新し、図６のステップＳ５７に進む。周回数Ｎが周回数閾値ＴＨｎ以下でない場合（Ｓ７１：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ７３に進む。

ステップＳ７３において、ナビゲーション装置２２は、新たな出口Ｅｎｅｗを探索する。新たな出口Ｅｎｅｗが複数ある場合、それぞれの新たな出口Ｅｎｅｗについて、基準地点Ｐｒｅｆ（例えば目的地Ｐｔａｒ）までの迂回想定時間Ｔｂｐｓを算出し、迂回想定時間Ｔｂｐｓが最も短いものを新たな出口Ｅｎｅｗとして選択する。

ステップＳ７４において、ナビゲーション装置２２は、新たな出口Ｅｎｅｗを目標出口Ｅｔａｒに設定する。ステップＳ７５において、ナビゲーション装置２２は、目標経路Ｒｔａｒを更新する。ＡＤユニット４０は、更新された目標経路Ｒｔａｒに基づく目標軌道Ｌｔａｒを生成する。

＜Ｂ−３．第２実施形態の効果＞
以上のような第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。

すなわち、第２実施形態において、経路生成部８０（経路算出装置）は、車両１０がラウンドアバウト３００を周回する毎に進み度合いＤの更新を繰り返す（図７のＳ６８）。これにより、ラウンドアバウト３００の目標出口Ｅｔａｒに止まっている先行車３３０の進み度合いＤが大きく、目標出口Ｅｔａｒの通過に比較的時間がかからないと考えられる場合、目標出口Ｅｔａｒを維持することが可能となる。

第２実施形態において、車外カメラ６０等の周辺環境検出部は、車両１０の先行車３３０を検出する。また、経路生成部８０（経路算出装置）は、目標出口Ｅｔａｒに止まっている先行車３３０の基準情報Ｉｅｒｅｆを取得する（図６のＳ５４）。さらに、経路生成部８０は、ラウンドアバウト３００の１周周回後に目標出口Ｅｔａｒに止まっている先行車３３０の比較情報Ｉｅｃｏｍを取得する（Ｓ６７）。さらにまた、経路生成部８０は、基準情報Ｉｅｒｅｆと比較情報Ｉｅｃｏｍとを比較して、先行車３３０の進み度合いＤを判定する（Ｓ６８）。加えて、経路生成部８０は、先行車３３０の進み度合いＤが進み度合い閾値ＴＨｄを超える場合（Ｓ６９：ＦＡＬＳＥ）、目標出口Ｅｔａｒを通過する目標経路Ｒｔａｒを維持する（Ｓ７０、Ｓ７５）。これにより、目標出口Ｅｔａｒの通過が容易であることが見込まれる場合には、当初の目標経路Ｒｔａｒを維持することが可能となる。

Ｃ．第３実施形態
＜Ｃ−１．構成＞
第３実施形態の構成は、第１・第２実施形態と同様であり、図１及び図２に示すようなものである。以下では、第１・第２実施形態と同様の構成要素に同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。第３実施形態では、ラウンドアバウト関連処理が第１・第２実施形態と相違する。

＜Ｃ−２．ラウンドアバウト関連処理＞
［Ｃ−２−１．概要］
第２実施形態のラウンドアバウト関連処理（図６及び図７）では、走行制限事象Ｐｌｉｍに関して３段階を設けた。すなわち、第２実施形態では、当初の目標出口Ｅｔａｒの通過を選択するレベル（第１レベル）若しくは新たな目標出口Ｅｔａｒの通過を選択するレベル（第２レベル）又は判定を保留してラウンドアバウト３００の周回を選択するレベル（第３レベル）に走行制限事象Ｐｌｉｍを区分した。

これに対し、第３実施形態のラウンドアバウト関連処理では、目標出口Ｅｔａｒを通過した場合の当初想定時間Ｔｏｒｇ又は更新想定時間Ｔｕｐと、別出口Ｅｏそれぞれを通過した場合の迂回想定時間Ｔｂｐｓとを比較して目標経路Ｒｔａｒを設定する。当初想定時間Ｔｏｒｇは、当初の目標出口Ｅｔａｒが複数の先行車３３０で詰まっている（走行制限事象Ｐｌｉｍが生じている）との判定を行う前の条件又は走行制限事象Ｐｌｉｍを反映した条件における目標出口Ｅｔａｒから基準地点Ｐｒｅｆ（例えば目的地Ｐｔａｒ）までにかかると想定される時間である。更新想定時間Ｔｕｐは、先行車３３０の進み度合いＤに応じて、当初想定時間Ｔｏｒｇ又は前回の更新想定時間Ｔｕｐを補正（又は更新）した時間である。

また、理解の容易化のため、第３実施形態では、走行制限事象Ｐｌｉｍとして「目標出口Ｅｔａｒが先行車３３０で詰まっていること」（図８のＳ８６）に限定している。但し、第３実施形態において、その他の走行制限事象Ｐｌｉｍを用いてもよい。

［Ｃ−２−２．具体的フロー］
図８及び図９は、第３実施形態のラウンドアバウト関連処理の第１・第２フローチャート（図３のＳ１５の詳細）である。上記のように、ラウンドアバウト関連処理は、自車１０がラウンドアバウト３００内にあるとき（図３のＳ１４：ＴＲＵＥ）に実行される（Ｓ１５）。

図８のステップＳ８１、Ｓ８２、Ｓ８３、Ｓ８４、Ｓ８５は、図６のステップＳ５１、Ｓ５２、Ｓ５３、Ｓ５４、Ｓ５５と同様である。ラウンドアバウト３００の周回数Ｎが「０」である場合（Ｓ８５：ＴＲＵＥ）、ステップＳ８６に進む。

ステップＳ８６において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒが複数（所定数以上）の先行車３３０で詰まっているか否かを判定する。目標出口Ｅｔａｒが複数の先行車３３０で詰まっていない場合（Ｓ８６：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ９４に進む。目標出口Ｅｔａｒが複数の先行車３３０で詰まっている場合（Ｓ８６：ＴＲＵＥ）、ステップＳ８７に進む。

ステップＳ８７、Ｓ８８は、図６のステップＳ６３、Ｓ６４と同様である。

ステップＳ８９において、ナビゲーション装置２２は、当初想定時間Ｔｏｒｇを算出する。当初想定時間Ｔｏｒｇは、当初の目標出口Ｅｔａｒが複数の先行車３３０で詰まっている（走行制限事象Ｐｌｉｍが生じている）との判定を行う前の条件又は走行制限事象Ｐｌｉｍを反映した条件における目標出口Ｅｔａｒから目的地Ｐｔａｒまでにかかると想定される時間である。なお、例えば、当初想定時間Ｔｏｒｇと後述する迂回想定時間Ｔｂｐｓとを比較する関連からすれば、目的地Ｐｔａｒよりも手前において車両１０が通過する基準地点（交差点等）を用いて当初想定時間Ｔｏｒｇ及び迂回想定時間Ｔｂｐｓを算出してもよい。

ステップＳ９０において、ナビゲーション装置２２は、周回想定時間Ｔｒｎｄを算出する。周回想定時間Ｔｒｎｄは、ラウンドアバウト３００を１周するのにかかると想定される時間である。

ステップＳ９１において、ナビゲーション装置２２は、別出口Ｅｏの迂回想定時間Ｔｂｐｓを算出する。迂回想定時間Ｔｂｐｓは、別出口Ｅｏを通過して目的地Ｐｔａｒに到達するのにかかると想定される時間である。新たな出口Ｅｎｅｗが複数ある場合、それぞれの新たな出口Ｅｎｅｗについて迂回想定時間Ｔｂｐｓを算出し、迂回想定時間Ｔｂｐｓが最も短いものを選択する。

ステップＳ９２において、ナビゲーション装置２２は、迂回想定時間Ｔｂｐｓが、当初想定時間Ｔｏｒｇと周回想定時間Ｔｒｎｄの和以下であるか否かを判定する。迂回想定時間Ｔｂｐｓが、当初想定時間Ｔｏｒｇと周回想定時間Ｔｒｎｄの和以下である場合（Ｓ９２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ９３において、ナビゲーション装置２２は、迂回想定時間Ｔｂｐｓに対応する新たな出口Ｅｎｅｗに目標出口Ｅｔａｒを変更する。ステップＳ８６が「偽」（ＦＡＬＳＥ）である場合又はステップＳ９３の後、ステップＳ９４において、ナビゲーション装置２２は、目標経路Ｒｔａｒを更新する。ＡＤユニット４０は、更新された目標経路Ｒｔａｒに基づく目標軌道Ｌｔａｒを生成する。

なお、ステップＳ９２は、目標出口Ｅｔａｒを変更するか否かを判定するためのものである。そのため、迂回想定時間Ｔｂｐｓ、又は当初想定時間Ｔｏｒｇと周回想定時間Ｔｒｎｄの和の一方又は両方に所定の係数を加算又は乗算してもよい。

迂回想定時間Ｔｂｐｓが、当初想定時間Ｔｏｒｇと周回想定時間Ｔｒｎｄの和以下でない場合（Ｓ９２：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ９５に進む。ステップＳ９５において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒを維持して目標経路Ｒｔａｒを更新する。ＡＤユニット４０は、更新された目標経路Ｒｔａｒに基づく目標軌道Ｌｔａｒを生成する。ステップＳ９６において、ナビゲーション装置２２は、周回数Ｎを「１」にしてステップＳ８２に戻る。ステップＳ９６は、自車１０がラウンドアバウト３００を１周したことを判定した後に行う。

ラウンドアバウト３００の周回数Ｎが「０」でない場合（Ｓ８５：ＦＡＬＳＥ）、図９のステップＳ９７に進む。ステップＳ９７、Ｓ９８は、図７のステップＳ６７、Ｓ６８と同様である。

ステップＳ９９において、ナビゲーション装置２２は、当初想定時間Ｔｏｒｇを更新した更新想定時間Ｔｕｐを算出する。具体的には、ステップＳ９８で算出した先行車３３０の進み度合いＤに応じて、当初想定時間Ｔｏｒｇ又は前回の更新想定時間Ｔｕｐを補正して今回の更新想定時間Ｔｕｐとする。

ステップＳ１００において、ナビゲーション装置２２は、周回想定時間Ｔｒｎｄを更新する。具体的には、ナビゲーション装置２２は、ラウンドアバウト３００を１周周回するのにかかった時間（平均値）を周回想定時間Ｔｒｎｄとする。

ステップＳ１０１において、ナビゲーション装置２２は、迂回想定時間Ｔｂｐｓを更新する。具体的には、ナビゲーション装置２２は、各別出口Ｅｏについて目標出口Ｅｔａｒと同様に走行環境情報ＩｄｅをＡＤユニット４０から取得し、各別出口Ｅｏについて先行車３３０の進み度合いＤを算出又は更新する。そして、ナビゲーション装置２２は、この進み度合いＤを別出口Ｅｏの迂回想定時間Ｔｂｐｓに反映する。

ステップＳ１０２において、ナビゲーション装置２２は、周回数Ｎに１を加算する。ステップＳ１０３において、ナビゲーション装置２２は、周回数Ｎが周回数閾値ＴＨｎ以下であるか否かを判定する。周回数Ｎが周回数閾値ＴＨｎ以下である場合（Ｓ１０３：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４において、ナビゲーション装置２２は、迂回想定時間Ｔｂｐｓが、更新想定時間Ｔｕｐと周回想定時間Ｔｒｎｄの和以下であるか否かを判定する。ステップＳ９２と同様、ステップＳ１０４は、目標出口Ｅｔａｒを変更するか否かを判定するためのものである。そのため、迂回想定時間Ｔｂｐｓ、又は更新想定時間Ｔｕｐと周回想定時間Ｔｒｎｄの和の一方又は両方に所定の係数を加算又は乗算してもよい。迂回想定時間Ｔｂｐｓが、更新想定時間Ｔｕｐと周回想定時間Ｔｒｎｄの和以下でない場合（Ｓ１０４：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１０５において、ナビゲーション装置２２は、ラウンドアバウト３００を１周する周回経路Ｒｒｎｄを追加する。

続くステップＳ１０６において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒを維持して目標経路Ｒｔａｒを更新し、図８のステップＳ８２に戻る。ＡＤユニット４０は、更新された目標経路Ｒｔａｒに基づく目標軌道Ｌｔａｒを生成する。

迂回想定時間Ｔｂｐｓが、更新想定時間Ｔｕｐと周回想定時間Ｔｒｎｄの和以下である場合（Ｓ１０４：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０３に戻り、周回数Ｎが周回数閾値ＴＨｎ以下でない場合（Ｓ１０３：ＦＡＬＳＥ）、周回数Ｎが周回数閾値ＴＨｎを上回り、車両１０は、ラウンドアバウト３００を十分な回数周回したと考えられる。その場合、ステップＳ１０７において、ナビゲーション装置２２は、更新想定時間Ｔｕｐが迂回想定時間Ｔｂｐｓ以上であるか否かを判定する。換言すると、更新想定時間Ｔｕｐと迂回想定時間Ｔｂｐｓのどちらが長いかを比較する。更新想定時間Ｔｕｐが迂回想定時間Ｔｂｐｓ以上の場合（Ｓ１０７：ＴＲＵＥ）、迂回想定時間Ｔｂｐｓの方が更新想定時間Ｔｕｐよりも短い。その場合、ステップＳ１０８において、ナビゲーション装置２２は、迂回想定時間Ｔｂｐｓに対応する新たな出口Ｅｎｅｗに目標出口Ｅｔａｒを変更する。

更新想定時間Ｔｕｐが迂回想定時間Ｔｂｐｓ以上でない場合（Ｓ１０７：ＦＡＬＳＥ）、更新想定時間Ｔｕｐの方が迂回想定時間Ｔｂｐｓよりも短い。その場合、ステップＳ１０９において、ナビゲーション装置２２は、目標出口Ｅｔａｒを維持する。ステップＳ１０８又はＳ１０９の後、ステップＳ１１０において、ナビゲーション装置２２は、目標経路Ｒｔａｒを更新する。ＡＤユニット４０は、更新された目標経路Ｒｔａｒに基づく目標軌道Ｌｔａｒを生成する。

＜Ｃ−３．第３実施形態の効果＞
以上のような第３実施形態によれば、第１・第２実施形態の効果に加えて又はこれに代えて、以下の効果を奏することができる。

すなわち、第３実施形態において、目標出口Ｅｔａｒが複数の先行車３３０で詰まっている（走行制限事象Ｐｌｉｍが生じている）と判定した場合（図８のＳ８６：ＴＲＵＥ）、経路生成部８０（経路算出装置）は、当初想定時間Ｔｏｒｇと、迂回想定時間Ｔｂｐｓと、周回想定時間Ｔｒｎｄとを算出する（Ｓ８９〜Ｓ９１）。また、経路生成部８０は、当初想定時間Ｔｏｒｇと周回想定時間Ｔｒｎｄの和よりも、迂回想定時間Ｔｂｐｓが短い場合（Ｓ９２：ＴＲＵＥ）、別出口Ｅｏの通過を含めるように目標経路Ｒｔａｒを再設定する（Ｓ９３、Ｓ９４）。

これにより、ラウンドアバウト３００を１周周回して目標出口Ｅｔａｒの変化を考慮するよりも、別出口Ｅｏを通過した方が早く基準地点Ｐｒｅｆに到達することが見込まれる場合、後者を選択することで、早期に基準地点Ｐｒｅｆに到達することが可能となる。

第３実施形態において、車外カメラ６０等の周辺環境検出部は、車両１０の先行車３３０を検出する。また、経路生成部８０（経路算出装置）は、目標出口Ｅｔａｒに止まっている先行車３３０の基準情報Ｉｅｒｅｆを取得する（図８のＳ８７）。さらに、経路生成部８０は、ラウンドアバウト３００の１周周回後に目標出口Ｅｔａｒに止まっている先行車３３０の比較情報Ｉｅｃｏｍを取得する（図９のＳ９７）。さらにまた、経路生成部８０は、基準情報Ｉｅｒｅｆと比較情報Ｉｅｃｏｍとを比較して、先行車３３０の進み度合いＤを判定する（Ｓ９８）。加えて、経路生成部８０は、目標出口Ｅｔａｒを通過して、目標経路Ｒｔａｒ上の基準地点Ｐｒｅｆに到達する更新想定時間Ｔｕｐを進み度合いＤに基づいて算出する（Ｓ９９）。また、経路生成部８０は、ラウンドアバウト３００の別出口Ｅｏを通過して基準地点Ｐｒｅｆに到達する迂回想定時間Ｔｂｐｓを算出する（Ｓ１０１）。更新想定時間Ｔｕｐと周回想定時間Ｔｒｎｄの和よりも迂回想定時間Ｔｂｐｓが長い場合（図９のＳ１０４：ＦＡＬＳＥ）、経路生成部８０は、目標経路Ｒｔａｒを維持する。さらに、更新想定時間Ｔｕｐと周回想定時間Ｔｒｎｄの和よりも迂回想定時間Ｔｂｐｓが短い場合（Ｓ１０４：ＴＲＵＥ）、経路生成部８０は、別出口Ｅｏを含めるように目標経路Ｒｔａｒを再設定する（Ｓ１０８、Ｓ１１０）。

これにより、ラウンドアバウト３００の周回に伴う目標出口Ｅｔａｒの変化を考慮して、目標経路Ｒｔａｒを維持又は再設定することが可能となる。

第３実施形態において、経路生成部８０（経路算出装置）は、迂回想定時間Ｔｂｐｓが、更新想定時間Ｔｕｐと周回想定時間Ｔｒｎｄの和以下でない場合（Ｓ１０４：ＦＡＬＳＥ）（換言すると、更新想定時間Ｔｕｐと迂回想定時間Ｔｂｐｓの差が時間閾値ＴＨｔを下回る場合）、ラウンドアバウト３００を再度周回する（Ｓ１０５）。これにより、ラウンドアバウト３００を再度周回することで、更新想定時間Ｔｕｐの算出精度を向上することが可能となる。

第３実施形態において、経路生成部８０（経路算出装置）は、迂回想定時間Ｔｂｐｓが、更新想定時間Ｔｕｐと周回想定時間Ｔｒｎｄの和以下でない状態（図９のＳ１０４：ＦＡＬＳＥ）でのラウンドアバウト３００の周回数Ｎが周回数閾値ＴＨｎを上回った場合（Ｓ１０３：ＦＡＬＳＥ）、更新想定時間Ｔｕｐと迂回想定時間Ｔｂｐｓのうち短い方を含む目標経路Ｒｔａｒを用いる（Ｓ１０７〜Ｓ１１０）。これにより、更新想定時間Ｔｕｐについてある程度の算出精度が確保された状態では、より短いと思われる想定時間（更新想定時間Ｔｕｐ又は迂回想定時間Ｔｂｐｓ）を用いて目標経路Ｒｔａｒを選択可能となる。

Ｄ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

＜Ｄ−１．車両１０＞
［Ｄ−１−１．自動運転制御］
第１実施形態では、車両１０が左側通行の場合を示した（図４）。しかしながら、例えば、ラウンドアバウト関連処理に着目すれば、車両１０が右側通行の場合にも適用可能である。第２・第３実施形態も同様である。

［Ｄ−１−２．ラウンドアバウト関連処理］
第２実施形態では、目標出口Ｅｔａｒの通過実行及び通過回避のいずれも未確定の場合（図６のＳ５７：ＴＲＵＥ及びＳ５９：ＴＲＵＥ）、ラウンドアバウト３００を１周する分の周回経路Ｒｒｎｄを追加した（Ｓ６４）。しかしながら、例えば、目標出口Ｅｔａｒにおいて走行制限事象Ｐｌｉｍが生じていると判定した場合に、別出口Ｅｏの迂回想定時間Ｔｂｐｓを算出して用いる観点からすれば、これに限らない。

例えば、ラウンドアバウト３００の周回方向（図４では時計回り）に向かって目標出口Ｅｔａｒ（例えば出口Ｅ４）の隣りにある別出口Ｅｏ（例えばＥ５）までの周回経路Ｒｒｎｄを追加すると共に、別出口Ｅｏの迂回想定時間Ｔｂｐｓを算出して当初想定時間Ｔｏｒｇと比較してもよい。その結果、別出口Ｅｏを新たな目標出口Ｅｔａｒとしない場合、さらに隣の別出口Ｅｏ（例えば出口Ｅ６）までの周回経路Ｒｒｎｄを追加すると共に、別出口Ｅｏの迂回想定時間Ｔｂｐｓを算出して当初想定時間Ｔｏｒｇと比較してもよい。そのような処理を繰り返してもよい。第３実施形態も同様である。

第３実施形態（図８のＳ９２）では、迂回想定時間Ｔｂｐｓと、当初想定時間Ｔｏｒｇ及び周回想定時間Ｔｒｎｄの和とを比較した。しかしながら、当初想定時間Ｔｏｒｇと迂回想定時間Ｔｂｐｓに対して、周回想定時間Ｔｒｎｄが比較的短い場合、周回想定時間Ｔｒｎｄを省略することも可能である。すなわち、当初想定時間Ｔｏｒｇと迂回想定時間Ｔｂｐｓとを比較してもよい。図９のステップＳ１０４も同様である。

＜Ｄ−２．その他＞
上記各実施形態では、図３、図５〜図９に示すフローを用いた。しかしながら、例えば、本発明の効果を得られる場合、フローの内容（各ステップの順番）は、これに限らない。例えば、図６のステップＳ６４とステップＳ６５の順番を入れ替えることが可能である。

第２実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図７のＳ６９等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。

その意味において、例えば、図７のステップＳ６９における進み度合いＤが進み度合い閾値ＴＨｄ以下であるか否かの判定（Ｄ≦ＴＨｄ）を、進み度合いＤが進み度合い閾値ＴＨｄより小さいか否かの判定（Ｄ＜ＴＨｄ）に置き換えることができる。

１０…車両 １２…走行制御装置
２０…外界センサ（周辺環境検出部） ２２…ナビゲーション装置
３２…ＨＭＩ（目的地設定装置） ７０…ＧＰＳセンサ（周辺環境検出部）
８０…経路生成部（経路算出装置）
２１２…ラウンドアバウト検出部（周辺環境検出部）
３００…ラウンドアバウト ３３０、３３０ａ〜３３０ｅ…先行車
Ｄ…進み度合い Ｅｏ…別出口
Ｅｔａｒ…目標出口 Ｉｅｃｏｍ…比較情報
Ｉｅｒｅｆ…基準情報 Ｎ…周回数
Ｐｃｕｒ…現在位置 Ｐｌｉｍ…走行制限事象
Ｐｒｅｆ…基準地点 Ｐｔａｒ…目的地
Ｒｔａｒ…目標経路 Ｔｂｐｓ…迂回想定時間
ＴＨｄ…進み度合い閾値 ＴＨｎ…周回数閾値
ＴＨｔ…時間閾値 Ｔｏｒｇ…当初想定時間
Ｔｒｎｄ…周回想定時間 Ｔｕｐ…更新想定時間

Claims (10)

1. 車両の目的地を設定する目的地設定装置と、
   現在位置から前記目的地までの目標経路を算出する経路算出装置と、
   前記目的地までの少なくとも一部について前記車両を自動的に走行させる走行制御装置と、
   前記車両の周辺走行環境を検出すると共に、前記目標経路上に存在し、前記車両が通過するラウンドアバウトを検出する周辺環境検出部と
   を備え、
   前記経路算出装置は、前記目標経路上に存在し、前記車両が前記ラウンドアバウトから退出して前記目的地に向かうための前記ラウンドアバウトの目標出口において、前記周辺走行環境に基づき、前記目標出口が複数の先行車で詰まっていることで、前記車両による前記目標出口の通過を制限する走行制限事象が生じていると判定した場合、前記ラウンドアバウトの１周又は一部の周回を前記目標経路に追加する
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記経路算出装置は、前記走行制限事象が生じていると判定した場合、前記ラウンドアバウトの複数の別出口のうち、前記目標経路上、前記ラウンドアバウトから前記目的地までの間の基準地点に到達するまでの迂回想定時間が最も短いものを新たな目標出口として設定する
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１に記載の車両において、
   前記走行制限事象が生じていると判定した場合、前記経路算出装置は、
   前記走行制限事象が生じているとの判定を行う前の条件又は前記走行制限事象を反映した条件における前記目標出口から前記目標経路上、前記ラウンドアバウトから前記目的地までの間の基準地点までにかかると想定される当初想定時間と、前記ラウンドアバウトの別出口を通過して、前記基準地点に到達するのにかかると想定される迂回想定時間と、前記ラウンドアバウトを１周するのにかかると想定される周回想定時間とを算出し、
   前記当初想定時間と前記周回想定時間の和よりも前記迂回想定時間が短い場合、前記別出口の通過を含めるように前記目標経路を再設定する
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両において、
   前記周辺環境検出部は、前記車両の先行車を検出し、
   前記経路算出装置は、
   前記目標出口に止まっている前記先行車の基準情報を取得し、
   １周周回後に前記目標出口に止まっている前記先行車の比較情報を取得し、
   前記基準情報と前記比較情報とを比較して、前記先行車の進み度合いを判定し、
   前記進み度合いが進み度合い閾値を上回る場合、前記目標出口を維持する
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両において、
   前記周辺環境検出部は、前記車両の先行車を検出し、
   前記経路算出装置は、
   前記目標出口に止まっている前記先行車の基準情報を取得し、
   １周周回後に前記目標出口に止まっている前記先行車の比較情報を取得し、
   前記基準情報と前記比較情報とを比較して、前記先行車の進み度合いを判定し、
   前記目標出口を通過して、前記目標経路上、前記ラウンドアバウトから前記目的地までの間の基準地点に到達する更新想定時間を前記進み度合いに基づいて算出し、
   前記ラウンドアバウトの別出口を通過して前記基準地点に到達する迂回想定時間を算出し、
   前記更新想定時間よりも前記迂回想定時間が長い場合、前記目標経路を維持し、
   前記更新想定時間よりも前記迂回想定時間が短い場合、前記別出口を含めるように前記目標経路を再設定する
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項５に記載の車両において、
   前記経路算出装置は、前記車両が前記ラウンドアバウトを周回する毎に前記進み度合い又は前記更新想定時間の更新を繰り返す
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項５又は６に記載の車両において、
   前記経路算出装置は、前記更新想定時間と前記迂回想定時間の差が時間閾値を下回る場合、前記ラウンドアバウトを再度周回する
   ことを特徴とする車両。
8. 請求項７に記載の車両において、
   前記経路算出装置は、前記更新想定時間と前記迂回想定時間の差が前記時間閾値を下回る状態での前記ラウンドアバウトの周回数が周回数閾値を上回った場合、前記更新想定時間と前記迂回想定時間のうち短い方を含む前記目標経路を用いる
   ことを特徴とする車両。
9. 車両の現在位置から、目的地設定装置を介して設定された目的地までの目標経路を算出する経路算出装置であって、
   前記経路算出装置は、
   前記車両の周辺走行環境の情報と、前記目標経路上に存在し、前記車両が通過するラウンドアバウトの情報とを、周辺環境検出部から取得し、
   前記目標経路上に存在し、前記車両が前記ラウンドアバウトから退出して前記目的地に向かうための前記ラウンドアバウトの目標出口において、前記周辺走行環境に基づき、前記目標出口が複数の先行車で詰まっていることで、前記車両による前記目標出口の通過を制限する走行制限事象が生じていると判定した場合、前記ラウンドアバウトの周回を前記目標経路に追加する
   ことを特徴とする経路算出装置。
10. 車両の現在位置から、目的地設定装置で設定された前記車両の目的地までの目標経路を経路算出装置が算出する目標経路算出ステップを有する経路算出方法であって、
    さらに、前記経路算出方法は、
    前記車両の周辺走行環境と、前記目標経路上に存在し、前記車両が通過するラウンドアバウトとを、周辺環境検出部を用いて検出する検出ステップと、
    前記目標経路上に存在し、前記車両が前記ラウンドアバウトから退出して前記目的地に向かうための前記ラウンドアバウトの目標出口において、前記周辺走行環境に基づき、前記目標出口が複数の先行車で詰まっていることで、前記車両による前記目標出口の通過を制限する走行制限事象が生じているか否かを前記経路算出装置が判定する判定ステップと、
    前記走行制限事象が生じていると判定した場合、前記経路算出装置が、前記ラウンドアバウトの周回を前記目標経路に追加する追加ステップと
    を備えることを特徴とする経路算出方法。
    

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